船舶管理考點

船舶的發(fā)展大體經(jīng)歷了下面幾個不同階段。首先，造船材料方面的發(fā)展，船舶經(jīng)歷

了木船時代、鐵船時代和鋼船時代；其次，造船技術(shù)的發(fā)展，由斜接結(jié)構(gòu)到焊接結(jié)

構(gòu)，再到采用模塊化造船；最后，推進裝置的發(fā)展，由往復(fù)式蒸汽機、蒸汽輪機到

柴油機，最近發(fā)展到電力推進。

近50年來，船舶發(fā)展的突出特點是專業(yè)化、大型化、自動化。最早的專業(yè)化運

輸船舶，主要是運輸散裝石油的油船，而其他海上貨運船舶專業(yè)化，大致是從20世

紀50年代才發(fā)展起來的。船舶大型化可以降低單位造價，有利于降低運輸成本。20

世紀50年代以后，商船向大型化發(fā)展非常迅速，特別表現(xiàn)在遠洋船舶中的大型油船

和集裝箱船，如1950年最大油船的載重量為2.8萬t,1980年最大油船的載重量為56.3

萬t?，F(xiàn)在，集裝箱船達到了10000標(biāo)準(zhǔn)箱位。

近幾十年來，船舶自動化的程度越來越高，許多船舶實現(xiàn)了機艙管理全自動化。

進入21世紀以來，隨著世界海運市場的發(fā)展，造船市場異?；鸨笮陀痛?、

大型集裝箱船、大型豪華郵輪及LNG、LPG船舶形成了造船市場的新亮點。另一方

面，高新科技的發(fā)展、對環(huán)境保護（低排放）的要求也影響著船舶動力裝置發(fā)展的

趨勢。

機艙位置、造船材料、航行狀態(tài)以及上層建筑的結(jié)構(gòu)形式等進行分類。多數(shù)船舶是

按船舶用途來分類稱呼的。

按船舶用途，可分為軍用船和民用船。而民用船包括運輸船（即商船）、工程作

業(yè)船、漁業(yè)船、工作船舶等。運輸船按用途不同，又可分為以下若干類型：

（1）客船、客貨船、渡船；

（2）普通貨船（即雜貨船）；

（3）集裝箱船、滾裝船、載駁船；

（4）散糧船、運煤船、礦砂船：

（5）油船、液化氣體船、液體化學(xué)品船；

（6）多用途散貨船，包括礦砂/油兩用船、礦砂/散貨/油三用船；

（7）特種貨船，指運木船、冷藏船、汽車運輸船等；

（8）駁船。

按航區(qū)，可分為遠洋船舶（能在環(huán)球航線上航行的船舶，即通常所指的能航行

于無限航區(qū)的船舶）、近海船舶（指航行于距岸不超過200nmile海域（個別海區(qū)不

超過120nmile或50nmile）的船舶，即航行于近海航區(qū)的船舶，可以來往于鄰近

國家間港口）、沿海船舶（指航行于距岸不超過20nmile海域（個別海區(qū)不超過10n

mile）的船舶，即沿海岸航行的船舶）、內(nèi)河船舶（在內(nèi)陸江河中航行的船舶）、極

區(qū)船（在南北兩極附近冰區(qū)航行的船舶）。

按推進動力的形式，可分為蒸汽機船、汽輪機船、內(nèi)燃機船、燃氣輪機船、電

力推進船、核動力船。

按推進器的形式，可分為螺旋槳船、平旋推進器船、明輪船、噴水推進船、噴

氣推進船。

按機艙位置，可分為中機型船、尾機型船、中尾機型船。

按造船材料，可分為鋼船、木船、鋼木結(jié)構(gòu)船、鋁合金船、水泥船、玻璃鋼船。

按航行狀態(tài)，可分為排水型船、潛水型船、騰空型船（如水翼艇、滑行艇、氣

墊船等）。

按上層建筑的結(jié)構(gòu)形式，可分為平甲板型船、首樓型船、首樓和尾樓型船、首

樓和橋樓型船、三島型船。

船體強度是指船體結(jié)構(gòu)抵抗各種內(nèi)力與外力作用，而不被破壞和變形的能力。根據(jù)

作用于船體上力的性質(zhì)，船體強度可分為總縱彎曲強度（亦稱為縱向強度）、橫向強

度、局部強度和扭轉(zhuǎn)強度4種。

當(dāng)船體結(jié)構(gòu)發(fā)生縱向彎曲變形時，依據(jù)梁的彎曲理論，船體梁在負荷的作用下，會

產(chǎn)生總縱彎曲力矩和剪力作用于船體上。船體結(jié)構(gòu)抵抗總縱彎曲力矩和剪力作用的

能力稱為船體總縱彎曲強度，簡稱縱向強度。

船體橫向強度是指船體結(jié)構(gòu)抵抗橫向作用力的能力。船體橫向強度主要是由橫梁、

肋骨、肋板、肘板組成的肋骨框架和橫艙壁，以及與它們相連的外板、甲板板等來

承擔(dān)。

局部強度是船體結(jié)構(gòu)抵抗局部外力作用的能力。船體受到各種外力作用后，除

了發(fā)生整體結(jié)構(gòu)的變形或破壞之外，還會發(fā)生僅在局部外力作用下局部結(jié)構(gòu)的變形

或破壞。常見的有：當(dāng)船舶壓載航行在波浪中發(fā)生縱搖時，由于船首吃水太淺會使

船首底部受到猛烈的沖擊作用，而使船底板發(fā)生凹陷變形；船舶靠碼頭時，船體舷

側(cè)外板與碼頭的碰撞和擠壓；在冰區(qū)航行時，船體受冰塊的擠壓作用；船舶尾部受

螺旋槳的激振力作用；桅和吊桿及各種甲板機械設(shè)備等對船體結(jié)構(gòu)的局部作用力。

此外，還有船體結(jié)構(gòu)中個別構(gòu)件發(fā)生的局部變形。

扭轉(zhuǎn)強度是指整個船體結(jié)構(gòu)抵抗扭轉(zhuǎn)變形和破壞的能力。當(dāng)船舶斜置于波浪中，

或船首尾部的裝載對于船中心線左右不對稱時，以及由于其他原因產(chǎn)生的首尾左右

不對稱的作用力，都會使產(chǎn)生作用于船體上的扭轉(zhuǎn)力矩，使船體發(fā)生扭曲變形。

外板厚度分布的原則是根據(jù)船體總縱彎曲強度要求，按總縱彎曲力矩沿船長方向的

分布和總縱彎曲應(yīng)力沿船深方向的分布規(guī)律來確定，對于個別受力較大的部位和外

板開口，則采用局部加強和相應(yīng)的規(guī)定。

在船體總縱彎曲變形時承擔(dān)最大抵抗力的甲板稱為強力甲板。一般船舶的上層

連續(xù)甲板（上甲板）均為強力甲板。

強力甲板中，甲板邊板最厚。甲板邊板是沿舷邊的一列鋼板，原因是，甲板邊

板位于舷邊折角處，容易引起應(yīng)力集中，且又經(jīng)常積水銹蝕嚴重。

一般說來，由于船舶艙口較小均有足夠的抗扭強度，不需要進行扭轉(zhuǎn)強度計算;

而對于甲板上貨艙口較大的集裝箱船，則需要采取一定的結(jié)構(gòu)措施，例如采用雙層

船殼，以提高抗扭強度。

外板厚度分布的原則是根據(jù)船體總縱彎曲強度要求，按總縱彎曲力矩沿船長方向的

分布和總縱彎曲應(yīng)力沿船深方向的分布規(guī)律來確定，對于個別受力較大的部位和外

板開口，則采用局部加強和相應(yīng)的規(guī)定。

在船體總縱彎曲變形時承擔(dān)最大抵抗力的甲板稱為強力甲板。一般船舶的上層

連續(xù)甲板(上甲板)均為強力甲板。

強力甲板中，甲板邊板最厚。甲板邊板是沿舷邊的一列鋼板，原因是，甲板邊

板位于舷邊折角處，容易引起應(yīng)力集中，且又經(jīng)常積水銹蝕嚴重。

一般說來，由于船舶艙口較小均有足夠的抗扭強度，不需要進行扭轉(zhuǎn)強度計算;

而對于甲板上貨艙口較大的集裝箱船，則需要采取一定的結(jié)構(gòu)措施，例如采用雙層

船殼，以提高抗拒強度。

由于外力的作用，沿船長方向分布，作用在船體上向上和向下的負荷(單位船長上

重力和浮力的差值)，將會產(chǎn)生一種沿船長各區(qū)段上下參差不齊的變形趨勢和縱向彎

曲變形趨勢，這種趨勢構(gòu)成了船體結(jié)構(gòu)內(nèi)部之間的相互作用，這種內(nèi)部之間的相互

作用力稱為內(nèi)力。內(nèi)力分為兩種，一種是由內(nèi)部上下移動趨勢構(gòu)成的內(nèi)力，稱為剪

力；另一種是由彎曲變形趨勢引起的內(nèi)力，稱為彎曲力矩。

作用在船體上的總縱彎曲力矩和剪力沿船長方向的分布規(guī)律如下：

(1)由于船舶浮于水中，首尾兩端是自由的，所以船體首尾兩端的彎曲力矩和

剪力總是等于零。

(2)總縱彎曲力矩值，從首尾兩端向船中逐漸增大，最大彎曲力矩一般位于船

中0.4L范圍內(nèi)。

(3)船體的最大剪力位于距首尾兩端約K乙附近。

(4)最大彎曲力矩處，剪力值等于零。

(5)對于營運的船舶來講，船體的幾何形狀和大小是一定的。船舶可能遇到的

最不均勻的重力分布的裝載狀態(tài)和可能遇到的最不均勻的浮力分布的波浪也應(yīng)是一

定的，因此，每一條船舶就有一個可以確定的最大彎曲力矩值和剪力值。

1.橫骨架式船體結(jié)構(gòu)

當(dāng)船體甲板板和外板里面的支撐骨架橫向布置較密，而縱向布置較稀時，這種

類型的船體結(jié)構(gòu)稱為橫骨架式船體結(jié)構(gòu)。

橫骨架式船體結(jié)構(gòu)，實質(zhì)上是由一系列間距很小和橫向環(huán)繞著船的肋骨框架組

成的。這些肋骨框架包括船底肋板、舷側(cè)肋骨和甲板下橫梁，以及把它們之間相互

連接起來的肘板。肋骨框架的作用是加強船體外板和甲板，并共同承擔(dān)著船體的橫

向強度。橫骨架式船體結(jié)構(gòu)船的縱強度，主要由船體外板和甲板以及少量的縱向大

型構(gòu)件來承擔(dān)。

橫骨架式船體結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是，船體結(jié)構(gòu)強度可靠、結(jié)構(gòu)簡單、建造容易，由于

肋骨及橫梁的尺寸均比較小，所以貨艙容積損失較少，結(jié)構(gòu)整齊，不影響裝卸貨物。

缺點是，為了承擔(dān)較大的縱向強度，必須把甲板板和船體外板做得較厚，致使船體

重量增加，因此橫骨架式船體結(jié)構(gòu)僅適用于要求縱向強度不大的中、小型船舶。

2.縱骨架式船體結(jié)構(gòu)

縱骨架式船體結(jié)構(gòu)，是在甲板和外板里面的支撐骨材縱向布置得較密、橫向布

置得較稀的一種骨架類型。在橫向布置少量的強肋骨、強橫梁和肋板組成的大型肋

骨框架，船體外板和甲板板與縱向連續(xù)構(gòu)件一起承擔(dān)著縱強度，船體的橫向強度主

要是由大型肋骨框架及其附連的甲板和外板來承擔(dān)；不過船的首尾端是采用橫骨架

式結(jié)構(gòu)。

縱骨架式船體結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是，船體縱向強度大，甲板板和船體外板可以做得薄

些，從而減輕船體重量。缺點是，由于貨艙內(nèi)布置有大型肋骨框架，艙容的利用率

較低，且貨物裝卸不便，但它并不妨礙液體貨物的裝卸。因此，縱骨架式船體結(jié)構(gòu)

主要適用于要求縱向強度較高的大型油船。

3.混合骨架式船體結(jié)構(gòu)

混合骨架式船體結(jié)構(gòu)，其主船體中段的強力甲板和船底采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，而

舷側(cè)和下甲板采用橫骨架式結(jié)構(gòu)，其首尾端亦采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。

結(jié)構(gòu)構(gòu)件按其用途，可分為主要構(gòu)件和次要構(gòu)件；按其在船體結(jié)構(gòu)中所承擔(dān)的不同

強度作用，可分為縱向構(gòu)件和橫向構(gòu)件。

1.主要構(gòu)件

在船體結(jié)構(gòu)中，用于支撐其他構(gòu)件的、由組合型鋼制成的大型組合構(gòu)件稱為主

要構(gòu)件，是船體的主要支撐構(gòu)件，如甲板縱桁、舷側(cè)縱桁、船底縱桁、強橫梁、強

肋骨、實肋板等。

2.次要構(gòu)件

在船體結(jié)構(gòu)中，作為甲板、外板、艙壁板等板材的扶強構(gòu)件稱為次要構(gòu)件，如

橫梁、肋骨、縱骨、艙壁扶強材等。

3.縱向構(gòu)件

在船體結(jié)構(gòu)中，承擔(dān)總縱彎曲強度的構(gòu)件稱為縱向構(gòu)件，有甲板縱桁、甲板縱

骨、舷側(cè)縱桁、舷側(cè)縱骨、船底縱桁、船底縱骨、中內(nèi)龍骨、旁內(nèi)龍骨、甲板、內(nèi)

底板、縱向艙壁、船體外板等。在結(jié)構(gòu)上這些構(gòu)件必須符合下列條件：

(1)布置在船長中部0.4船長區(qū)域內(nèi)；

(2)縱向是連續(xù)的；

(3)構(gòu)件的橫向接縫是牢固的。

在船中0.4船長區(qū)域內(nèi)的縱向構(gòu)件，特別是位于甲板舷邊和艙口角隅等部件不允

許存在有任何的裂紋。

4.橫向構(gòu)件

在船體結(jié)構(gòu)中承擔(dān)橫向強度的構(gòu)件稱為橫向構(gòu)件，有橫梁、強橫梁、肋骨、肋

板、梁肘板、觸肘板、橫艙壁等。

1.船體外板

船體外板又稱為船殼板，由船底外板、觥部外板和舷側(cè)外板三部分組成。船底

外板包括中心線處的平板龍骨及其兩側(cè)的船底板；觥部外板又稱為毗列板；舷側(cè)外

板包括舷側(cè)列板和舷頂列板，舷頂列板又稱為舷側(cè)厚板。其保證船體水密性；承擔(dān)

船體總縱彎曲強度、橫向強度和局部強度；承受各種作用力，如舷外水壓力、波浪

沖擊力、塢墩反作用力，外界的碰撞、擠壓和擱淺等作用力。

2.甲板板

甲板板是船體甲板結(jié)構(gòu)的組成部分。其作用是保證頂部水密、遮蔽卜面空間、

保證船體總縱強度和橫向強度。在船體總縱彎曲變形時承擔(dān)最大抵抗力的甲板稱為

強力甲板。一般船舶的上層連續(xù)甲板（上甲板）均為強力甲板。

3.船底結(jié)構(gòu)

船底結(jié)構(gòu)有單層底結(jié)構(gòu)和雙層底結(jié)構(gòu)，單底是由船底板和船底骨架組成的單層

船底結(jié)構(gòu)。雙層底是由船底、內(nèi)底板以及兩者之間的船底骨架和空間所組成的雙層

船底結(jié)構(gòu)。

按骨架排列形式，有橫骨架式和縱骨架式。因此，船底結(jié)構(gòu)可分為4種結(jié)構(gòu)形式:

橫骨架式單底結(jié)構(gòu)、縱骨架式單底結(jié)構(gòu)、橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)、縱骨架式雙層底結(jié)

構(gòu)。

4.舷側(cè)結(jié)構(gòu)

舷側(cè)結(jié)構(gòu)是指在舷側(cè)處，從毗肘板至上甲板這段區(qū)域的骨架結(jié)構(gòu)。它直接受到

舷外水壓力、艙內(nèi)貨物或液體的壓力、總縱彎曲應(yīng)力，以及碰撞力、波浪沖擊力、

冰塊的撞擊或擠壓力等。

舷側(cè)結(jié)構(gòu)由舷側(cè)外板和舷側(cè)骨架組成。舷側(cè)骨架是毗肘板至上甲板之間的骨架

結(jié)構(gòu)，也有橫骨架式和縱骨架式兩種。

5.甲板結(jié)構(gòu)

甲板結(jié)構(gòu)也分為橫骨架式和縱骨架式兩種。橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)，是在甲板骨架

中橫向布置的構(gòu)件較密，而縱向布置的較少。在橫骨架式船體結(jié)構(gòu)中的各層甲板均

采用橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)，而在縱骨架式的船體結(jié)構(gòu)和混合骨架式的船體結(jié)構(gòu)中，除

了強力甲板以外的各層下甲板，均采用橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)，這是因為下甲板距中和

軸處較近、承擔(dān)總縱彎曲強度較小的緣故。強力甲板艙口之間的甲板，由于不參與

總縱彎曲，故也采用橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)?？v骨架式的甲板結(jié)構(gòu)，是在甲板骨架中縱

向布置的構(gòu)件較密、而橫向布置的較少。主要布置在縱骨架式船體結(jié)構(gòu)和混合骨架

式船體結(jié)構(gòu)中的強力甲板上。

6.支柱、舷墻和艙壁

船艙內(nèi)設(shè)支柱可起到以下作用：支撐甲板和平臺，保持豎向不變形；可減小橫

梁、甲板縱桁等構(gòu)件的尺寸；使貨艙開口處得到加強；支持一層甲板上的載荷，并

將所受的力傳遞到下層較強的構(gòu)件上。

沿著露天甲板邊緣裝設(shè)的圍墻，稱為舷墻。舷墻不參與船舶總縱彎曲，其作用

主要是減少甲板上浪，保障人員安全和防止甲板上貨物及物品滾到舷外，無舷墻的

部位應(yīng)裝設(shè)欄桿。舷墻和欄桿的高度應(yīng)不小于L00m。欄桿最低一檔以下的開口高

度，應(yīng)不超過230mm,其他各檔的間隙應(yīng)不超過380mm。

艙壁除了將船內(nèi)分隔成許多艙室以外，橫艙壁承擔(dān)著船體的橫向強度，進行水

密分艙和分隔防火區(qū)，以防一旦船艙進水或著火不使其蔓延。縱向艙壁可減小自由

液面對穩(wěn)性影響，并承擔(dān)總縱彎曲強度。艙壁還有利于不同類貨物的積載。

7.船體首、尾端結(jié)構(gòu)

船舶的首端是指上甲板以下、防撞艙壁以前的部分。為了減小航行時的興波阻

力，提高船速，現(xiàn)代運輸船舶的船首常制成球鼻型。尾尖壁以后，上甲板以下的船

體結(jié)構(gòu)稱為尾端結(jié)構(gòu)，包括尾尖艙和尾部懸伸端，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。為了提高船舶推

進效率，現(xiàn)代運輸船舶的船尾常制成巡洋艦型。

1.機爐艙結(jié)構(gòu)的加強

(1)甲板結(jié)構(gòu)的加強

①當(dāng)強力甲板上機爐艙開口的角隅是圓形時，其角隅以及第二甲板機艙開口角

隅處的甲板要求加厚板。

②在機艙區(qū)域內(nèi)，縱骨架式強橫梁應(yīng)設(shè)在強肋骨所處的肋位上。

(2)舷側(cè)結(jié)構(gòu)的加強

①在橫骨架式機艙區(qū)域內(nèi)，當(dāng)主肋骨跨距大于6m時，應(yīng)設(shè)置支持主肋骨的舷

側(cè)縱桁?？v桁的腹板高度應(yīng)不小于主肋骨高度的250%。也可采用間斷的舷側(cè)縱桁，

但其間距一般應(yīng)為2.5m,其腹板高度與主肋骨高度相同。

②當(dāng)機艙位于船尾部且為橫骨架式結(jié)構(gòu)時，在機艙區(qū)域從船底到上甲板的舷側(cè)

范圍內(nèi)，應(yīng)設(shè)置其間距為不大于5個肋骨間距的強肋骨。

③在橫骨架式的機艙區(qū)域內(nèi)，強肋骨的腹板高度應(yīng)不小于相鄰肋骨高度的250%。

(3)雙層底內(nèi)結(jié)構(gòu)的加強

①設(shè)短底縱桁：當(dāng)主機基座的下方無船底縱桁時，要求裝設(shè)短底縱桁支承主機

傳下來的集中負荷。

②設(shè)主肋板：在橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)中，機艙和鍋爐的底座下應(yīng)在每個肋位上

設(shè)置主肋板。鍋爐艙內(nèi)的主肋要加厚。在縱骨架式的雙層底內(nèi)，機艙區(qū)域至少每隔

一個肋位設(shè)置一道主肋板。但主機底座、鍋爐底座、推力軸承座下的每一個肋位上

均應(yīng)設(shè)主肋板。

③內(nèi)底板要增加厚度1~2mm?若燃油艙設(shè)置在雙層底內(nèi)時，內(nèi)底板厚度不小

于8mm。

2.基座

基座是用來支承船上各機械設(shè)備，并將設(shè)備固定在主船體結(jié)構(gòu)上的結(jié)構(gòu)。要求

基座能支承：機械設(shè)備的自身重量；設(shè)備運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的不平衡力；船在激烈的橫搖、

縱搖升降運動時，機械設(shè)備產(chǎn)生的慣性力；大角度傾斜引起的傾斜力矩和水平力等。

好的基座不僅要求與船體結(jié)構(gòu)、骨架構(gòu)件或其他結(jié)構(gòu)能牢固地連接在一起，而且要

求基座能把上述作用力分散地傳遞到船體結(jié)構(gòu)上，并且當(dāng)機械設(shè)備運轉(zhuǎn)產(chǎn)生脈動力

時，基座和相鄰結(jié)構(gòu)不發(fā)生過度的振動?？傊仨毦哂凶銐虻膹姸扰c剛度。

3.軸隧

在中機型或中尾機型船上，由于推進軸系要穿過機艙后面的貨艙，因此必

須從機艙的后面艙壁至尾尖艙壁之間設(shè)置一個水密的結(jié)構(gòu)，將推進軸系圍在里面，

軸系由此通至舷外，與螺旋槳相連。這個水密的結(jié)構(gòu)或通道稱為軸隧。它保護軸系

不受損壞，并防止海水從尾軸管進入船艙內(nèi)，便于人員檢查、維修。

燃油系統(tǒng)的主要任務(wù)是向主機、副機及鍋爐提供數(shù)量足夠和質(zhì)量可靠的燃油。燃油

系統(tǒng)主要由燃油艙、沉淀柜、日用柜、駁運泵、調(diào)駁閥箱、分油機、粗細濾器、低

壓輸送泵、加熱設(shè)備及有關(guān)的管路和閥件等組成。上述設(shè)備按其功能不同主要分為:

注入、貯存、測量、駁運、凈化、供應(yīng)等幾個部分。

潤滑油系統(tǒng)的任務(wù)主要是向主、副機運動部件提供足量而潔凈的潤滑油，并且具有

減小摩擦、帶走部分熱量和洗滌摩擦面及密封、防蝕、減噪等作用。

船用潤滑油種類較多，除曲軸箱油、透平油和氣缸油外，還包括液壓油、冷凍

機油、齒輪油等。通常潤滑油系統(tǒng)主要是指柴油機曲軸箱油、透平油和氣缸油。其

中前二種又稱為滑油循環(huán)系統(tǒng)。它們在甲板上都有各自的注入閥，供裝油用。各油

品分別貯存在雙層底或上層重力油柜中，根據(jù)需要選擇駁運泵或靠重力注入各H的

循環(huán)柜或日用柜中。

冷卻水系統(tǒng)的任務(wù)是將柴油機運行時內(nèi)部產(chǎn)生的熱量有效地散發(fā)出來，以保證柴油

機的正常連續(xù)運行。目前柴油機的冷卻方式分強制液體冷卻和自然風(fēng)冷兩種，絕大

多數(shù)柴油機使用前者。在柴油機強制液體冷卻系統(tǒng)中的冷卻介質(zhì)通常有淡水、海水、

滑油和柴油等四利八淡水的水質(zhì)穩(wěn)定，傳熱效果好并可采用水處理解決其腐蝕和結(jié)

垢的缺陷，因而它是目前使用廣泛的一種理想冷卻介質(zhì)；海水的水質(zhì)難以控制且其

腐蝕（海水鹽分大，對金屬機件會產(chǎn)生強烈的電化學(xué)腐蝕）和結(jié)垢的問題比較突出，

因而目前很少使用海水直接對柴油機進行冷卻；滑油的比熱小，傳熱效果差，高溫

狀態(tài)下易在冷卻腔內(nèi)產(chǎn)生結(jié)焦，但它不存在因泄漏而污染曲軸箱油的危險，因而適

合于作為活塞冷卻介質(zhì)；柴油用來作為噴油器的冷卻介質(zhì)。

目前，船用柴油機冷卻系統(tǒng)的一般規(guī)律是用淡水系統(tǒng)強制冷卻柴油機，然后用

海水系統(tǒng)強制冷卻淡水系統(tǒng)和其他載熱流體。在系統(tǒng)布置上，前者屬閉式循環(huán)，后

者屬開式。兩者組成的冷卻系統(tǒng)稱閉式冷卻系統(tǒng)。

中央冷卻系統(tǒng)是近些年來出現(xiàn)的一種新型的柴油機冷卻系統(tǒng)，這種系統(tǒng)的基本

特點是使用不同工作溫度的兩個單獨淡水循環(huán)系統(tǒng)，即高溫淡水和低溫淡水閉式系

統(tǒng)。前者用于冷卻主機，后者通過冷卻器冷卻高溫淡水。低溫淡水再在一個中央冷

卻器中由開式的海水系統(tǒng)進行冷卻。由此，可保證只使用一個用海水作為冷卻液的

冷卻器，簡化了海水管系的布置并可保證柴油機在工況變化時其冷卻水參數(shù)不變。

壓縮空氣系統(tǒng)主要由空壓機、空氣瓶、減壓閥、安全閥等組成。其作用主要是起

動主、副機，鳴汽笛、海水、淡水壓力柜的充氣，海底門等吹除及其他雜用。

規(guī)范要求：為主機服務(wù)的空壓機至少2臺，其中至少1臺應(yīng)為獨立驅(qū)動。空壓機

的總排量應(yīng)在1h內(nèi)使空氣瓶由大氣壓力升至柴油機連續(xù)起動所需要的壓力。供主機

起動用的空氣瓶至少2個，其容量要求在額定工作壓力的上限且在不補氣的情況下,

對每臺可換向的主機在冷態(tài)下正倒車交替連續(xù)起動不少于12次，對每臺不能換向的

主機在冷態(tài)下連續(xù)起動不少于6次。

空氣瓶是壓力容器，排出閥為止回閥，以防缸內(nèi)燃氣倒灌。其安全閥的開啟壓

力不應(yīng)大于工作壓力的L1倍。對設(shè)置易熔塞的空氣瓶，易熔塞的熔化溫度不應(yīng)超過

90℃,但不低于70℃。

在柴油機船上，為了加熱燃油(重油)、潤滑油，主機暖缸、機艙保溫，以及日常生

活中供應(yīng)熱水、取暖、廚房用汽等，需設(shè)置蒸汽系統(tǒng)。對于油船因其油艙加溫以及

透平貨油泵、透平發(fā)電機需要大量蒸汽，因此鍋爐容量較大。蒸汽由燃油輔鍋爐或

廢氣鍋爐產(chǎn)生，通過蒸汽管路和系統(tǒng)中的閥件，送往各需要處?；仄麆t通過海水冷

凝器返回?zé)崴儆慑仩t給水泵泵至鍋爐。

柴油機排氣系統(tǒng)主要由排氣總管、補償裝置、廢氣渦輪增壓器、廢氣鍋爐及消

音器等組成。排氣管不應(yīng)布置在燃油柜或燃油管法蘭接頭的垂直下方，且其間距不

應(yīng)小于450mm。系統(tǒng)的主要作用是利用廢氣中的能量和熱量驅(qū)動增壓器與廢氣鍋

爐加熱，最終將主、副機廢氣排入大氣。另外系統(tǒng)還有降低排氣噪音等作用，對于

油船，還應(yīng)有熄滅火星的作用。

除廢氣鍋爐外，鍋爐煙道不應(yīng)與柴油機的排氣管相連接，排氣管與配電板、燃

油柜或燃油管保持一定的距離，以免引起火災(zāi)。排氣管和消音器要裝設(shè)冷卻水套或

包扎絕熱層，表面溫度不得超過60C,以免灼傷工作人員。廢氣鍋爐排出廢氣溫度

應(yīng)在排氣露點加25℃以上。

壓載水系統(tǒng)的作用是根據(jù)船舶營運的需要，對全船各壓載水艙按需注入、排出或調(diào)

駁壓載水，以便使船舶達到下述目的：

(1)保持適當(dāng)?shù)呐潘?、吃水，調(diào)整船舶縱傾和橫傾。

(2)維持恰當(dāng)?shù)姆€(wěn)性高度，保持船舶一定的穩(wěn)性和適當(dāng)?shù)膿u蕩性。

(3)減小船體變形，以免引起過大的彎曲力矩與剪力。

(4)減輕船體振動。

壓載水系統(tǒng)主要由壓載水泵、壓載水管路、壓載艙及有關(guān)閥件組成。船上壓載

水艙一般為首尖艙、尾尖艙、雙層底艙、邊艙、頂邊艙與深艙等。首、尾尖艙對調(diào)

整船舶的縱傾最有效，邊艙對調(diào)整船舶橫向平衡最有效，而調(diào)節(jié)深艙壓載水量可有

效地調(diào)整船舶的穩(wěn)性高度；雙層底艙對增加船舶吃水、降低船舶重心高度、調(diào)整穩(wěn)

性、調(diào)整縱傾和橫傾都有效。

在船舶正常營運中，由于機艙設(shè)備的泄水、各種管路的泄漏、沖洗水、船體接縫不

嚴密處的滲漏、從艙口流入的雨水和水線附近甲板或艙室的疏水泄放等等均聚集于

艙底，形成艙底水。通常機艙艙底水最多。

艙底積水對船體有腐蝕作用；貨艙積水會浸濕貨物造成貨損；機艙艙底積水會

使機電設(shè)備受潮或進水損壞，影響機器正常運轉(zhuǎn)，并給管理工作帶來困難。當(dāng)艙底

水積存過多時，將會嚴重地影響船舶穩(wěn)性和危及航行安全。

艙底水系統(tǒng)的作用是及時將機爐艙和貨艙的艙底積水排至舷外。當(dāng)船舶破損時,

艙底水系統(tǒng)還可用于排出船艙進水。

艙底水系統(tǒng)主要由艙底水泵、艙底水管、艙底水吸口、閥件及有關(guān)附件組成。

日用海水、淡水系統(tǒng)即生活用水系統(tǒng)，其功用是保證船員和旅客的日常生活用水。

包括供水系統(tǒng)（上水道系統(tǒng)）和泄水系統(tǒng)（下水道系統(tǒng)）。

在船上設(shè)有下列供水系統(tǒng)：

（1）飲用水系統(tǒng)：供應(yīng)炊事、飲用和醫(yī)療用水等。

（2）洗滌水系統(tǒng)：供應(yīng)浴室、洗衣室、洗物池、洗臉盆等處的冷、熱水。

（3）衛(wèi)生水系統(tǒng)：從舷外吸取海水供廁所、洗臉間和浴室等處沖洗用。

日用海水、淡水系統(tǒng)的主要設(shè)備有水泵、水柜、熱水器、供水管和閥件等。日

用海水、淡水有兩種供水方式：重力供水和壓力供水。目前，大中型海船基本上采

用壓力供水方式。

船舶消防系統(tǒng)的作用是預(yù)防和制止火災(zāi)的發(fā)生和蔓延，并可迅速滅火，將火災(zāi)的損

失減至最低程度。

船舶消防的基本原則是防火、探火和滅火。船舶防火是從船體材料、船體結(jié)構(gòu)、

布置和設(shè)施上來防止和限制火災(zāi)的發(fā)生和蔓延；船舶探火報警系統(tǒng)是使人們及早發(fā)

現(xiàn)火情，及早采取滅火措施，減少損失；船舶滅火是根據(jù)火災(zāi)的情況、滅火介質(zhì)等

的不同，采取不同的滅火系統(tǒng)。

根據(jù)國際公約和我國法規(guī)的規(guī)定，船舶應(yīng)設(shè)置固定式消防系統(tǒng)。它是固定安裝

在船舶上的滅火系統(tǒng)，使用有效的滅火劑，如水、二氧化碳、泡沫、干粉和蒸汽等。

固定式消防系統(tǒng)主要分為四大類，即水消防系統(tǒng)、氣體消防系統(tǒng)、泡沫消防系統(tǒng)和

干粉消防系統(tǒng)。

船舶消防系統(tǒng)的作用是預(yù)防和制止火災(zāi)的發(fā)生和蔓延，并可迅速滅火，將火災(zāi)的損

失減至最低程度。

船舶消防的基本原則是防火、探火和滅火。船舶防火是從船體材料、船體結(jié)構(gòu)、

布置和設(shè)施上來防止和限制火災(zāi)的發(fā)生和蔓延；船舶探火報警系統(tǒng)是使人們及早發(fā)

現(xiàn)火情，及早采取滅火措施，減少損失；船舶滅火是根據(jù)火災(zāi)的情況、滅火介質(zhì)等

的不同，采取不同的滅火系統(tǒng)。

根據(jù)國際公約和我國法規(guī)的規(guī)定，船舶應(yīng)設(shè)置固定式消防系統(tǒng)。它是固定安裝

在船舶上的滅火系統(tǒng)，使用有效的滅火劑，如水、二氧化碳、泡沫、干粉和蒸汽等。

固定式消防系統(tǒng)主要分為四大類，即水消防系統(tǒng)、氣體消防系統(tǒng)、泡沫消防系統(tǒng)和

干粉消防系統(tǒng)。

船舶主要部位和艙室布置，敘述如下：

1.甲板與平臺：

自船首至船尾縱向連續(xù)的且從一舷伸至另一舷的平板稱為甲板。其中，船體最

上面一層縱向連續(xù)的、自船首至船尾的全通甲板稱為上甲板，上甲板一般為露天甲

板。上甲板之下的甲板稱為下甲板，由上而下分別稱為第二甲板、第三甲板……

沿船長方向不連續(xù)的一段甲板稱為平臺甲板，簡稱平臺。平臺是考慮局部的需

要而設(shè)置的，例如設(shè)置輔助鍋爐為主的鍋爐平臺，設(shè)置發(fā)電機組為主的發(fā)電機平臺,

設(shè)置起貨機的起貨機平臺等。

2.主船體與上層建筑：

在上甲板以下的部分稱為主船體或船舶主體；而在上甲板及以上的所有圍蔽建

筑物統(tǒng)稱為上層建筑。上層建筑主要包括船樓與甲板室。

寬度與上甲板寬度一樣，或其側(cè)壁板距舷邊的距離小于4%船寬的上層建筑稱為

船樓，船樓又分為首樓、橋樓和尾樓。

3.上層建筑中的各層甲板，包括羅經(jīng)甲板、駕駛甲板、艇甲板、起居甲板、上

層建筑內(nèi)的上甲板、游步甲板。

4.主船體的主要部位：按船舶首尾方向布置，一般貨船的主船體內(nèi)，主要部位

有首尖艙、貨艙、深艙、機艙和尾尖艙等。

5.船舶工作艙室：船舶工作艙室可分為駕駛、輪機、甲板三個部門的工作艙室。

6.液艙：是指用來裝載液體的艙，如燃油艙，淡水艙、壓載艙、液貨艙等。

7.其他艙室：包括隔離空艙和伙食冷庫和糧庫。

空氣管的作用是保證液體艙柜和隧道等處所，在注入或排出液體時，艙內(nèi)空氣能自

由地從管中排出或進入艙中，從而保證艙柜等結(jié)構(gòu)安全，并不使它內(nèi)部產(chǎn)生正壓或

負壓而影響注排工作的順利進行。

測量管的作用有.：

(1)測量燃油艙柜、滑油艙柜、壓載水艙、淡水艙、深艙中液體的存量；

(2)檢查艙底污水井(溝)中污水的積存量；

(3)檢查隔離空艙內(nèi)有無因破損漏泄而浸入液體。

污水井的用于聚集艙底污水。污水井位于每個艙的最低處，當(dāng)雙層底內(nèi)底板向

兩舷水平鋪設(shè)不形成肥水溝時，在每舷設(shè)一個污水井和一只吸入口；當(dāng)雙層底內(nèi)底

板向兩舷升高時，要求在中縱剖面處設(shè)置一只吸入口。污水井容積應(yīng)不小于0.15n?,

有的船設(shè)有較大型的污水井。

一般位于機艙的艙部，在外板上開設(shè)有舷外水的進水口，并在進水口上裝設(shè)一

個截止閥，截止閥與壓載水管相連，該套設(shè)施稱為海底閥門(海底閥箱)。由于海底

閥門進水口一定是位于空船吃水線以下，所以當(dāng)打開海底閥門時，舷外水會自動地

流入壓載艙內(nèi)。在進水口處，沿著船殼板表面裝設(shè)有海底閥門格柵，防止海水中雜

物流入艙內(nèi)。在進水口里面設(shè)有鋅板，防止腐蝕，并且裝設(shè)有清洗裝置，用來清洗

進水口處的污泥等沉淀物和結(jié)冰。

船底塞俗稱放水塞，位于各水艙的底部。在每個水艙船底板的最低處，開設(shè)一

個孔徑50mm左右的螺紋孔，并用一個螺栓擰緊，在船底板的外面涂上水泥和油漆。

其用途是在船舶進塢對水艙進行修理或涂刷以及作水密試驗后需要放干艙內(nèi)積水

時，將船底塞旋開，放凈艙底積水。為了不使船舶航行時海水從船底塞進入船艙內(nèi)，

船底塞必須保證嚴格水密。

吃水一詞，是指船舶在水面以下的深度。根據(jù)量度位置的不同，吃水主要分為：型

吃水、實際吃水（或外形吃水）、設(shè)計吃水（或滿載吃水）、壓載吃水、空船吃水、

首吃水、尾吃水、平均吃水等。在船長中點處，由平板龍骨上緣量至夏季載重線的

垂直距離稱為吃水，也稱型吃水，單位為米（m）。在船舶設(shè)計中，各種船舶性能的

計算均用型吃水。它對船舶穩(wěn)性、抗沉性、船體強度、船舶阻力和操縱性等都有較

大的影響。

為確保船舶的航行安全，船舶除在設(shè)計水線以下需有足夠的排水體積以提供足夠的

浮力之外，在水線以上還必須有相當(dāng)?shù)乃荏w積，這一部分水密體積可以保證船舶

在特殊情況下（甲板上浪或結(jié)冰，發(fā)生海事而破艙進水等情況時）仍能保持一定的

漂浮能力或不致立刻沉沒。因此，滿載水線（設(shè)計水線）以上的船體水密體積所具

有的浮力，稱為儲備浮力。儲備浮力通常以正常排水量的百分數(shù)來表示，海洋運輸

船舶在20%?50%間。

所謂干舷通常是指船舶夏季最小干舷，它是在船中處，沿船舷側(cè)從夏季載重水

線量至干舷甲板上表面的垂直距離。

干舷甲板是根據(jù)國際載重線公約或載重線法規(guī)要求的用于量計最小干舷的基準(zhǔn)

甲板，通常是指船體最高一層露天全通甲板。該層甲板上所有的露天開口及其下面

的所有舷側(cè)開口都必須設(shè)有永久性的水密封閉裝置。

儲備浮力的大小，通常以干舷的高度來衡量。干舷越大，載重水線以上的水密

空間就越大，即儲備浮力越大，船舶也就越不易沉沒。但干舷過大，在相同型深情

況下，使允許裝載的重量減小，所以每艘船都規(guī)定了合理的最小干舷值。船舶在任

何情況下，裝載的重量都不得使其干舷小于所規(guī)定的最小干舷。這樣，既能保障船

舶安全航行，又能使船舶具有盡可能大的裝載能力。

最小干舷高度的大小是由船舶的長度、型深、方形系數(shù)、上層建筑、舷弧、船

舶種類、開口封閉情況以及船舶航行的區(qū)帶、區(qū)域、季節(jié)期和航區(qū)決定的。

為保證船舶的航行安全和最大的載重能力，根據(jù)海洋上風(fēng)浪的大小和變化規(guī)律，將

世界上具有相似風(fēng)浪條件的海域分成若干區(qū)域，稱為區(qū)帶或區(qū)域；又在同一區(qū)域或

區(qū)帶內(nèi)，按風(fēng)浪變化的不同時期，劃分為季節(jié)區(qū)帶，此種季節(jié)區(qū)帶，稱為季節(jié)期。

如分為熱帶、夏季、冬季、北大西洋冬季。船舶航行在不同的區(qū)帶、區(qū)域和季節(jié)區(qū)

帶、季節(jié)區(qū)域、分別規(guī)定使用不同的最小干舷，即規(guī)定了最高的吃水線。

載重線標(biāo)志的形式勘繪和載重線證書的簽發(fā)是由各國政府所屬的驗船機構(gòu)執(zhí)

行，或由政府委托船級社代表政府執(zhí)行。在我國是由我國政府委托中國船級社所屬

各驗船機構(gòu)按船廠或設(shè)計單位提供的“載重線計算書”和《1966年國際載重線公約》

的規(guī)定在船長中部的兩舷勘繪載重線標(biāo)志，并簽發(fā)載重線證書。

用于表示船舶吃水大小的標(biāo)記，稱為水尺。它是用數(shù)字和線段刻畫在船首、船尾和

船中的左右兩舷的船殼板上。水尺有公制和英制兩種。公制用阿拉伯?dāng)?shù)字表示，其

數(shù)字的高度及兩數(shù)字之間的距離均為10cm,英制用羅馬數(shù)字表示，其數(shù)字高度及

兩數(shù)字之間的距離均為6in。

船舶在各種載重情況下，能保持一定浮態(tài)的性能稱為船舶浮性。船舶浮性是船舶最

基本的航海性能之一，也是任何船舶都必須具備的性能。

根據(jù)力學(xué)中兩力平衡原理，物體在受到兩個力作用時，只有在該兩力大小相等、方

向相反，并作用在同一直線上時才能保持平衡。所以，船舶靜浮于水中的平衡條件

應(yīng)是：作用于船上的重力W"和浮力。必須大小相等方向相反，且作用在垂直

于靜水面的同一條垂線上

船舶浮于靜水的平衡狀態(tài)稱為船舶浮態(tài)。有正浮、橫傾、縱傾和橫傾加縱傾4種，可

以用船舶吃水橫傾角。、縱傾角s或吃水差工等參數(shù)表示。

1.正浮

船舶既無橫傾、又無縱傾的漂浮狀態(tài)稱正浮，也就是船舶的左、右舷吃水和首、

尾吃水均相等。

2.橫傾

船舶的左、右舷吃水不相等的浮態(tài)稱橫傾。左舷吃水大于右舷吃水時稱左傾，

右舷吃水大于左舷吃水時稱右傾。船舶的橫傾用橫傾角0度量。橫傾角是船舶正浮與

橫傾時兩水線面在橫向的夾角。

3.縱傾

船舶只有向船尾方向或向船首方向傾斜而無橫向傾斜的漂浮狀態(tài)稱為縱傾。

船舶縱傾時，由于船舶左右吃水相等，而首尾吃水不相等，因此產(chǎn)生一個首尾

吃水差，以及一個縱傾角夕。

吃水差;是首吃水公（即首垂線處的吃水）和尾吃水以（即尾垂線處的吃水）之

差。

縱傾角9是船舶縱傾后的水線面與正浮時的水線面相交的角度。通常首縱傾力為

正，尾縱傾力為負。船舶縱傾的大小，通常用吃水差/或縱傾角8來表示。

4.橫傾加縱傾（任意傾斜狀態(tài)）

橫傾加縱傾是船舶既有橫傾又有縱傾的一種漂浮狀態(tài)。這種傾斜狀態(tài)是船舶的

重心和浮心位置既不能保持左右方向一致，也不能保持前后方向一致。通常用橫傾

角。、縱傾角9或吃水差t表示。船舶在實際航行中一般均處于縱橫傾狀態(tài)。

綜上所述，船舶的重量、重心位置、排水量和浮心位置四者之間的相互關(guān)系決

定了船舶的漂浮狀態(tài)，即船舶在水中的吃水大小、正浮、橫傾、縱傾等浮態(tài)。

當(dāng)船舶從一個密度的水域駛?cè)肓硪粋€密度的水域時，船舶重量W或排水量D沒有變

化，但船舶吃水和浮心的位置都將發(fā)生變化。

船舶吃水的改變，使船舶浮心與重心不再處于同一垂線上，重力和浮力構(gòu)成一

個力偶矩，使船舶傾斜。船舶由海水駛?cè)氲畷r，因吃水增加，大多數(shù)船由于尾部

比首部肥大，浮心后移，故船舶產(chǎn)生首傾。而船舶由淡水駛?cè)牒Ｋ畷r，因吃水減少,

使浮心前移，船舶產(chǎn)生尾傾。為此，在海水區(qū)裝貨時，為避免進入淡水區(qū)后產(chǎn)生首

傾現(xiàn)象，有時事先讓船舶略帶有尾傾，這樣，當(dāng)船舶進入淡水區(qū)后就可處于正浮狀

態(tài)。

當(dāng)船舶從一個密度的水域駛?cè)肓硪粋€密度的水域時，船舶重量卬或排水量。沒有變

化，但船舶吃水和浮心的位置都將發(fā)生變化。

船舶吃水的改變，使船舶浮心與重心不再處于同一垂線上，重力和浮力構(gòu)成一

個力偶矩，使船舶傾斜。船舶由海水駛?cè)氲畷r，因吃水增加，大多數(shù)船由于尾部

比首部肥大，浮心后移，故船舶產(chǎn)生首傾。而船舶由淡水駛?cè)牒Ｋ畷r，因吃水減少,

使浮心前移，船舶產(chǎn)生尾傾。為此，在海水區(qū)裝貨時，為避免進入淡水區(qū)后產(chǎn)生首

傾現(xiàn)象，有時事先讓船舶略帶有尾傾，這樣，當(dāng)船舶進入淡水區(qū)后就可處于正浮狀

態(tài)。

船舶穩(wěn)性，是指船舶受外力作用離開平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消除后船舶仍能自行

地回復(fù)到原來平衡位置的性能。這是一切船舶必須具備的性能。

船舶穩(wěn)性可分為：

1.按傾斜狀態(tài)不同劃分

(1)橫穩(wěn)性。船舶受橫向外力矩(橫傾力矩)作用產(chǎn)生橫向傾斜時的穩(wěn)性。

(2)縱穩(wěn)性。船舶受縱向外力矩(縱傾力矩)作用產(chǎn)生縱向傾斜時的穩(wěn)性。

2.按傾斜角度大小不同劃分

(1)初穩(wěn)性。指船舶傾斜角度很小時的穩(wěn)性。實用上指傾角不大于10°?15°

時的穩(wěn)性。通常初穩(wěn)性系指初橫穩(wěn)性。

(2)大傾角穩(wěn)性。指船舶傾斜角度較大時的穩(wěn)性。實用上指傾角大于10°?15°

時或主甲板邊緣入水或毗部開始露出水面的穩(wěn)性。

3.按傾斜時有無角加速度劃分

(1)靜穩(wěn)性-船舶在靜態(tài)力矩作用下，不計及傾斜角加速度和慣性矩的穩(wěn)性。

(2)動穩(wěn)性-船舶在動態(tài)力矩作用下，計及傾斜角加速度和慣性矩的穩(wěn)性。

4.按船艙是否破損劃分

(1)完整穩(wěn)性-船舶完整無破損進水時的船舶穩(wěn)性。

(2)破艙穩(wěn)性-船艙破損進水后的船舶穩(wěn)性。

船舶一般不會因縱穩(wěn)性不足而傾覆，因此船舶穩(wěn)性主要是研究橫穩(wěn)性問題。

1.船舶穩(wěn)性的基本原理

當(dāng)船舶受到一個橫傾力矩Mh作用后，船舶從正浮向一側(cè)傾斜一個角度。

10°?15°），水線面由WL移至亂必，如圖17所示，傾斜后：

（1）重力W大小不變，因為在傾斜過程中沒有重物的增減；

（2）重心G位置不變，因為在傾斜過程中沒有重物移動；

（3）浮力。大小不變，因為重量不變，所以排水量也不變；

只有浮心B的位置因排水體積形狀變化而改變，由原來的8向傾斜一側(cè)移至當(dāng)。

此時，重力卬和浮力。的方向雖垂直于新的水線面W/i，但兩個力不再作用于同一

條垂線上，形成一個與橫傾力矩Mh方向相反的力偶矩Ms=O?GZ。因為它是使船舶

回復(fù)到初始平衡位置的力矩，所以稱該力偶矩為船舶復(fù)原力矩（或回復(fù)力矩），也稱

為船舶穩(wěn)性力矩，如圖17所示。圖中GZ值是船舶重力與浮力之間的垂直距離，稱

為復(fù)原力臂（或回復(fù)力臂），也稱為靜穩(wěn)性力臂，用符號表示。

2.穩(wěn)心用與穩(wěn)心半徑5M

船舶在傾斜過程中，浮心8的移動軌跡稱為浮心曲線。由于船舶傾斜角度小,

傾斜前后兩水線面積變化不大，浮心曲線3囪可近似看做為一段圓弧線。

浮心曲線的曲率中心（即圓弧線的圓心）稱為船舶穩(wěn)心，用符號“AT表示。如

圖所示，穩(wěn)心”又可看做是船舶小傾角傾斜前后浮力作用線的交點。因為它是圓

弧線的圓心，所以穩(wěn)心M可以認為是一個固定點，其高度坐標(biāo)用ZM表示。

浮心曲線的半徑8用稱為穩(wěn)心半徑，用符號，尸表示。

穩(wěn)心高度ZM、浮心高度ZB和穩(wěn)心半徑r都是與船舶尺度和形狀有關(guān)的參數(shù)，隨

船舶吃水的變化而變化，可分別表示為ZM=/（d）、ZB=/（"）、r=/（d）。當(dāng)吃水已

知時，可以在船舶靜水力曲線圖中查到ZM和ZB，同時可求出BM=ZM—ZB。對于重

心G,因為它不僅與裝載量的多少有關(guān)，而且還與重物在船內(nèi)的分布情況有關(guān)，所

以它只能通過計算確定。

穩(wěn)心半徑還可按近似公式計算。近似公式很多，其中一個為

§2

BM-r-ax——（m）

d（1-1）

式中：B—船寬，m；

出一穩(wěn)心半徑系數(shù)，普通商船的船型由=0.08?0.09,一般取0.08左右。

由式（1T）可見，rz加/d,而船寬5隨吃水"變化很小，所以r隨吃水d的增加

而逐漸地減少。

3.初穩(wěn)性方程式

根據(jù)船舶穩(wěn)性的基本原理，船舶復(fù)原力矩Ms=O?GZ。由于船舶初穩(wěn)性時穩(wěn)心

“是一個固定點，所以在直角三角形GZM中，GZ=GM?sin仇于是有

M$=D?GZ=D,GMsin。(1-2)

式中：GM—初穩(wěn)性高度，m；

少一船舶橫傾角，。近10°?15°。

式(1-2)稱為船舶初穩(wěn)性方程式或稱穩(wěn)性力矩公式。它是衡量船舶穩(wěn)性大小的

一個重要依據(jù)，是船舶穩(wěn)性計算中的重要公式。

4.初穩(wěn)性高度GM

船舶在初穩(wěn)性時，穩(wěn)心M在船舶重心G以上的高度，稱為船舶初穩(wěn)性高度，并

以符號“GM，表示。它是判別初穩(wěn)性優(yōu)劣的參數(shù)。

大傾角穩(wěn)性是指船舶傾斜角度較大時的穩(wěn)性。實用上指傾角大于10°?15°時或主

甲板邊緣入水或毗部開始露出水面的穩(wěn)性。

若作用到船上的外力或外力矩是由零逐漸增加到某一值后，這種外力性質(zhì)的作

用稱為靜力作用。船在靜力作用下的穩(wěn)性稱為靜穩(wěn)性。

動穩(wěn)性是指船舶在動態(tài)力矩作用下，計及傾斜角加速度和慣性矩的穩(wěn)性。

1.裝卸貨物對船舶穩(wěn)性的影響

裝卸貨物對船舶穩(wěn)性影響的大小與船舶原有的重量、排水量、吃水、初穩(wěn)性高

度等有關(guān).

(1)裝載重量占船舶總重量的比例越大，則對穩(wěn)性的影響也越大；

(2)對同一艘船舶，裝卸少量貨物對穩(wěn)性影響較小，而裝卸大量貨物，則影響

較大；

(3)對于營運船舶，因船體幾何形狀一定，船舶穩(wěn)性主要由船舶吃水和重心高

度，即初穩(wěn)性高度來決定。在裝載重量相同的情況下，吃水相同，即穩(wěn)心M距基線

高度也相同，則穩(wěn)性主要由所裝卸貨物的位置來決定。在船舶高處裝貨或低處卸貨，

因船舶重心升高，會使穩(wěn)性下降；相反，在船舶低處裝貨或高處卸貨，因船舶重心

降低，會使穩(wěn)性提高。

2.船內(nèi)重物移動對船舶穩(wěn)性的影響

船內(nèi)重物移動，雖然船舶排水量仍保持不變，但船舶浮態(tài)和穩(wěn)性是變化的。船

內(nèi)重物垂移后，船舶浮態(tài)和穩(wěn)性變化如下：

(1)船舶浮態(tài)保持不變。

(2)重物的垂向移動可以使船的穩(wěn)性改變，若重物垂向上移，船的穩(wěn)性高度會

減少，反之使穩(wěn)性高度增加。因此，可通過重物的垂向移動來調(diào)整船舶的穩(wěn)性。

(3)重物的垂向移動對縱穩(wěn)性高度的影響很小，可以忽略不計。

3.自由液面對船舶穩(wěn)性的影響

自由液面對船舶穩(wěn)性的影響總結(jié)如下：

(1)自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，相當(dāng)于使船舶的重心升高了一個GG2值，或

者說使船舶初穩(wěn)性高度減小了AGM值。因此自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，總是使船

舶的穩(wěn)性變差。

(2)自由液面影響的大小，與艙內(nèi)液體的密度pi，自由液面的面積慣性矩成正

比，即與自由液面的形狀和大小有關(guān)。橫傾時與液艙寬度的三次方成正比，而與艙

內(nèi)液體的體積或重量無關(guān)，與排水量。成反比。所以有些船舶在清艙后，液艙內(nèi)雖

無大量液體存在，但若仍留有一些面積較大的剩油、剩水，則其對船舶穩(wěn)性的影響

仍然很大，必須引起重視。

(3)船上如有若干個液艙柜的自由液面，則總的自由液面修正值應(yīng)為各艙柜自

由液面修正值之和。

4.懸掛重物對船舶穩(wěn)性的影響

船舶在傾斜過程中，船上如有懸掛重物，會對船舶穩(wěn)性產(chǎn)生不利影響。懸掛重

物對船舶穩(wěn)性影響的大小與所懸掛的重量和懸掛長度成正比，與船舶排水量成反比。

即在船舶排水量一定的情況下，懸掛重量越重，懸掛長度越長，則對船舶穩(wěn)性的影

響越大。而在懸掛重量和懸掛長度一定的情況下，排水量越小，對穩(wěn)性影響越大，

所以小船起吊重大件貨物比大船要危險得多。

船體破損進水可分為三種情況：

(1)艙室頂部是水密的且位于水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但因

艙頂未破損，進水量為一個定值，且沒有自由液面的影響，進水量的計算可作為裝

載固定重量來處理。此類進水對船舶的浮態(tài)和穩(wěn)性影響較小，如雙層底和艙頂在水

線以下的艙柜等屬于這類情況。

(2)艙室的頂部在水線以上，艙內(nèi)未被水灌滿，艙內(nèi)水與舷外水不相通，有自

由液面的影響，進水的計算可作為裝載液體重量計算。此類艙室對船舶穩(wěn)性影響較

大。例如為調(diào)整船舶浮態(tài)而灌壓載水的艙，甲板上浪后因甲板開口漏水而引起艙內(nèi)

進水，以及船體破損雖已被堵住，但艙內(nèi)進水未被抽干等都屬于這一類情況。

(3)艙室的頂部在水線以上，艙內(nèi)水與舷外水相通，因此艙內(nèi)水面與舷外水面

一致，且存在自由液面影響，這種進水計算較麻煩，需要進行逐次近似計算。水線

以下的舷側(cè)破損進水屬于這類情況。它是船體破損最常見的情況，對船的危害也最

大。船舶抗沉性主要是研究這一類破艙進水情況。

機艙是整個船舶的要害地區(qū)，設(shè)有保障船舶航行安全和防止海洋污染的重要設(shè)

備和系統(tǒng)。機艙艙底少量水會使機電設(shè)備受潮或進水損壞，影響機器正常運轉(zhuǎn)，并

給管理工作帶來困難。當(dāng)機艙艙底水積存過多時，將會嚴重地影響船舶穩(wěn)性，并危

及航行安全和海洋環(huán)境。

1)機艙當(dāng)值人員發(fā)現(xiàn)機艙進水時，應(yīng)以最迅速的方法報告值班輪機員或輪機長,

同時應(yīng)設(shè)法進行搶救以防事態(tài)擴大或惡化。

2）輪機長或值班輪機員聞訊后應(yīng)立即進入機艙到達現(xiàn)場，同時命令機艙全體人

員進入機艙聽候分配，并將進水情況上報駕駛臺或船長以便實施應(yīng)變部署進行搶救。

3）值班人員應(yīng)保證主、副機正常運轉(zhuǎn)，必要時可減速、備車航行或停車，以及

開啟應(yīng)急發(fā)電機。

4）在保證船舶安全航行的前提下，奮力做好堵漏搶救工作。

船舶在營運過程中，偶爾因海損事故，造成船體破損、船艙進水，這時船舶的浮性

和穩(wěn)性明顯變差，嚴重的會導(dǎo)致船舶沉沒或傾覆。

船舶抗沉性是指船舶在一艙或數(shù)艙破損進水后，仍能保持一定浮性和穩(wěn)性的能

力。

船體破艙進水達到新的平衡狀態(tài)后的穩(wěn)性稱為破艙穩(wěn)性。為了保證船舶破艙進

水后不致傾覆，要求破艙進水后的剩余穩(wěn)性及橫傾角滿足SOLAS公約和我國規(guī)范規(guī)

定的破艙進水后穩(wěn)性的要求。

船舶破艙進水后要下沉，下沉量是根據(jù)進水量及進水位置來確定的。船舶除船中的

艙室外，前后艙破艙進水都將產(chǎn)生新的縱傾。為了保證破艙進水后不致沉沒，則在

達到新的平衡狀態(tài)后，其平衡水線以上應(yīng)具有一定的干舷高度，亦即應(yīng)具有一定的

剩余儲備浮力。船舶的這種剩余浮力是通過船舶分艙來達到的。所謂船舶分艙，是

指沿船長方向設(shè)置一定數(shù)量的水密橫艙壁，對船舶進行水密分隔，以滿足破艙后對

縱向浮態(tài)的要求。

船體破艙進水后船舶不沉所允許的最大進水量與破艙前船舶的初始載重水線位

置有關(guān)。初始載重水線位置較低，則船舶儲備浮力就大，破艙后進水量就可以大一

些，因此船舶兩水密橫艙壁的間距可以長一些。這種用來決定船舶分艙間距長短的

初始載重水線稱為分艙載重線。通常用滿載水線作為分艙載重線。

為了保證船體結(jié)構(gòu)的水密性，在船殼外板、干舷甲板、水密艙壁、各種液艙的鋼板

接縫和開口關(guān)閉裝置處，根據(jù)它們的位置和用途的不同，要求保持不同程度的密性。

船舶密性是指船體結(jié)構(gòu)構(gòu)件的接縫、開口關(guān)閉裝置等，在規(guī)定的條件下不滲漏氣體、

油、水等的性能。包括水密和風(fēng)雨密兩種。

當(dāng)船體由于碰撞、觸礁或其他海損而破艙進水時，應(yīng)及時采取堵漏和排水措施。

為了使堵漏和排水取得效果，在進行堵漏和排水前，首先要確定船體破洞的位置和

大小。然后確定使用何種堵漏器材、工具、材料。

船舶因某種外力的作用，使其圍繞原平衡位置所作的往復(fù)性（或稱周期性）的運動,

稱船舶搖蕩運動。它有6種形式：

（1）橫搖：船舶繞縱向軸（X軸）作周期性的角位移運動。

（2）縱搖：船舶繞橫向軸（y軸）作周期性的角位移運動。

（3）首尾搖：舶舶繞垂向軸（Z軸）作周期性的角位移運動。

（4）縱蕩：船舶沿縱向軸（X軸）作周期性的前后平移運動。

（5）橫蕩：船舶沿橫向軸（y軸）作周期性的左右平移運動。

（6）垂蕩：船舶沿垂向軸（Z軸）作周期性的上下平移運動。

為了減少船船的搖蕩，除了在裝載和操縱方面采取措施以外，在船舶設(shè)計與建造

中，都裝設(shè)必要的減搖裝置。目前采用的減搖裝置有：毗龍骨、減搖鰭、減搖水艙、

減搖陀螺儀。

減搖裝置一般都是以減輕橫搖為目的。各種減搖裝置在形式和結(jié)構(gòu)上雖有很大

差別，但其減搖原理基本相似，都是設(shè)法讓裝置產(chǎn)生一個穩(wěn)定力矩去減小船舶的搖

擺，達到減小擺幅、增大橫搖周期，使搖擺得以緩和。

船舶對海洋造成污染的主要物質(zhì)有：石油，散裝運輸?shù)姆鞘陀卸疽后w物質(zhì)（簡稱

散裝有毒液體物質(zhì)），包裝有害物質(zhì)，生活污水，船舶垃圾等。此外，船舶柴油機和

鍋爐的排氣、石油蒸氣、某些滅火劑和制冷劑等還會造成大氣污染。

通常，船舶污染海洋的方式按污染物的種類可分兩大類：油污染和非油的有害

物質(zhì)污染。

船舶油污染的途徑主要有：油船營運作業(yè)時的排油、漏油；船舶海難事故中的大量

溢油；船舶含油艙底水的排放。

這些操作性或事故性排放會把石油及其煉制品大量帶入海洋造成污染。

1.污染源多而復(fù)雜

污染物種類繁多而且成分復(fù)雜。石油及其制品、生活污水、有毒化學(xué)品、船上

垃圾、有害排氣、帶有有害生物和病原體的壓載水等為船舶的主要污染物。國際公

約中指定的對海洋直接造成污染的物質(zhì)可達近千種。

2.污染的持續(xù)性強、危害性大

海洋是各地污染物的最后歸宿。污染物進入海洋后，很難轉(zhuǎn)移出去。不能溶解

和不易分解的污染物，以及有些有機物質(zhì)可持續(xù)存在幾十年甚至上百年。這些污染

物在海洋中積累，不僅數(shù)量逐年增多，而且還能通過遷移轉(zhuǎn)化而擴大危害。

3.污染范圍廣

由于世界上各個海域相連，海水也在不停的運動，不易分解的污染物在海洋中

可以擴散到很大的范圍，一個國家或地區(qū)海域發(fā)生的污染，將會影響到鄰近國家及

地區(qū)乃至造成全球的海洋污染。

1973年IMO在倫敦召開國際海洋防污染會議，審議通過了第一個不限于油污染的

《1973年國際防止船舶造成污染公約》（簡稱“MARPOL73”）。該公約由條款、兩個

議定書和五個附則組成?！癕ARPOL73”共有20條，另附有兩個議定書和5個附則。

議定書I是關(guān)于涉及有害物質(zhì)事故報告的規(guī)定，議定書II是關(guān)于爭端仲裁。

五個附則是：

附則I-防止油類污染規(guī)則；

附則H-防止散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則；

附則m-防止海運包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則；

附則IV-防止船舶生活污水污染規(guī)則；

附則V-防止船舶垃圾污染規(guī)則。

“MARPOL73”制訂后，由于技術(shù)、經(jīng)濟等方面的原因，該公約遲遲不能生效，

直至1978年，參加該公約的國家還只有約旦、肯尼亞和突尼斯三個國家。然而在

1973?1978年期間，國際上發(fā)生了一系列重大的海洋油污染事故。為此，IMO于1978

年2月在英國倫敦召開了油船安全與防止污染會議（TSPP大會），通過了兩個議定書,

即《關(guān)于“1974年國際海上人命安全公約”的1978年議定書》和《“1973年國際防止船

舶造成污染公約”的1978年議定書》，并對1973年防污公約的附則作了適當(dāng)?shù)男薷暮?/p>

補充，而且允許各締約國把附則H推遲到“78議定書”生效三年后再生效。《“1973年

國際防止船舶造成污染公約”的1978年議定書》規(guī)定，1973年防污染公約和1978年議

定書作為一個整體文件理解和解釋。通常，將“經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防

止船舶造成污染公約”簡稱為“73/78防污公約”，即《MARPOL73/78》。我國于1983

年7月1日加入該公約，成為該公約的締約國。

1997年9月15日至26日，IMO在倫敦召開的“73/78防污公約”締約國大會，批準(zhǔn)

“73/78防污公約”新增一個附則，即“附則VI-防止船舶造成大氣污染規(guī)則。”

IMO海上環(huán)境保護委員會（MEPC）第27屆會議（1989年3月）起討論船舶壓載水

帶進外來有機物而造成的環(huán)境問題。幾經(jīng)修改，1997年9月，MEPC第40屆會議又通

過了A.868(20)決議《關(guān)于對船舶壓載水進行控制管理，減少有害水生物和病原體

傳播的指南》。2004年2月9日至13日IMO在倫敦總部召開國際壓載水管理大會，通過

了一個新公約，即《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》。制定該公約的目

的是通過船舶壓載水和沉積物控制與管理來防止、盡量減少和最終消除有害水生物

和病原體的轉(zhuǎn)移。

1.區(qū)域性協(xié)議

1969年和1971年，北海沿岸國家兩次簽署了防止和消除石油污染北海水域的合

作協(xié)議。1974年波羅的海沿岸國家外交會議通過了《保護波羅的海區(qū)域海洋環(huán)境公

約。1976年地中海區(qū)域沿岸國于巴塞羅那召開了關(guān)于保護地中海的全權(quán)代表會議,

并通過了三個區(qū)域性協(xié)議，即《防止地中海污染公約》、《防止船舶和飛機傾廢污染

地中海的協(xié)議書》、《在緊急情況下、消除地中海區(qū)域石油和其他有害物質(zhì)污染的協(xié)

作議定書》。

2.沿海國家的防污法規(guī)

世界各國除參加國際防污公約外，一般都根據(jù)本國實際情況，制定本國的國家

防污染法規(guī)。如日本政府以法律、運輸省令和環(huán)境廳告示等規(guī)定了防止海洋污染法

和有關(guān)防止船舶造成污染的具體要求。對違反其法規(guī)的船舶，要受到其主管機關(guān)的

罰款懲處。特別是美國，制定了一整套本國的防止海洋污染法規(guī)，如《聯(lián)邦水域污

染控制法》、《公海干預(yù)法》、《外部大陸架地帶法》、《深水港口法》、《防止船舶污染

法》、《溢油責(zé)任信托基金》和《1990年油污法》。

美國《1990年油污法》(OilPollutionAct1990,簡稱90油污法，OPA90),是于

1989年3月24日，美國“埃克森?瓦爾迪茲(ExxonValdez)”號的油船在阿拉斯加威

廉王子灣擱淺，造成海域嚴重污染和巨大經(jīng)濟損失的背景下制定的。

現(xiàn)行的《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》是經(jīng)1999年12月25日修訂和公布的,

并于2000年4月1日起生效施行。經(jīng)修訂后的《海洋環(huán)境保護法》共十章98條：第一

章總則，第二章海洋環(huán)境監(jiān)督管理，第三章海洋生態(tài)保護，第四章防治陸源污染物

對海洋環(huán)境的污染損害，第五章防治海岸工程建設(shè)項目對海洋環(huán)境的污染損害，第

六章防治海洋工程建設(shè)項目對海洋環(huán)境的污染損害，第七章防治傾倒廢棄物對海洋

環(huán)境的污染損害，第八章防治船舶及有關(guān)作業(yè)活動對海洋環(huán)境的污染損害，第九章

法律責(zé)任，第十章附則。

依據(jù)《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》的規(guī)定，中華人民共和國港務(wù)監(jiān)督，

為實施《海洋環(huán)境保護法》，防止船舶污染海域，維護海域生態(tài)環(huán)境，特制定《中華

人民共和國防止船舶污染海域管理條例》，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，并于1983年12月29日頒布

施行。

1983年4月9日國務(wù)院頒布了《中華人民共和國船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》

(GB3552-83),自1983年10月1日起實施。

《中華人民共和國海洋傾廢管理條例》1985年3月6日由國務(wù)院頒布，于1985年4月1

日起實施。該條例共有24條和兩個附件。

1.裝于上部法和改進的裝于上部法

所謂“裝于上部法”，就是在油艙卸油后，直接往未經(jīng)清洗的油艙打進壓載水，

并在航行中把沉淀在油艙下部含油量較低(約50ppm)的壓載水排入海中，而把其

余含油量較高的壓載水排入指定作為污油水艙的某貨油艙繼續(xù)靜止沉淀自然分離，

然后把污油水艙下部的清洗水再排放入海，而上部污油留在污油水艙內(nèi)，待下次裝

油時，新的貨油就直接裝于殘存的污油之上?！把b于上部法”即由此得名。

2.專用壓載艙和清潔壓載艙

防污公約規(guī)定，在1982年6月1日以后交船的載重量為2萬噸及以上的原油油船和

載重量為3萬噸及以上的成品油油船，均應(yīng)設(shè)置專用壓載艙。在1982年6月1日或以前

交船的載重量為4萬噸及以上的原油油船，均應(yīng)設(shè)置專用壓載艙。在1982年6月1日或

以前交船的載重量為4萬噸及以上的成品油油船，均應(yīng)設(shè)置專用壓載艙，或采用清潔

壓載艙的辦法。

3.原油洗艙

所謂原油洗艙就是在卸油的同時，利用所載貨油中的一部分原油在高壓下經(jīng)洗

艙機噴射到貨艙內(nèi)，借以把附著在貨油艙艙壁、管路、肋骨等表面的清洗方法。

4.專用壓載的保護位置

在1982年6月1日以后交船的載重量為2萬噸及以上的原油油船和載重量為3萬噸

及以上的成品油油船，需提供的符合要求容量的位于貨艙長度范圍內(nèi)的專用壓載艙,

應(yīng)按要求進行布置，以提供一種在萬一發(fā)生擱淺或碰撞時防止油類外流的保護措施。

對1996年7月6日或以后交船的油船要求采用雙殼體和雙層底。

船舶對海洋造成污染主要物質(zhì)的處理方法有兩種，其一是船上自行處理，其二是

集中儲存排至岸上接收設(shè)備。

1.船上自行處理

充分利用船上裝設(shè)的被認可的含油污水、污油處理設(shè)備、排油監(jiān)控系統(tǒng)、混合

器、生活污水處理裝置、焚燒爐等，在船上對污油、污水進行完善的處理，使污水

的排放符合公約的規(guī)定，而污油被焚燒。

2.岸上接收設(shè)備處理

船上設(shè)有容積足夠大的污油艙和污水艙，并設(shè)有防污公約規(guī)定的油類排放標(biāo)準(zhǔn)

接頭，將儲存的污油、污水排至岸上接收設(shè)備或污油接收船。

根據(jù)《73/78防污公約》的要求，船用油水分離器在各類船舶上獲得廣泛的應(yīng)用。

實踐證明，油水分離器在防止船舶對海洋造成油污染方面起到了很好的作用。

對船用油水分離器的要求：

(1)經(jīng)分離的污水應(yīng)能滿足國際防污公約規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)；

(2)能自動排油；

(3)在船舶橫傾22.5°時仍能正常工作；

(4)構(gòu)造簡單、體積小、重量輕，易于拆洗和檢修。

目前船上采用的生活污水處理設(shè)備基本分為兩種：一種是收集、貯存、集中排放

的設(shè)備；一種是船上處理后直接排出的設(shè)備。

1.收集貯存裝置

船舶裝設(shè)生活污水貯存柜，在禁止排放區(qū)域內(nèi)，將生活污水全部暫時存入貯存

柜中，當(dāng)船舶航行到允許排放海域時再排光，或排至港口接收設(shè)備。該方法設(shè)備簡

單，造價低，也容易管理和操作。但如果船舶在禁排區(qū)內(nèi)時間過長，污水貯存量受

到限制，處理將發(fā)生困難。

2.生化處理裝置

生化處理裝置主要是利用好氧菌為主的活性污泥對污水中的有機物質(zhì)進行分解

處理。

焚燒爐用來處理渣油、廢油、污水處理裝置中產(chǎn)生的污泥，以及其他固體垃圾等。

一般焚燒爐都有一個鋼制的外殼、內(nèi)襯耐火磚形成爐膛。爐膛周圍設(shè)有固體廢

物投料口。污油燃燒器用以噴入污油、污水和污泥；而輔助燃燒器用以點火助燃。

裝有排煙風(fēng)機以保證爐膛呈負壓并冷卻排煙，防止煙氣外漏和發(fā)生火災(zāi)。此外，還

有廢油柜、控制箱、廢油加熱裝置和觀察孔等。

現(xiàn)有焚燒爐的特點是：為了保證焚燒爐在短時間內(nèi)達到良好燃燒，均采用具有

良好霧化性能的燃燒器，以保證污水、油污泥和廢油的霧化效果。燃燒器的型式一

般有旋轉(zhuǎn)噴嘴式、壓力噴霧式和重力滴下式三種，目前使