城市綠色交通體系解構與分析

城市綠色交通體系解構與分析 【摘要】綠色交通理念形成已久，但具有可操作性的實施機制卻成為困擾實踐的主要問題之 一。本文圍繞這一問題，首先簡要闡述了綠色交通理念的內(nèi)涵與外延，并結合傳統(tǒng)城市綜合 交通規(guī)劃的若干子系統(tǒng)，進行綠色交通體系解構，提出公共交通、道路網(wǎng)絡、慢行交通、停 車設施依然是當前綠色交通建設的基本切入點和著力點，同時還應重視智能交通建設和宏觀 交通政策分區(qū)，進而將城市綠色交通體系建設概括為“一個宏觀指引+五項中微觀要素”。在 此基礎上，進一步系統(tǒng)論述了宏觀層面的交通分區(qū)指引和中微觀層面的公共交通優(yōu)先、道路 網(wǎng)絡協(xié)調(diào)、慢行系統(tǒng)健全、停車設施匹配以及智能交通推動，從而形成相對完善的城市綠色 交通建設方略，用于指導實踐。 【關鍵詞】綠色交通；體系解構；交通分區(qū)；公交優(yōu)先 1 引言 綠色交通是城市可持續(xù)交通的組成部分，是城市交通發(fā)展的方向和趨勢[1]。隨著綠色交 通理念的發(fā)展，綠色交通體系早已不再局限于交通工具優(yōu)先級的排序，而是與城市綜合交通 的若干子系統(tǒng)緊密結合，形成更為系統(tǒng)、更為全面的體系框架。這種體系框架的建立，對于 在傳統(tǒng)交通規(guī)劃范疇內(nèi)，融入綠色交通的理念要素，推動綠色交通付諸實際建設具有重要的 指導作用。因此，以城市綜合交通的若干子系統(tǒng)為基礎，進行綠色交通體系的解構與分析， 從而探索綠色交通建設的具體策略、方法和著力點，對于推動當前的綠色交通實踐、優(yōu)化城 市可持續(xù)交通系統(tǒng)建設具有重要的現(xiàn)實意義。 2 綠色交通體系解構 2.1 理念的內(nèi)涵與外延 目前，對綠色交通的理解已基本形成共識：即以低碳生態(tài)為目標和導向，致力于減少交 通擁堵、降低能源消耗、促進環(huán)境友好、節(jié)約建設維護費用，進而構建可持續(xù)的城市綜合交 通系統(tǒng)。綠色交通的狹義內(nèi)涵更加強調(diào)交通系統(tǒng)的環(huán)境友好性，主張交通行為活動中注重環(huán) 境保護與環(huán)境質(zhì)量；綠色交通的廣義內(nèi)涵包含了推動公交優(yōu)先發(fā)展、促進短距離出行中對步 行和自行車交通方式的選擇，節(jié)約能源、保護環(huán)境、建立公共交通為主導的城市綜合交通體 系。 從綠色交通的內(nèi)涵出發(fā)，可以有以下三個方面的理解。首先，在交通方式上，綠色交通 主要是指步行、自行車、常規(guī)公共交通和軌道交通等節(jié)能環(huán)保的出行方式。其次，從交通工 具來看，綠色交通不僅包括無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等公共交通工具，還包括各種 混合動力汽車、天然氣汽車、電動汽車、太陽能汽車等低污染的新能源車輛。最后，針對交 通參與者的出行行為，綠色交通提倡減少個體機動交通的使用；鼓勵通過步行、自行車與公 共交通來有效減少高污染車輛出行，提倡使用清潔、無污染的新型交通能源。因此，綠色交 1 通與小汽車并非“0與1”關系，而是通過對綜合交通各個子系統(tǒng)的優(yōu)化與組合，逐步建立 以步行、自行車、公共交通、共乘車為先，單人駕駛小汽車為末的交通體系，促進交通與環(huán) 境、交通與社會、交通與資源的多方面協(xié)調(diào)，實現(xiàn)“1+1﹥2”的良性發(fā)展。 2.2 體系解構 從本質(zhì)上講，發(fā)展綠色交通的核心是要建立以公共交通、慢行交通為主導的城市交通系 統(tǒng)，實現(xiàn)長距離、高強度的出行需求主要由公共交通承擔；短距離、銜接性的出行需求由自 行車加步行的慢行方式解決，小汽車交通則不再作為主導交通方式，從而既保證城市交通運 行效率，又從根本上滿足資源環(huán)境約束的要求。 因此，構建綠色交通體系的關鍵在于全面提升公共交通與慢行交通的出行比例。但是， 當前城市交通中小汽車主導的現(xiàn)象已經(jīng)非常普遍，要扭轉(zhuǎn)公交、慢行的弱勢局面，必須依靠 多元化措施的有效組合。在當前交通發(fā)展背景下，傳統(tǒng)交通規(guī)劃的四個子系統(tǒng)——公共交通、 道路網(wǎng)絡、慢行交通、停車設施依然是綠色交通建設的基本切入點和著力點。具體而言，就 是以公共交通優(yōu)先為基礎，以道路網(wǎng)絡協(xié)調(diào)為支撐，以健全的慢行系統(tǒng)為重要條件，以合理 的停車設施為匹配，形成綠色交通建設的基礎條件和環(huán)境。此外，以智能交通為代表的前沿 技術已經(jīng)成為現(xiàn)代交通中不可忽視的一項要素，將智能交通作為新的突破點，促進交通減量 和節(jié)能減排，也是綠色交通體系構建的關鍵環(huán)節(jié)?？梢哉f，上述的公共交通、道路網(wǎng)絡、慢 行交通、停車設施與智能交通等五個方面，是綠色交通體系解構中的五項基本要素，也是綠 色交通在中微觀層面付諸實施的五個基本點。 在宏觀層面，綠色交通建設也需要具體的政策指引，這主要通過交通政策分區(qū)實現(xiàn)。交 通政策分區(qū)以城市用地的非均質(zhì)發(fā)展為依據(jù)，制定差異化的發(fā)展策略，從而在空間上落實綠 色交通與土地利用發(fā)展的適應性；并且針對城市不同功能地段，提出對綠色交通體系構建的 宏觀指引，以此確立綠色交通對城市發(fā)展的引導地位。 3 綠色交通體系建設分析 根據(jù)對綠色交通體系的解構可知，城市綠色交通體系建設可以概括為“一個宏觀指引+ 五項中微觀要素”，即宏觀層面的交通分區(qū)指引和中微觀層面的公共交通優(yōu)先、道路網(wǎng)絡協(xié) 調(diào)、慢行系統(tǒng)健全、停車設施匹配以及智能交通推動。 3.1 交通分區(qū)指引 合理劃設交通分區(qū)是構建綠色交通體系的前提。在以公交、慢行為主導的綠色交通體系 構建中，最大的矛盾在于傳統(tǒng)小汽車交通的沖擊和挑戰(zhàn)，兩者呈現(xiàn)此消彼長的關系，其博弈 結果決定城市交通的可持續(xù)性。因此，交通分區(qū)的合理劃分方法主要是結合公共交通、慢行 交通和小汽車交通等不同方式在城市不同區(qū)域內(nèi)的發(fā)展定位，制定差異化的交通發(fā)展政策。 通過宏觀政策指引，強化綠色交通在城市相關功能區(qū)域內(nèi)的優(yōu)先發(fā)展地位，明確對小汽車交 通發(fā)展的政策約束，為綠色交通體系構建創(chuàng)造足夠的空間和適宜的環(huán)境。 交通分區(qū)發(fā)展策略的制定體現(xiàn)了城市不同區(qū)域的土地利用與交通方式之間的適應性，以 2 及不同區(qū)域的功能差異與交通方式之間的相關性。例如，結合城市空間布局和用地性質(zhì)，可 以劃分四類交通分區(qū)：綠色交通絕對優(yōu)勢區(qū)、綠色交通優(yōu)先發(fā)展區(qū)、綠色交通與小汽車協(xié)調(diào) 發(fā)展區(qū)和小汽車適度寬松發(fā)展區(qū)，并以相應的分區(qū)交通發(fā)展策略指導城市特定范圍內(nèi)的綠色 交通體系建設。 3.2 公共交通優(yōu)先 在城市綠色交通建設中，“公交優(yōu)先”是首要問題，應結合城市發(fā)展實際，合理選擇公 交優(yōu)先模式，推動公交優(yōu)先的目標落實。 3.2.1 公交優(yōu)先模式選擇 公共交通發(fā)展至今，已經(jīng)不再是一種單一的運輸方式，不同集約程度的公交模式在運量、 服務水平、票制票價等運營屬性上不盡相同，也分別適應于不同發(fā)展階段和發(fā)展規(guī)模的城市。 一般來說，超大城市人口高度集聚、客運需求量巨大、平均出行距離較長，應致力于構 筑多層次、一體化的公共交通系統(tǒng)，形成以軌道交通為主體、通勤鐵路為延伸，新交通系統(tǒng)、 快速公交為重要補充，常規(guī)公交、接駁巴士為一般輔助的優(yōu)質(zhì)公交體系。特大城市的公交系 統(tǒng)構建關鍵在于軌道交通，應形成以軌道交通為主導、常規(guī)公交為基礎、快捷巴士為補充與 銜接的公共交通體系，輔以有效的小汽車出行需求管理政策和措施，全面樹立公共交通的整 體出行優(yōu)勢。大城市的公交系統(tǒng)構建應以方式多樣、路權優(yōu)先為主要突破口，優(yōu)先建立有軌 電車、快速公交等中運量的快捷公交方式，形成以快速公交為主導、常規(guī)干線公交為主體、 其它普通巴士為重要補充的公共交通體系；有條件的大城市也可因地制宜，適度考慮輕軌等 中運量軌道交通的建設。中小城市的交通方式通常比較簡單、平均出行距離較短，非機動化 出行具有明顯優(yōu)勢，其中心城市的公交系統(tǒng)構建應致力于完善公交干線網(wǎng)絡、延伸公交服務、 提升公交線網(wǎng)覆蓋率、服務水平和整體競爭力，在小汽車全面進入家庭之前，確立公共交通 在機動化出行中的主體地位。 3.2.2 公交優(yōu)先的目標落實 在規(guī)劃建設層面，公交優(yōu)先的目標落實主要應從三個方面體現(xiàn)，即規(guī)劃優(yōu)先、路權優(yōu)先 和用地優(yōu)先。 （1）規(guī)劃優(yōu)先：在規(guī)劃編制組織上，應積極引導城市總體規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃等各 類規(guī)劃與相應層次的交通規(guī)劃聯(lián)合編制或同步編制，促進交通與用地的互動反饋，提升規(guī)劃 成果對公交優(yōu)先的適應性。 （2）路權優(yōu)先：根據(jù)城市公共交通客流的實際情況和道路交通狀況，與具體采用的公 共交通方式相結合，確定合適的路權優(yōu)先形式，使道路網(wǎng)絡具備實施公交優(yōu)先的資源條件與 技術條件。 （3）用地優(yōu)先：在規(guī)范公交設施用地內(nèi)涵與屬性的前提下，明確政府劃撥用地的范疇， 建立完善的公交設施用地控制與儲備制度，以及公交設施周邊用地協(xié)調(diào)開發(fā)機制。在各層次 規(guī)劃中，對公交設施用地做出有效控制，其余用地規(guī)劃服務于公交優(yōu)先目標。對相關專項規(guī) 3 劃中研究確定的公交設施，應納入城市控制性詳細規(guī)劃當中，明確公交設施的功能、位置、 用地規(guī)模和用地邊界，并作為強制性內(nèi)容納入城市黃線管理。 3.3 道路網(wǎng)絡協(xié)調(diào) 在綠色交通理念下，路網(wǎng)結構、密度、級配三個基本屬性的規(guī)劃設計都應擺脫“以小汽 車為本”的思想，首先滿足公共交通、慢行交通等綠色出行方式的發(fā)展需要，真正做到道路 網(wǎng)絡與綠色交通相協(xié)調(diào)。 3.3.1 路網(wǎng)結構形式 在低碳生態(tài)理念的影響下，規(guī)劃認可的路網(wǎng)結構應該是有利于資源節(jié)約、環(huán)境保護和緊 湊發(fā)展的，是一種以交通節(jié)能減排為根本出發(fā)點的路網(wǎng)結構形式。就交通運行適應性而言， 低碳生態(tài)的路網(wǎng)結構必然要以服務綠色交通運行為主要目標，是以公共交通和慢行交通為規(guī) 劃導向的路網(wǎng)結構。國外的成功實踐表明，應當在城市的用地規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃階段，充分考 慮公交服務的設施布局和慢行交通的出行環(huán)境，以此來決定路網(wǎng)的規(guī)模、形態(tài)、結構、斷面 布置以及樞紐與道路網(wǎng)的銜接等，實行“公交—慢行導向”的路網(wǎng)結構規(guī)劃。 從適宜綠色交通方式運行的角度出發(fā)，路網(wǎng)結構首先應與城市的公交線網(wǎng)結構相適應； 其次，應該盡量采用銜接有序、連通度高的結構形式，促進慢行交通方式的使用。在此前提 下，進一步與城市形態(tài)、自然地理環(huán)境和交通需求特征等相結合。 3.3.2 路網(wǎng)密度要求 在交通運行中，不同主導交通模式對應的合理路網(wǎng)密度差異很大，反映出不同出行速度、 不同能源消耗的交通方式對城市空間尺度與用地布局的要求。綠色交通導向的觀點認為，提 高路網(wǎng)密度不僅可以提高路網(wǎng)的機動車交通容量，而且能夠提高公交線網(wǎng)密度和站點覆蓋 率，使公共交通線路深入地塊內(nèi)部，增加公交客源；同時降低單條道路的路幅寬度，降低行 人過街距離和慢行繞行距離，創(chuàng)造友好的慢行環(huán)境，并改善慢行交通與公共交通的換乘銜接。 因此，在綠色交通理念下，城市道路網(wǎng)密度應該與步行、自行車等慢行交通方式和公交 線網(wǎng)布局的要求相適應。在城市不同地區(qū)，結合交通分區(qū)發(fā)展策略，制定相應的路網(wǎng)密度建 設要求，對于公交和慢行優(yōu)先發(fā)展地區(qū)，應建設高密度路網(wǎng)。為促進綠色交通出行，合理的 路網(wǎng)密度必須同時與城市不同地區(qū)的功能定位和交通政策相適應。例如，對于公交優(yōu)先發(fā)展 的城市中心區(qū)，整體路網(wǎng)密度應達到 10~12 公里/平方公里，其中主、次干路網(wǎng)密度應達到 3.0~4.0公里/平方公里。 4①[2]①[2] 圖1不同交通模式下的城市道路網(wǎng)密度比較 3.3.3 路網(wǎng)級配設計 現(xiàn)行規(guī)范對大、中城市合理路網(wǎng)級配的推薦值大致為 1：2：3：8（快速路：主干路： 次干路：支路），呈現(xiàn)較為穩(wěn)定的三角形或“金字塔”形分布，快速路與主干路里程少、車 道多、容量大，主要承擔“快速通過”功能；次干路和支路里程多、車道少、容量小、覆蓋 面廣，主要起“集散”和“通達”功能。研究表明，在各等級道路級配相對完善的路網(wǎng)體系 下，交通疏解能力和運行效率均得到不同程度的提升，對機動化交通而言，降低擁堵、節(jié)能 減排效果顯著；對慢行交通而言，慢行易達性、非直線系數(shù)等指標均得以優(yōu)化，慢行舒適度 與服務水平明顯改善。同時，完善的路網(wǎng)級配還可以有效避免公交線路集中于少數(shù)干路，促 進公交線網(wǎng)延伸，提升公交線網(wǎng)與站點覆蓋水平，增加公交可達性。 因此，在相同的道路里程和面積率的前提下，應該合理平衡不同等級道路的關系，以規(guī) 范推薦級配為基礎，形成從快速路到支路“逐級增加、比例協(xié)調(diào)”的路網(wǎng)級配，有效引導出 行向公共交通、慢行交通等綠色交通方式轉(zhuǎn)移，同時使機動交通在不同功能的道路上合理通 行、各盡其用。 3.4 慢行系統(tǒng)健全 3.4.1 城市慢行空間塑造 慢行交通不僅僅是一種交通出行，它更是城市活動系統(tǒng)的重要組成部分。因此，慢行空 間塑造不僅僅是簡單的慢行設施布置和增加，而是對整體慢行空間的協(xié)調(diào)設計，創(chuàng)造令人身 心愉悅的戶外環(huán)境和慢行體驗。慢行空間包括交通性的慢行空間和非交通性的慢行空間，前 者一般指用于行人與自行車通過的設施，后者則可分為休閑旅游性質(zhì)的慢行空間（林蔭道、 山間道、濱水道等）和商業(yè)性質(zhì)的慢行空間（商業(yè)步行街等）。對慢行空間的整體塑造除注 重交通性慢行空間的構筑之外，更應加強對非交通性慢行空間的設計和引導，致力于創(chuàng)造富 有生機的城市慢行街區(qū)，造就生動有趣的慢行道。采取“點軸互動”的模式，將公園、綠地、 廣場和公共建筑作為街道特性的一部分而非各行其是、互相分離，突出街區(qū)的功能和地域特 點，形成具有城市特色的重要慢行核，并使此類街道在一定城市區(qū)域內(nèi)聯(lián)結成網(wǎng)，打造城市 5 主要慢行網(wǎng)絡。 3.4.2 城市慢行設施設置 慢行設施是為步行、自行車等慢行需求提供便利和服務的空間設置或資源配置，是全方 位構筑慢行系統(tǒng)的基礎。從當前發(fā)展來看，慢行設施設置可分為三個方面：一是步行交通設 施，二是自行車交通設施，三是交通穩(wěn)靜化設施。步行交通設施主要有人行道、步行街區(qū)（廣 場）、行人過街設施以及休閑座椅、風雨廊、導向牌等其它配套服務設施。自行車交通設施 主要包括自行車道、停車設施、服務設施等三項內(nèi)容；近年來，公共自行車租賃系統(tǒng)也在許 多城市得到了廣泛應用并取得良好效果。交通穩(wěn)靜化設施主要運用在慢行功能較強的集散道 路或小區(qū)道路上，以及快慢沖突相對嚴重的節(jié)點，從而創(chuàng)造優(yōu)越的行人與非機動車出行環(huán)境， 目前常見的交通穩(wěn)靜化設施將近30種，每一種均有各自的設計要點和適用性。 3.5 停車設施匹配 綠色交通對待小汽車以“合理擁有、理性使用”為基本要求，因此，停車設施供應也從 傳統(tǒng)的“需求供給型”向“需求調(diào)控型”轉(zhuǎn)變，通過加強停車調(diào)控，推動綠色交通方式優(yōu)先。 3.5.1 停車分區(qū)匹配綠色交通優(yōu)勢區(qū) 停車分區(qū)的內(nèi)涵是針對區(qū)域特點調(diào)控停車設施布局和停車供需關系，引導城市交通空間 的合理分布。在綠色交通建設中，停車分區(qū)策略必須與交通發(fā)展策略相協(xié)調(diào)。具體而言，就 是停車分區(qū)應與交通分區(qū)相互匹配、相輔相成，共同形成促進綠色交通優(yōu)先發(fā)展的政策環(huán)境。 在綠色交通方式（主要是公共交通、慢行交通等）為主導的交通分區(qū)內(nèi)，相應的停車分區(qū)策 略應以限制供應為主（除鼓勵停車換乘的局部節(jié)點外），有效抑制小汽車出行，形成“推動 型”策略與“拉動型”策略的有機配合。 3.5.2 停車調(diào)控體現(xiàn)綠色交通體系等級 綠色交通與小汽車交通并非“0與1”的關系，而是追求兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展。隨著社會經(jīng) 濟的發(fā)展，人們對小汽車的擁有已經(jīng)成為一種合理需求。因此，在綠色交通體系中，小汽車 交通的合理地位必須通過適當?shù)耐＼囌{(diào)控政策給予準確反映，通過合理的分區(qū)調(diào)控措施，在 不同空間區(qū)域內(nèi)有效平衡小汽車與公共交通、慢行交通之間的關系，反映綠色交通優(yōu)先等級 和優(yōu)先區(qū)域。最終，使出行者建立清晰的綠色交通出行觀，即在綠色交通體系下，慢行交通 與公共交通才是最具優(yōu)勢的出行方式，而小汽車不再是快速、便捷、高效的第一選擇。 3.6 智能交通推動 智能交通致力于建立全方位、實時準確、透明高效的綜合運輸系統(tǒng)，有利于降低交通能 耗，促進交通減量，引導低碳的出行行為。在規(guī)劃建設層面，智能交通的發(fā)展應重點解決資 源整合、系統(tǒng)協(xié)調(diào)和規(guī)劃銜接三個方面的問題[3]。首先，對智能交通發(fā)展所需的“硬資源” 和“軟資源”進行整合，以節(jié)省投資、提高綜合利用效益。其次，統(tǒng)籌智能交通各子系統(tǒng)的 建設，制定與城市發(fā)展階段相適當?shù)闹悄芙煌ńㄔO計劃，促進智能交通與其它城市發(fā)展要素