鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)基本認知

調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展國外鐵路調(diào)度系統(tǒng)的配置方式一般有兩種：一種按照線路管理設置，即一條線路設置一個調(diào)度指揮控制中心；另外一種按線路所在地區(qū)管理體系設置，即在某一區(qū)域中心設置調(diào)度集中指揮中心，管理一個區(qū)域或多條線路的調(diào)度指揮。國外調(diào)度集中的發(fā)展一調(diào)度集中的發(fā)展1981年在巴黎建成TGV東南線CTC控制中心，1989年在巴黎蒙帕納斯車站建成TGV大西洋線CTC控制中心，1993年在里爾開通TGV北部線CTC控制中心，1995年在巴黎建成CO-TGV，2001年建成TGV地中海線CTC控制中心。國外調(diào)度集中的發(fā)展一1.法國調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展德國對鐵路網(wǎng)的運營采用三級調(diào)度管理方式,集中控制列車運營,基本配置為:在柏林和美茵茨各設一個總調(diào)度指揮中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作;全國路網(wǎng)設七個區(qū)域控制中心;由遙控中心和車站信號設備組成基層控制系統(tǒng);高速鐵路不專設調(diào)度中心,而是將高速鐵路調(diào)度納人所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng),僅增加供高速線調(diào)度使用的工作臺。鐵路管理部門認為這樣更有利于高速列車與既有列車的跨線運行。國外調(diào)度集中的發(fā)展一2.德國調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展1964年東海道新干線開通，采用調(diào)度集中的行車指揮方式，隨著列車運行密度的增加，新干線里程和車站的增多，簡單CTC方式已難干滿足運輸要求。日本國鐵將計算機輔助運行控制系統(tǒng)（ComputeraidedTrafficControlSvstem，COMTRAC）投入使用，此后又不斷地改進設備擴充功能，形成現(xiàn)在的系統(tǒng)，管理總長約為1100km的東海道和山陽新干線。阪神大地震以后，JR東海與JR西日本鐵路公司在大阪建設了COMTRAC備用中心。JR九州鐵路公司將原有的七個既有線調(diào)度所合并，采用COMTRAC系統(tǒng)，建設了九州綜合調(diào)度中心，管理2000多公里既有鐵路。1972年1996年1999年國外調(diào)度集中的發(fā)展一3.日本調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展1992年在馬德里阿托查車站建成AVE綜合調(diào)度系統(tǒng)，2003年在薩拉戈薩建成馬德里-巴塞羅那高速線綜合調(diào)度系統(tǒng)。西班牙馬德里-塞維利亞高速線調(diào)度所（1992年）調(diào)度中心管理馬德里-塞維利亞高速線路，實行集中控制、統(tǒng)一管理。國外調(diào)度集中的發(fā)展一4.西班牙調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展從1994年開始，鐵道部電務局在廣泛調(diào)查研究后，正式提出建設鐵路運輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)的可行性研究報告，工程名稱確定為DMIS工程。1996年1月18日，鐵道部部長辦公會上通過了DMIS工程實施可行性報告，決定在全路組織建設DMIS工程。1996年10月3日，鐵道部以鐵計營[1996]137號文下達了《關于鐵路運輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)工程總體方案的批復》。根據(jù)批復，總體設計組開始了DMIS一期工程初步設計工作。2001年10月底，DMIS“南京模式”通過了鐵道部組織的技術鑒定，為全路推廣創(chuàng)造了條件。2001年，鐵道部在全路信息化工作會議上做出決定，要求DMIS一期工程抓緊收尾,，全面進行DMIS二期工程建設。中國調(diào)度集中的發(fā)展二調(diào)度集中的發(fā)展2002年5月至2003年11月，經(jīng)過參建單位的奮力拼搏，蘭州鐵路局僅僅用了一年多的時間，在全路率先建成并開通了覆蓋全局所有干線及主要支線的DMIS，實現(xiàn)了“五全”，即“全局全覆蓋、功能全實現(xiàn)、系統(tǒng)全脫圖、DMIS加調(diào)度集中（青藏線西寧-哈爾蓋段）全開通、維護管理全到位”的目標，真正達到了提高運輸效率，減輕調(diào)度員和值班員勞動強度，提高運輸調(diào)度指揮自動化水平，減員增效的目的。2003年底，在京滬全線全面實現(xiàn)DMIS功能，上海鐵路局上海、南京分局，北京鐵路局北京、天津分局，濟南鐵路局濟南、徐州分局全部或部分調(diào)度臺已實現(xiàn)“甩圖”，全線100多個車站全部實現(xiàn)車站值班員用計算機接收階段計劃、調(diào)度命令、生成行車日志等功能，為繁忙干線DMIS建設積累了經(jīng)驗。中國調(diào)度集中的發(fā)展二調(diào)度集中的發(fā)展2004年經(jīng)有關鐵路局和DMIS研制單位的共同努力，基本上完成了DMIS一期工程建設任務建成了鐵道部、鐵路局調(diào)度指揮中心和四大干線（京滬、京哈、京廣、京九線）車站基層網(wǎng)。2005年，根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃，DMIS更名為TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）。2005年3月，鐵道部決定撤消鐵路分局，由鐵路局直管站段，對各鐵路局的管理格局進行了重大調(diào)整，調(diào)度指揮的格局也隨之發(fā)生變化。調(diào)度臺由原來的鐵路分局各自獨立設置改為以鐵路局為單位的集中設置，調(diào)度中心管轄范圍大大擴充，對調(diào)度集中系統(tǒng)的管轄范圍和處理能力提出了更新的要求。中國調(diào)度集中的發(fā)展二調(diào)度集中的發(fā)展同時，在2000年以后，隨著通信信號、計算機技術、網(wǎng)絡技術的迅速發(fā)展，TDCS（原DMIS）研制單位也在不斷進行調(diào)度集中系統(tǒng)的改進和發(fā)展。2002年11月ITC-2000型調(diào)度集中系統(tǒng)在哈爾蓋-格爾木區(qū)段正式開通。D6型調(diào)度集中系統(tǒng)在秦沈客運專線順利開通。鐵道部組織國內(nèi)CTC系統(tǒng)的主要研制單位（卡斯柯信號有限公司、鐵道科學研究院、北京全路通信信號研究設計院等）及運輸、通信信號專家起草了《分散自律調(diào)度集中技術條件》，該技術條件重新定義了新一代分散自律調(diào)度集中建設的技術標準、關鍵功能及技術特點。中國調(diào)度集中的發(fā)展二2003年6月2003年8月調(diào)度集中的發(fā)展2004年4月，西寧-哈爾蓋單線區(qū)段分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)通過鐵道部組織的技術審查，同年5月，該系統(tǒng)正式開通，這是我國鐵路歷史上第一條采用分散自律控制技術的調(diào)度集中系統(tǒng)。2006年7月1日，青藏線分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)正式開通，在高原環(huán)境惡劣區(qū)段實現(xiàn)分散自律控制。2007年1月15日，我國繁忙鐵路干線上第一套調(diào)度集中系統(tǒng)——膠濟線分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)正式開通。2007年3月，鄭徐線、溝海線CTC系統(tǒng)正式開通；2007年4月，浙贛線CTC系統(tǒng)投入運營。截止到2013年年底，高速鐵路CTC系統(tǒng)控制里程突破1萬公里。中國調(diào)度集中的發(fā)展二高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點表1-1高速鐵路和既有線行車相關因素對比序號關注點既有線特點高速鐵路特點1需求類型客貨混運高速客運2運行速度120~160km/h200~350km/h3車流密度中等高密度4管理范圍車站與運行線路從動車基地開始的全過程控制5調(diào)整頻度定期調(diào)圖高峰期運行圖靈活調(diào)整6沿線車站有人值守無人值守7維修方式天窗修夜間固定天窗修高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點（1）適應各種型號車站聯(lián)鎖系統(tǒng)；（2）適應新型列控中心；（3）與臨時限速服務器接口，形成新的臨時限速流程；（4）與RBC系統(tǒng)的信息交換；（5）與調(diào)度計劃管理系統(tǒng)信息交互；（6）與客運服務系統(tǒng)信息交互；（7）與GSM-R系統(tǒng)對接；（8）高速鐵路跨局、跨線運行的信息交互。基本知識01.鐵路運輸調(diào)度及行車組織認知02.鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認知03.鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)基本認知目錄CONTENT鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認知一、TDCS系統(tǒng)發(fā)展與應用1996年1月18日部長辦公會決定在全路建設DMIS工程；2005年，根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃，DMIS更名為TDCS。2001年10月“南京模式”通過了鐵道部組織的技術鑒定。2002年2月至2003年11月，蘭州鐵路局僅僅用了一年多時間，在全路率先實現(xiàn)了“五全”。2004年鄭州運輸安全現(xiàn)場會——掀開全面建設。目前全路18個鐵路局全部建成了TDCS中心，全路實現(xiàn)TDCS功能車站已達95%以上。鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認知二、TDCS系統(tǒng)結構我國鐵路調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎，實行鐵道部和鐵路局兩級調(diào)度指揮管理的體制。為適應現(xiàn)行的調(diào)度管理體制，并考慮到將來的鐵路機構改革，TDCS的設計分為三層網(wǎng)絡體系結構。1.TDCS的整體結構TDCS是一個復雜的廣域網(wǎng)系統(tǒng)，設備分置于鐵道部、鐵路局和基層站段信源點，但按性質(zhì)分為核心層、區(qū)域?qū)雍徒尤雽尤墶?.TDCS的網(wǎng)絡體系結構（3）接入層（1）核心層（2）區(qū)域?qū)予F路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認知二、TDCS系統(tǒng)結構鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認知三、TDCS系統(tǒng)功能1.鐵道部調(diào)度指揮中心TDCS功能（1）列車動態(tài)跟蹤（2）信號設備運用狀態(tài)實時監(jiān)視（5）運行圖管理（6）調(diào)度命令管理（3）列車運行宏觀顯示（4）列車運行時刻顯示查詢（11）分界口列車調(diào)度指揮管理（12）跨局客車及行包專列管理（7）列車編組管理（8）技術資料管理（9）數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析（10）調(diào)度命令無線傳送（13）其它功能：

基礎數(shù)據(jù)維護、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡安全、網(wǎng)絡維護、網(wǎng)絡管理、仿真培訓、氣象信息服務等功能鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認知三、TDCS系統(tǒng)功能2.鐵路局調(diào)度指揮中心TDCS功能（1）干線列車運行秩序的宏觀顯示和信息查詢功能（2）列車運行實時監(jiān)視和歷史查詢功能（3）列車運行圖管理功能（4）列車車次號自動追蹤和無線車次號校核功能（5）調(diào)度命令管理功能（6）仿真培訓功能（7）電務維護功能鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認知三、TDCS系統(tǒng)功能3.車站基層網(wǎng)TDCS的主要功能（1）信息的采集和傳送（2）無線車次號校核（3）車次跟蹤及到發(fā)點的自動、人工管理（4）顯示本站和鄰站信息（5）調(diào)度命令的簽收、打印和無線傳送鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)基本認知一、CTC系統(tǒng)發(fā)展與應用通過蘭州局和卡斯柯公司在西寧-哈爾蓋試點分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，2004年鐵道部對其進行了技術審查，同時對技術條件進行了修改，頒布了新版技術條件。自七十年代起，DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5型調(diào)度集中系統(tǒng)。1991年12月23日，卡斯柯CTC-4000調(diào)度集中系統(tǒng)并在柳圓—哈密調(diào)度區(qū)段開通