道路勘測設(shè)計課件第1部分（課堂教學(xué)）

道路勘測設(shè)計第1章緒論1.現(xiàn)代交通運輸?shù)慕M成及特點鐵路運輸：線上的運輸方式；適用于遠(yuǎn)程大宗貨物及人流運輸。特點：運輸量大；速度快；不受氣候和季節(jié)影響，可靠性強(qiáng)，運輸本錢低。但需轉(zhuǎn)運；裝卸費用較高。水運：線上的運輸方式；特點：耗能少，本錢低，投資省，載運量大，效率高。但受自然因素制約大，速度慢。航空運輸：點——點的運輸方式；適于快速運送旅客及貴重緊急商品、貨物。特點：速度最快；舒適，基建周期短，投資少。單位運量少，本錢費用最高，專業(yè)性強(qiáng)〔專用〕。管道運輸：線上的運輸方式；是運送液體、氣體和粉狀貨物的專用方式。特點：運量大，連續(xù)性強(qiáng)，運距短，占地少，耗能少，費用低，受氣候和季節(jié)影響小，平安性好，效率高。但運送貨物類別單一。1.1道路運輸概論1.1道路運輸概論1.1道路運輸概論道路運輸機(jī)動靈活、周轉(zhuǎn)迅速，直達(dá)性強(qiáng)?？梢詫⑽镔Y、商品直接運到市場、倉庫、工礦企業(yè)和農(nóng)村田頭。在城市和鄉(xiāng)村、生產(chǎn)和消費之間架起橋梁，減少中轉(zhuǎn)、開展道路運輸，有利于裝卸環(huán)節(jié)，方便人民群眾。既是一個獨立的運輸體系，又是對鐵路、水運、航空運輸及其集散客戶運輸方式的補(bǔ)充。道路運輸是唯一能兼顧運輸中多方面根本要求的運輸方式，是當(dāng)代運輸?shù)靡愿咚匍_展的根本原因?！?〕道路運輸?shù)牡匚缓妥饔玫缆愤\輸是交通運輸?shù)闹匾M成局部，它能實現(xiàn)物質(zhì)產(chǎn)品和人員交流，是確保社會生產(chǎn)和活動正常的根本條件之一；1.1道路運輸概論道路運輸是地區(qū)間、部門間、企業(yè)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的保障；是一個分工合作協(xié)調(diào)開展的綜合運輸體系；是商品經(jīng)濟(jì)開展的催化劑，道路運輸開展水平是衡量和反映一個國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)開展水平的主要指標(biāo)之一。綜上所述，開展道路運輸，有利于促進(jìn)地區(qū)間、部門間、企業(yè)間的物質(zhì)交流，促進(jìn)社會生產(chǎn)和整個國民經(jīng)濟(jì)的繁榮；開展道路運輸，有利于改善人民群眾的旅行條件，提高人民的物質(zhì)文化生活水平；開展道路運輸，有利于促進(jìn)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)和文化的繁榮，加強(qiáng)各地人民間的交流與團(tuán)結(jié)；開展道路運輸，有利于加強(qiáng)邊疆地區(qū)的建設(shè)和防務(wù)，穩(wěn)固國防。

1.1道路運輸概論3.高速公路的特殊地位和作用〔1〕高速公路的特點高速公路是汽車專用、分隔行駛、全部立交、全部控制出入、設(shè)施完善及高標(biāo)準(zhǔn)的公路。與一般公路相比有以下優(yōu)點：①車速高②通行能力大③運輸費用省，經(jīng)濟(jì)效益高④行車平安1.1道路運輸概論〔2〕高速公路的地位和作用①高速公路能更好地促進(jìn)社會的開展a.促進(jìn)全社會的生產(chǎn)和運輸?shù)暮侠砘痓.促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)開展和資源開發(fā)c.加速物質(zhì)生產(chǎn)和產(chǎn)品流通d.促進(jìn)水運、鐵路與高速公路的聯(lián)運e.有利于城市人口的分散和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的開發(fā)②高速公路產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益推動經(jīng)濟(jì)的開展a.直接經(jīng)濟(jì)效益b.間接經(jīng)濟(jì)效益〔3〕高速公路對國防的意義1.1道路運輸概論4.公路運輸?shù)拈_展趨勢我國道路存在如下幾方面的問題：1〕公路數(shù)量少〔1〕公路通車總里程，高速公路總量也明顯偏少、高速公路里程占公路總里程的比例偏低；〔2〕公路密度低2〕公路網(wǎng)等級低、高等級公路少、路面質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低3〕開展不平衡4〕通行能力低5〕效勞水平低。公路運輸效勞不滿足要求。1.1道路運輸概論5．開展方向與規(guī)劃1〕開展方向〔1〕提高等級與加大密度并舉。新建公路，溝通斷頭路。國道主干線高速公路網(wǎng)建設(shè)〔2〕運輸工具向?qū)I(yè)化方向開展。大型車、小型車開展，控制中型車〔3〕運輸效勞向高效優(yōu)質(zhì)開展。〔4〕管理信息化開展。2〕開展規(guī)劃〔1〕國道主干線公路全部建成高速公路?！?〕省道干線道路網(wǎng)形成?！?〕2030年實現(xiàn)智能化公路運輸系統(tǒng)?！?〕2040年智能化綜合交通運輸系統(tǒng)形成。“兩縱兩橫”國道主干線“兩縱兩橫”國道主干線示意圖“五縱七橫”國道主干線“五縱七橫”國道主干線示意圖國道主干線國道主干線規(guī)劃線國道：G102，G222，G301省道：S105縣道：X101鄉(xiāng)道村道國道網(wǎng)分類：首都放射線：編號1南北縱線：編號2東西橫線：編號3我國公路網(wǎng)管理層次：西部開發(fā)八大通道(2002年)國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃

7918網(wǎng)

(2005年)1.道路的分類〔1〕道路的定義道路是供各種車輛〔無軌〕和行人等通行的工程設(shè)施。按其使用特點分為公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路和鄉(xiāng)村道路?！?〕公路公路是布置在大地外表上供各種車輛行駛的一種線形帶狀結(jié)構(gòu)物。按其重要性和使用性質(zhì)可劃分為：國家干線公路〔簡稱國道〕、省級干線公路〔簡稱省道〕、縣級公路〔簡稱縣道〕以及專用公路。國道，是指在國家干線網(wǎng)中，具有全國性的政治經(jīng)濟(jì)和國防意義，由國家統(tǒng)一規(guī)劃，并經(jīng)確定為國家級干線的公路。2.道路的分級其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分為四個等級。一級公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為15000~30000輛；二級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為3000~7500輛；三級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為1000~4000輛；四級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。3.公路等級的選用地形分類可參考地形特征劃分為：平原、微丘地形山嶺、重丘地形平原地形：指一般平原、山間盆地。高原〔高平原〕等地形平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一般在3°以內(nèi)；微丘地形：指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20°以下，相對高差在100m以下，設(shè)線一般不受地形限制；對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地的河谷地形，河床坡度大部在5°以下，地面自然坡度在20°以下，沿河設(shè)線一般不受限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。重丘地形：指連續(xù)起伏的山丘，且有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20°以上，路線平、縱面大局部受地形限制；高原地區(qū)的深浸蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度多在2°以上，路線平、縱面大局部受地形限制。山嶺地形：指山脊，陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等地形變化復(fù)雜，地面自然坡度大局部在20°以上，路線平、縱、橫面大局部受地形限制。地形分類〔適用于一、二、三、四級公路〕

公路等級高速公路

一

二

三

四計算行車速度（km.h-1)1201008060100608040603040207.交通量交通量是指在單位時間內(nèi)通過道路上某一斷面處來往的實際汽車數(shù)。單位時間一般用一小時或一日，分別稱為小時交通量和日交通量。交通量既有按車道計算的，也有將車道合計一起計算的；既有只考慮單方向的，也有將兩個方向合計一起考慮的。交通量隨季節(jié)、氣候和時間而變化。常用到的交通量有：1〕年平均晝夜(雙向)交通量N，即一年365天交通量觀測結(jié)果的平均值，作為決定路線等級及擬定道路修建次序的主要依據(jù)。2〕最大日(雙向)交通量N1,即一年365天中交通量中的最大值，用以研究公路交通的不均衡情況。3〕最大頂峰小時(雙向)交通量N2，即以一小時為單位所觀測結(jié)果中最大的交通量，用以確定道路幾何現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的參考。4〕日平均小時(雙向)交通量N3。根據(jù)我國的實際情況，晝夜平均小時不應(yīng)用24小時計算，而用16小時計算，因為在我國公路上深夜很少有車輛行駛，據(jù)觀測統(tǒng)計，一般從上午五時到晚上九時這16小時中的交通量占24小時交通量的96%，可見采用16小時為指標(biāo)根本上可以代表每晝夜的交通量。故用16小時來平均，以便能比較準(zhǔn)確地反映平均小時交通量。載重汽車為：1.0(包括：大客車、重型載重汽車、三輪汽車、膠輪拖拉機(jī)帶掛車)；帶掛車的載重汽車為：1.5(包括：大平板車)；小汽車為：0.5(包括：吉普車、手扶拖拉機(jī)帶掛車)；獸力車為：2.0；架子車、獨輪車、板車為：0.5；自行車為：0.1。8.通行能力與行車密度道路的通行能力亦稱道路交通容量，是指車輛在以正常情況下可以接受的運行速度，在保證行車舒適、車流無阻礙的條件下，單位時間內(nèi)通過道路上某一斷面處的最大車輛數(shù)，以輛／h或輛／晝夜計。當(dāng)?shù)缆飞系慕煌康扔谠摰缆返耐ㄐ心芰r，就會出現(xiàn)運行擁擠現(xiàn)象，這時，所有車輛就會以大致相同的速度跟隨行駛，超車無法實現(xiàn)，一旦發(fā)生干擾就會造成交通阻塞或斷續(xù)運行。當(dāng)?shù)缆飞系慕煌啃∮谠摰缆返耐ㄐ心芰r，就為司機(jī)駕駛上創(chuàng)造一定自由權(quán)，就會有超車的可能。因此道路的通行能力是正常條件下道路交通量的極限數(shù)值。影響通行能力的主要因素有道路條件、交通條件、汽車性能、氣候環(huán)境等。在設(shè)計道路時，必須使道路具有足夠的通行能力來滿足在該路上遠(yuǎn)景行車密度的要求。交通量和交通密度，前者是固定地點，在一定時間內(nèi)通過的車輛數(shù)，而后者那么是固定時間(一般以平均晝夜計算)，在一定長度路段(例如10km)上的車輛數(shù)量，它反映了道路上車輛的密集程度。如設(shè)交通量為Q(輛／h)、交通密度為K(輛／h)、路段平均車速為V(km/h)，那么它們之間有如下關(guān)系：Q=KV1.3道路的根本組成1.公路的根本組成〔1〕線形組成包括平面線形、縱面線形、空間線形等。〔2〕結(jié)構(gòu)組成結(jié)構(gòu)組成主要包括：路基路面工程，排水工程〔橋涵、滲水路堤、過水路面等〕，防護(hù)工程〔擋土墻、護(hù)坡、護(hù)欄等〕、特殊構(gòu)造物以及交通效勞設(shè)施。1〕路基路面的根底，是行車局部的根底，設(shè)計時必須保證其穩(wěn)定性、堅實并符合規(guī)定的尺寸，以承受汽車和自然因素的作用。斷面形狀一般有路堤、路塹、半填半挖三種路基形式，如圖1-1。2〕路面是用各種堅硬材料鋪筑于路基頂面的單層或多層供汽車直接行駛的結(jié)構(gòu)層。通常路面由基層及面層兩局部組成，如圖1—2所示。如滬嘉高速公路某段路面結(jié)構(gòu)厚為69cm，面層由5cm中粒式瀝青混凝土〔防滑面〕、6cm粗粒式瀝青混凝土組成；基層由8cm貫入式碎石、35cm粉煤式三渣、15cm礫石砂組成。路面按其使用品質(zhì)、材料組成和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度可有高級、次高級、中級、低級之分。按其力學(xué)性質(zhì)可分為柔性路面和剛性路面兩大類。常用材料有瀝青、水泥、碎〔礫〕石、砂、粘土等。3)排水構(gòu)造物主要為橋涵和涵洞。山區(qū)及寬淺水流處有時修筑滲水路堤及過水路面。滲水路堤是用石塊堆砌成的路堤，用以通過流量不大的季節(jié)性水流，如圖1-4。過水路面是容許周期性水流從路外表通過的行車局部，如圖1-5。4)橋涵為跨越水流供汽車行駛的構(gòu)造物，如圖1-3所示為小橋及涵洞。

5)防護(hù)工程為保證路基穩(wěn)定或行車平安所修筑的工程設(shè)施，如擋土墻、護(hù)坡、護(hù)攔等，如圖1-6。6)特殊構(gòu)造物如隧道、半山橋、路臺等。

警告標(biāo)志：指明前面有行車障礙物和行車危險的地點，促使駕駛員集中注意力；禁令標(biāo)志：指明各種必要遵守的交通限制，如車速限制、不準(zhǔn)停車等；指示標(biāo)志：指示駕駛員行駛的方向、里程等；指路標(biāo)志：表示行政區(qū)劃分界、地名、預(yù)告出入口等；效勞設(shè)施：如加油站、汽車站、養(yǎng)路站、食宿站等。植樹綠化與美化工程：是美化公路環(huán)境的必要組成局部，它為道路使用者提供一個平安、舒適的行車環(huán)境。環(huán)境綠化有利于凈化空氣、舒暢人們的心情，且可提高行車的平安。7〕交通效勞設(shè)施照明設(shè)施：如燈柱、彎道反光鏡等；交通標(biāo)志：使駕駛員知道前面路段的情況和特點，有以下四類：2、城市道路的組成城市道路的組成，包括供城市中各類車輛行駛用的機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道、綠化帶；沿街溝、進(jìn)水口、地下管道、窨井、雨水管、排污管、構(gòu)筑物；沿街地面設(shè)施，如照明燈柱、電桿、給水栓等；地下各種管線，如電纜、煤氣管；交通平安設(shè)施；交叉口、停車場、公共汽車站臺等。1.4道路勘測設(shè)計程序〔1〕工程可行性研究可行性研究應(yīng)附有必要的圖表，其中包括路線方案〔及比較方案〕圖、歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值與客貨運量統(tǒng)計表、公路客貨運量、交通量預(yù)測表、效益計算表等。在可行性研究同時，應(yīng)進(jìn)行環(huán)境影響分析，以工程性質(zhì)、路線位置、資源利用、環(huán)境影響等為依據(jù)。同時，可行性研究還應(yīng)對工程進(jìn)行宏觀分析，確定工程是否成立。在方案任務(wù)書下達(dá)后，進(jìn)行初步設(shè)計的同時，應(yīng)編制環(huán)境影響評價書〔EIS:environmentalimpactstatement〕，即根據(jù)預(yù)測工程對環(huán)境的影響，提出對環(huán)境污染、破壞的防治措施以及綜合整治的方法?！?〕設(shè)計任務(wù)書〔3〕勘測設(shè)計階段的劃分〔4〕設(shè)計文件編制設(shè)計文件是公路勘測設(shè)計的最后成果，經(jīng)審查批準(zhǔn)后是公路施工的依據(jù)。其組成、內(nèi)容和要求隨設(shè)計階段不同而異。根據(jù)?公路工程根本建設(shè)工程設(shè)計文件編制方法?〔1996年1月1日交通部批準(zhǔn)〕規(guī)定，設(shè)計文件組成和內(nèi)容：由總說明書、總體設(shè)計〔高速公路、一級公路〕、路線、路基、路面及排水、橋梁、涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施、環(huán)境保護(hù)、渡口碼頭及其它工程、筑路材料、施工方案〔施工組織方案〕、設(shè)計概算〔施工圖預(yù)算〕共13篇組成。其表達(dá)形式有：文字說明、設(shè)計圖、表格三種?！?〕城市道路紅線規(guī)劃道路紅線是指城市道路用地的分界控制線，紅線間的寬度為道路的用地范圍，也稱道路的總寬度、規(guī)劃路幅。城市道路的紅線規(guī)劃是依據(jù)城市總體規(guī)劃確定的道路網(wǎng)的形式和各條道路的功能、性質(zhì)、走向和位置等因素確定。紅線設(shè)計的主要內(nèi)容有：1〕確定道路紅線寬度：根據(jù)道路的功能、性質(zhì)，考慮道路橫斷面型式，定出機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道和綠化帶等組成局部的合理寬度，從而確定道路的總寬度，及紅線寬度；2〕確定紅線位置：在城市總體規(guī)劃根底上對新建區(qū)道路，選擇規(guī)劃道路中心位置，并擬定道路橫斷面寬度繪出道路紅線，對舊城改建道路規(guī)劃紅線應(yīng)根據(jù)少拆遷原那么以一側(cè)拓寬為宜，對于長期控制，逐步形成的道路，定位時，可按照現(xiàn)有道路中線不動，兩側(cè)建筑平均后退確定；3〕確定交叉口型式：根據(jù)各交叉口的類型與具體條件和近、遠(yuǎn)期結(jié)合的要求，確定交叉口用地范圍、具體位置和尺寸，并以紅線方式繪在平面圖上；4〕確定控制點的坐標(biāo)和標(biāo)高：規(guī)劃道路中線的轉(zhuǎn)折點和各條道路的交點，即控制點，控制點平面位置可直接實地測量，標(biāo)高那么由豎向規(guī)劃、設(shè)計確定。復(fù)習(xí)思考題第二章道路平面設(shè)計

一、路線道路是一條三維空間的實體。它是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設(shè)施所組成的線形構(gòu)造物。路線：是指道路中線的空間位置。路線平面圖：路線在水平面上的投影。路線縱斷面圖：沿道路中線的豎向剖面圖，再行展開即是路線的縱斷面。路線橫斷面圖：道路中線上任意一點的法向切面是道路在該點橫斷面。第一節(jié)道路平面線形概述

路線平面設(shè)計：在路線平面圖上研究道路的根本走向及線形的過程。路線縱斷面設(shè)計：在路線縱斷面圖上研究道路縱坡及坡長的過程。路線橫斷面設(shè)計：在路線橫斷面圖上研究路基斷面形狀的過程。路線設(shè)計：指確定路線空間位置和各局部幾何尺寸的工作。二、平面線形設(shè)計的根本要求行駛中汽車的軌跡的幾何特征：〔1〕軌跡連續(xù)。這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點上下出現(xiàn)錯頭和破折；〔一〕汽車行駛軌跡〔2〕曲率連續(xù)。其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率的值。〔3〕曲率變化連續(xù)。其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值?！捕称矫婢€形要素行駛中汽車的導(dǎo)向輪與車身縱軸之間的關(guān)系：

1．角度為零：

2．角度為常數(shù)：

3．角度為變數(shù)：汽車行駛軌跡線曲率為0——直線曲率為常數(shù)——圓曲線曲率為變數(shù)——緩和曲線現(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種根本線形構(gòu)成的，稱為平面線形三要素。第二節(jié)直線一、直線的特點直線距離短，直捷，通視條件好。汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。便于測設(shè)。直線線形大多難于與地形相協(xié)調(diào)，假設(shè)長度運用不當(dāng)，不僅破壞了線形的連續(xù)性，也不便到達(dá)線形設(shè)計自身的協(xié)調(diào)。過長的直線易使駕駛?cè)烁械絾握{(diào)、疲倦，難以目測車間距離。二、直線的運用1.宜采用直線線形的路段：〔1〕不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；〔2〕市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)；〔3〕長的橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；〔4〕路線交叉點及其前后；〔5〕雙車道公路提供超車的路段?！?〕在直線上縱坡不宜過大，因長直線再加下陡坡更易導(dǎo)致高速度。〔2〕長直線與大半徑凹豎曲線組合為宜，這樣可以使生硬呆板的直線得到一些緩和。2.當(dāng)采用長的直線線形時，應(yīng)注意的問題：2.當(dāng)采用長的直線線形時，應(yīng)注意的問題：〔3〕道路兩側(cè)過于空曠時，宜采取植不同樹種或設(shè)置一定建筑物、雕塑、廣告牌等措施，以改善單調(diào)的景觀?！?〕長直線或長下坡的盡頭的平曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規(guī)定外，還必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等平安措施。〔1〕在直線上縱坡不宜過大，因長直線再加下陡坡更易導(dǎo)致高速度?！?〕長直線與大半徑凹豎曲線組合為宜，這樣可以使生硬呆板的直線得到一些緩和。?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定：直線的最大與最小長度應(yīng)有所限制。一條公路的直線與曲線的長度設(shè)計應(yīng)合理。德國規(guī)定直線的最大長度〔以米計〕為20V〔計算行車速度，km/h〕〔適于高速公路V≥100km/h〕。公路線形首先考慮的不是在平面線形上盡量多采用直線，或者是必須由連續(xù)的曲線所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線形。合理利用地形和防止采用長直線。3.最大直線長度問題：1．同向曲線間的直線最小長度?標(biāo)準(zhǔn)?：同向曲線間的最短直線長度以不小于設(shè)計速度的6倍為宜〔6V〕。三、直線的最小長度2．反向曲線間的直線最小長度?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定：反向曲線間最小直線長度〔以m計〕以不小于設(shè)計速度〔以km／h計〕的2倍為宜。一、圓曲線的幾何元素各級公路和城市道路不管轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成局部。路線平面線形中常用的單曲線、復(fù)曲線、雙交點或多交點曲線、虛交點曲線、回頭曲線等中一般均包含了圓曲線。圓曲線具有易與地形相適應(yīng)、可循性好、線形美觀、易于測設(shè)等優(yōu)點，使用十分普遍。第三節(jié)圓曲線圓曲線幾何元素為：曲線主點里程樁號計算：

計算基點為交點里程樁號，記為JD，

ZY=JD-TYZ=ZY+LQZ=ZY+L/2JD=QZ+J/2XY〔一〕計算公式與因素根據(jù)汽車行駛在曲線上力的平衡式計算曲線半徑：二、圓曲線半徑根據(jù)汽車行駛在曲線上力的平衡式計算曲線半徑：式中：V——計算行車速度，〔km/h〕；μ——橫向力系數(shù)；ih——超高橫坡度；i1——路面橫坡度。當(dāng)設(shè)超高時：不設(shè)超高時：1．橫向力系數(shù)μ對行車的影響及其值確實定：

μ值的增大，乘車舒適感惡化。當(dāng)μ〈0.10時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.15時，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.20時，己感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定；當(dāng)μ=O.35時，感到有曲線存在，不穩(wěn)定；當(dāng)μ=0.40時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險感。μ的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，設(shè)計中對高、低速路可取不同的數(shù)值。?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定：高速公路、一級公路的超高橫坡度不應(yīng)大于10%，其它各級公路不應(yīng)大于8%。在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度不宜大于6%。2．關(guān)于最大超高：ih?標(biāo)準(zhǔn)?中規(guī)定的最小平曲線半徑是汽車在曲線局部能平安而又順適的行駛的條件而確定的。最小平曲線半徑的實質(zhì)是汽車行駛在公路曲線局部時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限，并使乘車人感覺良好的曲線半徑值?！捕匙钚“霃降挠嬎闶歉骷壒钒丛O(shè)計速度行駛的車輛能保證平安行車的最小允許半徑。1．極限最小半徑一般最小半徑是指各級公路按設(shè)計速度行駛的車輛能保證平安、舒適行車的最小允許半徑。2．一般最小半徑圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)置超高，而允許設(shè)置等于直線路段路拱的反超高。從行駛的舒適性考慮，必須把橫向力系數(shù)控制到最小值。3．不設(shè)超高的最小半徑4.最小半徑指標(biāo)的應(yīng)用4.最小半徑指標(biāo)的應(yīng)用〔三〕圓曲線最大半徑選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應(yīng)的前提下應(yīng)盡量采用大半徑。但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果，同時也無謂增加計算和測量上的麻煩。?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定圓曲線的最大半在不宜超過10000m?！菜摹硤A曲線半徑確實定〔P48〕一、緩和曲線的作用與性質(zhì)〔一〕緩和曲線的作用1．線形緩和：曲率連續(xù)變化，線形圓滑美觀2．行車緩和：離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；有利于駕駛。3．超高緩和：超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩(wěn)4．加寬緩和：適應(yīng)汽車在平曲線上行駛第四節(jié)緩和曲線

〔二〕緩和曲線的性質(zhì)汽車勻速從直線進(jìn)入圓曲線〔或相反〕其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑之乘積為一常數(shù)，這一性質(zhì)與數(shù)學(xué)上的盤旋線正好相符。式中：ρ——盤旋線上任一點的曲率半徑l——盤旋線上某點到原點的曲線長C——參數(shù)〔一〕盤旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式盤旋線是公路路線設(shè)計中最常用的一種緩和曲線。我國?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定緩和曲線采用盤旋線。二、盤旋線作為緩和曲線回旋線起點切線o盤旋線的根本公式為：

式中：ρ——盤旋線上某點的曲率半徑〔m〕；l——盤旋線上某點到原點的曲線長〔m〕；A——盤旋線的參數(shù)。A表征盤旋線曲率變化的緩急程度。1.各要素的計算公式根本公式：r·l=A2，〔二〕盤旋線的幾何要素任意點P處的曲率半徑：P點的盤旋線長度：P點的半徑方向與Y軸的夾角回旋線起點切線o(1)幾何元素的計算2．有緩和曲線的道路平曲線幾何元素緩和曲線終點處的緩和曲線角:設(shè)緩和曲線后圓曲線內(nèi)移值：緩和曲線切線增長值：總切線長：總曲線長：外距：校正值：J=2T-L(2)主點里程樁號計算方法以交點里程樁號為起算點：ZH=JD–THY=ZH+LsQZ=ZH+L/2YH=HZ–LsHZ=ZH+L盤旋曲線上任意點的坐標(biāo)公式：要圓曲線上任意點的坐標(biāo)公式：例題：平原區(qū)某二級公路有一彎道，偏角α右=15°28′30″，半徑R=600m，緩和曲線長度Ls=70m，JD=K2+536.48。求：〔1〕計算曲線主點里程樁號；〔2〕計算曲線上每隔25m整樁號切線支距值。解：〔1〕曲線要素計算：J=2T-L=2×116.565-232.054=1.077〔2〕主點里程樁號計算：以交點里程樁號為起算點：JD=K2+536.48ZH=JD–T=K2+536.48-116.565=K2+419.915HY=ZH+Ls=K2+419.915+70=K2+489.915QZ=ZH+L/2=K2+419.915+232.054/2=K2+535.942HZ=ZH+L=K2+419.915+232.054=K2+651.969YH=HZ–Ls=K2+651.97–70=K2+581.969〔3〕計算曲線上每隔25m整樁號的切線支距值：列表計算曲線25m整樁號：ZH=K2+419.915K2+425K2+450K2+475K2+500…

平曲線切線支距計算表

樁號計算切線支距l(xiāng)緩和曲線圓曲線xSySφm(°)xCyCZH+419.915000

K2+4255.0855.0850.000

K2+45030.08530.0850.108

……

HY+489.9157069.9761.361

K2+50010.085

4.305380.0382.033K2+52535.085

6.6926104.9224.428……

計算切線支距值：〔1〕LCZ=K2+425〔緩和曲線段〕，ZH=K2+419.915l=2425-2419.915=5.085〔2〕LCZ=K2+500，HY=K2+489.915〔圓曲線段〕lm=2500-2489.915=10.085x=q+Rsinm=34.996+250sin4.3053=80.038(m)y=p+R(1-cosm)=0.34+250〔1-cos4.3053〕=2.033(m)三、緩和曲線的長度〔一〕緩和曲線的合理長度?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定：應(yīng)根據(jù)線型設(shè)計以及對平安、視覺景觀等要求選用最大值。1.從行車平安考慮緩和曲線的最小長度〔1〕從控制離心加速度變化率考慮我國公路計算標(biāo)準(zhǔn)一般建議as≤0.6〔2〕從控制超高附加縱坡不宜過陡考慮由于緩和曲線上設(shè)有超高緩和段，如果緩和段太短，那么會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定了適中的超高漸變率，由此可導(dǎo)出計算緩和段最小長度的公式：式中：B——從超高放置軸至外側(cè)路面邊緣的寬度；Δi——超高坡度與路拱坡度代數(shù)差〔%〕；p——超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道外側(cè)邊緣線之間的相對坡度?！?〕從控制轉(zhuǎn)向盤操作的最短時間考慮緩和曲線不管其參數(shù)如何，都不可使車輛在緩和曲線上的行駛時間過短而使司機(jī)駕駛操縱過于匆忙。一般認(rèn)為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應(yīng)有3s?標(biāo)準(zhǔn)?按行駛時間不小于3s的要求制定了各級公路緩和曲線最小長度。P51表3.6規(guī)定了緩和曲線的最小長度。2.從景觀協(xié)調(diào)考慮應(yīng)有的緩和曲線的合理長度對高等級的公路，應(yīng)盡可能利用緩和曲線線型以適應(yīng)地形景觀，使視覺舒順利。3.從視覺、曲線的合理布設(shè)等考慮緩和曲線的合理長度〔二〕緩和曲線的省略

在直線和圓曲線間設(shè)置緩和曲線后，圓曲線產(chǎn)生了內(nèi)移，其位移值為p，在Ls一定的情況下，p與圓曲線半徑成反比，當(dāng)R大到一定程度時，p值將會很小。這時緩和曲線的設(shè)置與否，線形上已經(jīng)沒有多大差異。一般認(rèn)為當(dāng)p≤0.10時，即可忽略緩和曲線。如按3s行程計算緩和曲線長度時，假設(shè)取p=0.10，那么不設(shè)緩和曲線的臨界半徑為：由上表可知，設(shè)緩和曲線的臨界半徑比不設(shè)超高的最小半徑小?？紤]到緩和曲線還有完成超高和加寬的作用，應(yīng)按超高控制。?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定：當(dāng)公路的平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，應(yīng)設(shè)緩和曲線。四級公路可不設(shè)緩和曲線。?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定可不設(shè)緩和曲線的情況：〔1〕在直線和圓曲線間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定的“不設(shè)超高的最小半徑〞時；〔2〕半徑不同的同向圓曲線間，當(dāng)小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑〞時；〔3〕小圓半徑大于表中所列半徑：四、其它形式的緩和曲線〔一〕三次拋物線三次拋物線的方程式：〔二〕雙紐線雙紐線方程式：第五節(jié)平曲線的超高與加寬一、曲線〔彎道〕超高〔一〕超高及其作用定義：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡，稱之為超高。當(dāng)汽車在彎道上行駛時，將受橫向力的作用，其值大小可用橫向力系數(shù)μ表示.減小橫向力的方法：增大曲線半徑：有時是困難的降低車速：設(shè)計中不推薦增大向內(nèi)側(cè)傾斜的橫坡——設(shè)置超高橫坡：〔本錢低、效果好〕(二)超高坡度

1)最大超高坡度

當(dāng)采用極限最小半徑時即為計算最大超高坡度。

最大超高坡度的限值與氣候條件、地形、地區(qū)、汽車以低速行駛的頻率、路面施工的難易程度等因素有關(guān)。2〕超高坡度確實定超高坡度按計算行車速度、半徑大小計算，并結(jié)合路面類型、當(dāng)?shù)刈匀粭l件等最后確定，但應(yīng)大于路拱坡度。(三)超高方式

①無中間帶的公路

a．超高橫坡度等于路拱坡度時，外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。b．超高橫坡度大于路拱橫坡度時，有三種過渡方式：i．繞行車道內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)，簡稱邊軸旋轉(zhuǎn)〔一般用于新建公路〕。ii.繞中線旋轉(zhuǎn)，簡稱中軸旋轉(zhuǎn)〔一般適用于改建公路〕。iii．繞外邊緣旋轉(zhuǎn)。僅在特殊設(shè)計時采用(如強(qiáng)調(diào)路容美觀、外側(cè)因受條件限制不能抬高等)。

②有中間帶的公路

a．繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)〔用于窄中間帶的公路〕。b．繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)〔成為各自獨立的單向超高斷面，中央分隔帶呈水平狀態(tài)。用于寬度不同的中間帶〕。C．繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)〔成為各自獨立的單向超高斷面，中央分隔帶呈傾斜。用于單向車道數(shù)大于4的公路〕。(四)超高緩和段

超高設(shè)于圓曲線之范圍內(nèi)，兩端用過渡段與直線相連。從直線段的雙向橫坡漸變到圓曲線路段具有超高單向橫坡的過渡段稱為超高緩和段。

雙車道公路的超高緩和段長度：

——超高緩和段長度(m)；B——旋轉(zhuǎn)軸至行車道(設(shè)路緣帶時為路緣帶)外側(cè)邊緣的寬度(m)；

——超高坡度與路拱坡度代數(shù)差(％)；P——超高漸變率(又稱附加縱坡)，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道(設(shè)路緣帶時為路緣帶)外側(cè)邊緣線之間相對升降的比率。繞中線旋轉(zhuǎn)，表示為：繞邊線旋轉(zhuǎn)，表示為：式中：B——路面寬度(m)；ic——最大超高橫坡；iG——路拱橫坡。在確定超高緩和段長度時，應(yīng)注意：①超高緩和段長度一般應(yīng)采用5的倍數(shù)，并不小于l0m。

②橫坡度由2％(或1.5％)過渡到0％路段的超高漸變率不得小于1/30。

③超高的過渡應(yīng)在盤旋線全長范圍內(nèi)進(jìn)行，四級公路超高的過渡應(yīng)在超高緩和段的全長范圍內(nèi)進(jìn)行。

(五)超高值的計算

超高緩和段上各斷面處的路基外緣和內(nèi)緣與路基設(shè)計標(biāo)高之高差hc——超高值。

路面超高方式圖就是指路面橫坡度沿路線縱向的變化圖。應(yīng)用：縱斷面圖中“超高〞欄設(shè)計文件組成局部之一：超高方式圖〔六〕路面超高方式圖的繪制方法-----超高方式圖繪圖規(guī)那么：〔1〕按比例繪制一條水平基線，代表路中心線，并認(rèn)為基線的路面橫坡度為零?！?〕繪制兩側(cè)路面邊緣線。用實線繪出路線前進(jìn)方向右側(cè)路面邊緣線，用虛線繪出左側(cè)路面邊緣線。假設(shè)路面邊緣高于路中線，那么繪于基線上方，反之；繪于下方。路邊緣線離開基線的距離，代表橫坡度的大小〔比例尺可不同于基線〕?！?〕標(biāo)注路拱橫坡度。向前進(jìn)方向右側(cè)傾斜的路拱坡度為正，向左傾斜為負(fù)。------二、平曲線加寬(一)定義為適應(yīng)汽車在平曲線上行駛時，后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)的需要，在平曲線內(nèi)側(cè)相應(yīng)增加的路面、路基寬度稱為曲線加寬(又稱彎道加寬)。(二)加寬值圓曲線上加寬值由幾何需要的加寬和汽車轉(zhuǎn)彎時擺動加寬兩局部組成。1.幾何加寬值的計算e——一條車道加寬值(m)；R——曲線半徑(m)；A——設(shè)計車長(m)。2.擺動加寬值?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定：

平曲線半徑等于或小于250m時，應(yīng)在平曲線內(nèi)側(cè)加寬。

四級公路和山嶺重丘區(qū)的三級公路采用第1類加寬值；

其余各級公路采用第3類加寬值；

不經(jīng)常通行半掛車和集裝箱的公路采用第2類加寬值。(三)加寬緩和段

為了使路面和路基均勻變化，設(shè)置一段從加寬值為零逐漸加寬到全加寬的過渡段，稱之為加寬緩和段。

1.加寬緩和段的長度LJ加寬緩和段長度取決于三方面的要求：①加寬所需的最小長度。在不設(shè)緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應(yīng)按漸變率1：15且不小于10m長度的要求設(shè)置；②超高緩和段長度LC；③緩和曲線長度。設(shè)置緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段長度采用與緩和曲線或超高緩和段長度相同的數(shù)值。

2.緩和段內(nèi)加寬值的過渡方式①按直線比例變化

——加寬緩和段上任一點的加寬值(m)；

——行車道加寬值(m)；——加寬緩和段內(nèi)任一點到緩和段起點的長度(m)；——加寬緩和段長度(m)。這種過渡方式處理簡單粗糙，不圓滑美觀，適用于一般二、三、四級公路。

②切線法

為消除加寬緩和段內(nèi)側(cè)邊線與圓曲線起、終點的明顯折點，采用路面加寬邊緣線與圓曲線上路面加寬后邊緣線圓弧相切的方法。

一般適用于四級公路人工構(gòu)造物路段。③插入高次拋物線的方法在加寬緩和段上插入一條高次拋物線，拋物線上任意點的加寬值：bjx＝〔4k3-3k4〕bj式中：路面邊緣線圓滑、順適，適用于高速公路、一級公路以及對路容有較高要求的二級公路。如：〔1〕位于大城市近郊的路段；〔2〕橋梁、高架橋、擋上墻、隧道等構(gòu)造物處；〔3〕設(shè)置各種平安防護(hù)設(shè)施的地段。路面應(yīng)在曲線內(nèi)側(cè)進(jìn)行加寬。路面加寬后，路基也應(yīng)相應(yīng)加寬。四級公路路基采用6.5m以上寬度時，當(dāng)路面加寬后剩余的路肩寬度不小于0.5m時，那么路基可不予加寬；小于0.5m時，那么應(yīng)加寬路基以保證路肩寬度不小于0.5m。分道行駛公路，當(dāng)圓曲線半徑較小時，其內(nèi)側(cè)車道的加寬值應(yīng)大于外側(cè)車道的加寬值，設(shè)計時應(yīng)通過計算確定其差值。(四〕平曲線加寬要求④盤旋線過渡在緩和段上插入盤旋線，這樣不但中線上有盤旋線，而且加寬以后的路面邊線也是盤旋線，與行車軌跡相符，保證了行車的順適與線形的美觀。一.定義：汽車在行駛中，從車道中心線上1.2m的高度，能看到該車道中心線上高為0.1m的障礙物頂點后，及時采取措施，防止發(fā)生交通事故所需要的必須的最小距離。

存在視距問題的情況：夜間行車:設(shè)計不考慮平面上：平曲線〔暗彎〕第六節(jié)行車視距

平面交叉處縱斷面：凸豎曲線凹豎曲線：

(下穿式立體交叉)

(1)停車視距：汽車行駛時，自駕駛?cè)藛T看到前方障礙物時起，至到達(dá)障礙物前平安停止，所需的最短距離。(2)會車視距：在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)時起，至同時采取制動措施使兩車平安停止，所需的最短距離(會車視距SH約等于2倍停車視距)。(3)超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車并能超車后平安駛回原車道所需的最短距離。另外有錯車視距、避讓障礙物視距等。

二、行車視距分類：三、行車視距構(gòu)成

1．停車視距平安距離(5-10米)反響距離制動距離停車距離STt-司機(jī)反響時間〔一般為2.5秒〕-路面與輪胎間的縱向摩擦系數(shù)V-行駛速度，取計算行車速度的85%-100%2.超車視距加速S1超車〔逆向行駛〕S2平安距離S3對向行駛S4最小必要超車視距全超車視距〔1〕加速行駛距離S1當(dāng)超車汽車經(jīng)判斷認(rèn)為有超車的可能，于是加速行駛移向?qū)ο蜍嚨?，在進(jìn)入該車道之前所行駛距離為S1：〔2〕超車汽車在對向車道上行駛的距離S2〔3〕超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的平安距離S3:S3=15～60m〔4〕超車汽車從開始加速到超車完了時，對向汽車的行駛距離S4:以上四個距離之和是比較理想的全超車過程，全超車視距為：S超=S1+S2+S3+S4最小必要超車視距為：

折減的超車視距：S超=S1+S2+S3+S'4

最小必要超車視距為：加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4最小必要超車視距全超車視距對向汽車行駛時間大致為t2的2/3，四、各級公路對視距的要求

1.高速公路、一級公路應(yīng)滿足停車視距的要求。2.二、三、四級公路一般應(yīng)滿足會車視距的要求，其長度應(yīng)不小于停車視距的兩倍。3.二、三、四級公路還應(yīng)在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置滿足超車視距“一般值〞的超車路段。當(dāng)?shù)匦渭捌渌虿坏靡褧r，超車視距長度可適當(dāng)縮減，最短不應(yīng)小于所列的低限值。在二、三級公路中，宜在3min的行駛時間里，提供一次滿足超車視距的超車路段。一般情況下，不小于總長度的10%～30%，并均勻布置。五平曲線視距的保證

一、橫斷面上視距保證汽車在彎道上行駛時，彎道內(nèi)側(cè)行車視線可能被樹木、建筑物、路塹邊坡等障礙物所阻擋而使行車視距受到影響。在路線設(shè)計時必須檢查平曲線上的視距是否能得到保證，如有遮擋時，那么必須去除視距區(qū)內(nèi)側(cè)橫凈距內(nèi)的障礙物.二．平曲線視距檢查方法①視距包絡(luò)曲線法②最大橫凈距法〔一〕視距包絡(luò)曲線橫凈距橫凈距：在彎道各點的橫斷面上，駕駛員視點軌跡線與視距線之間的最大距離叫橫凈距。〔二〕最大橫凈距及其計算hSBA駕駛員視點位置：平面：距未設(shè)加寬的路面外邊緣1.5m,

或距路中線1.5m

b

高度：1.2m最大橫凈距：在彎道內(nèi)所有橫凈距中的最大值，稱為最大橫凈距，用h表示。其值可根據(jù)視距S和彎道的曲線長L、行車軌跡曲線半徑RS算出。

1．不設(shè)盤旋線的橫凈距計算〔1〕L>S

最大橫凈距計算方法：式中：Rs——駕駛員視點軌跡線半徑，式中：

Ls——曲線內(nèi)側(cè)視點軌跡線長度h〔2〕L<S2．設(shè)盤旋線的橫凈距計算〔1〕圓曲線長L'>S:〔2〕曲線總長L>S>L'〔3〕曲線總長L<S三、保證行車視距的工程措施1．去除障礙物：〔1〕去除視距包絡(luò)曲線與視點軌跡線間的全部障礙物。適用：連續(xù)障礙物的去除，如路塹邊坡等?！?〕去除距離視點軌跡線小于最大橫凈距的障礙物。適用：分散障礙物，如獨立建筑物等。h1h2h32.分道行駛：二、三、四級公路，在工程特殊困難，或受其它條件限制路段，假設(shè)保證2倍停車視距不可能，那么必須滿足停車視距，同時必須采用嚴(yán)格的分道行駛措施。如設(shè)分道線、分隔帶、分隔樁；或設(shè)成兩條別離的單車道。老方法：圖解法確定視距切除范圍一、平曲線線形設(shè)計一般原那么〔一〕平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。〔二〕行駛力學(xué)上的要求是根本的，視覺和心理上的要求對高速路應(yīng)盡量滿足。高速公路、一級公路以及設(shè)計速度≥60km/h的公路，應(yīng)注重立體線形設(shè)計，盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、平安舒適。設(shè)計速度<40km／h的公路，首先應(yīng)在保證行車平安的前提下，正確地運用平面線形要素最小值。第七節(jié)平面線形設(shè)計

1．長直線盡頭不能接以小半徑曲線。特別是在下坡方向的盡頭更要注意。假設(shè)由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大?！菜摹硲?yīng)防止連續(xù)急彎的線形這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或盤旋線。1．長直線盡頭不能接以小半徑曲線。特別是在下坡方向的盡頭更要注意。假設(shè)由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。2．高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡。〔五〕平曲線應(yīng)有足夠的長度汽車在公路的任何線形是行駛的時間均不宜短于3s，以使駕駛操作不顯的過分緊張。(1)平曲線一般最小長度為9s行程；(2)平曲線極限最小長度為6s行程。(3)偏角小于7°時的平曲線最小長度：式中：α——公路偏角，當(dāng)α<2°時，按α=2°計算。

二、平面線形要素的組合類型

〔一〕根本型按直線-盤旋線-圓曲線-盤旋線-直線的順序組合的線形。適用場合：交點間距不受限。從線形的協(xié)調(diào)性出發(fā)，宜將回旋線、圓曲線、盤旋線之長度比設(shè)計成1：1：1?！捕砈型兩個反向圓曲線用兩段盤旋線連接的組合。適用場合：交點間距受限〔交點間距較小〕。<2Vα2α1JD1JD2〔2〕在S型曲線上，兩個反向盤旋線之間不設(shè)直線，是行駛力學(xué)上所希望的。不得已插入