【大型集裝箱船舶港口斷纜事故預(yù)防應(yīng)急處理及案例探析7500字（論文）】

大型集裝箱船舶港口斷纜事故預(yù)防應(yīng)急處理及案例分析目錄TOC\o"1-3"\h\u28475第1章引言 II第1章引言船舶在進(jìn)入港口之后，經(jīng)拖船頂推輔助后，將船纜掛在碼頭纜樁上，再由船上絞車?yán)o，將船舶的一側(cè)“貼”在碼頭上，使停靠船舶具有抵御一定風(fēng)浪流環(huán)境條件的能力，這種傳統(tǒng)的船舶系泊，已延續(xù)千年，其方式并沒有隨著船舶技術(shù)、港口設(shè)施的發(fā)展而改變。在傳統(tǒng)的碼頭系泊裝卸作業(yè)中，船舶可由絞車的剎車片制動(dòng)調(diào)節(jié)系纜的松緊，當(dāng)船舶完成系泊操作后，在外部條件沒有變化的情況下，始終保持絞車剎車制動(dòng)來平衡船舶系泊所收到的外力。而手動(dòng)纜則需要值班水手關(guān)注前后系泊纜子的受力情況，根據(jù)系泊狀態(tài)人為調(diào)節(jié)纜子的松緊程度，以期安全系泊。在船舶卸貨后由于載度降低吃水減小，船體在水上浮起之后，船舶和系纜樁間距變長、角度也發(fā)生變化，此時(shí)的纜繩依靠張力的有限變化去填補(bǔ)這個(gè)變化空間，也就是單靠纜繩有限張力的來調(diào)節(jié)外部受力，顯然這樣會(huì)導(dǎo)致纜繩超常、超負(fù)荷受力，纜子緊崩、超出破斷力極限，進(jìn)而導(dǎo)致斷纜事故。同樣，在裝貨時(shí)由于吃水加大，船舶和纜樁的相對距離將被縮短、角度變化，纜繩往往會(huì)松懈導(dǎo)致不受力而船舶更易漂移碼頭，船舶與碼頭有間隙，受力不一致的情況下船舶與碼頭產(chǎn)生夾角而影響裝貨作業(yè)，甚至在有波浪作用下會(huì)頻繁撞擊碼頭護(hù)舷。系泊作業(yè)期間的這種纜繩頻繁的松弛、緊崩都會(huì)對船舶系泊安全造成影響。由此可見，船舶系靠泊作業(yè)由于其內(nèi)在的因素和外在的原因并不如同人們想象那樣在靠岸后即可高枕無憂，系泊狀態(tài)下的船岸間需經(jīng)常性的調(diào)整纜繩的長度和角度，船舶靠泊后由于氣象水文環(huán)境的影響、裝卸載度變化的影響以及船行波的影響等都可能造成系泊作業(yè)期間的傷害事故。因此，港口船舶在船舶靠泊之后，必須對裝卸作業(yè)、系纜狀況、外界自然條件的變化引起足夠的重視，隨時(shí)做好調(diào)整準(zhǔn)備。第2章造成斷纜的主要原因2.1碼頭邊湍急的推開流碼頭外檔推開的急流是造成斷纜的一個(gè)重要原因。由于船體水線下的側(cè)面積明顯大于橫剖面面積，一般為7倍以上。當(dāng)水流與船艏艉線有一夾角（β）時(shí)，作用于船體的水動(dòng)壓力就會(huì)明顯增加，而且隨著β角的增加，該力也越來越大，使船體受流端被推離碼頭，而且還減小甚至喪失船體與碼頭邊緣的摩擦力，并增加了系纜受力不均的機(jī)會(huì)。另一方面，船體所受的水動(dòng)壓力與流速平方成正比，水流流速越高，水動(dòng)壓力就越大，而且增加極快，這對急流中的系泊船的系纜也是極為不利的。當(dāng)推開流流速達(dá)到某一值時(shí)，船體所受水動(dòng)壓力就會(huì)超過系纜的破斷力，特別是在系纜受力不均時(shí)，就會(huì)被“個(gè)個(gè)擊破”，造成斷纜事故。在“HBS”駛離碼頭時(shí)推開流是很明顯的存在。2.2船型寬肥與艉部迎流船型的寬肥增加了船體受流的面積，增大了船體所受的水動(dòng)壓力。由于船艏的線型比船艉分水效果好，水阻力小，而船艉的線型寬鈍，特別是4～5片車葉像一巨盆不讓水流順利通過而承受很大流壓，其水阻力甚大。從現(xiàn)有斷纜事故看，斷纜都發(fā)生在船艉迎急流的時(shí)候，這足以證明系泊時(shí)船艉迎急流是非常不利的。2.3強(qiáng)吹開風(fēng)系泊船在強(qiáng)吹開風(fēng)作用下（尤其是當(dāng)空載、船體上層建筑受風(fēng)面積大、碼頭旁無建筑物擋風(fēng)時(shí)），船體受到很大的風(fēng)動(dòng)壓力，該力推船橫離碼頭，增加系纜的負(fù)荷，還往往導(dǎo)致系纜受力不均，而引起斷纜。2.4漲落潮變化在潮差較大的泊位系泊，隨著漲落潮的變化，系纜會(huì)時(shí)緊時(shí)松，特別是在低潮時(shí)，系纜松弛比較明顯，且會(huì)出現(xiàn)系纜受力不均，如不及時(shí)調(diào)整，在其他外力作用下，就易發(fā)生斷纜。必須注意，貨物裝卸較快時(shí)，也可能會(huì)出現(xiàn)發(fā)生搖蕩運(yùn)動(dòng)，增大了纜繩的受力和磨損，如對系纜不作適當(dāng)調(diào)整和加以襯墊，并采取措施減輕船體搖蕩，就可能引起系纜斷損。還應(yīng)注意的是當(dāng)附近有船高速駛經(jīng)時(shí)，也會(huì)發(fā)生上述現(xiàn)象，并往往使系纜受頓力而破斷。2.5系纜問題靠泊船系纜根數(shù)不足，纜繩老化、磨損、強(qiáng)度低、受力不均及出纜角度不當(dāng)，都是造成斷纜的不利因素；有時(shí)因船舷高、碼頭低及碼頭長度短、纜樁少或位置不好而無法避免，但應(yīng)充分利用碼頭和船上系纜設(shè)備調(diào)整出纜角度。第3章系纜斷損的預(yù)防與應(yīng)急處理3.1系纜斷損的預(yù)防3.1.1氣象條件不滿足系泊要求不靠泊抵港前，船方應(yīng)積極與當(dāng)?shù)卮?、港口?lián)系溝通，了解水文氣象條件、受風(fēng)、涌浪特點(diǎn)及附近水面交通情況等，正確估計(jì)船舶所受的風(fēng)流影響，關(guān)注天氣預(yù)報(bào)，與海事和港方研判天氣預(yù)報(bào)和走勢，決定是否進(jìn)行靠泊作業(yè)，杜絕僥幸心理，不滿足條件不靠泊。3.1.2靠泊前預(yù)先制定合理的帶纜方案決定靠泊作業(yè)后要事先制定系泊方案，有針對性地使用足夠數(shù)量的纜繩。仔細(xì)觀察泊位主風(fēng)向和涌浪情況，結(jié)合抵港前獲得的信息，合理決定前后纜的出纜角度、數(shù)量、帶纜位置和纜繩受力程度。比如，若當(dāng)時(shí)偏向于吹開風(fēng)，如碼頭系纜樁有選擇余地則應(yīng)選擇離船稍近的首、尾系纜樁，以增加船舶正橫方向的纜繩拉力，前后系纜適度調(diào)整到相同張力，均衡受力；若風(fēng)偏向于首、尾來風(fēng)，則應(yīng)選擇離船稍遠(yuǎn)系纜樁，減小纜繩與船舶首、尾向間的夾角來增加船舶首、尾方向的系泊拉力，并且迎風(fēng)面的系纜應(yīng)調(diào)整纜繩使之受力均勻，背風(fēng)面不要收得太緊，保持適度拉力即可，以免產(chǎn)生過大扭力增加迎風(fēng)面纜繩負(fù)荷。3.1.3減輕涌浪導(dǎo)致的纜繩過度磨損如果出纜角度允許，船舶系纜的出纜點(diǎn)應(yīng)盡量避免使用固定的導(dǎo)纜孔，盡量使用滾輪、滾柱等可活動(dòng)導(dǎo)纜設(shè)備，這樣纜繩在因涌浪造成船舶起伏松緊摩擦運(yùn)動(dòng)中，將隨同活動(dòng)的滾輪一起運(yùn)動(dòng)，避免對纜繩磨損傷害。雖然帶纜時(shí)分開出纜比較繁瑣，但是對于延長纜繩的使用壽命和保障惡劣天氣條件下的系泊安全卻很有意義。如果受到設(shè)備或者出纜角度的限制而使纜繩必須通過固定的導(dǎo)纜孔或纜繩與導(dǎo)纜孔、船體突出物等摩擦不可避免，船方應(yīng)提前做好各種防磨準(zhǔn)備，盡量減少或避免纜繩的磨損，并且纜繩不宜受力過緊，以免受力過度而使磨損加重。可在摩擦部位用“雙8字”方式纏上防滑鏈條或綁上麻袋、破布等，想方設(shè)法避免纜繩直接與鐵質(zhì)纜孔或船殼直接接觸。當(dāng)由于潮水、泊位高度等原因，船上的出纜點(diǎn)低于碼頭的纜樁時(shí)，纜繩將與碼頭邊沿摩擦，此時(shí)還應(yīng)在碼頭邊沿墊上麻袋、破布等以防磨擦。3.1.4正確估計(jì)所需纜繩數(shù)量關(guān)于如何估算不同船舶在系泊時(shí)需要的系纜力，根據(jù)《港口工程載荷規(guī)范》（下文簡稱《規(guī)范》）中的“船舶載荷”一節(jié)中的介紹，系纜力應(yīng)考慮風(fēng)和水流對計(jì)算船舶共同作用所產(chǎn)生的橫向分力總和與縱向分力總和。且各分力應(yīng)根據(jù)規(guī)范的附錄E——“作用在船舶上的風(fēng)載荷”和附錄F——“作用于船舶上的水流力”的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行計(jì)算。另外，《規(guī)范》還給出確定受力系船柱數(shù)目、間距以及系船纜夾角的方法。其中，系纜力的標(biāo)準(zhǔn)值不應(yīng)大于纜繩的破斷力，若缺乏資料，可根據(jù)《規(guī)范》的附錄G——“各種不同材質(zhì)纜繩的破斷力”來確定。而且，附錄H——“各類船舶排水量及受風(fēng)面積”部分給出根據(jù)船舶類型和總噸粗略確定滿載和壓載狀態(tài)下受風(fēng)面積的對照表，方便快捷。但應(yīng)注意的是，《規(guī)范》忽略了強(qiáng)涌和浪使船舶橫縱搖所產(chǎn)生的影響，因此，在計(jì)算時(shí)應(yīng)留安全余量。3.1.5加強(qiáng)安全意識和管理水平很多船員對纜繩的使用缺乏意識上的重視，值班巡邏時(shí)容易忽略系船纜在系泊期間的重要性而忽略對纜繩的檢查，而這也正是纜繩使用過程中出現(xiàn)諸多問題根源所在。這就要求海員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)在培訓(xùn)船員時(shí)加強(qiáng)教育，培養(yǎng)船員良好的責(zé)任感。另外船舶領(lǐng)導(dǎo)在指導(dǎo)實(shí)習(xí)生工作時(shí)應(yīng)不忽略這些細(xì)節(jié)，為新人培養(yǎng)良好的工作習(xí)慣。筆者則建議船方將船舶的日常管理更加細(xì)節(jié)化和制度化。比如可制作相關(guān)表格，要求值班員巡船檢查時(shí)按要求逐項(xiàng)檢查，并記錄簽字。3.2斷纜后的應(yīng)急處理3.2.1制定應(yīng)急計(jì)劃系泊船舶認(rèn)真做好系泊期間對纜繩的正確使用和管理。筆者經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船舶的應(yīng)變部署里面沒有提及船舶發(fā)生斷纜情況時(shí)的應(yīng)變措施，一般都認(rèn)為斷纜情況不如火災(zāi)、救生等情況緊急。但是筆者則認(rèn)為有針對性地制作應(yīng)變計(jì)劃很有必要。斷纜情況多出現(xiàn)于大風(fēng)等惡劣天氣條件下，若船舶處于海峽等強(qiáng)流海域，一旦出現(xiàn)險(xiǎn)情則很有可能在強(qiáng)風(fēng)流的作用下導(dǎo)致船舶迅速偏離泊位而進(jìn)入失控狀態(tài)。而應(yīng)急計(jì)劃的存在能使船方、港口明確各自的職責(zé)，可以在事故發(fā)生時(shí)讓各方人員迅速響應(yīng)，采取必要手段抑制形勢的惡化。3.2.2應(yīng)采取的緊急措施與港口、海事、引航站保持暢通、及時(shí)聯(lián)系，當(dāng)出現(xiàn)緊迫局面時(shí)應(yīng)立刻報(bào)海事并通過代理申請引航員和港作拖輪，將船舶穩(wěn)定頂靠碼頭后重新固定系泊纜繩。船舶仍處于安全、可控系泊狀態(tài)時(shí)，對照某輪駕駛員采取的應(yīng)急措施，筆者建議采取以下措施：1）立即報(bào)告當(dāng)班駕駛員，全船廣播，準(zhǔn)備應(yīng)急，必要時(shí)備車并聯(lián)系港方；2）立即開啟纜機(jī)，各人員就位，準(zhǔn)備重新帶纜；3）果斷使用備用纜繩，防止其他纜繩逐個(gè)繃斷。若條件不允許，應(yīng)迅速將斷纜絞回，在繩段臨時(shí)做出琵琶頭并用撇纜重新帶上碼頭纜樁。但重新帶纜時(shí)駕駛員應(yīng)針對當(dāng)時(shí)情況對新加的纜繩合理布局；4）新纜繩就位后立即檢查其他纜繩的狀態(tài)，采取必要的保護(hù)措施；5）值班員應(yīng)以適當(dāng)?shù)臅r(shí)間間隔對纜繩進(jìn)行監(jiān)視，防止發(fā)生新的險(xiǎn)情。3.2.3采取應(yīng)急措施時(shí)應(yīng)注意幾個(gè)問題1）在配置纜繩時(shí)，盡量采用同一材料及相同周長的纜繩。2）若使用自動(dòng)纜機(jī)，則在強(qiáng)風(fēng)或急流中不應(yīng)繼續(xù)處于自動(dòng)位置，應(yīng)以剎車挽住系纜，以防松出。3）專用絞纜機(jī)滾筒在其剎車和基座安全可靠的情況下可做為挽纜裝置，但應(yīng)注意的是纜繩在極度受力后，滾筒上的纜繩互相重疊、擠壓將導(dǎo)致滾筒上的纜繩難以拉出，還會(huì)造成纜繩嚴(yán)重?cái)D壓受損。4）當(dāng)船體受到極猛烈的吹開風(fēng)或沖開流的作用時(shí)，則不要絞纜而要加纜，不要臨時(shí)在強(qiáng)風(fēng)中絞纜而應(yīng)在強(qiáng)風(fēng)來臨前預(yù)先絞纜。當(dāng)風(fēng)至7級時(shí)，應(yīng)調(diào)整好各纜繩的松緊。風(fēng)力大時(shí)更不宜松纜，因?yàn)榇藭r(shí)松纜易造成纜繩崩斷并引起斷纜連鎖反應(yīng)。第4章斷纜案例分析4.1案例描述丹吉爾灣口某個(gè)大型船舶碼頭，一個(gè)汛期就發(fā)生過三起較為嚴(yán)重的離綁險(xiǎn)情，有碼頭還發(fā)生過斷纜離綁傷人事故。以丹吉爾港區(qū)某順岸碼頭為例，簡述一起較為典型的在泊船斷纜離綁險(xiǎn)情。丹吉爾港區(qū)地處丹吉爾灣口，潮流為不規(guī)則半日混合潮流，表現(xiàn)為往復(fù)流的特征。漲潮流最大流速出現(xiàn)在轉(zhuǎn)流后3h左右，即中潮位附近，落潮流一般大于漲潮流。由于碼頭擴(kuò)建、岸線變化，碼頭起了導(dǎo)流堤的作用，使流速加快，在漲潮期落流速最大可達(dá)6kn。2017年6月20日（農(nóng)歷五月二十六日正值阿爾沃蘭海漲潮期；較大潮汛、急落流；當(dāng)日潮汐：0021075，0651219，1333078，1909182）12：30時(shí)許，正在引領(lǐng)船舶入泊的引航員發(fā)現(xiàn)相鄰泊位在泊船MSCBUSAN（地中海釜山）輪（船長324.8m，吃水11.8m）的艉纜發(fā)出巨大的抖動(dòng)和響聲，引航員判斷該輪會(huì)發(fā)生斷纜離綁。此時(shí)碼頭5臺吊機(jī)正在進(jìn)行裝卸作業(yè)，一旦該輪發(fā)生斷纜離綁，就有導(dǎo)致拽拉、碰撞吊機(jī)及船首碰撞碼頭的可能，引航員立刻通過高頻電話建議碼頭立即停止作業(yè)。幾分鐘后MSCBUSAN輪的3根艉纜、2根艉倒纜、2根艏倒纜先后斷掉，為防止船尾外移、船首內(nèi)轉(zhuǎn)碰撞碼頭，MSCBUSAN輪主動(dòng)松出、解掉了艏纜。由于情況突然，該輪主機(jī)來不及備車，船舶處于無動(dòng)力狀態(tài)，在急流水的作用下失去控制的船舶漂離碼頭約200m，進(jìn)入碼頭外側(cè)的丹拉航道。丹拉航道是丹吉爾港區(qū)連接拉巴特的重要水道，是進(jìn)出丹吉爾西部港區(qū)船舶和航經(jīng)船舶的必經(jīng)海域。該海域船舶交通流量大、船舶交匯態(tài)勢復(fù)雜。根據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，2005年船舶流量就達(dá)40余萬艘次，近些年流量更是有較大增長，任何時(shí)間航道上都會(huì)有不同數(shù)量、不同類型的船舶駛過，經(jīng)常有20～30艘小型船舶密集航行，占據(jù)航道。MSCBUSAN輪失控漂移到丹拉航道，造成了航道擁堵、交通混亂，情況十分危急。丹吉爾港引航站立即啟動(dòng)應(yīng)急程序，派出西部應(yīng)急值班引航員緊急登輪，指揮調(diào)配到位的拖輪對MSCBUSAN輪進(jìn)行緊急救助，在較短的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)了航道秩序，并將該輪重新靠上碼頭。這次離綁斷纜險(xiǎn)情如果沒有引航員的準(zhǔn)確判斷和引航站的及時(shí)處理，很有可能造成重大財(cái)產(chǎn)損失甚至發(fā)生人員傷亡。4.2斷纜原因4.2.1汛期水流湍急同其他海峽水流入海一樣，直布羅陀海峽海域阿爾沃蘭海水流方向與海洋潮汐落潮流方向一致，與漲潮流方向相反。落潮流與阿爾沃蘭海水流疊加、漲潮流與阿爾沃蘭海水流相抵，造成了直布羅陀海峽順岸泊位漲流時(shí)水流較弱，落流時(shí)水流最強(qiáng)，在農(nóng)歷的月初及十五前后的大潮汛期間，這種情況更為明顯。每年汛期由于阿爾沃蘭海流域降雨量大、降雨集中，阿爾沃蘭海水流更是湍急。“龍舟水”、大潮汛、落潮流三個(gè)因素疊加在一起，直布羅陀海峽的落流水流速會(huì)達(dá)到峰值，導(dǎo)致直布羅陀海峽順岸泊位的在泊船發(fā)生斷纜離綁事故。4.2.2船舶內(nèi)外舷水流壓差大船舶靠泊時(shí)，船舶與水流之間存在伯努利效應(yīng)，會(huì)造成在泊船內(nèi)外舷的水流壓差，導(dǎo)致船舶發(fā)生斷纜離綁。因內(nèi)外舷水流壓差導(dǎo)致船舶離綁的示意圖如圖1所示，順流泊位在泊船受沿岸流影響，沿岸流A在碰到在泊船后在船體迎流面分成B、C兩股流，其中流C由于受到碼頭、船體、淺底、渦流等摩擦力作用，水流流量、流速都很小，可忽略不計(jì)；而流B較大，基本上等同于流A。根據(jù)伯努利效應(yīng)，在泊船外舷水流越急，內(nèi)舷水流越緩，內(nèi)外舷壓差就越大，這種壓差對在泊船產(chǎn)生離岸推力，需要纜繩產(chǎn)生的橫向力加以克服。汛期阿爾沃蘭海徑流變大，流速變急，在泊船外舷流速增大明顯，而內(nèi)舷流速變化不大，會(huì)產(chǎn)生更大的流壓差，形成更大的離岸推力，這是汛期在泊船發(fā)生離綁的最主要原因。圖3困內(nèi)外舷水流差壓導(dǎo)致船舶離綁示意圖船舶離綁會(huì)加劇纜繩受力不均，導(dǎo)致受力最大或強(qiáng)度最差的纜繩率先斷裂，進(jìn)而加大其他纜繩的受力，導(dǎo)致其他纜繩相繼斷裂。4.2.3船舶迎流端受水流推力大在泊船迎流端的受力如圖4所示，順流泊位在泊船受沿岸流影響，迎流端內(nèi)側(cè)流水受阻，形成一個(gè)高壓區(qū)。該高壓會(huì)產(chǎn)生垂直于船體列板的力F，該力可分解成一個(gè)沿船舶艏艉線方向的力F1和一個(gè)垂直于艏艉線方向的力F2，分別會(huì)導(dǎo)致船舶縱向和橫向移動(dòng)，促使船舶發(fā)生離綁。同時(shí)該高壓區(qū)還會(huì)導(dǎo)致在泊船迎流端外側(cè)水流流量、流速加大，增大船舶迎流端內(nèi)外壓差，又進(jìn)一步增大了船舶離岸推力。船舶船型肥大和滿載都會(huì)增加船舶水下船體受流面積。同樣的流壓差，受流面積越大，船體所受的水動(dòng)壓力越大。船舶的首部線型比尾部線型導(dǎo)流效果好，水阻力小。尾部線型寬鈍，水阻力大，導(dǎo)流效果差。尾部迎流時(shí)船舶承受更大的水流壓力，發(fā)生船舶離綁的可能性更大。4.2.4周圍船舶作業(yè)對水流的擾動(dòng)劇烈正常情況下在泊船承受的離泊力相對恒定，有利于纜繩受力均勻。在泊船纜繩系泊力與離岸推力相抵消，保持船舶平衡和靜止。而當(dāng)船舶周圍流場劇烈擾動(dòng)、發(fā)生不均勻變化時(shí)，會(huì)造成船舶受力不均衡，加大船舶首尾某一端的離岸推力，造成該端纜繩受力過大，可能導(dǎo)致斷纜離綁的險(xiǎn)情發(fā)生。在泊船受到其他船舶的影響主要有以下幾個(gè)方面：（1）有其他船舶于在泊船附近高速通過，會(huì)對水流產(chǎn)生劇烈擾動(dòng)，在泊船會(huì)產(chǎn)生橫搖、縱搖、艏搖、橫蕩、縱蕩、垂蕩六種運(yùn)動(dòng)，容易發(fā)生斷纜離綁。（2）在泊船相鄰泊位的船舶進(jìn)行靠離泊作業(yè)時(shí)，會(huì)造成流場劇烈變化。尤其是在上游相鄰泊位有船舶進(jìn)行靠離泊作業(yè)時(shí)的影響會(huì)更大，除了船體縱向、橫向移動(dòng)產(chǎn)生的水動(dòng)力外，靠離泊船舶的排出流也會(huì)加大下游在泊船斷纜離綁的可能。（3）在泊船進(jìn)行物料供給、加油或垃圾（污油）轉(zhuǎn)運(yùn)等作業(yè)時(shí)，外檔會(huì)有其他小型船舶系靠，導(dǎo)致流場劇烈擾動(dòng)，加大在泊船受力。4.3解決措施在泊船發(fā)生斷纜輕則影響裝卸作業(yè)，重則會(huì)發(fā)生離綁、船舶失控漂移，刮碰裝卸機(jī)械、碼頭或相鄰泊位船舶，可能會(huì)造成巨大的生命財(cái)產(chǎn)損失，需要相關(guān)方重視，采取措施加以防范。1.碼頭防范措施（1）工作人員應(yīng)研究潮汐和汛期漲潮規(guī)律，針對容易發(fā)生離綁的泊位制訂專門措施及應(yīng)急預(yù)案。措施和應(yīng)急預(yù)案應(yīng)告知在泊船，提醒在泊船加強(qiáng)值班巡視，增加纜繩、保持纜繩受力均勻，并做好必要的應(yīng)急準(zhǔn)備。（2）汛期大潮汛或上游暴雨過后，在安排泊位時(shí)應(yīng)盡可能增大相鄰船舶間空當(dāng)，增加纜繩長度，保證出纜角度良好；盡可能避免安排船舶在流水最急時(shí)段進(jìn)行靠離泊作業(yè)；盡量安排船舶落流時(shí)船首頂流靠泊，避免急落流時(shí)在泊船尾部迎流。（3）急落流時(shí)段安排拖輪在附近值守，一旦發(fā)生斷纜離綁險(xiǎn)情能及時(shí)處置。2.船舶在泊防范措施（1）船員應(yīng)重視離綁問題，嚴(yán)格按碼頭的要求做好防范工作。（2）對纜繩進(jìn)行必要的檢查和養(yǎng)護(hù)，選用質(zhì)量好、強(qiáng)度高的纜繩系泊；科學(xué)地選擇出纜位置，保證適度的纜繩長度與良好的出纜角度；必要時(shí)增加系纜數(shù)量。（3）在泊期間應(yīng)結(jié)合潮汐預(yù)報(bào)，加強(qiáng)值班巡視；及時(shí)調(diào)整纜繩的長度及受力，保證纜繩受力均勻；及早發(fā)現(xiàn)、消除離綁隱患。（4）急流時(shí)段相鄰泊位有船舶靠離泊作業(yè)時(shí)，安排人員警戒值守，必要時(shí)備車、備側(cè)推器。（5）急落流時(shí)段不安排物料船、加油船、收垃圾（污油）船系靠。3.周圍船舶防范措施航經(jīng)船舶（特別是較大型船舶）盡可能遠(yuǎn)離在泊船，如環(huán)境許可至少保持一倍船長的橫距，并盡可能小車、低速通過。在相鄰泊位進(jìn)行靠離泊作業(yè)船舶（特別是較大型船舶），在進(jìn)出泊位時(shí)要合理控制入泊橫距與速度；進(jìn)入檔位后，減少用車次數(shù)，能用小車不用大車。結(jié)論根據(jù)研究總結(jié)對船舶斷纜可能因素有18種，諸多因素可以相互牽連、激化或抵消。各因素相互影響，越是低潮龍骨下富裕水深越少，船底過流流速就越快，導(dǎo)致船身下沉即吃水增加