第5章 城市綜合交通規(guī)劃課件

第五章城市綜合交通規(guī)劃第5章城市綜合交通規(guī)劃概述nnn城市綜合交通規(guī)劃就是將城市對外交通和城市內(nèi)的各類交通與城市發(fā)展和用地布局結(jié)合起來進行系統(tǒng)性綜合研究的規(guī)劃，是城市總體規(guī)劃中與城市土地使用規(guī)劃密切結(jié)合的一項重要的工作內(nèi)容，一般不宜脫離城市土地使用規(guī)劃獨立進行。城市綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展的總綱，是各交通分項規(guī)劃、地區(qū)性交通規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)項目建議書及工程可行性研究、建設(shè)項目交通影響評價的依據(jù)。各城市可以根據(jù)需要，在城市綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，組織編制航道（運）規(guī)劃、鐵路或公路樞紐規(guī)劃、城市公共客運交通規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、出租車發(fā)展規(guī)劃、停車規(guī)劃、交通管理與安全等分項規(guī)劃。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃的任務(wù)n城市綜合交通規(guī)劃的主要任務(wù)是分析不同城市用地產(chǎn)生的不同性質(zhì)的交通，按照其特點和功能要求把它們組織到不同的運輸系統(tǒng)中去，并通過城市用地和交通系統(tǒng)的互動調(diào)整，合理的組織城市交通，使城市用地布局、交通需求與交通系統(tǒng)的功能和能力相互協(xié)調(diào)，做到城市交通快捷、方便、安全、經(jīng)濟，取得城市建設(shè)和運轉(zhuǎn)的最佳社會效益、環(huán)境效益和經(jīng)濟效益。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃的內(nèi)容n城市綜合交通規(guī)劃編制的主要內(nèi)容包括：確立規(guī)劃遠景，制定交通發(fā)展目標；分析論證城市交通發(fā)展背景與條件；分析評價交通特征、問題與癥結(jié)；預(yù)測城市交通發(fā)展需求；制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和重大政策；編制城市交通網(wǎng)絡(luò)與設(shè)施規(guī)劃方案；提出城市交通近期行動綱領(lǐng)和重大項目建設(shè)計劃；提出城市交通發(fā)展的相關(guān)策略、措施和建議。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃特點nnnn1、以翔實的交通調(diào)查為基礎(chǔ),通過建立交通、土地利用關(guān)系的模型，以及研究交通的內(nèi)在關(guān)系，對未來交通需求進行預(yù)測。與土地利用緊密結(jié)合，基于土地利用、引導(dǎo)土地利用、促進城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化、實現(xiàn)交通系統(tǒng)的最佳效能。2、定性與定量相結(jié)合,從交通的基本發(fā)生源著手，研究交通源的發(fā)生規(guī)律、交通流的時空分布規(guī)律、出行者對道路交通系統(tǒng)的選擇規(guī)律。3、強調(diào)在大力發(fā)展公共交通基礎(chǔ)上多種交通方式緊密結(jié)合，強調(diào)動態(tài)交通與靜態(tài)交通緊密結(jié)合，強調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略與近期建設(shè)緊密結(jié)合，強調(diào)規(guī)劃、建設(shè)、管理政策一體化，強調(diào)項目的可行性、可操作性及對政府決策的有效支持。4、強調(diào)近、中與遠期相結(jié)合，注重動態(tài)調(diào)整。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃的層次與范圍nnnn城市綜合交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ),滿足土地使用對交通運輸?shù)男枨?發(fā)揮城市交通對土地開發(fā)強度的服務(wù)和引導(dǎo)作用。城市綜合交通規(guī)劃一般分為三個層次：1、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃2、城市中長期交通體系規(guī)劃3、城市交通近期治理規(guī)劃第5章城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃編制工作程序與技術(shù)流程n城市綜合交通規(guī)劃編制工作程序主要分為7個階段，包括：確定任務(wù)、資料收集與調(diào)查、規(guī)劃大綱編制、規(guī)劃大綱論證、規(guī)劃成果編制、規(guī)劃成果論證和規(guī)劃報批。第5章城市綜合交通規(guī)劃圖

5-1

城市綜合交通規(guī)劃工作流程圖第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃n交通發(fā)展戰(zhàn)略是交通事業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)，它是對交通系統(tǒng)規(guī)模、交通方式結(jié)構(gòu)、交通服務(wù)水準、交通管理體制、交通投資與價格、交通環(huán)境等一系列重大問題進行宏觀性、全局性、前瞻性的判斷和決策。第5章城市綜合交通規(guī)劃n城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃主要關(guān)心的是城市交通需求總量、交通方式結(jié)構(gòu)、整個交通網(wǎng)絡(luò)用地布局、密度、建設(shè)水平以及相配套的交通政策、投資方向等，同時由于城市交通運行方式的多樣化，不同的方式結(jié)構(gòu)決定不同的城市交通運行效率，這決定了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的核心是交通模式的選擇，即促使各種交通方式形成最合理、最符合實際情況的組合狀態(tài)，以獲得最佳的運行效果。它通常采用簡化的交通分析方法或模型，著重于宏觀上分析城市土地利用與交通系統(tǒng)發(fā)展的相互影響。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的任務(wù)（1）分析城市交通發(fā)展的背景、條件、制約，鑒別城市未來發(fā)展的各種模式，預(yù)測城市遠期發(fā)展規(guī)模、水平、結(jié)構(gòu)，特別是城市的經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模、就業(yè)崗位等。（2）明確城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則。（3）綜合估測規(guī)劃期城市交通發(fā)展的客貨運輸總需求的數(shù)量、構(gòu)成及主要流向分布。（4）確定城市主要道路結(jié)構(gòu)，縱、橫、環(huán)、徑及對外交通干道與快速干道的綜合體系。第5章城市綜合交通規(guī)劃（5）確定各種交通運輸方式在現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)中的地位和作用。（6）確定城市主要對外交通站場及運輸樞紐的布置與規(guī)模。（7）提出城市總體布局規(guī)劃的修正與調(diào)整方案。（8）制定全市性主要交通用地、交通走廊的發(fā)展規(guī)劃與主要交通方式的選定。（9）擬定有關(guān)城市交通基本政策與法令及實施的建議。（10）擬定城市交通運輸?shù)臓I運和管理體制。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的特點n城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的特點可以歸納為：綜合性、政策性、宏觀性、預(yù)見性和具有充分的彈性。第5章城市綜合交通規(guī)劃綜合性nn城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃無論從其內(nèi)容、因素、地域上講，還是從其方法、技術(shù)、政策上講，均具有很強的綜合性。進行城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃需要考慮的因素十分復(fù)雜，涉及面很廣，包括城市自然地理、區(qū)位優(yōu)勢、資源條件、歷史演化、經(jīng)濟基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)、用地布局、空間形態(tài)、交通結(jié)構(gòu)、消費心理、交通政策……。第5章城市綜合交通規(guī)劃政策性n城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃既要以國家和地方政府有關(guān)政策為依據(jù)，如國家在城市建設(shè)方面的方針、政策，國民經(jīng)濟總體戰(zhàn)略和政策，國家的區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略和布局政策、產(chǎn)業(yè)政策、人口政策和投資政策等等。同時，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃本身在某種意義上就是一系列政策的集合，如城市交通管理體制改革政策、城市交通行業(yè)政策、交通工具發(fā)展政策、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展政策、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資開發(fā)政策、客貨交通市場經(jīng)營管理政策等等。第5章城市綜合交通規(guī)劃宏觀性n戰(zhàn)略規(guī)劃著眼于城市長遠整體發(fā)展，因此側(cè)重于宏觀整體研究，應(yīng)抓住影響城市整體發(fā)展的全局性的重大問題和環(huán)節(jié)。第5章城市綜合交通規(guī)劃預(yù)見性n戰(zhàn)略規(guī)劃屬于城市長遠發(fā)展規(guī)劃，一般需要考慮20～30年，甚至更長遠時間的發(fā)展。因此，如何把握發(fā)展的方向、速度和重點，如何提高對城市未來發(fā)展的預(yù)見能力，對于城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃來說是至關(guān)重要的。第5章城市綜合交通規(guī)劃彈性n由于總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃著眼于未來，而未來既有發(fā)展規(guī)律性又有不確定性，而且有些因素難以直接預(yù)見，因此在進行城市交通發(fā)展整體戰(zhàn)略規(guī)劃時，無論對其總需求的預(yù)測，還是交通用地的規(guī)劃和設(shè)施的布置都必須留有一定的余地，保留一定的彈性。第5章城市綜合交通規(guī)劃戰(zhàn)略規(guī)劃的基本原則nnnnn（1）與城市上位規(guī)劃相一致并有明確的目標。（2）要有系統(tǒng)工程觀點和發(fā)展的觀點。（3）要有公眾意識和注重“以人為本”。（4）要注重城市環(huán)境保護，增強可持續(xù)發(fā)展能力。（5）要進行多方案的比選，規(guī)劃方案及實施要有一定的適應(yīng)性和滾動性。第5章城市綜合交通規(guī)劃戰(zhàn)略規(guī)劃基本程序圖

5-1

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃過程第5章城市綜合交通規(guī)劃城市遠期交通供需分析方法nn城市遠期交通供需分析采用簡化的四階段交通預(yù)測分析方法，在交通分區(qū)、建模方法、預(yù)測詳細度等方面簡化的四階段交通預(yù)測分析方法側(cè)重于宏觀的數(shù)據(jù)分析。城市遠期交通供需分析的交通分析區(qū)劃分應(yīng)與城市用地布局規(guī)劃相銜接和協(xié)調(diào)，以城市主要功能區(qū)的分布為依據(jù)，以有利于主流向分析和走廊交通分析為原則。第5章城市綜合交通規(guī)劃1、城市遠期交通發(fā)生預(yù)測nn1）、城市客運需求總量預(yù)測城市客運需求總量是指城市區(qū)域范圍內(nèi)每天發(fā)生的客流總量，即總的一日客流

O-D量。城市客運需求總量預(yù)測可采用總體預(yù)測法、仿真法及類比法等簡化的方法進行。第5章城市綜合交通規(guī)劃總體預(yù)測法

)

.

Q=(1

+habP

（5-1）式中：α——居民日平均出行次數(shù)（次/（d*人）；

β——大于

6

歲人口占總?cè)丝诘陌俜致剩ǎィ?/p>

1+η——流動人口修正系數(shù)，η即為流動人口的百分率；

P——建成區(qū)常住人口（萬人）；

Q——城市一日客流總量（萬人次/d）；第5章城市綜合交通規(guī)劃仿真法n建成區(qū)道路總體客流量與其用地或人口組成有關(guān)，工業(yè)用地、居住用地、商業(yè)用地和其它種用地的居民出行率是不同的，在業(yè)人員和非在業(yè)人員的日出行次數(shù)也是不同的。因此，我們在預(yù)測總客流量時，可以對建成區(qū)進行仿真，研究各種用地的單位面積或單位產(chǎn)值會產(chǎn)生多少客流量，在業(yè)人員和非在業(yè)人員每人每天會產(chǎn)生多少出行等。然后，根據(jù)城市總體規(guī)劃中的指標或發(fā)展指標進行預(yù)測。第5章城市綜合交通規(guī)劃類比法n該方法是參考其它性質(zhì)、地理條件和交通條件等較為相似城市的總體客流量預(yù)測值，再根據(jù)兩城市建成區(qū)人口之比值按正比例近似估算。

Q1

Q

2

P

=1

.

P

2

（5-2）式中：Pi——城市

i

建成人口（萬人），i＝1，2；

Qi——城市

i

總流量（萬人次/d），i＝1，2。第5章城市綜合交通規(guī)劃2）、城市貨流總量的預(yù)測方法n產(chǎn)值推算法

nW

=

?r

i

p

i

.

（5-3）

i

=1式中：W——城市總貨運量（萬

t/d）；

pi，ri——分別為第

i種產(chǎn)值量和單位產(chǎn)值（萬元）產(chǎn)生的貨運量。第5章城市綜合交通規(guī)劃=1

.

類比法

該方法參考其它性質(zhì)、地理條件和交通條件相似城市的總貨運量，再根據(jù)兩個城市的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值之比（或者采用社會總產(chǎn)值等其它經(jīng)濟指標）按比例進行近似估算。

P

P

2

W1

W

2

（5-4）式中：Wi——城市i

總貨流量（萬

t/d），i＝1，2；

Pi——城市i的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值（萬元或億元），i＝1，2。第5章城市綜合交通規(guī)劃2、城市遠期交通分布預(yù)測n對于交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，交通分布的預(yù)測仍可采用雙約束重力模型，其中阻抗系數(shù)α反映了人們對交通阻抗的敏感程度，在各交通區(qū)的交通發(fā)生、吸引總量已定的情況下，它與平均出行距離一一對應(yīng)。第5章城市綜合交通規(guī)劃3、城市遠期交通方式結(jié)構(gòu)預(yù)測n城市遠期交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該綜合考慮城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策、城市未來布局特征及規(guī)劃意圖、城市規(guī)模和性質(zhì)、城市自然條件、交通設(shè)施建設(shè)水平等方面的因素，預(yù)估城市遠期客運交通結(jié)構(gòu)可能的取值范圍。第5章城市綜合交通規(guī)劃1）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策nn城市交通發(fā)展戰(zhàn)略決定了城市未來長時期交通設(shè)施建設(shè)投資趨向、規(guī)模、建設(shè)水平、網(wǎng)絡(luò)布局與結(jié)構(gòu)，決定了城市交通系統(tǒng)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策、交通工具發(fā)展政策、交通系統(tǒng)運行管理政策等。這些戰(zhàn)略和政策的確定和實施，直接影響甚至決定了城市未來客運交通發(fā)展模式、客運交通結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢和水平。在有條件的大城市要逐步建設(shè)快速軌道交通，要提高道路通行能力，拓寬路面，推廣應(yīng)用快慢分行道路，有計劃地開辟貨運、自行車、步行專用道路。大城市應(yīng)以公共交通為主，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展大、中、小型多樣化公共汽車，合理發(fā)展出租車，建立長短途公共汽車、市郊鐵路、水陸聯(lián)運等綜合客運交通體系，限制社會團體客車、公務(wù)車發(fā)展。大城市對小汽車適當控制發(fā)展，實行自行車與機動車分離行駛，嚴格控制摩托車發(fā)展。第5章城市綜合交通規(guī)劃2）城市用地布局特征及規(guī)劃意圖城市土地利用布局是城市社會經(jīng)濟活動在城市不同區(qū)位上的投影。它決定了城市的人口分布、就業(yè)崗位分布，從而也就從根本上決定了城市客流分布，居民出行距離、時間，也對居民出行交通方式選擇有著根本性的影響。我國城市大都為單中心密集型布局，人口密度、就業(yè)密度遠高于西方小汽車化的城市，城市居民出行距離相對要小得多。這有利于人們采用步行或自行車出行，也為減少城市污染和交通擁擠提供了幫助。但是也有城市由于用地布局不盡合理，造成了居民出行距離過長、路段上客流過度集中，需要通過合理規(guī)劃進行改善。第5章城市綜合交通規(guī)劃3）城市規(guī)模和性質(zhì)nn城市規(guī)模越大，城市公交出行比例越高，特大城市公交出行比例大多在10％以上或10％左右，而大中城市公交出行比例大多小于10%。一般而言城市規(guī)模越大，萬人擁有公共電汽車的水平越高，居民出行距離越長，公交線網(wǎng)密度越高，居民采用公交車出行比例也越高。從城市性質(zhì)來看，功能單一性的城市自行車出行比例要高于綜合性質(zhì)的城市，而一些旅游城市采用出租車出行的比例要明顯高于其它城市。第5章城市綜合交通規(guī)劃4）城市自然條件n城市自然條件指城市所處的地理位置，城區(qū)內(nèi)的地勢，城市建成區(qū)平面形狀與城市建成區(qū)內(nèi)被海灣、河流、鐵路等阻斷的狀況以及氣候條件等，這些外部條件對城市居民出行行為選擇亦有重要影響，從而對客運交通結(jié)構(gòu)造成重要影響。第5章城市綜合交通規(guī)劃5）交通設(shè)施建設(shè)水平n交通設(shè)施建設(shè)水平和布局形態(tài)是影響城市交通結(jié)構(gòu)的重要因素?，F(xiàn)階段，我國城市客運交通結(jié)構(gòu)以自行車為主體，公交出行比重相對偏低，這與城市交通設(shè)施建設(shè)水平有很大關(guān)系。通過對道路交通設(shè)施的規(guī)劃改造，增加投入，重點加強公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，可以在不同程度上改變?nèi)藗兂鲂行袨榈倪x擇，改變城市客運交通結(jié)構(gòu)。第5章城市綜合交通規(guī)劃6）其它影響因素n城市客運交通結(jié)構(gòu)還受到社會經(jīng)濟發(fā)展水平、居民生活水平、交通工具擁有水平、交通系統(tǒng)管理水平等各種因素的影響。第5章城市綜合交通規(guī)劃4、城市道路交通設(shè)施需求宏觀預(yù)測n未來城市交通設(shè)施建設(shè)規(guī)模和建設(shè)水平是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃所要確定的最重要的控制性指標。在以上對未來城市社會經(jīng)濟土地利用分析預(yù)測、交通結(jié)構(gòu)和交通工具發(fā)展分析預(yù)測基礎(chǔ)上，以城市交通個體時空消耗和交通網(wǎng)絡(luò)廣義容量理論為依據(jù)，來推算城市未來各類交通設(shè)施的需求規(guī)模。第5章城市綜合交通規(guī)劃Sbic

=C

bic

/

60

K

bic

K

bic

abic

.

1）非機動車道面積需求

設(shè)規(guī)劃年城市自行車擁有量預(yù)測值為Nbic（萬輛），自行車日平均出行次數(shù)為nbic，高峰小時出行比例為PHRbic，自行車平均出行時間為tbic，自行車出行動態(tài)面積為abic，高峰小時自行車出行時間不均勻系數(shù)為PHFic，則未來城市自行車出行總的時空消耗為：

Cbic

=N

bic

n

bic

PHR

bic

t

bic

a

bic

PHF

bic

（5-6）

st行車道路面積需求預(yù)測模型為：

（5-7）

s

t

式中：αbic——自行車交通網(wǎng)絡(luò)總體設(shè)計飽和度。第5章城市綜合交通規(guī)劃Sveh

=C

veh

/

60

K

veh

K

veh

aveh

.

式中：Kveh——機動車道空間利用綜合折減系數(shù)；Kveh——機動車道時間利用綜合折減系數(shù)；αveh——機動車交通網(wǎng)絡(luò)總體設(shè)計飽和度。

2）機動車道面積需求

設(shè)城市未來各種機動車輛擁有量預(yù)測值為Ni，相應(yīng)的各種機動車平均日出行次數(shù)為ni，高峰小時出行比例為PHRi，每種車平均出行時間為ti，出行動態(tài)面積為ai，高峰小時系數(shù)不均勻系數(shù)為PHFi，則城市總的機動車出行時空消耗需求為：

l

（5-8）（5-12）

C

veh=(

?N

i

n

i

PHR

i

t

i

a

i

PHF

i

)(

1

+k

).

i

=1

式中：K——外地車輛與市內(nèi)車輛的比。

城市未來機動車道用地面積需求總量為：

s

t

t

s t t第5章城市綜合交通規(guī)劃U=C

trs

/

60

K

trs

atrs

.

3）公交網(wǎng)絡(luò)總?cè)萘炕蚬卉囕v數(shù)

設(shè)城市未來總?cè)丝跒镻，人均出行次數(shù)為n，其中公交出行比例為Fp，平均出行時間為tp，高峰小時公交出行比重PHRp，高峰小時公交出行不均勻系數(shù)為PHFp，則城市未來公交出行總的時空消耗為：

p

p

Ctrs

=P

nF

PHR

p

PHF

(1

+K

pt

).

（5-13）式中：Kpt——乘公交出行的流動人口與城市公交出行人次的比。

t

城市未來總的公交可謂需求量為：

（5-14） （5-15）

t

城市未來總的公交客車擁有量應(yīng)為：

V=U

(1

-K

r

)

/

Z

trs

mtrs

.

式中：Kr——城市快速軌道交通總?cè)萘空汲鞘形磥砜偟墓豢臀恍枨蟮谋龋?/p>

Ztrs——城市未來每輛公交車平均載客人數(shù)；μtrs——每輛公交車高峰小時平均發(fā)車次數(shù)第5章城市綜合交通規(guī)劃S

vp=

a?N

i

n

i

PHR

i

bi

t

i

a

i

(1

+K

)

/

60

4）靜態(tài)交通設(shè)施需求

1

機動車社會停車面積。設(shè)城市未來各種機動車擁有量為Ni，相應(yīng)的各種機動車平均日出次數(shù)為ni，高峰小時出行比例為PHRi，利用社會公用停車場的比例為βi，平均停車時間為ti，每車停車面積為ai，則城市總的機動車社會停車面積需求為：

（5-16）式中：α——考慮停車場各服務(wù)設(shè)施、停車過道、安全空隙等因素的擴充系數(shù)；

K——入境外地車輛與市內(nèi)車輛數(shù)之比。

2

自行車社會停車面積。設(shè)城市未來自行車保有量為Nbic，每輛自行車每天用于彈性出行（購物、娛樂、求醫(yī)、存錢取款……）的次數(shù)為ne1，自行車彈性出行比例為βe1，每輛自行車停車面積為abp，高峰小時彈性出行比例為PHRe1，平均停車時間為tbp，則未來城市自行車社會停車面積為：

Sbp

=N

bic

n

e

1

PHR

e

1

be

1

a

e

1

t

bp

/

60

（5-17）第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通通道預(yù)測n現(xiàn)代大城市幾乎都在發(fā)展的過程中逐漸產(chǎn)生了交通集中現(xiàn)象。一方面，城市用地布局的不均衡發(fā)展導(dǎo)致了城市交通流量流向的不均勻分布；另一方面，城市的性質(zhì)、自然地理因素以及現(xiàn)代城市與區(qū)域規(guī)劃理論及相應(yīng)實踐都促進了城市交通主流向及城市交通走廊的產(chǎn)生，即城市交通通道的產(chǎn)生。在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中，在分析掌握了城市土地利用及交通流的發(fā)生吸引及分布狀況之后，尋找城市交通流主流向并合理測算主流向流量大小，以此制定相應(yīng)的交通通道規(guī)劃對于解決城市交通的核心矛盾是十分重要的。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通樞紐預(yù)測nnn樞紐規(guī)劃首先需要對規(guī)劃范圍內(nèi)或者樞紐交通影響范圍內(nèi)的經(jīng)濟和城市化的發(fā)展進行分析預(yù)測，以把握未來經(jīng)濟和城市化發(fā)展趨勢下的客貨需求特性，進而為合理確定樞紐的功能、規(guī)模、布局和聯(lián)運方式提供決策上的依據(jù)。城市交通樞紐預(yù)測主要基于社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測和客貨運交通需求預(yù)測進行。在樞紐等級的選定與功能定位設(shè)計的基礎(chǔ)上，研究樞紐設(shè)施資源的需求分析方法及服務(wù)水平的評估方法，提出對外客貨運樞紐布局規(guī)劃方案及評價方法。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略在制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃之前，必須明確城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想、戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略措施和戰(zhàn)略重點。城市交通運輸與土地利用及社會經(jīng)濟活動之間存在著密切的互動關(guān)系。未來城市社會經(jīng)濟發(fā)展、活動區(qū)位分布、土地利用布局決定了城市交通需求規(guī)模和交通需求模式，從而從宏觀上確定了城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通設(shè)施應(yīng)有的建設(shè)水平和可能的布局形態(tài)。同時，城市交通網(wǎng)絡(luò)是城市的骨架，城市交通網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)對城市來說具有導(dǎo)向性，深刻影響到城市土地利用和開發(fā)，影響到整個城市生活的節(jié)奏和效率。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)思想城市交通發(fā)展戰(zhàn)略思想是制訂城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的綱領(lǐng)和靈魂。對于具體城市而言，應(yīng)根據(jù)具體城市本身的特點、形勢分析和城市總體發(fā)展戰(zhàn)略而提出明確的戰(zhàn)略思想。在制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略時，應(yīng)在堅持協(xié)調(diào)發(fā)展原則的基礎(chǔ)上，努力處理好區(qū)域、城市與交通的發(fā)展關(guān)系，以體現(xiàn)城市特色和符合實現(xiàn)城市發(fā)展目標為根本；堅持將城市交通建設(shè)作為城市建設(shè)的重點，樹立交通先導(dǎo)的理念，體現(xiàn)交通對城市發(fā)展戰(zhàn)略的支撐作用；堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，處理好交通建設(shè)與環(huán)境保護關(guān)系，創(chuàng)造與城市特色相匹配的交通系統(tǒng)，滿足城市發(fā)展定位對城市交通的要求；大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造人性化城市交通環(huán)境，體現(xiàn)以人為本。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標確定城市交通戰(zhàn)略目標應(yīng)從城市交通發(fā)展戰(zhàn)略思想和戰(zhàn)略形勢出發(fā)，以城市總體發(fā)展戰(zhàn)略目標為依據(jù)，選擇合適的指標和水平作為城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標。戰(zhàn)略目標的選擇要體現(xiàn)戰(zhàn)略的全局性、長遠性、階段性和根本性。第5章城市綜合交通規(guī)劃總目標子目標指標1.支持和促進經(jīng)濟與社 會發(fā)展（1）滿足客貨運輸能力需求路網(wǎng)規(guī)模、密度、面積率和結(jié)構(gòu)指標、公交線網(wǎng)規(guī)模、站點、車輛指標、各類交通服務(wù)水平指標（2）滿足客貨運輸效率要求平均出行時間、旅行速度、服務(wù)準點率（3）滿足客貨運輸成本要求交通投資、運價、平均出行成本

（4）滿足客貨運輸安全要求事故率、損傷率2.支持和引導(dǎo)城市化與城市現(xiàn)代化發(fā)展（1）選擇適宜的交通發(fā)展模式交通體系結(jié)構(gòu)、布局和水平（2）滿足總體交通可達性要求主導(dǎo)交通方式總體可達性與建成區(qū)覆蓋半徑對比（如

20

分鐘自行車可達距離、40

分鐘公交出行服務(wù)半徑、1

小時小汽車可達距離等）（3）提供及時可靠的交通供應(yīng)不同區(qū)域（中心區(qū)、主城區(qū)、新區(qū)）交通設(shè)施水平、飽和度

（4）提供滿意的交通服務(wù)水平不同區(qū)域（中心區(qū)、主城區(qū)、新區(qū)）平均出行時間、旅行速度、服務(wù)水平3.保障和提高市民生活質(zhì)量（1）滿足市民出行機動性要求各種出行方式平均出行時間、旅行速度（2）滿足市民出行可達性要求公交線網(wǎng)密度、端點步行距離與時間、公交站點服務(wù)覆蓋率、換乘距離、服務(wù)準點率（3）滿足市民出行安全性要求交通安全滿意度、事故率、服務(wù)準點率

（4）滿足市民出行舒適性要求不同出行方式平均空間占用率、出行環(huán)境指標4.支持城市和諧與可持續(xù)發(fā)展（1）保障交通服務(wù)公平性不同階層市民出行可達性、安全性、舒適性指標和滿意率（2）保護城市特色和文化遺產(chǎn)交通設(shè)施布局、建設(shè)、運行對文物、綠化、景觀等的影響（3）節(jié)約城市資源和能源交通設(shè)施土地占用率、現(xiàn)有交通設(shè)施利用率、交通能源消耗率

（4）保護城市居住和生態(tài)環(huán)境交通大氣污染指標、交通噪聲指標、交通設(shè)施造成的用地分隔情況等表5-2城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標與指標建議表第5章城市綜合交通規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略nn（1）城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略為達到城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展，必須通過以下幾個方面的途徑實現(xiàn)，具體包括：交通走廊引導(dǎo)城市整體發(fā)展、公交優(yōu)先支撐中心區(qū)發(fā)展、通道建設(shè)引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)以及通過規(guī)劃引導(dǎo)和法制建設(shè)保持土地利用與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展。第5章城市綜合交通規(guī)劃（2）道路網(wǎng)體系發(fā)展戰(zhàn)略nnnn①因地制宜構(gòu)筑主城快速道路系統(tǒng)為有效快速疏解過境交通和主城各片區(qū)間長距離機動車出行，就必須構(gòu)筑主城的快速道路系統(tǒng)，而快速道路系統(tǒng)又必須因地制宜地進行建設(shè)。②完善干道網(wǎng)系統(tǒng)為適應(yīng)未來適度的汽車化水平、交通流組織和公交線網(wǎng)布設(shè)的要求以及用地開發(fā)調(diào)整的需要，須對既有的干道網(wǎng)規(guī)劃作必要的調(diào)整和完善。主次干道至少分別滿足6車道和4車道的基本要求，必須預(yù)留港灣式公交車?？空?，提供公交優(yōu)先條件。第5章城市綜合交通規(guī)劃③高度重視支路網(wǎng)建設(shè)，努力大幅度提高路網(wǎng)密度支路網(wǎng)的加密不僅可以增加道路交通的可達性，方便廣大市民，而且可以均衡交通流分布，便于交通流組織，減少主次干道上的短距離交通，提高干道通行能力，從而有效發(fā)揮路網(wǎng)整體效應(yīng)，增強對汽車化的適應(yīng)能力。支路網(wǎng)密度偏低，交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，勢必不利于機非分流系統(tǒng)形成，不利于整個路網(wǎng)合理功能的發(fā)揮。由此可見，加快支路網(wǎng)建設(shè)，加大支路網(wǎng)密度決不是一個局部性的問題，而必須提升到路網(wǎng)全局與戰(zhàn)略高度上來認識和實施。第5章城市綜合交通規(guī)劃④理清道路功能分級，發(fā)揮路網(wǎng)整體效應(yīng)國內(nèi)外經(jīng)驗教訓(xùn)證明，理清道路功能至關(guān)重要，是保持城市良好交通秩序，充分發(fā)揮道路網(wǎng)整體效應(yīng)，保證城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的必由之路。⑤加強交叉口渠化，提高路網(wǎng)總體容量交叉口渠化是制約路網(wǎng)整體效能發(fā)揮的關(guān)鍵。因此，在城市道路建設(shè)中，應(yīng)改變只建干路不重視交叉口渠化與交通組織的舊觀念，對既有主次干道平面交叉口應(yīng)根據(jù)條件結(jié)合道路改造或用地開發(fā)，努力做到基本渠化，新規(guī)劃的主次干道平面交叉口應(yīng)全部按渠化要求控制。第5章城市綜合交通規(guī)劃（3）客運交通體系發(fā)展戰(zhàn)略要使城市客運交通體系充分體現(xiàn)人性化和一體化的目標要求，就必須建立起以公共交通為主體、融個體交通（步行、自行車、小汽車等）為一體的、多元化協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運體系，并具有多平面、多方式間無縫銜接的換乘系統(tǒng)。具體可以通過以下途徑達到目標要求。①優(yōu)先發(fā)展公共交通②正確對待自行車交通發(fā)展③營造良好的步行交通環(huán)境④有計劃適度發(fā)展小汽車⑤高水平規(guī)劃建設(shè)城市客運樞紐第5章城市綜合交通規(guī)劃（4）靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略城市靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略一般主要包括以下幾個方面：①建立規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的管理體制。②制定完善停車政策、法規(guī)、標準與準則以及公共停車設(shè)施規(guī)劃。③推行停車設(shè)施民營化、產(chǎn)業(yè)化，推動停車場建設(shè)市場發(fā)展。④嚴格執(zhí)行擁有者自備車位，鼓勵配建公共化。⑤資源開發(fā)形式靈活多樣，停車形式多樣化。第5章城市綜合交通規(guī)劃（5）城市綜合交通管理戰(zhàn)略城市交通管理戰(zhàn)略措施一般主要有以下幾項：①形成良好的城市交通發(fā)展決策體制和機制；②建立科學(xué)的交通需求管理體系；③以可持續(xù)發(fā)展理念，建立嚴格的城市交通環(huán)境影響評價體系；④建立先進的智能交通系統(tǒng)及交通組織體系；⑤健全交通法規(guī)，加強宣傳教育，建立完善的交通管理保障體系。第5章城市綜合交通規(guī)劃

交通產(chǎn)業(yè)市場化政策

統(tǒng)一協(xié)調(diào)各類交通設(shè)施建設(shè)，解決交通建設(shè)的資金瓶頸問題，以及因公營部門獨家經(jīng)營而帶來的效率低下問題。

1

2

3

發(fā)揮政府職能作用，建設(shè)“公平、公正、公開”市場環(huán)境

放開交通建設(shè)與經(jīng)營市場，允許各種性質(zhì)的資本進入交通 領(lǐng)域

完善價格政策和補貼機制，保持交通建設(shè)和經(jīng)營的持續(xù)性第5章城市綜合交通規(guī)劃城市中長期交通體系規(guī)劃第5章城市綜合交通規(guī)劃概述n城市交通體系由城市道路網(wǎng)、城市道路網(wǎng)輔助設(shè)施（如公共停車場和加油站）以及以城市道路網(wǎng)為基礎(chǔ)的公共汽（電）車、軌道交通、小汽車、卡車、非機動車、步行等道路交通組成。城市交通體系是組織城市各種功能用地的

“骨架”，又是城市進行生產(chǎn)和生活的“動脈”。城市中長期交通體系規(guī)劃年限一般為5~20

年，規(guī)劃用地范圍與城市總體規(guī)劃用地范圍一致。第5章城市綜合交通規(guī)劃中長期交通體系規(guī)劃的內(nèi)容n城市中長期交通體系規(guī)劃主要內(nèi)容包括城市對外交通規(guī)劃、城市道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、停車規(guī)劃、物流與貨運交通規(guī)劃等。城市中長期交通體系規(guī)劃以城市交通發(fā)展戰(zhàn)略為指導(dǎo)，結(jié)合城市交通發(fā)展趨勢，以解決未來城市交通面臨的挑戰(zhàn)為導(dǎo)向，通過定量分析與定性分析相結(jié)合的方法對城市交通體系作出中長期的引導(dǎo)性規(guī)劃，保證城市交通的一體化、可持續(xù)發(fā)展。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市對外交通規(guī)劃nnn城市對外交通是以城市為基點，城市與城市外部區(qū)域之間進行人與物運送的各類交通運輸系統(tǒng)的總稱，包括鐵路、水運、公路以及航空運輸?shù)取３鞘袑ν饨煌ㄒ?guī)劃包括對城市對外樞紐規(guī)劃和城市出入口道路規(guī)劃兩個方面。城市對外樞紐規(guī)劃

(客運樞紐規(guī)劃、貨運樞紐規(guī)劃

)

城市出入口道路規(guī)劃（出入口道路布局規(guī)劃、出入口道路交通組織）第5章城市綜合交通規(guī)劃客運樞紐規(guī)劃nnn（1）公路長途客運站是城市對外公路與城市交通的銜接點，長途客運站的選址布局有以下幾種：一是與鐵路客站臨近布置，方便長途客運站與鐵路客運站之間的旅客換乘，減少因不同方式之間換乘而產(chǎn)生的市內(nèi)交通出行量；二是布置于城市對外交通干道的出入口附近，以便于車輛能方便快速進入城市對外交通干道，減少長途汽車交通對市內(nèi)交通的影響，減少長途汽車在市內(nèi)的繞行時間。三是布置在城市大型客流集散點，為進出長途汽車客運站的旅客提供便利。配置在中心區(qū)的長途客運站力求接近有大量外來旅客終到的地點。第5章城市綜合交通規(guī)劃長途客運站的布置與城市規(guī)模及到發(fā)客流規(guī)模有關(guān)，當城市規(guī)模較小，到發(fā)的公路客流較小時，長途客運站可以布置在城市公共活動中心區(qū)及其附近；而人口規(guī)模較大，到發(fā)的公路客流較多的大城市，客運站一般布置在城市外圍區(qū)。長途客運站不應(yīng)過多，但又不能過分集中，一般在城市主要對外方向各布置一個，以提高長途客運站的運輸效率，同時減少對城市交通的干擾。第5章城市綜合交通規(guī)劃（2）鐵路我國鐵路客站分為主客站和輔助客站，主客站承擔城市對外鐵路客流發(fā)送任務(wù)，一般為大城市間的長途城際客流；輔助客站是對主客站的補充，主要服務(wù)城際短途客流、市郊客流及部分長途客流。鐵路客站的配置，取決于城市的地理位置、鐵路引入方向。目前，世界各大城市鐵路客運站多數(shù)設(shè)置在城市中心區(qū)或中心區(qū)附近的區(qū)域，保證并方便了乘客與市區(qū)的聯(lián)系。但布置在城市中心區(qū)的鐵路客站，不利于改建與擴建。由于鐵路線深入市區(qū)，容易造成對城市的分割，給城市道路交通帶來影響。第5章城市綜合交通規(guī)劃一般而言，鐵路交通對城市的干擾較大，鐵路客站宜設(shè)置在城市邊緣。對旅客來講，除直接換乘旅客之外，客運站又是對外交通與市內(nèi)交通的銜接點，最后達到旅行的最終目的地必須由市內(nèi)交通來完成。因此，鐵路客站須有城市的主要干道連接，并有快捷的公交線路，使旅客便捷地通達市中心及其他車站、碼頭等。第5章城市綜合交通規(guī)劃nn（3）水路沿河兩岸城市設(shè)置輪渡時，其位置應(yīng)與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，并結(jié)合航道規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，既要滿足輪渡的經(jīng)濟效益，又要方便市內(nèi)交通聯(lián)系。港口的位置取決于港口業(yè)務(wù)和自然地形、地質(zhì)、水文條件和陸路交通狀況等。港口的布置要便于運輸船只的裝卸工作，也要便于與陸路運輸，主要是鐵路、公路運輸?shù)穆?lián)系。這樣，有利于來港和離港的旅客。港址必須符合城市整體規(guī)劃，不應(yīng)影響城市的交通，并盡量留出岸線以供城市居民需要的公園等之用。第5章城市綜合交通規(guī)劃nn（4）航空機場的布置應(yīng)綜合考慮機場的技術(shù)要求、飛機和機場的污染對城市居民的影響以及機場與城市的交通聯(lián)系等。機場與城市之間的交通時間應(yīng)盡量縮短，這一方面靠在滿足其要求的前提下，盡量縮短機場與城市之間的距離；另一方面則是靠提高機場與城市之間的交通速度，使城市與機場之間有直捷、高速、通暢的交通，國外一般采用高速道路、高速列車、專用鐵路、地下鐵道和直升飛機等。在我國，當機場與城市之間的距離較長、或車流量較大時，應(yīng)規(guī)劃專用的高等級道路使機場與城市干道系統(tǒng)相連接。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市出入口道路規(guī)劃n出入口道路介于城市道路與公路之間，而城市道路與公路是兩種性質(zhì)、功能、任務(wù)、特點和環(huán)境不同的系統(tǒng)，因此，出入口道路具有城市道路和城市對外交通的雙重功能。城市出入口道路的布局設(shè)置和交通組織直接影響著市內(nèi)交通的暢通和安全，是發(fā)揮城市整個交通系統(tǒng)功能的關(guān)鍵性因素之一。第5章城市綜合交通規(guī)劃①出入口道路布局規(guī)劃城市出入口道路布局規(guī)劃首先應(yīng)考慮城市市區(qū)周圍客貨運交通源的分布、客貨運集散點的分布、交通的流量流向，出入口道路應(yīng)能將城市市區(qū)周圍地區(qū)主要的交通源、集散點和市區(qū)聯(lián)系起來。出入口道路沿鐵路線引進城市是比較合理的，對沿河城市，可按橋位方向或河岸線引入。這樣，其一可結(jié)合地形，合理經(jīng)濟地使用土地；其二可方便轉(zhuǎn)運，便于組織綜合運輸；其三可組織沿鐵路、河岸線發(fā)展區(qū)域的客貨交通流。第5章城市綜合交通規(guī)劃出入口道路是城市道路的延伸發(fā)展，城市道路網(wǎng)對出入口道路規(guī)劃布局影響很大。不同形式的城市道路網(wǎng)布局，出入口道路的布置將有所不同。出入口道路規(guī)劃布局還應(yīng)與區(qū)域公路網(wǎng)的布局相協(xié)調(diào)，使之能順直地將城市道路網(wǎng)和區(qū)域公路網(wǎng)聯(lián)接起來。第5章城市綜合交通規(guī)劃出入口道路交通組織nnn（1）出入口道路與城市道路的銜接（2）出入口道路路段交通組織（3）出入口道路交叉口交通控制第5章城市綜合交通規(guī)劃第5章城市綜合交通規(guī)劃第5章城市綜合交通規(guī)劃城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃n

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nnnnnn1、城市道路網(wǎng)規(guī)劃（1）城市道路的功能等級劃分（2）城市道路網(wǎng)密度與面積率（3）道路網(wǎng)布局與等級結(jié)構(gòu)2、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃（1）快速路系統(tǒng)規(guī)劃（2）公交優(yōu)先系統(tǒng)（3）單向交通系統(tǒng)（4）自行車路網(wǎng)規(guī)劃（5）步行系統(tǒng)規(guī)劃（6）貨運道路規(guī)劃第5章城市綜合交通規(guī)劃城市道路的功能等級劃分城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級?？焖俾吩瓌t上只有100萬人口以上的大城市才考慮規(guī)劃建設(shè)。其功能是快速疏解跨區(qū)間長距離大運量機動車流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干路網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面。快速路應(yīng)盡量保證其交通流的聯(lián)系性。第5章城市綜合交通規(guī)劃主干路是交通性道路，承擔跨區(qū)間長距離或較長距離機動車交通流的輸送。城市主干路可以是景觀性的，但不應(yīng)當是生活性的，尤其不應(yīng)當是商業(yè)性的?？焖俾泛椭鞲陕饭餐瑯?gòu)成城市的主骨架和主動脈，也是城市機動車交通的主通道。城市次干路的交通功能是為主干路和快速路承擔交通分流和集散。因此，次干路兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達交通服務(wù)的。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市道路網(wǎng)密度與面積率nn城市道路網(wǎng)密度是指城市建成區(qū)或城市某一地區(qū)內(nèi)平均每平方公里城市用地上擁有的道路長度，以km/km2表示。城市道路網(wǎng)面積率是指城市建成區(qū)或城市某一地區(qū)內(nèi)道路用地所占的比值。第5章城市綜合交通規(guī)劃道路網(wǎng)布局與等級結(jié)構(gòu)nnn典型的路網(wǎng)模式有方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式及混合式四種。建議大城市的路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)：快速路、主干路、次干路、支路長度比例約為1:2:3:6，次干路、支路里程應(yīng)占城市規(guī)劃道路總長的70％以上。中小城市路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)：主干路、次干路、支路長度比例約為1:2:6，支路里程最低應(yīng)占城市規(guī)劃道路總長的60％以上。第5章城市綜合交通規(guī)劃快速路系統(tǒng)規(guī)劃n特大城市和用地緊張、交通擁堵程度大的大城市應(yīng)設(shè)置快速路；快速路應(yīng)布置在市中心區(qū)以外地區(qū)，避免穿越文物保護區(qū)、醫(yī)療、教學(xué)、辦公等環(huán)境與景觀敏感區(qū)域，盡量避免穿越大的生活居住區(qū)、商業(yè)區(qū)；快速路應(yīng)與主干路構(gòu)成協(xié)調(diào)統(tǒng)一的城市骨架道路系統(tǒng)，并與對外公路有便捷聯(lián)系；與快速路相交的道路數(shù)量應(yīng)嚴格控制，次干路和支路不能與快速路直接相交。第5章城市綜合交通規(guī)劃公交優(yōu)先系統(tǒng)公交專用道的設(shè)置主要取決于客流走廊上公交客流強度、公交車的流量和道路的功能等級以及可能的布置條件；有條件的路段應(yīng)考慮設(shè)置快速公交車道。對于主干路，當公交車（換算成標準小汽車）交通量達到交叉口進口一條機動車道通行能力的80%時可以考慮設(shè)置公交專用道；對于次干路，當公交車（換算成標準小汽車）比例達到道路交通量的35%時，且該次干路單向機動車道不少于兩條，可以考慮設(shè)置公交專用道；對于支路，根據(jù)需要和可能，可以有選擇地設(shè)置公交專用路。專用道車站宜設(shè)置在交叉口，可以減少換乘距離，便于乘客疏散。第5章城市綜合交通規(guī)劃第5章城市綜合交通規(guī)劃單向交通系統(tǒng)n單向交通的實施范圍是交通供需矛盾突出、交通擁擠、路網(wǎng)密度較高（>8公里/平方公里，相鄰平行道路間距小于250米）的區(qū)域；單行道之間力求連通，組成比較完善的環(huán)行網(wǎng)絡(luò)，車輛轉(zhuǎn)向最好右進右出；單行道道路長度應(yīng)盡量長一些，以保證其實施效果；單行道末端應(yīng)盡量放在交通容易組織的主干道路上。第5章城市綜合交通規(guī)劃自行車路網(wǎng)規(guī)劃nn自行車路網(wǎng)由單獨設(shè)置的自行車專用路、道路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成；大城市應(yīng)提倡開辟平行于主干道的自行車專用路，應(yīng)盡可能使自行車與機動車道分離；公共活動中心和交通樞紐換乘點應(yīng)規(guī)劃合理規(guī)模的自行車停車場。第5章城市綜合交通規(guī)劃步行系統(tǒng)規(guī)劃n人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行道、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)、車站、碼頭、城市廣場等緊密結(jié)合，構(gòu)成一個完整、連續(xù)的步行系統(tǒng)。第5章城市綜合交通規(guī)劃貨運道路規(guī)劃nn貨運道路應(yīng)能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸，救災(zāi)和環(huán)境保護的要求，并與貨運流向相結(jié)合；當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應(yīng)設(shè)置貨運專用車道；貨運專用車道,應(yīng)滿足特大貨物運輸?shù)囊?；大、中城市的重要貨源點與集散點之間應(yīng)有便捷的貨運道路；貨運道路應(yīng)盡可能避開居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校和辦公區(qū)、旅游風(fēng)景區(qū)等；當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨運專用車道。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市公共交通發(fā)展規(guī)劃n城市公共交通是指城市定時定線的公共汽（電）車、軌道、輪渡等交通方式的總合。城市公共交通是城市客運交通的支柱，它應(yīng)為城市居民和流動人口的工作、學(xué)習(xí)、生活等提供安全、迅速、準點、方便、舒適的服務(wù)，最大限度的節(jié)約人們的出行時間，促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，提高人們的生活質(zhì)量。第5章城市綜合交通規(guī)劃城市規(guī)模最大單程出行時 耗(分鐘)主要公共交通方式大200萬人以上60大、中運量快速軌道交通、公共汽車、電車100-200萬人50中運量快速軌道交通、公共汽車、電車50-100萬人40輕軌、快速公交、公共汽車、電車中35公共汽車小25公共汽車不同類型城市公交發(fā)展模式（1）不同城市規(guī)模公交發(fā)展模式表5-9不同城市規(guī)模主要公交模式表（2）城市不同區(qū)域公交發(fā)展模式根據(jù)城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展目標和客流分布構(gòu)成特征，不同區(qū)域可采用不同的公交發(fā)展模式和組合策略。中心區(qū)：軌道＋干線公交＋常規(guī)公交；主要走廊：軌道＋干線公交或常規(guī)公交；次要走廊：干線公交＋常規(guī)公交；市區(qū)非中心區(qū)部分：常規(guī)公交＋支線公交＋出租；近郊交通樞紐和重點新區(qū)：軌道或干線公交等。第5章城市綜合交通規(guī)劃不同類型城市公交發(fā)展目標nn根據(jù)建設(shè)部（建城[2004]38號）文件《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽（電）車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上。大中城市基本形成以公共汽（電）車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統(tǒng)，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20%以上第5章城市綜合交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃內(nèi)容n城市公共交通發(fā)展規(guī)劃一般包括軌道交通線網(wǎng)概念規(guī)劃、公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、公交場站布局規(guī)劃等硬件設(shè)施規(guī)劃以及相應(yīng)配套的軟件設(shè)施規(guī)劃。它主要在確定城市公交發(fā)展模式及目標的基礎(chǔ)上，通過對公交客運需求的預(yù)測分析，結(jié)合城市用地布局以及路網(wǎng)形狀等因素