列車運(yùn)行圖編制-鐵路區(qū)間通過能力計(jì)算

運(yùn)行圖周期運(yùn)行圖周期我國鐵路既有線一般采用的非平行運(yùn)行圖，但計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力，首先要先計(jì)算平行運(yùn)行圖的通過能力。abT周有何特點(diǎn)？一組列車占用區(qū)間的時(shí)間，稱為運(yùn)行圖周期。T周平行運(yùn)行圖特點(diǎn)（1）同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的；（2）上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會(huì)方式；（3）任何一個(gè)區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復(fù)排列的。運(yùn)行圖周期長度運(yùn)行圖周期的組成現(xiàn)以單線區(qū)段通常采用的單線成對非追蹤平行運(yùn)行圖為例計(jì)算?！猘、b站的車站間隔時(shí)間，min；——列車起停附加時(shí)分，min?！舷滦辛熊嚨膮^(qū)間純運(yùn)行時(shí)分，min；abcT周T周

運(yùn)行圖周期長度根據(jù)列車在兩端車站的到發(fā)通過形式不同，一個(gè)區(qū)間的周期有四種情況，也就是一個(gè)區(qū)間我們可能計(jì)算出四個(gè)周期值。(1)(2)abT周abT周(3)(4)T周ababT周限制區(qū)間限制區(qū)間abcT周T周甲乙acbdef35403631323629T周一般情況下，各區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分不相同，各車站的間隔時(shí)間也不相同，因此，各區(qū)間的常常是不相等的，且與通過能力成反比。在整個(gè)區(qū)段里，最大的區(qū)間也就是通過能力最小的區(qū)間，稱為該區(qū)段的限制區(qū)間。限制區(qū)間的通過能力即為該區(qū)段的區(qū)間通過能力。列車區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分，對運(yùn)行圖周期的大小起主要作用。在運(yùn)行圖周期里最大的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算主要內(nèi)容：通過能力的含義平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算區(qū)間通過能力的定義什么是通過能力？通過能力：在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)稱為通過能力。輸送能力：是指在一定固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它通常以一年內(nèi)所能通過的萬噸數(shù)計(jì)算。計(jì)算鐵路通過能力的目的：能夠胸中有數(shù)地安排運(yùn)輸生產(chǎn)，保證鐵路運(yùn)輸適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和人民生活不斷提高的需要。區(qū)間通過能力的定義鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，包括：01020304區(qū)間車站機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備電氣化鐵路的供電設(shè)備通過以上四種固定設(shè)備計(jì)算出的通過能力，可能是各不相同的。四種固定設(shè)備中通過能力最薄弱的設(shè)備限制了整個(gè)區(qū)段的通過能力，該設(shè)備的通過能力即為區(qū)段的最終通過能力。區(qū)間通過能力的定義鐵路通過能力的分類設(shè)計(jì)通過能力預(yù)計(jì)新線修建以后或現(xiàn)有鐵路技術(shù)改造以后，鐵路區(qū)段固定設(shè)備所能達(dá)到的能力。現(xiàn)有通過能力在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)行行車組織方法和現(xiàn)有的運(yùn)輸組織水平的條件下，鐵路區(qū)段可能達(dá)到的能力。需要通過能力在一定時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所應(yīng)具備的能力。計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力T周ababT周bT周aabT周想一想：在這四種方案中，選擇T周最大的方案還是最小的方案作為限制區(qū)間運(yùn)行線的鋪畫方案？

T周最小的方案計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力做一做：試推算平行運(yùn)行圖通過能力的計(jì)算公式當(dāng)不考慮固定作業(yè)占用時(shí)間和有效度系數(shù)時(shí)：當(dāng)考慮固定作業(yè)占用時(shí)間而不考慮有效度系數(shù)時(shí)

當(dāng)同時(shí)考慮固定作業(yè)占用時(shí)間和有效度系數(shù)時(shí)

T

固——固定作業(yè)時(shí)間，為進(jìn)行線路養(yǎng)護(hù)維修、技術(shù)改造施工、電力牽引區(qū)段接觸網(wǎng)檢修等作業(yè)，必須預(yù)留的固定占用區(qū)間時(shí)間d有效——有效度系數(shù)，指扣除設(shè)備故障和列車運(yùn)行偏離、調(diào)度調(diào)整等因素產(chǎn)生的技術(shù)損失后，區(qū)間時(shí)間可供有效利用的系數(shù)，一般可取0.88~0.91一晝夜運(yùn)行圖周期總數(shù)：計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力在選擇限制區(qū)間列車運(yùn)行線的合理鋪畫方案時(shí)，應(yīng)考慮到區(qū)間兩端車站的具體條件。例如，在a站下行出站方向有較大上坡道時(shí)，如果采用下行列車在a站停車進(jìn)入?yún)^(qū)間的方案，就有可能造成下行列車出發(fā)起動(dòng)困難，這時(shí)就應(yīng)選用下行列車通過a站且較小的方案T周T周abT周ab計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力練一練：討論完成習(xí)題并在黑板演示。已知：某單線區(qū)段限制區(qū)間C—D的有關(guān)時(shí)間為：

b站上行出站方向有一上坡道，致使b站發(fā)出上行列車時(shí)起動(dòng)困難。求：a—b區(qū)間平行運(yùn)行圖的通過能力。計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力abT周abT周=49min=50min=1440492=58列=1440491=29對非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算主要內(nèi)容：非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算高速鐵路通過能力計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算非平行運(yùn)行圖的通過能力：是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車與旅客列車對數(shù)(或列數(shù))之和。計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力的方法有兩種，圖解法和分析法。圖解法：在運(yùn)行圖上首先鋪畫旅客列車，然后鋪畫在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車（包括摘掛列車）。在運(yùn)行圖上能最大限度鋪畫的客貨列車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運(yùn)行圖的通過能力。分析法：在計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的基礎(chǔ)上，根據(jù)旅客列車、快運(yùn)貨物列車和摘掛列車的扣除系數(shù)，可以近似地計(jì)算非平行運(yùn)行圖的通過能力非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力ab非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。

（對或列）

（對或列）計(jì)算公式：非平行運(yùn)行圖的貨物列車通過能力運(yùn)行圖上鋪畫的旅客列車對數(shù)或列數(shù)運(yùn)行圖上鋪畫的快運(yùn)貨物列車對數(shù)或列數(shù)運(yùn)行圖上鋪畫的摘掛列車對數(shù)或列數(shù)旅客列車的扣除系數(shù)快運(yùn)貨物列車的扣除系數(shù)摘掛列車列車的扣除系數(shù)非平行運(yùn)行圖的通過能力平行運(yùn)行圖的通過能力非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算摘掛列車扣除系數(shù)摘掛列車的運(yùn)行速度雖然與貨物列車一樣，但由于摘掛列車在中間站停站次數(shù)較多、停站時(shí)間較長，所以對通過能力也有一定影響。區(qū)間愈均等，運(yùn)行圖鋪滿程度愈高，這種影響就愈大。非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算扣除系數(shù)的大小與一系列因素有關(guān)，其中主要有：A.區(qū)間的不均等程度。B.旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車的運(yùn)行速度、數(shù)量及其在運(yùn)行圖上的鋪畫位置。C.旅客列車和摘掛列車在區(qū)段內(nèi)的停站次數(shù)及停站時(shí)間。非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算練一練：已知：某單線區(qū)段限制區(qū)間C—D的有關(guān)時(shí)間為：b站上行出站方向有一上坡道，致使b站發(fā)出上行列車時(shí)起動(dòng)困難。求：a—b區(qū)間平行運(yùn)行圖的通過能力。非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算練一練：非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算高速鐵路通過能力的計(jì)算當(dāng)采用“全高速”運(yùn)輸組織模式時(shí)，高速鐵路通過能力計(jì)算公式為非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算高速鐵路通過能力的計(jì)算當(dāng)采用“全高速”運(yùn)輸組織模式時(shí)，高速鐵路通過能力計(jì)算公式為非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算高速鐵路通過能力的計(jì)算當(dāng)采用“全高速”運(yùn)輸組織模式時(shí)，高速鐵路通過能力計(jì)算公式為非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算高速鐵路通過能力的計(jì)算當(dāng)采用“全高速”運(yùn)輸組織模式時(shí)，高速鐵路通過能力計(jì)算公式為當(dāng)采用“高、中速列車共線運(yùn)行”運(yùn)輸組織模式時(shí)，高速列車通過能力計(jì)算公式提高區(qū)間通過能力的措施主要內(nèi)容：提高區(qū)間通過能力的措施提高區(qū)間通過能力的措施提高區(qū)間通過能力的措施之前課程計(jì)算出來的非平行運(yùn)行圖貨物列車通過能力，稱為計(jì)算能力，即最大能力。在實(shí)際工作中，列車運(yùn)行由于受到各種主、客觀因素的影響，實(shí)現(xiàn)計(jì)算能力是很困難的。為了考核分析日常工作中通過能力的實(shí)際利用程度，在計(jì)算能力的基礎(chǔ)上，規(guī)定了一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)的數(shù)值，即使用能力。提高區(qū)間通過能力的措施使用能力N使，是根據(jù)現(xiàn)有工作組織水平，并考慮運(yùn)輸工作不均衡的影響，將貨物列車計(jì)算能力扣除一定損失后，即在當(dāng)前一定時(shí)期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的貨物列車通過能力。其計(jì)算公式為：(對或列)提高區(qū)間通過能力的措施隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)量不斷變化，當(dāng)運(yùn)量增加時(shí)，鐵路運(yùn)輸能力可能也要予以加強(qiáng)。鐵路區(qū)間通過能力是否需要提高，應(yīng)按國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃進(jìn)行運(yùn)量預(yù)測，并計(jì)算需要通過能力，其計(jì)算公式為：提高區(qū)間通過能力的措施當(dāng)現(xiàn)有通過能力不能滿足國民經(jīng)濟(jì)N需的要求時(shí)，應(yīng)有計(jì)劃的采取措施，提高區(qū)間通過能力。如下圖所示甲—乙區(qū)段，若區(qū)段通過能力需要30對時(shí)，應(yīng)對B—C、D—E區(qū)間采用提高能力的措施。提高區(qū)間通過能力的措施提高區(qū)間通過能力的措施，基本上可以分為改建措施和技術(shù)組織措施兩大類。凡是增加或改建鐵路技術(shù)設(shè)備的加強(qiáng)措施，屬于改建措施，一般需要較大投資；凡是通過改進(jìn)行車組織方法或改善技術(shù)設(shè)備的使用方法，不需大量投資的，屬于技術(shù)組織措施。提高區(qū)間通過能力的措施(1)提高區(qū)間通過能力的技術(shù)組織措施4321改善機(jī)車功率的利用，提高列車運(yùn)行速度?？s短車站間隔時(shí)間或追蹤列車間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間愈短，運(yùn)行