交通安全工程課件

1第一章緒論2第一節(jié)交通安全工程概述一、安全工程學(xué)科的形成和發(fā)展二安全工程學(xué)科的研究對象三、安全工程學(xué)科的研究內(nèi)容四、交通安全工程學(xué)科五、交通安全形勢3自有人類活動開始，人類就面臨安全的問題。安全問題來自生活和生產(chǎn)活動兩個方面。隨生產(chǎn)力的發(fā)展，生活、生產(chǎn)活動中的安全越加突出。為保證生活、生產(chǎn)活動中的安全，形成安全工程學(xué)科。安全工程學(xué)科具有明顯的對象性，與具體的生活、生產(chǎn)活動內(nèi)容密切相關(guān)，隨生活、生產(chǎn)活動的發(fā)展而發(fā)展。一、安全工程學(xué)科的形成和發(fā)展4最初主要是工業(yè)生產(chǎn)過程中發(fā)生的事故，順利進行工業(yè)生產(chǎn)，保護勞動者在生產(chǎn)過程中的生命健康。隨產(chǎn)品的安全性問題引起了人們的普遍關(guān)注，安全工程研究對象從工業(yè)生產(chǎn)過程安全擴展到了工業(yè)產(chǎn)品安全。隨社會的發(fā)展，安全工程中關(guān)於生活事故預(yù)防的研究越來越廣泛深入。二安全工程學(xué)科的研究對象5安全工程的基本內(nèi)容是根據(jù)對傷亡事故發(fā)生機理的認識，應(yīng)用系統(tǒng)工程的原理和方法，在工業(yè)規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、生產(chǎn)直到廢除的整個過程中，預(yù)測、分析、評價其中存在的各種不安全因素，根據(jù)有關(guān)法規(guī)綜合運用各種安全技術(shù)措施和組織管理措施，消除和控制危險因素，創(chuàng)造一種安全的生產(chǎn)作業(yè)條件。三、安全工程學(xué)科的研究內(nèi)容61.安全分析、評價、預(yù)測、管理等方面的理論與方法2.安全技術(shù)安全設(shè)計技術(shù)安全檢測技術(shù)安全控制技術(shù)3.人的研究安全工程學(xué)科的主要研究內(nèi)容7交通安全工程學(xué)科是運用系統(tǒng)論、控制論、資訊理論等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)理論，從安全的角度，對交通運輸系統(tǒng)壽命期的各個階段進行科學(xué)研究，以查明事故發(fā)生的原因和經(jīng)過，找出災(zāi)害的本質(zhì)和規(guī)律。分析和研究交通事故的發(fā)生機理，總結(jié)出普遍適用的交通事故理論，提出事故預(yù)防的方法。尋求消滅或減少交通運輸事故，或減輕事故損失，保障交通安全、暢通的措施和辦法。四、交通安全工程學(xué)科8研究內(nèi)容歸納從研究對象出發(fā)，可將交通安全工程學(xué)科的研究內(nèi)容歸為：道路交通安全工程（公路和城市道路）鐵路運輸安全工程（常規(guī)鐵路、地鐵）水上交通安全工程（內(nèi)河、運河、海洋）航空運輸安全工程9研究內(nèi)容歸納從安全工程學(xué)科的研究對象和內(nèi)容來考慮，交通安全工程學(xué)科應(yīng)該包含以下幾方面內(nèi)容：交通安全理論交通安全技術(shù)交通安全（分析和評價）方法交通安全管理10五、交通安全形勢從鐵路、道路、航空、水路等的交通安全狀況看交通安全管理的重要性。11一、系統(tǒng)二、系統(tǒng)工程

三、人－機－環(huán)境系統(tǒng)工程及系統(tǒng)介面

四、安全保障系統(tǒng)第二節(jié)安全系統(tǒng)工程相關(guān)概念12定義：系統(tǒng)就是由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的有機整體。系統(tǒng)的五個基本要素：功能、組元、結(jié)構(gòu)、運行與環(huán)境。一、系統(tǒng)13系統(tǒng)的要素1、功能（Function）：系統(tǒng)將一定的輸入轉(zhuǎn)換為一定的輸出的能力，這種輸入不等於輸出。2、組元（Component）：組成系統(tǒng)成分的集合，每個系統(tǒng)都有兩個以上的組元。3、結(jié)構(gòu)(structure)：系統(tǒng)內(nèi)子系統(tǒng)的劃分及子系統(tǒng)功能的分配，包含子系統(tǒng)間的聯(lián)繫。4、運行（Operation）：在結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上運轉(zhuǎn)組元實際變換與流通的機制。顯然，依託於一定結(jié)構(gòu)上的運行最終決定了系統(tǒng)的實際功能。5、環(huán)境（Environment）：客觀存在的與系統(tǒng)有著較密切聯(lián)繫的外界。14系統(tǒng)特性表現(xiàn)在以下5個方面：1、整體性2、相關(guān)性3、目的性4、層次性5、環(huán)境適應(yīng)性系統(tǒng)的特徵15系統(tǒng)方法的基本原則有以下7個：1、整體性原則2、綜合性原則3、聯(lián)繫性原則4、有序性原則5、動態(tài)性原則6、結(jié)構(gòu)性原則7、模型化原則系統(tǒng)方法的基本原則16定義：“把極其複雜的研製對象稱為系統(tǒng)……，系統(tǒng)工程則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計、製造、試驗和使用的科學(xué)方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的科學(xué)方法。”

1、系統(tǒng)工程屬工程技術(shù)範(fàn)疇，是組織管理各類工程的方法論，即組織管理工程；2、系統(tǒng)工程是解決系統(tǒng)整體及其全過程優(yōu)化問題的工程技術(shù)；3、系統(tǒng)工程對所有系統(tǒng)都具有普遍適用性。二、系統(tǒng)工程17系統(tǒng)工程具有以下3個特點：1、研究方法的整體性。即把研究對象看作一個整體，同時，把研究過程也看作一個整體，按系統(tǒng)工程的三維結(jié)構(gòu)，即時間維（工作階段）、邏輯維（思維步驟）和知識維整體配合研究解決問題。2、應(yīng)用學(xué)科的綜合性。綜合運用多學(xué)科理論和管理工程技術(shù)，揭示並協(xié)調(diào)系統(tǒng)各要素之間以及系統(tǒng)與外部環(huán)境之間的關(guān)係，為實現(xiàn)系統(tǒng)整體功能最優(yōu)化，提供決策、計畫、方案和方法。3、組織管理的科學(xué)化。運用數(shù)學(xué)方法、電腦技術(shù)定量(或定量與定性相結(jié)合)分析、評價系統(tǒng)構(gòu)成和狀態(tài)，以達到最優(yōu)設(shè)計、最優(yōu)控制和最優(yōu)管理的目標(biāo)。系統(tǒng)工程的特點181、人－機－環(huán)境系統(tǒng)工程的含義人-機-環(huán)境系統(tǒng)工程是運用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、機、環(huán)境三大要素的關(guān)係，深入研究人-機-環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門科學(xué)，其研究對象為人-機-環(huán)境系統(tǒng)。目標(biāo)是使系統(tǒng)具有“安全、高效、經(jīng)濟”的綜合性能。三、人-機-環(huán)境系統(tǒng)工程及系統(tǒng)介面19“人”，是指作為工作主體的人，如操作人員或決策人員；“機”是指人所控制的一切對象的總稱，如飛機、汽車、輪船、生產(chǎn)過程等；“環(huán)境”是指人、機共處的特定的工作條件，如溫度、雜訊、震動、有害氣體等?！叭恕薄ⅰ皺C”、“環(huán)境”的含義20人是一種安全因素和防護對象在人-機-環(huán)境系統(tǒng)的規(guī)劃過程中，應(yīng)綜合考慮以下因素:要把人體解剖學(xué)資料以及人體生理過程和生理功能作為必要條件考慮在內(nèi)。發(fā)生在人體中的主要生理過程必須象能量在機器中傳遞一樣來考慮。應(yīng)把人的天賦以及一些特殊心理、生理功能和對這些功能進行補償?shù)目赡苄砸积R加以考慮。防止不安全操作+適應(yīng)人21機器是一種安全因素對於作為安全因素之一的機器，在其規(guī)劃、製造和應(yīng)用的所有階段，都應(yīng)預(yù)先進行檢查。對機器的運行狀態(tài)作大量的觀察,確定和評價使規(guī)劃目標(biāo)與運行數(shù)據(jù)相匹配的應(yīng)力狀態(tài)，限制應(yīng)力因素，使設(shè)計結(jié)構(gòu)與使用結(jié)構(gòu)在運行條件下相匹配。22環(huán)境是一種安全因素和應(yīng)予保護的財富人的行為和機器的狀態(tài)依賴於所處的環(huán)境條件。人和機器也常常以不同的方式影響環(huán)境。人的操作可能引起機器方面的事故和損失，從而對環(huán)境產(chǎn)生有害影響。環(huán)境中有許多自然過程，以及源於技術(shù)的災(zāi)害，會對機器產(chǎn)生危害。必須首先確定機器是否影響和怎樣影響環(huán)境，或者環(huán)境是否危及機器。只有通過對人與機器，以及通過對人與環(huán)境、機器與環(huán)境的各種相互關(guān)係進行透徹的分析，才能避免在人-機-環(huán)境系統(tǒng)的構(gòu)建中出現(xiàn)錯誤。232、人-機-環(huán)境系統(tǒng)工程的研究內(nèi)容和方法人機環(huán)境人-機-環(huán)境關(guān)係人-機關(guān)系人-環(huán)關(guān)係機-環(huán)關(guān)係24研究內(nèi)容和方法研究內(nèi)容：人的特性的研究、機器特性的研究、環(huán)境特性的研究、人－機關(guān)系的研究、人－環(huán)關(guān)係的研究、機－環(huán)關(guān)係的研究、人－機－環(huán)境系統(tǒng)總體性能的研究。研究方法基於三個理論：控制論，模型論，優(yōu)化論；分析三個要素：人、機、環(huán)境；歷經(jīng)三個步驟：方案決策、研製生產(chǎn)、實際使用；實現(xiàn)三個目標(biāo)：安全，高效、經(jīng)濟。25系統(tǒng)介面是人與機、環(huán)境以及其他人之間的資訊或能量的交換空間。系統(tǒng)介面的優(yōu)劣取決於系統(tǒng)要素即人、機、環(huán)境之間的匹配程度，其表現(xiàn)形式為資訊或能量的交換的準(zhǔn)確性、及時性和有效性。系統(tǒng)介面包括：人-機：人與機器（硬體和軟體）相互匹配；人-環(huán)境：人與環(huán)境相互匹配；人-人：人與人之間的分工和配合。3、系統(tǒng)介面26系統(tǒng)介面基本流程認知手、腳操縱器運行系統(tǒng)顯示器感覺群體行為人機器27Edwards教授於1972年首先提出的，Hawkins於1975提出了經(jīng)修改的框圖以描述該模型。該模型認為：人的失誤容易產(chǎn)生於以人為中心的與軟體(Software)、硬體(Hardware)、環(huán)境(Environment)以及生命件(Liveware)之間的相互關(guān)係中。這些關(guān)係也被稱為SHEL模型的四個介面：L-S介面、L-H介面、L-E介面、L-L介面。系統(tǒng)介面的SHEL模型28LSLEHSHEL模型29L—S介面包括人與軟體之間的關(guān)係，它是指人與操作程式、檢查單程序以及應(yīng)急程式和電腦應(yīng)用程式等問題，以便簡化作業(yè)環(huán)節(jié)，減少人的勞動負荷和勞動強度。L—H介面是指人與硬體之間的關(guān)係，研究人與顯示器、操縱器之間的相互適應(yīng)問題，以使系統(tǒng)介面設(shè)計更適合人的要求。L—E介面指人與其所處環(huán)境的關(guān)係，研究特定環(huán)境中的雜訊、振動、高低溫、加速度、生物節(jié)律、時差等對人的影響，以及適應(yīng)過程和反應(yīng)規(guī)律。L—L介面指人與人之間的關(guān)係，即工作中人與其相關(guān)的人之間的配合協(xié)調(diào)關(guān)係。在該介面中，我們所關(guān)注的是領(lǐng)導(dǎo)能力、機班（組）配合、團隊工作和個性影響。職員/管理人員的關(guān)係也包含在此介面範(fàn)圍內(nèi)，因為企業(yè)文化、企業(yè)風(fēng)氣和公司的工作壓力會大大影響人為表現(xiàn)。30SHEL模型的核心問題SHEL模型的核心是人：(1)人體尺度和體形(2)人體需求(3)輸入特性(4)資訊處理(5)輸出特性(6)環(huán)境耐受力可利用SHEL模型對人的失誤進行分析。每個介面在元素間不匹配時都會存在潛在差錯。31配置在人-機-環(huán)境系統(tǒng)上，起保障安全作用的所有方法和手段的綜合，保證系統(tǒng)內(nèi)人員和設(shè)備的安全性，保證系統(tǒng)不會對其外部環(huán)境構(gòu)成威脅。安全保障系統(tǒng)是一個以管理作為施控主體，以安全直接影響因素(人、機、環(huán)境)作為受控客體的控制系統(tǒng)，直接影響因素為廣義的概念，它不僅包括單獨的每個因素，還包括因素間關(guān)係及組合。本質(zhì)上，安全保障系統(tǒng)是一個以“管理”為中樞、“人”為核心、“機”為基礎(chǔ)、“環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障系統(tǒng)安全為目的的人-機-環(huán)境系統(tǒng)。四、安全保障系統(tǒng)32對管理、人、機、環(huán)境的理解（1）“管理”要素滲透到每一環(huán)節(jié)，對促使各要素結(jié)合起來成為一個整體起著中樞性的作用。（2）“人”既是“管理”的主體，又是“管理”的對象，“人”在系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位不會變，可變的只是管理層次越高，其主導(dǎo)性越強。（3）“機”是安全生產(chǎn)必不可少的物質(zhì)基礎(chǔ)，但這一物質(zhì)基礎(chǔ)的存在還只是一種“可能”的生產(chǎn)力要素，它只有在“管理”要素的作用下，與“人”和“環(huán)境”有機結(jié)合後，才能成為“現(xiàn)實的”生產(chǎn)力要素。33對管理、人、機、環(huán)境的理解（4）“環(huán)境”是對安全有重大影響的要素群，其中有的以潛移默化的方式影響安全，有的則以雷霆萬鈞之勢影響安全；有的屬於系統(tǒng)難以控制的影響因素，有的則屬於系統(tǒng)可控的影響因素。環(huán)境影響安全既可能產(chǎn)生正效應(yīng)，也可能產(chǎn)生負效應(yīng)。對安全而言，系統(tǒng)可以發(fā)揮“管理”要素的仲介轉(zhuǎn)換功能，即通過改善可控的內(nèi)部小環(huán)境來適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，以強化其正效應(yīng)或削弱其負效應(yīng)，並創(chuàng)造保障安全的良好條件。

34在“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中需要把握的重點人處於主導(dǎo)的地位，重點以下三個方面強化安全：個人(心理生理、社會生活)；人機介面管理(計畫、組織、控制)?！皺C”的工具性，重點把握以下內(nèi)容：應(yīng)採用先進的技術(shù)，加大系統(tǒng)的安全係數(shù)；採用安全設(shè)備，監(jiān)控、檢測等?！叭?機”協(xié)調(diào)：重點理解並掌握以下兩個方面：人機之間的分工，分工基礎(chǔ)上的配合。高技術(shù)的設(shè)備與高素質(zhì)的人員。35一、安全的基本概念及相互關(guān)係二、安全問題的基本特性

第三節(jié)安全的內(nèi)涵和特性36基本概念：安全、危險、風(fēng)險、事故、隱患、危險源、（安全性、危險性、可靠性）。相互關(guān)係：安全與危險、安全與事故、危險與事故、事故與隱患、危險源與事故。一、安全的基本概念及相互關(guān)係37（1）安全（Safety）安全與否是一種認識，因人而異。存在兩種安全觀：絕對安全觀和相對安全觀。1、基本概念38（1）安全-絕對安全觀安全指沒有危險，不受威脅，不出事故，即消除能導(dǎo)致人員傷害，發(fā)生疾病、死亡或造成設(shè)備財產(chǎn)破壞、損失，以及危害環(huán)境的條件。不存在危險和風(fēng)險；免於能引起人員傷亡或財產(chǎn)損失的條件；安全意味著系統(tǒng)不會引起事故的能力；安全即是無事故，沒有遭受或引起創(chuàng)傷、損失或損傷。39安全-絕對安全觀-評述絕對安全觀認為發(fā)生死亡、工傷等的概率為零，這在現(xiàn)實生產(chǎn)系統(tǒng)中是不存在的，它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。由於絕對安全觀過分強調(diào)安全的絕對性，使其應(yīng)用範(fàn)圍受到了很大的限制，特別是在分析社會-技術(shù)系統(tǒng)的安全問題時更是如此。40安全是相對的，絕對安全是不存在的。安全就是被判斷為不超過允許極限的危險性，也就是指沒有受到損害的危險或損害概率低的通用術(shù)語。所謂安全是指判明的危險性不超過允許限度。安全意味著可以容許的風(fēng)險程度，比較地?zé)o受損害之憂和損害概率低的通用術(shù)語。安全-相對安全觀41安全-相對安全觀-結(jié)論由相對安全的定義可獲得三個結(jié)論：安全是在具有一定危險性條件下的狀態(tài)，安全並非絕對無事故。事故與安全是對立的，但事故並不是不安全的全部內(nèi)容，而只是在安全與不安全這一對矛盾鬥爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。安全不是瞬間的結(jié)果，而是對系統(tǒng)在某一時期，某一階段過程狀態(tài)的描述。42本課程對安全的定義是指在生產(chǎn)活動過程中，能將人或物的損失控制在可接受水準(zhǔn)的狀態(tài)，亦即安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過了可接受的水準(zhǔn)，即為不安全。43需要說明的內(nèi)容需要說明的五個方面：這裏所討論的安全是指生產(chǎn)領(lǐng)域中的安全問題，既不涉及軍事或社會意義的安全與保安，也不涉及與疾病有關(guān)的安全；安全不是瞬間的結(jié)果，而是對某種過程狀態(tài)的描述；安全是相對的，絕對安全是不存在的；構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與危險，而非安全與事故。因此，衡量一個生產(chǎn)系統(tǒng)是否安全，不應(yīng)僅僅依靠事故指標(biāo)；不同的時代及生產(chǎn)領(lǐng)域，可接受的損失水準(zhǔn)是不同的，因而衡量系統(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也是不同的。44（2）危險（Danger）危險是指在生產(chǎn)活動過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受範(fàn)圍的一種狀態(tài)。危險與安全一樣，是與生產(chǎn)過程共存的過程，是一種連續(xù)型的過程狀態(tài)。危險包含了尚未為人所認識的，以及雖為人們所認識但尚未為人所控制的各種隱患。危險還包含了安全與不安全一對矛盾鬥爭過程中某些瞬間突變發(fā)生外在表現(xiàn)出來的事故結(jié)果。45描述系統(tǒng)危險程度的客觀量：一是把風(fēng)險看成是一個系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非正常事件出現(xiàn)可能性的量度；二是把風(fēng)險定義為發(fā)生一次事故的後果大小與該事故出現(xiàn)概率的乘積一般意義上的風(fēng)險具有概率和後果的二重性

R＝f（p,c）簡單起見，大多數(shù)文獻中將風(fēng)險表達為概率與後果的乘積

R＝p×c（3）風(fēng)險（Risk）46就事故的概念討論以下五個內(nèi)容：典型的事故定義事故的特點事故的後果事故的種類本課程對事故的定義（4）事故(Accident)47典型的事故定義牛津詞典的事故定義“意外的、特別有害的事件”。海茵裏希(Heinrich)認為，事故是“非計畫的、失去控制的事件”。伯克霍夫(Bbrckhoff)的定義，事故是人(個人或集體)在為實現(xiàn)某種意圖而進行的活動過程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。甘拉塔勒等人從更為一般的意義上提出，“事故是與系統(tǒng)設(shè)計條件具有不可容忍的偏差的事件”。吉雷進一步補充說明了“事故是指任何計畫之外的事件，可能引起或不會引起損失或傷害”。還有的學(xué)者從能量觀點出發(fā)解釋事故，認為事故是能量逸散的結(jié)果。事故是管理不善的反映。48事故是違背人們意願的一種現(xiàn)象。事故的4個主要特點事故的隨機性：從表像上看，事故的發(fā)生是不確定事件，但其發(fā)生形式受必然性的支配，也不可避免地受到偶然性的影響。49事故的4個主要特點事故的因果性目前尚未認識到的原因；已經(jīng)認識，但目前尚不可控制的原因；已經(jīng)認識，目前可以控制而未能有效控制的原因。事故的潛伏性危險觸發(fā)→以一定的邏輯順序出現(xiàn)的一系列事件→產(chǎn)生不良後果50事故的後果事故一旦發(fā)生，可以造成以下幾種後果：人受到傷害，物受到損失；人受到傷害，物未受損失；人未受傷害，物受到損失；人、物均未受到傷害或損失。事故≠事故後果51海因裏希（W.H.Heinrich）法則博德（F.E.Bird）比例嚴(yán)重傷害∶輕微傷害∶財產(chǎn)損失∶無傷害財產(chǎn)損失=1∶10∶30∶600事故的後果52事故的種類根據(jù)事故發(fā)生後造成後果的情況，在事故預(yù)防工作中把事故劃分為3類：傷害事故或傷亡事故——造成人員傷害的事故；輕傷事故重傷事故死亡事故：1次死亡1～2人的事故重大傷亡事故：1次死亡3～9人的事故特大傷亡事故：1次死亡10人及以上事故損壞事故——造成財物破壞的事故；未遂事故或險肇事故——既沒有造成人員傷害也沒有造成財物破壞的事故。53本課程對事故的定義事故是指在生產(chǎn)活動過程中，由於人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制，或者由於認識上的局限，當(dāng)前還不能防止，或能防止而未有效控制所發(fā)生的違背人們意願的事件序列。它的發(fā)生，可能迫使系統(tǒng)暫時或較長期地中斷運行，也可能造成人員傷亡、財產(chǎn)損失或者環(huán)境破壞，或者其中二者或三者同時出現(xiàn)。54隱患是指在生產(chǎn)活動過程中，由於人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制，或者由於認識上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行為）或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。隱患是事故發(fā)生的必要條件，隱患一旦被識別，就要予以消除。對於受客觀條件所限，不能立即消除的隱患，要採取措施降低其危險性或延緩危險性增長的速度，減少其被觸發(fā)的“幾率”。（5）隱患(AccidentPotential/HiddenDanger)55危險源是可能導(dǎo)致人員傷害或財物損失事故的、潛在的不安全因素。根據(jù)危險源在事故發(fā)生、發(fā)展中的作用，把危險源劃分為兩大類:第一類危險源是指系統(tǒng)中存在的、可能發(fā)生意外釋放的能量或危險物質(zhì)，實際工作中往往把產(chǎn)生能量的能量源或擁有能量的能量載體作為第一類危險源來處理。第二類危險源是指導(dǎo)致約束、限制能量措施失效或破壞的各種不安全因素，包括人、物、環(huán)境三個方面的問題。

（6）危險源(Hazard-ASourceofDanger)56安全性——從系統(tǒng)的安全性能講，安全性為衡量系統(tǒng)安全程度的客觀量；危險性——也叫風(fēng)險，是與安全性對立的概念，是描述系統(tǒng)危險程度的指標(biāo)；可靠性——系統(tǒng)或元件在規(guī)定條件下，規(guī)定時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。（7）安全性（SafetyProperty）、危險性（DangerProperty）、可靠性（Reliability）57安全性與危險性的關(guān)係：假定系統(tǒng)的安全性為S，危險性為R，則S＝1-R安全性與可靠性的關(guān)係：既區(qū)別又聯(lián)繫?？煽啃浴收希ㄊВ┌踩浴鹿剩?）安全性（SafetyProperty）、危險性（DangerProperty）、可靠性（Reliability）58（1）安全與危險（2）安全與事故（3）危險與事故（4）事故與隱患（5）危險源與事故2、相互關(guān)係59安全與危險是一對矛盾：一方面雙方互相反對，互相排斥、互相否定；另一方面兩者互相依存，共同處於一個統(tǒng)一體中，存在著向?qū)Ψ睫D(zhuǎn)化的趨勢。安全與危險這對矛盾的運動、變化和發(fā)展推動著安全科學(xué)的發(fā)展和人類安全意識的提高。（1）安全與危險60事故與安全是對立的，但事故並不是不安全的全部內(nèi)容，而只是在安全與不安全一對矛盾鬥爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。系統(tǒng)處於安全狀態(tài)並不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處於不安全狀態(tài)，也未必完全是由事故引起。（2）安全與事故61危險不僅包含了作為潛在事故條件的各種隱患，同時還包含了安全與不安全的矛盾激化後表現(xiàn)出來的事故結(jié)果。事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處於危險狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否認系統(tǒng)不處於危險狀態(tài)，事故不能作為判別系統(tǒng)危險與安全狀態(tài)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

（3）危險與事故62事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場，總是伴隨隱患的發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn)過程之中。事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患則是事故發(fā)生的必要條件。（4）事故與隱患63一起事故的發(fā)生是兩類危險源共同起作用的結(jié)果。第一類危險源的存在是事故發(fā)生的前提，沒有第一類危險源就談不上能量或危險物質(zhì)的意外釋放，也就無所謂事故。如果沒有第二類危險源破壞對第一類危險源的控制，也不會發(fā)生能量或危險物質(zhì)的意外釋放。第二類危險源的出現(xiàn)是第一類危險源導(dǎo)致事故的必要條件。

（5）危險源與事故64在事故的發(fā)生、發(fā)展過程中，兩類危險源相互依存、相輔相成。第一類危險源在事故時釋放出的能量是導(dǎo)致人員傷害或財物損壞的能量主體，決定事故後果的嚴(yán)重程度；第二類危險源出現(xiàn)的難易決定事故發(fā)生的可能性的大小。兩類危險源共同決定危險源的危險性。（5）危險源與事故65表現(xiàn)為：安全的系統(tǒng)性安全的相對性安全的依附性安全的間接效益性安全的長期性和艱巨性。二、安全問題的基本特性66安全問題涉及到技術(shù)系統(tǒng)的各個方面，包括人員、設(shè)備、環(huán)境等因素，而這些因素又涉及到經(jīng)濟、政治、科技、教育和管理等許多方面。對於交通運輸這樣的開放系統(tǒng)，安全既受系統(tǒng)內(nèi)部因素的制約，也受到系統(tǒng)外部環(huán)境的干擾。事故，不僅可能造成系統(tǒng)內(nèi)部的損害，而且可能造成系統(tǒng)外部環(huán)境的損害。研究和解決安全問題應(yīng)從系統(tǒng)觀點出發(fā)，運用系統(tǒng)工程的方法，進行綜合治理。1、安全的系統(tǒng)性67凡是人類從事的生產(chǎn)活動，都有安全問題，所不同的只是發(fā)生事故的可能性有大有小，危害程度有輕有重而已。安全的相對性表現(xiàn)在三個方面：絕對安全的狀態(tài)是不存在的，系統(tǒng)的安全是相對於危險而言的；安全標(biāo)準(zhǔn)是相對於人的認識和社會經(jīng)濟的承受能力而言，拋開社會環(huán)境討論安全是不現(xiàn)實的；人的認識是無限發(fā)展的，對安全機理和運行機制的認識也在不斷深化，即，人對安全的認識具有相對性。2、安全的相對性68由安全的相對性可知：各種生產(chǎn)和生活活動過程中事故或危害事件是可以避免的，但難以完全避免；各種事故或危害事件的不良作用、後果及影響可能避免，但難以完全避免。事故是可以預(yù)防的，可以利用安全系統(tǒng)工程的原理和技術(shù)，預(yù)先發(fā)現(xiàn)、鑒別、判明各種隱患，並採取安全對策，從而防患於未然。2、安全的相對性69安全是依附於生產(chǎn)而存在的，它不可能脫離具體的生產(chǎn)過程而獨立存在，只要存在生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。安全是生產(chǎn)的前提和保障，安全工作搞得不好，生產(chǎn)便無法順利進行。因此，需要經(jīng)常持久地抓好安全工作。3、安全的依附性70要保證生產(chǎn)安全必須在人員、設(shè)備、環(huán)境和管理方面有相應(yīng)適時的安全投入;安全投入所產(chǎn)生的經(jīng)濟和社會效益卻是間接的、無形的，難以定量計算。安全投入往往被忽視，只有發(fā)生事故造成了損失之後才會意識到安全投入的必要性和重要性。安全的效益除了減少事故的直接和間接經(jīng)濟損失外，更重要的是在提高人員素質(zhì)、改進設(shè)備性能、改善環(huán)境品質(zhì)和加強生產(chǎn)管理等方面所創(chuàng)造的積極的經(jīng)濟和社會效益。4、安全的間接效益性71人對安全的認識在時間上往往是滯後的，很難預(yù)先完全認識到系統(tǒng)存在和麵臨的各種危險。而且，即使認識到了，有時也會由於受到當(dāng)時技術(shù)條件的限制而無法予以控制。隨著技術(shù)進步和社會發(fā)展，舊的安全問題解決了，新的安全問題又會產(chǎn)生。高技術(shù)總是伴隨著高風(fēng)險，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各種技術(shù)系統(tǒng)的複雜化程度增加了，危險性也隨之增加。5、安全的長期性和艱巨性725、安全的長期性和艱巨性事故是一種小概率的隨機偶發(fā)事件，僅僅利用已有的事故資料不足以及時、深入地對系統(tǒng)的危險性進行分析。以現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)為例，無論從規(guī)模、速度、設(shè)備和管理上都發(fā)生了極大的飛躍，一旦發(fā)生事故，其影響之大、傷亡之多、損失之重、補救之難，都是傳統(tǒng)運輸方式不可比擬的。認識事故機理，不斷揭示系統(tǒng)安全的各種隱患，確實是艱巨的任務(wù)。安全工作是一個長期的過程，必須堅持不懈，始終如一地努力才行。73一、鐵路行車事故

二、道路交通事故三、飛行安全與飛行事故四、水上交通事故第四節(jié)交通安全與交通事故741、行車事故定義2、行車事故分類3、行車事故構(gòu)成條件4、行車事故考核指標(biāo)一、鐵路行車事故75凡在行車工作中，因違反規(guī)章制度、違反勞動紀(jì)律、或技術(shù)設(shè)備不良及其它原因，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響行車及危及行車安全的，均構(gòu)成行車事故。1、行車事故定義76依據(jù)事故性質(zhì)的嚴(yán)重程度：客運列車事故比其他列車事故性質(zhì)嚴(yán)重，列車事故比調(diào)車事故性質(zhì)嚴(yán)重。衝突、脫軌、火災(zāi)和爆炸事故比構(gòu)成設(shè)備事故和一般違章、違紀(jì)的條件要求嚴(yán)格。依據(jù)事故損失的大?。菏鹿蕮p失主要指人員傷亡多少和機車、車輛、線路、橋樑、供電、信號等設(shè)備的損壞程度和經(jīng)濟損失。依據(jù)事故對行車造成的影響的大小：繁忙幹線、幹線和其他線路發(fā)生事故、雙線行車中斷和單線行車中斷、或延誤本列時間所構(gòu)成的事故種類不同。2、行車事故分類77按事故性質(zhì)、損失和對行車所造成的影響，行車事故分為：特別重大事故重大事故大事故險性事故一般事故。按事故內(nèi)容可分為：列車事故調(diào)車事故因鐵路技術(shù)設(shè)備破損或貨物裝載不良造成的事故。78（1）特別重大事故構(gòu)成條件列車發(fā)生衝突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或調(diào)車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè)）發(fā)生衝突、脫軌，造成下列後果之一的為特別重大事故：人員死亡50人及以上；直接經(jīng)濟損失l000萬元及以上。3.行車事故構(gòu)成條件79客運列車和其他列車有區(qū)別。繁忙幹線、幹線、其他線路有區(qū)別。（2）重大事故的分類及構(gòu)成條件80客運列車發(fā)生衝突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列後果之一的為重大事故。繁忙幹線死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿3小時、雙線行車中斷滿2小時?？蛙囍型菊?輛。機車大破1臺?？蛙噲髲U1輛或大破2輛。直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。

重大事故-客運列車81重大事故-客運列車幹線死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿4小時、雙線行車中斷滿3小時?？蛙囍型菊?輛。機車大破1臺?？蛙噲髲Ul輛或大破2輛。直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。

82重大事故-客運列車其他線路死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。行車中斷或延誤本列滿6小時?？蛙囍型菊?輛。機車大破1臺。客車報廢1輛或大破2輛。直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。83重大事故-其他列車其他列車發(fā)生衝突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列後果之一的為重大事故。繁忙幹線死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。單線或雙線之一線行車中斷滿4小時、雙線行車中斷滿3小時。機車、車輛脫軌6輛(臺)及以上。直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。

84重大事故-其他列車幹線死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。單線或雙線之一線行車中斷滿6小時、雙線行車中斷滿4小時。機車、車輛脫軌8輛(臺)及以上。直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。其他線路死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。行車中斷滿8小時。機車、車輛脫軌10輛(臺)及以上。直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。85重大事故-調(diào)車作業(yè)調(diào)車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè))發(fā)生衝突或脫軌，造成下列後果之一的為重大事故。死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。繁忙幹線單線或雙線之一線行車中斷滿4小時、雙線行車中斷滿3小時；幹線單線或雙線之一線行車中斷滿6小時、雙線行車中斷滿4小時；其他線路行車中斷滿8小時。直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。

86（3）大事故的分類及構(gòu)成條件客運列車和其他列車有區(qū)別。繁忙幹線、幹線、其他線路有區(qū)別。87大事故-客運列車客運列車發(fā)生衝突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列後果之一的為大事故。繁忙幹線單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿2小時、雙線行車中斷滿1小時?？蛙囍型菊?輛。機車中破1臺?？蛙囍衅?輛。直接經(jīng)濟損失100萬元及以上。

88大事故-客運列車幹線單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿3小時、雙線行車中斷滿2小時。客車中途摘車l輛。機車中破1臺?？蛙囍衅?輛。直接經(jīng)濟損失100萬元及以上。其他線路行車中斷或延誤本列滿4小時。客車中途摘車1輛。機車中破1臺。客車中破l輛。直接經(jīng)濟損失100萬元及以上。89大事故-其他列車其他列車發(fā)生衝突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列後果之一的為大事故。繁忙幹線單線或雙線之—線行車中斷滿3小時、雙線行車中斷滿2小時。機車、車輛脫軌3輛(臺)。直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。90大事故-其他列車幹線單線或雙線之一線行車中斷滿4小時、雙線行車中斷滿3小時。機車、車輛脫軌4輛(臺)。直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。其他線路行車中斷滿6小時。機車、車輛脫軌4輛(臺)。直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。

91大事故-調(diào)車作業(yè)調(diào)車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè))發(fā)生衝突或脫軌，造成下列後果之一時：繁忙幹線單線或雙線之一線行車中斷滿3小時、雙線中斷滿2小時；幹線單線或雙線之一線行車中斷滿4小時、雙線行車中斷滿3小時；其他線路行車中斷滿6小時。直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。92造成下列後果之一，但損害後果不夠大事故條件的為險性事故：列車衝突。列車脫軌。向佔用區(qū)間發(fā)出列車。向佔用線接入列車。未準(zhǔn)備好進路接、發(fā)列車。未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車。列車冒進信號或越過警沖標(biāo)。機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)。列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落。列車在區(qū)間碰撞輕型車輛、小車、路料及施工機械。列車中機車、車輛、動車、重型軌道車斷軸。接觸網(wǎng)塌網(wǎng)、墜落、倒桿副上客運列車。關(guān)閉折角塞門開出列車。列車運行中刮壞行車設(shè)備或貨物墜落損壞行車設(shè)備。其他(性質(zhì)嚴(yán)重的列車事故，經(jīng)鐵路局決定列入本項)。（4）險性事故的構(gòu)成條件93造成下列後果之一，但損害後果不夠大事故及險性事故條件的事故為一般事故。一般事故分為A類和B類。A類一般事故A1．調(diào)車衝突A2．調(diào)車脫軌。A3．?dāng)D道岔。A4．錯辦或未及時辦理信號招致列車停車。A5．錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車。A6．調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器或防護信號。A7．列車分離。（5）一般事故的構(gòu)成條件94A類一般事故A8．施工、檢修、清掃設(shè)備耽誤列車。A9．行車值班、值乘人員違反勞動紀(jì)律、作業(yè)紀(jì)律耽誤列車。Al0．列車發(fā)生火災(zāi)或爆炸。A11．濫用緊急制動閥耽誤列車。A12．擅自發(fā)車、開車、停車，錯辦通過或在區(qū)間乘降所錯誤通過。A13．列車?yán)F鞋開車。A14漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳命令耽誤列車。A15．錯誤操縱及使用行車設(shè)備耽誤列車。A16．使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列守。A17．其他(經(jīng)鐵路局、分局決定算事故的列入本項)。95B類一般事故B1．機車故障耽誤列車。B2．車輛故障耽誤列車：車輛燃軸、其他配件。B3．線路、橋樑、隧道設(shè)備不良耽誤列車。B4．水害、塌方、落石耽誤列車。B5．動車、重型軌道車故障耽誤列車。B6．信號、通信設(shè)備故障耽誤列車。B7．供電、給水設(shè)備故障耽誤列車。牽引供電設(shè)備；信號供電設(shè)備；給水設(shè)備。96行車事故件數(shù)行車安全天數(shù)行車事故率（每百萬機車走行公里）職工死亡事故率4.行車事故考核指標(biāo)971、道路交通事故定義2、構(gòu)成道路交通事故的條件3、道路交通事故的分類4、道路交通事故統(tǒng)計指標(biāo)5、道路交通事故統(tǒng)計有關(guān)規(guī)定二、道路交通事故98美國對道路交通事故所下的定義是：在道路上所發(fā)生的意料不到的有害的或危險的事件。這些有害的或危險的事件妨礙著交通行動的完成，其原因常常是由於不安全的行動（指精神方面——不注意交通安全）或不安全的因素（指客觀物質(zhì)基礎(chǔ)條件），或者是兩者的結(jié)合，或者一系列不安全行動或一系列不安全因素。日本對道路交通事故的定義是：由於車輛在交通中所引起的人的死亡或物的損傷。由於交通事故的急劇增加，日本員警部門在統(tǒng)計交通事故中不考慮物損事故，只考慮人身事故。1、道路交通定義99我國《道路交通事故處理辦法》第2條規(guī)定：“本辦法所稱道路交通事故（以下簡稱交通事故），是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下簡稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故?！?00以下6個條件：（1）車輛條件：包括機動車和非機動車。這是交通事故的前提條件，即當(dāng)事方中，至少有一方使用車輛。沒有車輛參與的道路事故，不算交通事故。2、構(gòu)成道路交通事故的條件101（2）道路條件：是指交通事故是在規(guī)定的道路上（即特定道路上）發(fā)生的。這是道路交通事故的特徵，是指事故發(fā)生的空間。我國對“道路”的規(guī)定是以《中華人民共和國道路交通管理條例》為依據(jù)的。即指公路、城市街道和胡同（裏巷），以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。其中供車通行的地方為車行道，供人通行的地方為人行道。在非道路上行車發(fā)生的事故不屬於交通事故。判斷是否在道路上應(yīng)以事故發(fā)生時車輛所在的位置，而不是事故發(fā)生後的最後停止位置。2、構(gòu)成道路交通事故的條件1022、構(gòu)成道路交通事故的條件（3）人員條件：人是發(fā)生交通事故的主體，是指與交通有關(guān)的、從事交通活動的自然人。包括駕駛?cè)藛T、行人、乘車人及其他人員。其中駕駛?cè)藛T包括沒有駕駛證而駕駛機動車輛或駕駛與駕駛執(zhí)照不相符。（4）違章行為條件：是指因一方或多方當(dāng)事人的違章行為造成的事故才屬於交通事故。如當(dāng)事人各方都沒有違章行為而發(fā)生的事故則不屬於交通事故。這一條件也同時排除了無法抗拒的原因，如地震、颱風(fēng)、山崩、塌方、雪崩等引起的事故。1032、構(gòu)成道路交通事故的條件（5）過失（意外）條件：交通事故是偶然發(fā)生的，是出於人的意料之外的事件，當(dāng)事人的心理狀態(tài)是過失。這些事故包括碰撞、碾軋、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等。如果事故發(fā)生時，當(dāng)事人的心理狀態(tài)處於故意，則不屬於交通事故。凡利用交通工具自殺或故意製造車輛事故的，不屬於交通事故。（6）損害後果條件：即事故的發(fā)生必然會造成人身傷亡或財產(chǎn)損壞的後果。如果沒有損害後果或損害後果是輕微的，並在規(guī)定的尺度以下，則不能構(gòu)成交通事故。104根據(jù)損害後果的程度分類根據(jù)交通事故的責(zé)任分類按發(fā)生交通事故的原因分類按交通事故第一當(dāng)事者或主要責(zé)任者的內(nèi)在原因分類按交通事故的對象來分類其他分類3、道路交通事故的分類105輕微事故：是指一次造成輕傷1至2人，或者機動車財產(chǎn)損失不足1000元，非機動車事故不足200元的事故。一般事故：是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產(chǎn)損失不足3萬元的事故。重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產(chǎn)損失3萬元以上不足6萬元的事故。特大事故：是指一次造成死亡3人以上30人以下；或者重傷11人以上；或者死亡1人，同時重傷8人以上；或者死亡2人，同時重傷5人以上；或者財產(chǎn)損失6萬元以上的事故。特別重大事故：是指一次死亡30人及其以上或直接經(jīng)濟損失在500萬元及其以上事故。根據(jù)損害後果的程度分類106根據(jù)交通事故的責(zé)任分類機動車事故：是指在事故當(dāng)事方中機動車負主要以上責(zé)任的事故。但在機動車與非機動車或行人發(fā)生的事故中，機動車負同籌責(zé)任的，也應(yīng)視為機動車事故，因為在道路上行駛，機動車相對為強者。非機動車事故：是指畜力車、三輪車、自行車等非機動車性能車輛負主要以上責(zé)任的事故。在非機動車與行人發(fā)生的事故中，非機動車負同等責(zé)任的應(yīng)視為非機動車事故，因為在道路上行駛，兩者比較非機動車為強者。行人事故：是指行人一方負主要以上責(zé)任的事故。107按發(fā)生交通事故的原因分類主觀原因：①違反規(guī)定：指當(dāng)事人由於思想方面的原因，不遵守交通法規(guī)和其他交通安全規(guī)定，導(dǎo)致交通秩序紊亂，發(fā)生事故。如酒後開車、超速行駛、爭道搶行、故意不讓車、違章超車、違章超載等原因造成的交通事故。②疏忽大意：指當(dāng)事人由於心理或生理方面的原因，沒有正確地觀察和判斷外界事物而造成的失誤。如心理煩惱、情緒急躁、疲勞駕駛等都可能引起精力分散、反應(yīng)遲鈍、採取措施不當(dāng)或不及時。③操作不當(dāng)：指駕駛車輛的人員技術(shù)生疏，經(jīng)驗不足，對車輛、道路情況不熟悉，遇到突然情況驚慌失措，發(fā)生操作錯誤。108按發(fā)生交通事故的原因分類客觀原因：指由於道路條件（包括氣候環(huán)境）、車輛條件等不利因素導(dǎo)致的交通事故。這類事故雖然沒有因駕駛?cè)藛T主觀原因發(fā)生的事故所占比例高，但在某種情況下，都是導(dǎo)致交通事故的誘因。

109按交通事故第一當(dāng)事者或主要責(zé)任者的內(nèi)在原因分類觀察錯誤①由於心理方面的原因?qū)ν饨绛h(huán)境的客觀資訊沒有正確的觀察，或者由於心理方面的原因影響思想集中而常常產(chǎn)生觀察錯誤。②生理(或身體)方面的原因包括過度疲勞、睡眠不足和身體有病(如心臟病)等，因而對道路交通環(huán)境、交通規(guī)制狀況以及其他交通動向的觀察失誤。③由於道路條件不好，交通標(biāo)誌和路面交通標(biāo)示不清楚，以及由於交叉路口衝突區(qū)域太大等，引起觀察錯誤。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，在交通事故中由於觀察錯誤所引起的占大多數(shù)，這類事故約占全部事故的60％。110按交通事故第一當(dāng)事者或主要責(zé)任者的內(nèi)在原因分類判斷錯誤包括對對方車輛的行動、對道路的形狀和線形、對對方車輛的速度以及自己車輛與對方車輛的距離、過分相信自己的技術(shù)以致對自己車輛的性能和速度以及車身安全空間的大小等等的判斷有誤。這個判斷過程往往發(fā)生在極短的時間內(nèi)，一般只有一秒的幾分之一。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，由於判斷錯誤所引起的交通事故僅次於由於觀察錯誤所引起的交通事故。在日本，這類事故約占交通事故總數(shù)中的35％。111按交通事故第一當(dāng)事者或主要責(zé)任者的內(nèi)在原因分類操作錯誤主要是技術(shù)不熟練，特別是初學(xué)駕駛的人員，由於對車輛和道路都還不十分熟悉，遇到緊急情況時不能應(yīng)付自如，發(fā)生操作錯誤而引起的交通事故。由於車輛本身制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不靈，駕駛?cè)藛T的訓(xùn)練不夠正規(guī)和車輛檢驗制度不嚴(yán)等原因造成的事故也不少。由操作錯誤所引起的交通事故比觀察錯誤和判斷錯誤所引起的要少得多。112按交通事故的對象來分類車輛間事故車輛對行人的交通事故汽車對自行車的事故汽車單獨事故汽車與固定物碰撞事故鐵路公路平交道口事故113其他分類按事故現(xiàn)象分為：碰撞事故、碾軋事故、刮擦事故以及翻車、墜車事故等。按事故發(fā)生地點分為：平直路事故、交叉口事故、坡路事故等。按車輛所屬單位分為：專業(yè)運輸車輛事故、公共交通車輛事故、軍車事故、個體車輛事故等。按人員傷害程度分為：死亡事故、重傷事故、輕傷事故等。為了對交通事故進行分析和研究，還可以按當(dāng)事人的年齡、性別、職業(yè)、人員類型、駕駛證種類、駕齡等標(biāo)準(zhǔn)分類。114絕對指標(biāo)——事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失相對指標(biāo)——交通事故率(1)人口事故率——表示在所研究區(qū)域內(nèi)，每十萬人口因交通事故而死亡的人數(shù)；(2)車輛事故率——表示在所研究的區(qū)域內(nèi)，用該區(qū)域的機動車擁有量來平均的交通事故次、傷、亡數(shù)字。一般指每一萬輛車的交通事故死亡(傷人)率；(3)運行事故率——表示在所研究的區(qū)域內(nèi)，用該區(qū)域內(nèi)交通事故次、傷、亡數(shù)和所有運行車輛與其運行距離的乘積之比。4、道路交通事故統(tǒng)計指標(biāo)115死亡以7天為限。重傷按《人體重傷鑒定標(biāo)準(zhǔn)》執(zhí)行。輕傷按《人體輕傷鑒定標(biāo)準(zhǔn)》執(zhí)行。財產(chǎn)損失：指交通事故造成的車輛、財產(chǎn)直接損失折款，不包括現(xiàn)場搶救（險）、人身傷亡善後處理的費用，也不含停工、停產(chǎn)、停業(yè)等所造成的間接損失。一些不列入交通事故統(tǒng)計範(fàn)疇的情況。5、道路交通事故統(tǒng)計有關(guān)規(guī)定116一些不列入交通事故統(tǒng)計範(fàn)疇的情況①輕微事故；②不通行社會車輛的專用道路上發(fā)生的事故（廠礦、油田、農(nóng)場、林場自建的專用道路，農(nóng)村機耕道，機關(guān)、學(xué)校、單位大院，車站、機場、港口、貨場內(nèi)以及住宅區(qū)樓群之間的道路）；③在道路上舉行軍事演習(xí)、體育競賽、施工作業(yè)路段中發(fā)生的事故；④軍車、武裝員警車輛發(fā)生未涉及地方車輛或人員的事故；⑤鐵路道口及渡口發(fā)生的事故；⑥蓄意駕車行兇、自殺，酗酒者、精神病患者自己碰撞車輛發(fā)生的事故等發(fā)生的事故；⑦車輛尚未開動發(fā)生的事故（人員擠、摔傷亡事故）；⑧由於自然災(zāi)害所發(fā)生的事故（地震、颱風(fēng)、山洪、雷擊）。117交通事故統(tǒng)計口徑的區(qū)別由交通警察部門或交通運輸部門統(tǒng)計：有嚴(yán)格的時間限制，一般國際標(biāo)準(zhǔn)為30天，世界上大約80％的國家採用該標(biāo)準(zhǔn)，但也有部分國家採用自己的時間標(biāo)準(zhǔn)，如比利時、葡萄牙和巴西是事故現(xiàn)場死亡即計為交通事故死亡；西班牙、日本和我國的臺灣省為1天；希臘和奧地利為3天；法國為6天；中國和義大利為7天。由衛(wèi)生部門統(tǒng)計：一般大於由員警或運輸部門統(tǒng)計的數(shù)字，衛(wèi)生部門在統(tǒng)計交通事故死亡時是在一年內(nèi)。原則上衛(wèi)生部門統(tǒng)計的交通事故死亡數(shù)字要比員警部門或運輸部門的統(tǒng)計數(shù)字高30%左右。1181、民航飛行安全2、飛行事故等級的標(biāo)準(zhǔn)3、飛行安全水準(zhǔn)的指標(biāo)三、飛行安全與飛行事故119指航空器在運行中處於一種無危險的狀態(tài)，也即指民用航空器在運行過程中，不出現(xiàn)由於民用航空器品質(zhì)和飛行組操縱原因以及其他各種原因而造成民用航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。不同的國家、不同的地區(qū)，對於民用航空器飛行安全的運行範(fàn)圍有不同的界定。1、民航飛行安全120民用航空器飛行安全運行範(fàn)圍的界定航空器從跑道上起飛滑跑開始時起，到航空器在跑道上降落滑跑結(jié)束時止的時間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員傷亡和航空器損壞事件；航空器為了執(zhí)行飛行任務(wù)從停機坪上滑行開始時起，到航空器在停機坪上停止時止的時間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件；航空器為了執(zhí)行飛行任務(wù)從航空器開始啟動發(fā)動機時起，到航空器結(jié)束飛行任務(wù)關(guān)閉發(fā)動機時止的時間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件；航空器為了執(zhí)行飛行任務(wù)從旅客和機組登上航空器時起，到旅客和機組走下航空器時止的時間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。121（1）國際民航組織飛行事故標(biāo)準(zhǔn)失事（Accident，我國稱為事故）：在任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時間內(nèi)，所發(fā)生的與該航空器操作使用有關(guān)的事件。事故（Incident，我國稱為事故徵候）：不是失事而是與航空器的操作使用有關(guān)，會影響或可能影響操作使用安全的事件。2、飛行事故等級的標(biāo)準(zhǔn)122（2）中國民航總局飛行事故標(biāo)準(zhǔn)該標(biāo)準(zhǔn)將飛行事故分為：特別重大飛行事故；重大飛行事故；一般飛行事故。123特別重大飛行事故特別重大飛行事故是指：①人員死亡，死亡人數(shù)在40人及其以上者；②航空器失蹤，機上人員在40人及其以上者。124重大飛行事故重大飛行事故是指：①人員死亡，死亡人數(shù)在39人及其以下者；②航空器嚴(yán)重損壞或迫降在無法運出的地方，最大起飛重量5.7噸及其以下的航空器除外；③航空器失蹤，機上人員在39人及其以下者。125一般飛行事故一般飛行事故是指：①人員重傷，重傷人數(shù)在10人及其以上者；②最大起飛重量5.7噸及其以下的航空器嚴(yán)重損壞，或迫降在無法運出的地方；③最大起飛重量5.7～50噸的航空器一般損壞，其修復(fù)費用超過事故當(dāng)時同型或同類可比新航空器價格的10％者；④最大起飛重量50噸以上的航空器一般損壞，其修復(fù)費用超過事故當(dāng)時同型或同類可比新航空器價格的5％者。126（3）中國民航總局飛行事故徵候標(biāo)準(zhǔn)飛行事故徵候，是指“航空器運行的實施過程中，發(fā)生嚴(yán)重的不安全情況或發(fā)生航空器損壞、人員受傷，但其程度未構(gòu)成飛行事故的，為飛行事故徵候”。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了構(gòu)成民用飛機、直升機飛行事故徵候的具體條款，是確定飛行事故徵候的依據(jù)。127億客公里死亡率，是指一個客運飛行單位，平均每運送一億旅客飛行公里，發(fā)生飛行事故而造成的旅客死亡人數(shù)，即按照飛行公里的死亡人數(shù)來衡量飛行安全的水準(zhǔn)。億飛行公里事故率，是指一個飛行單位，平均每飛行一億公里發(fā)生飛行事故的次數(shù)，即按照飛行公里的事故次數(shù)來衡量飛行安全水準(zhǔn)。10萬飛行小時事故率，是指一個飛行單位，平均每飛行10萬小時發(fā)生飛行事故的次數(shù)，即按照飛行小時來衡量飛行安全水準(zhǔn)。10萬起降架次事故率，是指一個飛行單位，平均每起飛降落10萬架次發(fā)生飛行事故的次數(shù)，即按照航空器起飛降落架次來衡量飛行安全水準(zhǔn)。3、飛行安全水準(zhǔn)的指標(biāo)1281、水上交通事故的含義2、海事的定義3、海事的分類4、海事的分級四、水上交通事故129船舶、設(shè)施和排筏在海上或內(nèi)河水域中航行、停泊或作業(yè)時發(fā)生的事故稱為“交通事故”。發(fā)生在海上水域的事故稱為海上交通事故，發(fā)生在內(nèi)河通航水域的事故稱為內(nèi)河交通事故。海上交通事故和內(nèi)河交通事故又合稱為水上交通事故或船舶交通事故，通常稱為海事。廣義的海事並不限於船舶在海上發(fā)生的事故，船舶在江河湖泊、港口水域系泊或錨泊時發(fā)生的事故亦屬於海事的範(fàn)疇。海事不僅包括船舶發(fā)生的事故，還包括水上設(shè)施發(fā)生的事故。1、水上交通事故的含義130一是泛指一切有關(guān)海上的事情，如航海、造船、驗船、海運法規(guī)、海損事故處理等；二是指船舶在海上航行或停泊所發(fā)生的事故（如觸礁、失火、碰撞、擱淺、沉沒等）以及由於自然災(zāi)害等所造成的事故。2、狹義海事的定義131海事是指海上事故、海損事故、海難事故的簡稱。海上事故意指船舶在航海活動中發(fā)生的意外的損失或災(zāi)禍；海損事故突出事故造成了人命與財產(chǎn)的損失；海難事故則強調(diào)事故導(dǎo)致船舶與人員遇難。我國航海界的一般觀點132交通事故是指船舶、設(shè)施發(fā)生的碰撞、觸碰或浪損，觸礁或擱淺，火災(zāi)或爆炸，沉沒，在航行中發(fā)生影響適航性能的機件或重要屬具的損壞或滅失，其他引起財產(chǎn)和人身傷亡的海上交通事故。我國海事法規(guī)中海事的定義133海上交通工程專家、學(xué)者的觀點就海上交通工程專家、學(xué)者看來，交通事故僅指與船舶動力和行為有關(guān)的事故，如碰撞、擱淺、觸礁、觸碰和浪損等。

134海事的含義或定義隨著國家的不同、法規(guī)的不同、目的的不同而有各式各樣的內(nèi)涵。在比較不同國家或單位的海事統(tǒng)計數(shù)字時，或在海事研究中，參考別人的研究資料時，要充分注意到海事定義上的差異而不可簡單化。海事定義的差異135海事分類方法有很多，以我國《船舶交通事故統(tǒng)計規(guī)則》、日本海難審判廳、加拿大運輸部海事調(diào)查局、國際海事組織示範(fàn)教程等對海事的分類為例。3、海事的分類136我國《船舶交通事故統(tǒng)計規(guī)則》將船舶交通事故分為8個類別：(1)碰撞：指船舶之間和船舶與排筏、移動式平臺之間相互碰撞造成事故。(2)擱淺：指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損壞。(3)觸礁：指船舶觸碰或擱置在礁石上。(4)觸損：指船舶觸碰岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、鑽井平臺等固定物或沉船、沉物、木樁、魚柵等障礙物。(5)浪損：指船舶餘浪衝擊其他船舶、排筏、設(shè)施等造成損失的事故。(6)火災(zāi)：指船舶遭受雷電、爆炸、火燒致?lián)p達到事故等級標(biāo)準(zhǔn)的。(7)風(fēng)災(zāi)：指船舶遭受強風(fēng)襲擊造成事故。(8)其他事故：指上述以外因素造成的船舶交通事故。137日本海難審判廳將海事分成13個類別：(1)船舶碰撞：航行中的船舶與航行中或停泊中的其他船舶發(fā)生碰撞或接觸而使其中一船產(chǎn)生損傷。(2)船舶與設(shè)施碰撞：船舶與碼頭、棧橋、燈標(biāo)（?。┑仍O(shè)施發(fā)生碰撞或接觸而使船舶受到損傷或船舶、設(shè)施均有損傷。(3)擱淺觸礁：船舶擱淺或觸碰水下巖礁、淺灘等造成船舶損傷。(4)遇難：由於遇到暴風(fēng)雨、碰到漂流物體、浸水等而造成船舶損傷的事件，或不屬於該條所列的其他任何一種事故的事故。(5)沉沒：由於海水等浸入，船舶失去浮力而沉沒在水面之下或沉坐在海底上。138日本海難審判廳(6)傾覆：由於載貨過多、散垛、浸水、轉(zhuǎn)舵等而使船舶失去復(fù)原力，傾斜90°以上，無法復(fù)原而呈浮游狀態(tài)。(7)火災(zāi)：船舶發(fā)生火災(zāi)。但機器損傷伴隨的火災(zāi)或爆炸引起的火災(zāi)除外。(8)機損：主機或發(fā)電機等輔機發(fā)生故障，或燃料系統(tǒng)、空氣系統(tǒng)和電子系統(tǒng)受到損傷而妨礙船舶運轉(zhuǎn)。(9)傷亡：不屬於其他事故的而與船舶運營相關(guān)的船員、旅客等死傷或下落不明。(10)爆炸：由於所載貨物起火、化學(xué)反應(yīng)等引起的爆炸並造成船舶損傷。139日本海難審判廳(11)妨害安全：由於貨物裝載不當(dāng)而出現(xiàn)可能發(fā)生船舶傾覆沉沒等危險狀態(tài)，對本船和它船都具體地產(chǎn)生了緊迫危險，但船舶尚未受到損傷。(12)妨礙航行：船舶擱淺在沙洲上不能繼續(xù)航行，對本船和它船都產(chǎn)生了妨礙航行的狀態(tài)，但船舶尚未受到損傷。(13)設(shè)施等損傷：船舶與船舶以外的設(shè)施等發(fā)生碰撞或接觸，船舶並未受到損傷，但設(shè)施卻受到損傷。140加拿大運輸部海事調(diào)查局將海事分成3大類：（1）海難事故：包括碰撞、擱淺觸礁、觸碰、撞擊、從上面進水沉沒、從下麵進水沉沒、火災(zāi)、爆炸、傾覆、冰損和其他共11種。（2）船上事故：指非海難事故引起的人員傷亡事故。（3）危險事件：會造成人員傷亡的任何船舶屬具、結(jié)構(gòu)或機器的損壞或故障；可能導(dǎo)致海難事故或船上事故的嚴(yán)重情況。141國際海事組織示範(fàn)教程海事管理者和調(diào)查員中第3部分海事調(diào)查，將海事分為下列幾個類別：沉沒：包括惡劣天氣、滲漏、斷裂造成的沉沒，但不包括下述所列事故造成的沉沒。失蹤：經(jīng)過相當(dāng)一段時間，沒有從一船收到任何消息，其結(jié)局不能確定，該船應(yīng)被宣佈失蹤?；馂?zāi)和爆炸：船舶發(fā)生火災(zāi)或爆炸，及由其引起的其他事故。碰撞：一船被另一船撞擊，無論該船是在航、錨泊或系泊。觸碰：船舶撞擊外界物質(zhì)，包括鑽井架或平臺，但不包括撞擊另一船舶或海底。擱淺：船舶觸碰海底、沙壩、淺灘、海岸等，及被沉船刮碰。惡劣天氣和冰損：由於大浪或風(fēng)災(zāi)引起的重大損壞和冰損。船體和機器損壞：設(shè)備、機器損壞，主機喪失機動性。其他：任何上述沒有列出且能引起嚴(yán)重損失的事故。

142(1)按海事發(fā)生水域：海上事故、港內(nèi)事故、內(nèi)河（內(nèi)陸水域）事故等；(2)按發(fā)生海事的對象：船舶事故、水上設(shè)施事故等；(3)按發(fā)生海事的船舶種類：運輸船舶事故、油船事故、漁船事故、小船事故等；(4)按船舶發(fā)生海事時的狀態(tài)：航行事故、停泊事故，還有交通事敢、非交通事故的區(qū)分；(5)按海事致?lián)p原因：碰撞事故、擱淺事故、觸礁事故、火災(zāi)事故、爆炸事故、風(fēng)災(zāi)事故、沉船事故等；(6)按海事致?lián)p對象：船舶損害事故、人員傷亡事故、貨損事故、機損事故、污染事故等；(7)按海事發(fā)生過程與結(jié)果：單一性海事和連帶性海事。連帶性海事有“碰撞-爆炸”，“觸礁-沉船-污染”等。常見的海事分類方法143我國海事實際上存在5個等級:特別重大事故。重大事故大事故一般事故小事故國際海事組織將海事分為4類:特別重大事故重大事故大事故海上意外事故。4、海事的分級144船舶重大事故隱患船舶由於嚴(yán)重違章，操作人員過失，機電設(shè)備故障或其他因素等，雖未直接造成傷亡或經(jīng)濟損失，但潛伏著極大險情，嚴(yán)重威脅船舶(旅客、船員、貨物)安全及性質(zhì)嚴(yán)重的重大隱患。船舶重大事故隱患分為4類：嚴(yán)重違章；操作人員過失；機電設(shè)備故障；其他因素。2024-1-13145本章小結(jié)要求：瞭解安全工程學(xué)科的形成、發(fā)展及其研究對象和研究內(nèi)容；理解系統(tǒng)、系統(tǒng)工程、人－機－環(huán)境系統(tǒng)工程及系統(tǒng)介面、安全保障系統(tǒng)、交通安全與交通事故等的相關(guān)概念；掌握安全、危險、風(fēng)險、事故、隱患、危險源等基本概念及其間的相互關(guān)係，安全問題的基本特徵，鐵路行車事故、道路交通事故、飛行事故以及水上交通事故等各種交通方式的事故概念、分類。146本章小結(jié)作業(yè)：題目：中外交通安全對比分析（可選擇道路、鐵路、水運、航空任意方式）。要求：廣泛查閱資料，有具體的數(shù)據(jù)和詳細的分析論述。按正式發(fā)表論文的格式書寫。字數(shù)不少於4000字。思考題：如何提高交通安全，減少交通事故？147一、安全科學(xué)的發(fā)展歷程二、安全科學(xué)的定義三、安全科學(xué)的研究對象§2.1安全科學(xué)基礎(chǔ)148一、安全科學(xué)的發(fā)展歷程第一個階段是工業(yè)革命前，生產(chǎn)力和僅有的自然科學(xué)都處於自然和分散發(fā)展的狀態(tài)，人類對自身的安全問題還未能自覺地去認識和主動採取專門的安全技術(shù)措施，從科學(xué)的高度來看，還處於無知（不自覺）的安全認識階段。第二階段是工業(yè)革命後，生產(chǎn)中已使用大型動力機械和能源，導(dǎo)致生產(chǎn)力和危害因素的同步增長，迫使人們對這些局部技術(shù)危害問題不得不進行深入認識並採取專門的安全技術(shù)措施，於是發(fā)展到局部的安全認識階段?！?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)149第三階段是由於形成了軍事工業(yè)、航空工業(yè)、特別是原子能和航太技術(shù)等複雜的大生產(chǎn)系統(tǒng)和機器系統(tǒng)，局部的安全認識和單一的安全技術(shù)措施已無法解決這類生產(chǎn)製造和設(shè)備運行系統(tǒng)中的安全問題，必須發(fā)展與生產(chǎn)力相適應(yīng)的生產(chǎn)系統(tǒng)、安全技術(shù)措施，於是進入系統(tǒng)的安全認識階段。第四個階段是當(dāng)今的生產(chǎn)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展，特別是高科技的發(fā)展，靜態(tài)的系統(tǒng)安全技術(shù)措施和系統(tǒng)的安全認識即系統(tǒng)安全工程理論，已不能很好地解決動態(tài)過程中隨機發(fā)生的安全問題，必須更深入地採取動態(tài)的安全系統(tǒng)工程技術(shù)措施和進行安全系統(tǒng)認識。這就是當(dāng)前正在進入動態(tài)的安全認識階段，這個階段不僅要創(chuàng)立安全科學(xué)，還要使安全科學(xué)與技術(shù)在人類的大科學(xué)技術(shù)整體中確立自己獨立的科學(xué)技術(shù)體系，在人類整個生產(chǎn)、生活以及生存過程中顯示出它的巨大作用。

§2.1安全科學(xué)基礎(chǔ)150二、安全科學(xué)的定義德國學(xué)者庫爾曼“安全科學(xué)研究技術(shù)應(yīng)用中的可能危險產(chǎn)生的安全問題。它既不涉及軍事或社會意義的安全或保安，也不研究與疾病有關(guān)的安全?！薄鞍踩茖W(xué)的最終目的是將應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)所產(chǎn)生的任何損害後果控制在絕對的最低限度內(nèi)，或者至少使其保持在可容許的限度內(nèi)?！薄盀閷崿F(xiàn)這個目標(biāo)，安全科學(xué)的特定功能是獲取及總結(jié)有關(guān)知識，並將有關(guān)發(fā)現(xiàn)和獲得的知識引入到安全工程中來。這些知識包括應(yīng)用技術(shù)系統(tǒng)的安全狀況和安全設(shè)計，以及預(yù)防技術(shù)系統(tǒng)內(nèi)固有危險的各種可能性。簡言之，安全科學(xué)是研究安全問題的，是關(guān)於安全問題的學(xué)說。揭示事故、事故的原因與後果、以及它們的發(fā)生概率之間特有的相互關(guān)係是十分必要的。如果沒有安全科學(xué)，就認識不到這些相互關(guān)係?！薄?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)151“安全科學(xué)必須認清自己的責(zé)任是盡其所能回答公眾提出的技術(shù)安全問題，並且盡力滿足預(yù)防技術(shù)災(zāi)害（HazardsofTechnology）的社會要求?！北壤麜r格森教授對安全科學(xué)做了這樣的定義：“安全科學(xué)研究人、技術(shù)和環(huán)境之間的關(guān)係，以建立這三者的平衡共生態(tài)（EquilibratedSystem）為目的?！敝袊鴦趧颖Ｗo科學(xué)技術(shù)學(xué)會副理事長劉潛把安全科學(xué)定義為：“安全科學(xué)是專門研究人們在生產(chǎn)及其活動中的身心安全（含健康、舒適、愉快乃至享受），以達到保護勞動者及其活動能力、保障其活動效率的跨門類、綜合性的橫斷科學(xué)?！薄?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)152中國礦業(yè)大學(xué)何學(xué)秋教授等認為：“安全科學(xué)是研究事物安全與危險矛盾運動規(guī)律的科學(xué)。研究事物安全的本質(zhì)規(guī)律，揭示事物安全相對應(yīng)的客觀因素及轉(zhuǎn)化條件；研究預(yù)測、消除或控制事物安全與危險影響因素和轉(zhuǎn)化條件的理論與技術(shù)；研究安全的思維方法和知識體系。”中國勞動保護科學(xué)技術(shù)學(xué)會副秘書長，《中國安全科學(xué)學(xué)報》主編徐德蜀等認為：“安全科學(xué)是認識和揭示人的身心免受外界（不利）因素影響的安全狀態(tài)及保障條件與其轉(zhuǎn)化規(guī)律的學(xué)問。換言之，安全科學(xué)是研究人的身心存在狀態(tài)（含健康）的運動及變化規(guī)律，找出與其對應(yīng)的客觀因素及其轉(zhuǎn)化條件；研究消除或控制危害因素和轉(zhuǎn)化條件的理論和技術(shù)即解決的方法和途徑；研究安全的本質(zhì)及其運動規(guī)律，建立起安全、舒適、高效的人機規(guī)範(fàn)和形成人們保障自身安全的思維方法和知識體系?！奔矗踩茖W(xué)是專門研究安全的本質(zhì)及其轉(zhuǎn)化規(guī)律和保障條件的科學(xué)。§2.1安全科學(xué)基礎(chǔ)153還有的學(xué)者認為：研究生產(chǎn)中人-機-環(huán)境系統(tǒng)，實現(xiàn)本質(zhì)安全化及進行隨機安全控制的技術(shù)和管理方法的工程學(xué)稱之為安全科學(xué)?！?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)154安全科學(xué)的本質(zhì)特徵內(nèi)容可歸納如下：(1)安全科學(xué)要體現(xiàn)本質(zhì)安全。依靠自身的安全設(shè)計，進行本質(zhì)方面的改善，即使發(fā)生故障或誤操作，系統(tǒng)仍能保證安全。安全科學(xué)必須適應(yīng)人類技術(shù)發(fā)展的要求，提高人類的安全活動效果。變局部分散為整體、綜合。變事後歸納整理為事前演繹預(yù)測。變被動靜態(tài)受制為主動動態(tài)控制。(2)安全科學(xué)要體現(xiàn)理論性、科學(xué)性。不是簡單的經(jīng)驗總結(jié)或推測，要具有科學(xué)的理性。不但要研究實現(xiàn)安全目標(biāo)的技術(shù)方法和手段，而且要研究安全的理論和策略?！?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)155(3)安全科學(xué)要體現(xiàn)交叉性。各種學(xué)科的出現(xiàn)和發(fā)展都要適應(yīng)人類社會穩(wěn)定繁榮的趨向，安全科學(xué)就是要把各相關(guān)學(xué)科的理論和方法綜合起來，形成系統(tǒng)的理論，真正為人類追求的最終目標(biāo)——安全而服務(wù)。這其中不僅要包括工程科學(xué)和技術(shù)科學(xué)層次的知識，還要包括基礎(chǔ)科學(xué)理論以及認識論和方法論的知識。(4)安全科學(xué)要體現(xiàn)研究對象的全面性。當(dāng)前，安全科學(xué)研究的對象主要是人類的技術(shù)應(yīng)用導(dǎo)致的災(zāi)害或事故。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人類生活的方方面面都包含科學(xué)技術(shù)的內(nèi)容，所以安全科學(xué)的研究對象應(yīng)包括人類生存和發(fā)展過程中面臨的一切負效應(yīng)。(5)安全科學(xué)的目的要體現(xiàn)人、經(jīng)濟、環(huán)境和技術(shù)功能的最優(yōu)化?！?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)156三、安全科學(xué)的研究對象安全科學(xué)是研究事物安全與危險矛盾運動規(guī)律的學(xué)說。其目的是揭示事物安全與危險的原因及後果，以及它們之間特有的相互關(guān)係，並運用基礎(chǔ)學(xué)科、工程學(xué)科等相關(guān)學(xué)科對事物或系統(tǒng)綜合功能的喪失機理進行分析和研究?！?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)157安全科學(xué)的研究對象可歸納為如下幾個方面：安全科學(xué)的哲學(xué)基礎(chǔ)。它是對安全科學(xué)的最高理論概括，也是認識、揭示安全本質(zhì)的最科學(xué)、最根本的思維方式。確立安全科學(xué)的哲學(xué)觀是研究安全的基礎(chǔ)，只有確立了正確的安全觀和方法論，才能正確地分析安全問題、解決安全問題，揭示安全科學(xué)的本質(zhì)規(guī)律。為人類社會所面臨的安全問題提供科學(xué)的指導(dǎo)方法。安全科學(xué)的基本理論。人類面臨的安全問題是各種各樣的，各有其特殊性，但在安全的本質(zhì)問題上卻有共性的規(guī)律。因此要研究安全科學(xué)的基本理論，揭示事物共有的安全本質(zhì)規(guī)律?！?.1安全科學(xué)基礎(chǔ)158安全工程與技術(shù)。研究安全的工程技術(shù)問題，包括安全系統(tǒng)工程、安全控制工程、安全管理工程、安全資訊工程、安全人機環(huán)境工程及各工程領(lǐng)域的安全工程問題等。安全科學(xué)的經(jīng)濟規(guī)律。安全經(jīng)濟基本理論、損失理論、評價理論、管理與決策理論等。

§2.1安全科學(xué)基礎(chǔ)159一、基本術(shù)語二、可靠度函數(shù)和故障率三、系統(tǒng)可靠度四、人的可靠性§2.2可靠性理論160一、基本術(shù)語1、可靠性、維修性和有效性2、可靠度、維修度和有效度3、用時間計量的可靠度、維修度和有效度

§2.2可靠性理論1611、可靠性、維修性和有效性（1）可靠性可靠性的經(jīng)典定義是：產(chǎn)品或系統(tǒng)（設(shè)備）在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力。一個設(shè)備或系統(tǒng)本身不出故障的概率稱為“結(jié)構(gòu)可靠性”。滿足精度要求的概率稱為“性能可靠性”。狹義可靠性通常包括“結(jié)構(gòu)可靠性”和“性能可靠性”?！?.2可靠性理論162（2）維修性對於可修復(fù)的產(chǎn)品，一旦出現(xiàn)故障是可能修復(fù)的，修復(fù)的能力通常用維修性表示。維修性是指在規(guī)定條件下使用的產(chǎn)品在規(guī)定的時間內(nèi)，按規(guī)定的程式和方法進行維修時，保持或恢復(fù)到能完成規(guī)定功能的能力?！?.2可靠性理論163（3）有效性產(chǎn)品的狹義可靠性和維修性能反映產(chǎn)品的有效工作能力，這一能力稱有效性，它是指可以維修的產(chǎn)品在某時刻具有或維持規(guī)定功能的能力。耐久性是指當(dāng)按著規(guī)定的程式和方法進行維修時，產(chǎn)品在規(guī)定的使用和維修條件下，達到某種技術(shù)或經(jīng)濟指標(biāo)極限時，完成規(guī)定功能的能力?？紤]產(chǎn)品的有效性和耐久性就可獲得產(chǎn)品的廣義可靠性?！?.2可靠性理論1642.可靠度、維修度和有效度（1）可靠度可靠度是衡量可靠性的尺度，它是指產(chǎn)品或系統(tǒng)（設(shè)備）在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內(nèi)完成規(guī)定功能的概率。（2）維修度維修度是表示維修難易的客觀指標(biāo)。其定義是在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內(nèi)，可修復(fù)產(chǎn)品或系統(tǒng)（設(shè)備）在發(fā)生故障後能夠完成維修的概率。其中，“規(guī)定的條件”無疑與維修人員的技術(shù)水準(zhǔn)、熟練程度、維修方法、備件以及補充部件的後勤體制等密切相關(guān)。（3）有效度有效度就是在某種使用條件下和規(guī)定的時間內(nèi)，產(chǎn)品或系統(tǒng)（設(shè)備）保持正常使用狀態(tài)的概率?！?.2可靠性理論165給定某使用時間t，維修所容許的時間τ（τ遠小於t），設(shè)某產(chǎn)品的可靠度、維修度和有效度分別為R(t)、M(t)和A(t,τ)，則它們之間的關(guān)係為：為了滿足某種有效度，最好一開始就做到高可靠度或高維修度，當(dāng)然也可以使可靠度較低，提高維修度來滿足所需的有效度，但這樣就會經(jīng)常發(fā)生故障，從而提高了維修費用。反之，若採用高可靠度、低維修度，則產(chǎn)品的初始費用過高。所以，設(shè)計師必須在產(chǎn)品的價值和產(chǎn)品的可靠度二者之間進行均衡?！?.2可靠性理論1663.用時間計量的可靠度、維修度和有效度故障前平均工作時間（MTTF）不可修復(fù)的產(chǎn)品，由開始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)的正常工作時間。顯然這時間可以認為是0～∞內(nèi)的一個任意可能值。因而對某一產(chǎn)品或零件的故障前的平均時間，應(yīng)理解為它們連續(xù)正常工作時間的數(shù)學(xué)期望。於是有式中f(t)為壽命的概率密度函數(shù)。在可靠性理論中，它也是故障概率密度函數(shù)?！?.2可靠性理