城市軌道交通行車管理-列車運(yùn)行計劃

車輛配備計劃

車輛配備計劃車輛配備計劃是指在一定類型設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而必須保有的車輛。車輛按運(yùn)用上的不同，分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。目前城市軌道交通某一條線路的需配置的車輛總數(shù)為運(yùn)用車數(shù)、備用車數(shù)以及檢修車數(shù)。（一）運(yùn)用車

運(yùn)用車是為了完成日?？瓦\(yùn)任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運(yùn)用車數(shù)與運(yùn)行圖中高峰小時開行列車數(shù)、列車周轉(zhuǎn)時間、列車編組輛數(shù)有關(guān)。列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括了列車在區(qū)間的運(yùn)行時間，在各中間站的停車時間，以及在兩端折返站的折返停留時間。列車編組輛數(shù)則是根據(jù)該線路預(yù)測客流的大小，在線路正式投入運(yùn)用以前所制定的，但在線路正式運(yùn)營后如果客流情況發(fā)生迅速增加，線路的運(yùn)量無法滿足運(yùn)能需求時，運(yùn)營方可根據(jù)情況，適當(dāng)調(diào)整列車編組數(shù)，例如，上海軌道交通一號線隨著北延伸段的開通使用，運(yùn)用列車編組數(shù)已由六節(jié)編組調(diào)整為八節(jié)編組，從而滿足大客流的需要。對于城市軌道交通某運(yùn)營線路，早高峰時段由于客流最大，計劃的列車間隔時間最短，所投入正線運(yùn)行的運(yùn)用車數(shù)也是一天里面最多的。（二）檢修車檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛經(jīng)過一段時間的正線運(yùn)用后，各部件會產(chǎn)生磨耗變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好、確保列車運(yùn)行安全和延長車輛使用壽命，需要定期對車輛進(jìn)行各種修程的檢修，此時將安排部分運(yùn)用車暫時不投入運(yùn)營，進(jìn)行車輛檢修作業(yè)。

（三）備用車為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在停車場內(nèi)，在正線正式運(yùn)營后，調(diào)度可根據(jù)所管轄線路的客流特征，可適當(dāng)安排備用列車停放于兩端終端站或者具有折返和存車功能的中間車站，在高峰時段，可增加部分區(qū)段的行車密度并對行車調(diào)度員應(yīng)對突發(fā)事件的調(diào)整帶來一定的便利性。列車運(yùn)行方案列車運(yùn)行方案包括列車交路方案、列車編組方案、列車停站方案三部分。在列車運(yùn)行方案中，列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)間與折返車站；列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組輛數(shù)；列車停站方案規(guī)定了列車是站站停車還是非站站停車，以及非站站停車的方式。此外，列車運(yùn)行方案還規(guī)定了按不同編組、交路和停站方案開行的列車數(shù)。（一）列車交路方案列車交路方案規(guī)定了列車運(yùn)行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運(yùn)行的列車數(shù)量。列車交路分為長交路、短交路和長短交路三種。（1）長交路是指列車在線路的兩個終點站間運(yùn)行，到達(dá)線路終點站后折返，如圖9-1。長交路列車運(yùn)行組織簡單，對中間站折返設(shè)備要求不高。因全線為單一交路，行車間隔均等，故適合于全區(qū)段客流量均比較均衡的線路，但在各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，會產(chǎn)生部分區(qū)段運(yùn)能的浪費(fèi)或嚴(yán)重不足。圖9-1長交路（2）長短交路列車在線路上的部分區(qū)段共線運(yùn)行，長交路列車到達(dá)線路終點站后折返、短交路列車在指定的中間折返站單向折返，如圖9-2。與采用長交路方案相比，采用長短交路方案可提高長交路列車滿載率，加快短交路列車周轉(zhuǎn)，部分乘坐長交路列車的乘客候車時間增加，以及需要設(shè)置中間折返站。長短交路（3）短交路是指若干短交路的銜接組合，列車只在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的中間站折返，如圖。與長交路相比，短交路能提高斷面客流較小區(qū)段的列車滿載率，但跨區(qū)段出行的乘客需要換乘，服務(wù)水平有所降低，且需要設(shè)置中間折返站。與長短交路相比，短交路列車折返的中間折返站為雙向折返，增加了折返作業(yè)的復(fù)雜性。圖9-3短交路列車折返方式列車折返是指列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一線路運(yùn)營的方式。具有列車折返條件的車站稱為折返站。根據(jù)車站折返線的布置，列車折返主要有站前折返、站后折返和混合折返三種。（一）站前折返列車在中間站或終點站利用站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)稱為站前折返。采用站前折返方式的優(yōu)點：列車無空駛折返走行；乘客上下車與列車司機(jī)的折返一起進(jìn)行能縮短停站時間；車站正線兼折返線、以及站線長度縮短，有利于車站造價的節(jié)省。站前折返方式的缺點：出發(fā)列車與到達(dá)列車存在敵對進(jìn)路；因列車進(jìn)站或出站側(cè)向通過道岔，列車速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在大客流量的情況下，站臺乘客的上下車秩序會受到影響。圖9-5站后折返（二）站后折返列車在中間站、終點站利用站后渡線進(jìn)行折返作業(yè)稱為站后折返。站后布置的折返線如圖9-5所示。采用站后折返方式，出發(fā)列車與到達(dá)列車不存在敵對進(jìn)路；列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度；列車進(jìn)出站不經(jīng)過道岔區(qū)段、乘客無不舒適感；此外，采用盡端線折返設(shè)備，折返線既可供列車折返，也可供列車臨時停留檢修。因此，站后折返方式被廣泛采用。站后折返方式的缺點是列車的折返走行距離較長。（三）混合折返

站后、站前混合布置的折返線站后、站前混合布置的折返線如圖9-7所示。采用混合折返方式的目的是為了提高列車折返能力與線路通過能力?；旌险鄯导嬗姓竞笳鄯蹬c站前折返的特點。圖9-7混合折返（二）列車編組方案1、大編組方案：如地鐵列車采用6輛或8輛編組的情形。2、小編組方案：如地鐵列車采用3輛或4輛編組的情形。3、大小編組方案：如在客流非高峰和高峰時段，地鐵列車分別采用3/6輛編組、4/6輛編組或4/8輛編組的情形；另一種是在全日運(yùn)營時間內(nèi)采用大小編組，如地鐵列車采用3/6輛或4/6輛編組的情形。（三）列車停站方案1、站站停車2、區(qū)段停車：3、跨站停車列車運(yùn)行圖（一）列車運(yùn)行圖的作用

列車運(yùn)行圖是用坐標(biāo)原理方法，表示列車運(yùn)行狀況的一種圖解形式，即列車在各區(qū)間運(yùn)行和在各車站到達(dá)、出發(fā)（通過）時刻的圖解形式。見圖9-8所示列車運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個綜合性計劃。列車運(yùn)行圖（二）列車運(yùn)行圖的圖解原理在列車運(yùn)行圖上，對列車運(yùn)行時空關(guān)系的圖解可以有兩種方式。一種是以橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離，此時，列車運(yùn)行圖上的水平線表示車站的中心線，垂直線表示時間；另一種是以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時間，此時，列車運(yùn)行圖上的水平線表示時間，垂直線表示車站的中心線。在我國，列車運(yùn)行的圖解方式采用第一種方式：（1）橫坐標(biāo)：表示時間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時間劃分，一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖采用1分格或2分格，即：每一等分表示1min或2min時間。（2）縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點。（3）垂直線：是一簇平行的等分線，表示時間等分段。（4）水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。（5）斜線：列車運(yùn)行軌跡（徑路）線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。（6）交點：斜線（列車運(yùn)行線）與水平線（車站中心線）的交點表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時刻。由于城市軌道交通列車停站時間較短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時間。列車運(yùn)行圖的斜線的傾斜程度代表了列車的速度，越陡代表速度越快，越平緩代表速度越慢。在列車運(yùn)行圖上，各次運(yùn)行列車均有不同的車號與車次。一般按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號，如專運(yùn)列車、圖定列車、加開列車、調(diào)試列車、空駛列車、救援列車、施工列車等；按發(fā)車順序編制列車車次。但每個城市每條線路也有所不同。（三）列車運(yùn)行圖的分類根據(jù)區(qū)間正線數(shù)目，列車運(yùn)行速度、上下行方向列車數(shù)和同方向列車運(yùn)行方式等條件，列車運(yùn)行圖的分類如下：1.按區(qū)間正線數(shù)目的不同，列車運(yùn)行圖可分為（1）單線運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，上下行列車都在同一正線上運(yùn)行。（2）雙線運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，上下行列車在各自的正線上運(yùn)行。2.按列車運(yùn)行速度的不同，列車運(yùn)行圖可分為（1）平行運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度相同。（2）非平行運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度不相同。3.上下行方向列車數(shù)目的不同，列車運(yùn)行圖可分為（1）成對運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，上下行方向的列車數(shù)目相等。（2）不成對運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，上下行方向的列車數(shù)目不相等。4.按同方向列車運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可分為（1）連發(fā)運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔，采用連發(fā)運(yùn)行圖時，在連發(fā)的一組列車之間不鋪畫對向列車。（2）追蹤運(yùn)行圖：列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)或制動距離加上安全防護(hù)距離為間隔，即在一個區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同方向列車運(yùn)行。城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行圖一般均為雙線成對追蹤平行運(yùn)行圖。全日行車計劃一、全日行車計劃

全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各小時開行的列車數(shù)計劃，它是編制列車運(yùn)行圖和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。編制要素全日行車計劃根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)分時最大斷面客流量、列車定員人數(shù)和車輛滿載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平進(jìn)行編制。全日行車計劃編制的基礎(chǔ)是客流情況。（一）運(yùn)營時間營業(yè)時間的安排主要考慮兩個因素：一是考慮市民出行活動的特點，方便乘客；二是滿足軌道交通交通各項設(shè)備檢修施工的需要。世界上大多數(shù)城市的軌道交通營業(yè)時間在18～20個小時之間，個別城市是24小時運(yùn)營，如美國的紐約和芝加哥。適當(dāng)延長運(yùn)營時間，是軌道交通服務(wù)水平的體現(xiàn)。（二）分時最大斷面客流量站間OD客流數(shù)據(jù)是計算最大斷面客流量的原始資料。根據(jù)站間OD客流數(shù)據(jù)，首先計算出各站上下車人數(shù)，然后計算出斷面客流量，最后得出最大斷面客流量。（三）列車定員數(shù)列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時最大斷面客流量作為基本依據(jù)。在客流量與列車運(yùn)能一定的情況下，列車編組輛數(shù)取決于列車間隔和車輛選型。但在列車密度已經(jīng)較大時，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。此時，軌道交通保有的運(yùn)用車數(shù)是增加列車編組輛數(shù)的限制因素之一，其他限制因素包括站臺長度等。車輛定員數(shù)取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。一般而言，在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多。（四）線路斷面滿載率即單位時間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，它與單向最大斷面客流量、單位時間內(nèi)開行的列車數(shù)、列車編組數(shù)及車輛定員數(shù)有關(guān)。編制過程根據(jù)分時最大斷面客流量、列車定員數(shù)及線路滿載率計算出營業(yè)時間內(nèi)分時開行列車數(shù)和