磁浮列車專題

波音空客與磁浮列車

——極力打造我國的民族品牌姚付賓陳雪軍1一、波音、空客的由來與發(fā)展現狀1、波音的由來

波音公司前身是1916年由美國人威廉·波音創(chuàng)立的太平洋航空制品公司。1934年，這家專門制造軍用飛機的公司改名為波音飛機公司，1961年更名為波音公司。波音公司總部最先設在華盛頓州西雅圖市，2001年9月遷至伊利諾伊州芝加哥市。2、波音的現狀波音公司為全球145個國家的客戶提供產品和服務，波音在全球70個國家以及美國48個州約有雇員15.4萬名，主要業(yè)務基地集中在美國華盛頓州的普吉特灣、南加州、威奇塔和圣路易斯。其歷史映射出人類飛行第一個世紀的發(fā)展史。40多年來，波音一直是全球最主要的民用飛機制造商，同時也是軍用飛機、衛(wèi)星、導彈防御、人類太空飛行和運載火箭發(fā)射領域的全球市場領先者。2

隨著1997年波音與麥道的合并，波音在民用飛機領域的傳統(tǒng)優(yōu)勢因麥道系列飛機的加入而進一步加強，也使合并后的波音在民用航空領域擁有了70年的領先歷史。波音現有的主要民機產品包括717、737、747、767、777系列飛機和波音公務機。新產品研發(fā)的重點是波音787，其效率極高，預計于2008年投入運營。全球現役的波音民用飛機接近13000架，約占全球機隊總量的75%。波音民用航空服務部通過一流的全天候技術支持幫助用戶保持飛機的最佳使用狀態(tài)，同時為全球用戶提供一整套具有國際水準的工程、改裝、物流和信息服務，服務對象包括經營客、貨運業(yè)務的航空公司，以及飛機維護、修理和大修廠商。波音翱騰航訓公司是全球最大最全面的航空培訓提供商，為100座（含）以上的飛機市場培訓飛行及維護人員。公司2003年營業(yè)額為505億美元。2004年的業(yè)績更加出色,全年總營業(yè)額為525億美元,凈收入為19億美元,2005年,波音公司營業(yè)額為548億美元。波音預計2006年的營業(yè)額將達到約600億美元。34空客公司創(chuàng)建于1970年12月，是一家集法國、德國、以及后來加盟的西班牙與英國公司為一體的歐洲集團。其創(chuàng)建的初衷，是歐洲人想打破美國人壟斷世界航空市場的格局。2001年，空客公司達到了其成就史上的另一個里程碑，即成為一家獨立的整合的企業(yè)。歐洲航空防務航天公司(由原空客集團的三家伙伴公司法宇航、德宇航和西班牙宇航合并而成)和英國的英宇航，將其所有在原空客集團的資產全部過度到一個新的合資公司。作為交換，它們成為新空客集團的股東，分別擁有集團80%和20%的股份。3、空客的由來5空中客車公司總部設在法國圖盧茲，在全球擁有5.3萬名員工。在美國、中國和日本都建立了三個職能齊全的子公司。除此以外，在德國漢堡和法蘭克福、美國華盛頓、中國北京、新加坡建立了零部件中心?？湛凸┴浬虂碜?0個國家，有1500個左右。2004年空中客車營業(yè)額略高于200億歐元。2005年空中客車公司的營業(yè)額超過了220億歐元，空中客車持續(xù)多年獲得民機市場新訂單50%的份額。4、空客的現狀67二、波音、空客與中國的合作1、波音與中國的合作

中國與波音公司的合作始于1972年。當年，美國總統(tǒng)尼克松訪華，中國首次向波音公司定購了10架波音707。隨著中美關系正?；?，中國與波音公司的合作與日俱增。波音飛機目前已成為中國航空客運與貨運系統(tǒng)的主力軍。截至2005年3月，中國民航運營的802架飛機中有501架為波音飛機。以飛機架數計算，波音在中國的市場份額為63％，以飛機座位計算，市場份額為67％。82、空客與中國的合作

空中客車公司與中國的合作始于1985年，當時的民航總局華東管理局，即現在的中國東方航空公司成為空中客車公司在中國的第一家用戶。隨后，空中客車公司與中國航空制造工業(yè)開始了零部件轉包生產合作?？罩锌蛙囘€投資8,000萬美元與中國航空器材進出口總公司在北京共同建立了具有世界一流水平的華歐航空培訓及支援中心。

目前，空客在中國內地的飛機總數達到200架，在香港和澳門的飛機數量達到100架?？湛驮谥袊鴥鹊氐氖袌龇蓊~已從1995年的9%上升到28%，剩下的份額為波音獨享?？梢娍湛鸵诙唐趦茸飞喜ㄒ羧院芷D難。91、磁浮列車在德國的發(fā)展狀況自德國人HermannKemper先生在二十世紀三十年代提出電磁懸浮理論后，法、德、英、日、韓等國紛紛展開研究，并建立了多條試驗線。在德國，經過對四種磁浮模式比較后（氣墊懸浮、永磁懸浮、常導懸浮、超導懸?。罱K選定常導懸浮作為發(fā)展方向。

1971年8月，建成TRANSRAPID04型常導磁懸浮列車，采用短定子直線電機，可乘坐20人，在2400m長的線路上，達到200Km/h的速度。

1976年，型號HMB2的實驗車輛，是第一個以長定子直線電機驅動的載人裝置，它達到36Km/h的速度。三、磁懸浮列車的發(fā)展狀況

101988年，建成TRANSRAPID06型常導磁懸浮列車，采用同步長定子直線電機，在埃姆斯蘭特試驗基地開始進行接近于使用的持續(xù)運行試驗。在35Km的線路上，達到412Km/h的速度。

1993年6月，建成TRANSRAPID07型常導磁懸浮列車，采用同步長定子直線電機，在埃姆斯蘭特試驗基地開始進行接近于使用的持續(xù)運行試驗。在35Km的線路上，達到450Km/h的速度。

1999年8月，TRANSRAPID08號試驗系列車型提交給埃姆斯蘭特試驗基地（TVE）。由3節(jié)車廂組成，最高運行時速500公里/小時。

自2000年起，開始在國內外討論備選線路，準備投入商業(yè)運用。

2001年1月關于建設浦東機場磁懸浮高速鐵路的合同在中國簽字。3月，上海項目動工建設。

2002年12月31日，第一條磁懸浮商業(yè)試驗線—上海示范線開始商業(yè)運行，運行時速為430公里/小時。112、磁浮列車在日本的發(fā)展狀況在日本，早在70年代中期，就認識到了高速磁懸浮鐵路的優(yōu)點，并進行了有目的的開發(fā)工作，主要采用超導磁懸浮的模式。

1962年，開始直線電機驅動、懸浮鐵路的研究。

1972年，第一輛研制的超導磁懸浮遠離車輛問世，該車在480m長的試驗線路上達到了60公里/小時的速度。

1977年，建成“磁懸浮鐵路宮崎試驗中心”，并開始在“T”型導軌上作走行試驗，試驗車型為ML-500。

1979年，代號為ML-500R的無人駕駛試驗車就達到了517公里/小時的創(chuàng)紀錄速度。

1980年，車輛MLU001在宮崎試驗線“U”形導軌上開始走行試驗。121987年，實驗車MLU002在宮崎試驗設施上做試驗運行。載人行使試驗速度達到306公里/小時。

1989年11月，MLU002無載人走行速度達到394公里/小時。

1911年10月，宮崎試驗線車輛MLU002發(fā)生火災燒毀。

1995年，具有防火措施的MLU002N載人走行速度達到411Km/h。

1996年7月，“超導磁懸浮鐵路山梨試驗中心”建成，并在同年11月MLX01試驗車開始牽引走行試驗。

1997年山梨試驗線路，計劃全長42.8Km，先期建成18.4Km。試驗車輛經過很大的改進，第一組車由三節(jié)組成，全長77.4m，可乘坐46人，速度達550Km/h。第二組車由四節(jié)組成，全長101.9m，可乘坐70人，速度550Km/h。131999年3月18日，MLX01型五節(jié)車創(chuàng)造了548Km/h的最大速度。同年4月，5節(jié)車創(chuàng)造了超過3節(jié)車的記錄，在人工駕駛下達到552Km/h的最大速度。

2002年6月，新型試驗車MLX01-901開始試驗運行。

2003年6月，山梨試驗線列車累計行駛距離達到30萬公里。143、磁浮列車在中國的發(fā)展狀況在80年代，我國的一些高校和研究單位開始研究常導型磁懸浮列車。至今已經取得了一定的成果。

1989年3月，國防科技大學研制成功了磁懸浮試驗模型車。

1994年，西南交通大學研制成功研制了我國第一臺常導短定子雙轉向架磁懸浮試驗列車，并通過鐵道部科技成果鑒定。

2000年12月，“高溫超導磁懸浮車”在西南交通大學研制成功。

2001年3月1日，上海磁懸浮示范線動工建設。

2002年12月31日，上海磁懸浮線路開始試運行。15四、磁懸浮列車優(yōu)點和缺點

從整個交通的發(fā)展歷史來看，高速一直是人們不懈追求的目標。鐵路交通作為一種重要的交通方式，當然也不例外。然而傳統(tǒng)輪軌列車卻出于自身的特點和缺陷，在速度的進一步提高上所剩的發(fā)展余地已經很小。這是由于輪軌列車利用的是輪軌間的粘著力使列車前進。而粘著力的大小僅與輪軌間的正壓力成正比，而且隨速度的上升而減小。因此，高速運行時，你粘著力迅速下降，此時在增大牽引電動機的功率也不能提高列車的速度。為了突破這種限制，非輪軌接觸方式的磁懸浮列車孕育而生。磁懸浮列車最根本的優(yōu)點是它不受輪軌接觸的粘著限制，也同時具有其它重要的特點。161、磁浮列車優(yōu)點磁懸浮列車有以下四個優(yōu)點：

A、快速便捷。磁懸浮列車可達400至600公里/小時，它的高速度使其在1000至1500公里距離之間的旅行比乘坐飛機更優(yōu)越。

B、低耗舒適。由于磁懸浮列車沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車省電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性能好，對車輛和路軌的維修費用也大大減少。17C、沒有污染。由于磁懸浮列車在運行時不與軌道發(fā)生摩擦，且爬坡能力強、轉彎半徑小，所以發(fā)出的噪聲污染很小，有利于保護環(huán)境。

D、運行安全。磁懸浮列車的車廂下端像伸出了兩排彎曲的胳膊，將路軌緊緊摟住，絕對不可能出軌。列車運行的動力來自固定在路軌兩側的電磁流，同一區(qū)域內的電磁流強度相同，不可能出現幾輛列車速度不同或相向而動的現象，從而排除了列車追尾或相撞的可能。182、磁浮列車缺點盡管磁懸浮列車技術有上述的許多優(yōu)點，但仍然存在一些不足：由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮、導向和驅動功能的，斷電后磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電后的制動問題仍然是要解決的問題。其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。19五、極力打造我國的民族品牌

一個國家一個民族如果沒有引以自豪的實力品牌，那將是這個國家和民族的悲哀。如今中國已經成為“世界加工廠”，MadeinChina的各種產品遍及世界各地，但是真正屬于中國人自主研發(fā)，并能享譽全球的知名品牌卻是鳳毛麟角。空客、波音、可口可樂，麥當勞、微軟、寶馬、索尼……，這些美國，歐洲和日本的全球知名品牌，它們的產品和品牌文化影響著我們生活的方方面面。

隨著全球經濟一體化和中國加入WTO，我們與世界經濟聯(lián)系更為緊密，世界知名品牌大量進入中國，對中國企業(yè)帶來了空前的壓力和挑戰(zhàn)。如何通過自主創(chuàng)新，提高品牌形象，來增強在國際市場上的競爭力，這是我們國家和民族企業(yè)正在思考和奮斗的課題。我們需要打造民族品牌，這是國人的渴望和心聲。20對于客運來說，不論是陸地、水運還是航空，任何一個國家的客運公司都要從兩個方面進行考慮：一方面是安全可靠性、舒適性、快速便捷性，另一方面就是經濟性。安全可靠是客運的基本保證，客運工具的舒適程度、快速便捷會直接影響乘客對運輸方式的選擇，運輸成本的經濟是客運公司考慮的非常重要的部分?？湛秃筒ㄒ糁阅艹蔀閲业钠放凭褪菑倪@兩個的大的方面著手的，他們很好的平衡了安全可靠性、舒適性、快速便捷性和經濟性這兩個方面，單純的考慮一個方面是不能打造一種民族品牌的，如有的航空客機的設計只是考慮了其舒適性，而營運成本和能耗都很大，所以不夠經濟，自然各國航空客運公司對這樣的客機需求不高，就不能成為一種國際的品牌；21另外，如果只是考慮了經濟成本，而讓乘客覺得舒適度不夠或安全性得不到保證，同樣這樣的客機也不會有市場，也就不會達到一種品牌了。而要達到運輸工具的舒適性、安全性和經濟性的要求，就需要有高端的科技技術來實現，空客和波音就是依靠先進的科技技術使得他們在建造過程中的耗材成本、動力裝置、機型設計、結構設計，運行耗能方面等都應用的很合理，從而使得他們既穩(wěn)定安全又舒適經濟，逐漸被各個國家的航空客運公司和乘客所接受，并逐漸成為一種國際品牌。而磁懸浮客運列車作為客運工具的一種，如果要實現像空客和波音那樣成為一種民族的品牌，同樣要考慮用先進的高端科技實現它的兩方面的平衡，即可靠性安全性和經濟性。

22上面提到評價一項新興的交通運輸手段，主要有兩方面的考量：一是技術可行性，包括速度、安全、噪音、環(huán)境以及客運能力等；二是經濟效益。從上海磁浮運行的情況看，技術上基本是成熟的，用于大規(guī)模旅客運輸也是比較理想的。但合適的長度“至少可以做到180到200公里”?？焖俸桶踩谴艖腋×熊嚨膬纱髢?yōu)越性，盡管最高時速可達500公里，但乘坐起來仍比任何交通工具都安全。這是因為列車可以牢牢地“抓”住軌道，所以它不會脫軌。此外，磁懸浮軌道沒有交叉，并且“軌道電動機”以分段方式通電，所以絕對不會發(fā)生兩車相撞的情況。

23在同樣速度下，磁懸浮列車的單位能耗（按每座位計）比其他軌道等交通系統(tǒng)更低。由于磁懸浮列車的無接觸技術減少了機械磨損，軌道及采用電子和電磁部件的抓軌機械組件幾乎是在無磨損狀態(tài)下工作，從而大大減少了維修保養(yǎng)及損耗部件更換的費用。如果與你們乘坐過的德國城際特快（子彈頭高速列車）相比較，整個系統(tǒng)每座位公里的保養(yǎng)費僅是后者的34%！若就能量消耗上看，由于磁懸浮列車采用的是無磨擦的電磁驅動技術，它的能耗僅是小汽車的1/3，飛機的1/5。

24磁懸浮是個高科技的行業(yè)，要發(fā)展成為一個成熟的交通工具，需要一個過程。德國已經研究了很多年了，中國僅僅是才起步。理論上中國不比德國差，但在工程實踐經驗上的確還差得很多?！倍捎谏形凑莆沾艖腋〖夹g，在購買國外磁懸浮列車或者進行合作研制的時候，就缺乏對造價進行清晰判斷的能力。只有最大限度地開掘本國的技術創(chuàng)新能力和提高科研水平，才能在一個真正自由的市場中獲得競爭優(yōu)勢。同樣，所謂自由市場精神，也只能是相對于那些擁有高技術優(yōu)勢和把控了競爭走向的一方，才具有積極意味。中國目前以廉價的勞動力優(yōu)勢和相對低廉的開發(fā)成本讓自己陷入技術劣勢，我們只有加快高新科技的發(fā)展，在此基礎上研發(fā)自己的高新產品，再借助勞動力優(yōu)勢和低廉的開發(fā)成本，那么我們自發(fā)研制的磁懸浮肯定其報價一定更低，先進國家”的優(yōu)勢就有可能化為烏有。25

我們要創(chuàng)建我國的民族品牌，就要結合目前我國的現有磁懸浮情況來看，一直以來，人們對于磁浮有一些爭論，尤其是安全可靠性、經濟性等等都存在不同看法。即便是在發(fā)達國家，磁浮技術也沒有投入商業(yè)運營的先例。在這一背景下，2000年6月，國家決定在上海建設磁浮商業(yè)化示范運營線。2001年3月，工程正式開工。在中德技術專家的共同努力下，首列3節(jié)編組的磁浮列車于2002年12月31日成功實現單線通車試運行。2004年4月，上海磁浮在經過3個月的嚴格考核后順利完成了主合同驗收。

26上海磁懸浮的建設，要證明兩項大的研究課題，一是磁浮技術在中國是否適用，有無發(fā)展前途？二是，磁浮有沒有可能實現國產化？事實證明磁浮技術是可行的，具有速度快、安全、便捷、節(jié)能、環(huán)保、節(jié)約土地等諸多優(yōu)點。磁浮系統(tǒng)本質上是傳統(tǒng)的機電產品與現代的信息技術的集合，對于前一部分，70％的國產化率并不十分困難，而后一部分，或者說控制系統(tǒng)方面，要實現國產化則需要下很大氣力。在國際合作的背景下，一定要追求100％的國產化率似乎沒有必要，有自己的自主創(chuàng)新，加上一部分國際合作，這樣可以走得更快。上海磁浮就有相當一部分技術成果具有自主知識產權。比如，我們掌