物流配送系統(tǒng)規(guī)劃課件

物流配送系統(tǒng)規(guī)劃（一）

前言

配送是國際物流業(yè)創(chuàng)造的一種最佳的服務(wù)形式，也是我國物流業(yè)今後相當(dāng)一個時期發(fā)展的重點。將配送作為企業(yè)的發(fā)展的戰(zhàn)略手段，看作是企業(yè)活動的主要部分，只是近一二十年的事情。其原因是隨著生產(chǎn)勞動生產(chǎn)率的提高，人們逐漸認(rèn)識到了配送在流通和物流過程中的增值潛力，加之生產(chǎn)經(jīng)營模式的變革產(chǎn)生的工業(yè)配送需求、商業(yè)連鎖產(chǎn)生的商業(yè)配送需求、消費方式的變化產(chǎn)生的大眾需求和電子商務(wù)產(chǎn)生的實物配送需求都促使了配送活動的快速發(fā)展。配送由一般送貨形態(tài)發(fā)展而來，但又絕不只是一個送貨系統(tǒng)。一般送貨是有什麼就送什麼，配送則是客戶需要什麼就配送什麼。而要做到需要什麼配送什麼，就需要完成庫存主體向流通型、集中型轉(zhuǎn)化，用配送的集中庫存替代客戶的分散庫存，通過快速反應(yīng)，連續(xù)補充庫存和有效客戶反應(yīng)等先進(jìn)的供應(yīng)鏈模式，合理配置資源，建立起高效、有競爭力的配送系統(tǒng)。

第一章概述根據(jù)《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)·物流術(shù)語》（GB/T18354-2001），配送是在經(jīng)濟合理的區(qū)域範(fàn)圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求，對物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、組配等作業(yè)，並按時送達(dá)指定地點的物流活動，是通過資訊、運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工等活動的集成，尋求系統(tǒng)最優(yōu)的一種組織形式。這種基於系統(tǒng)考慮的目的是以滿足顧客要求和最大限度降低物流過程費用為原則，及時做出準(zhǔn)確反應(yīng)，來使提供的物品供應(yīng)或服務(wù)流程最佳化的一種供貨戰(zhàn)略。第一節(jié)配送活動的發(fā)展與特徵

一、配送活動的增值潛力

配送在流通和物流過程中的增值潛力可體現(xiàn)在如下幾點：

1、通過配送可以降低系統(tǒng)的庫存

2、通過集中訂貨，可以降低系統(tǒng)的採購費用與產(chǎn)品的生產(chǎn)費用

3、通過配送運輸，可以提高運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟，減少交通擁擠和城市污染

4、通過配送，可實現(xiàn)物流的現(xiàn)代化二、配送活動的市場需求市場對配送的需求體現(xiàn)在如下四個方面:1、生產(chǎn)經(jīng)營模式的變革產(chǎn)生的工業(yè)配送需求

2、商業(yè)連鎖產(chǎn)生的商業(yè)配送需求

3、消費方式的變化產(chǎn)生的大眾需求

4、電子商務(wù)產(chǎn)生的實物配送需求三、配送活動的基本任務(wù)配送是一系列狹義的物流活動的集成，是以送貨上門為目的，有確定組織、確定管道、有一定制度的高水準(zhǔn)的商業(yè)活動，是商流與物流緊密結(jié)合的一種綜合的、特殊的，也是物流過程中最後的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其活動的基本任務(wù)：

四、配送的現(xiàn)代化趨勢

配送由一般送貨形態(tài)發(fā)展而來，通過現(xiàn)代物流技術(shù)的應(yīng)用來實現(xiàn)商品的集中、儲存、分揀、組配和運送，因此，配送過程集成了多種現(xiàn)代物流技術(shù)。建立現(xiàn)代化的高效的配送系統(tǒng)，必須以資訊技術(shù)和自動化技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)為手段，以良好的交通設(shè)施為基礎(chǔ)，不斷優(yōu)化配送方式，而配送現(xiàn)代化又必然推動物流新技術(shù)的應(yīng)用和開發(fā)，促進(jìn)科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步。

1、配送的集約化、協(xié)同化和集成化

2、配送的區(qū)域化

3、配送的數(shù)位化、資訊化

4、配送作業(yè)的機械化、自動化第三節(jié)物流配送的基本理念

一、快速反應(yīng)（Quick-Response，QR）

快速反應(yīng)系統(tǒng)在城市配送體系中的作用方式見圖1-6。二、連續(xù)補充庫存（Continuousreplenishmentprogram，CRP）

實施連續(xù)補貨策略過程中，經(jīng)常採用的是供應(yīng)商管理庫存的技術(shù)（VendorManagedInventory，VMI）。VMI技術(shù)不同於常規(guī)的庫存管理，它不是由買方，而是由賣方管理買方的庫存，是一種降低物流成本和壓縮庫存的供應(yīng)鏈管理技術(shù)。針對不同的商品，供應(yīng)商管理庫存技術(shù)關(guān)注的是採用最有效率的方法補貨，採用的不是常規(guī)的手工訂購單據(jù)作業(yè)，取而代之的是利用資料庫和資訊處理技術(shù)，保證即時監(jiān)測買方商品的庫存水準(zhǔn)、預(yù)測商品流量，從而有效確定什麼時間補貨以及補多少，來避免缺貨現(xiàn)象的出現(xiàn)。三、有效客戶反應(yīng)（EfficientCustomerResponses，ECR）在ECR系統(tǒng)中，經(jīng)營的理念和方式發(fā)生了重大變化。通過製造業(yè)和流通業(yè)的聯(lián)盟體制，開發(fā)物流資訊技術(shù)的投資專案，支持ECR；通過資訊共用、合作競爭，使產(chǎn)銷行為和決策一致，盡可能地滿足客戶的需求，變供應(yīng)鏈的“推動”為需求鏈的“拉動”，能有效地刺激“客戶”需求，從而實現(xiàn)並提高“客戶”價值，並產(chǎn)生更大、更好的經(jīng)營效果

四、貨物的越庫作業(yè)越庫作業(yè)可理解為在一個多階的物流系統(tǒng)中為滿足客戶需要構(gòu)造新的運輸單元時，圍繞運輸單元解體所進(jìn)行的一切活動。根據(jù)美國的物流實踐，進(jìn)行越庫作業(yè)時，執(zhí)行送貨任務(wù)的載重汽車停在配送中心入庫區(qū)一側(cè)卸貨，而執(zhí)行出貨任務(wù)的載重汽車停在配送中心出庫區(qū)一側(cè)，按照供貨要求，將某客戶所要求的貨物裝車。採用這種作業(yè)方式，供應(yīng)商到運輸場站及從運輸場站到客戶都是以整車運送，容易產(chǎn)生運輸經(jīng)濟，而且貨物越過了配送中心的倉儲環(huán)節(jié)，不需入庫儲存，其思路見圖1-7。實現(xiàn)越庫作業(yè)運作的方式見圖1-8。首先供應(yīng)商的送貨卡車滿載到達(dá)運輸場站，貨物接收區(qū)以貨物單元的形式接收客戶所需要的貨物，再按客戶的訂貨要求組配。如果客戶的要求全部得到滿足，就以貨物單元的形式裝車，安排車輛將貨送達(dá)客戶。第二章配送活動的組織

與其他經(jīng)濟活動一樣，配送通常也是由專業(yè)化的經(jīng)營組織或經(jīng)營實體，即由配送中心來從事貨物的配送活動。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和生產(chǎn)、流通規(guī)模的日益擴大，為了滿足不同產(chǎn)品、不同企業(yè)、不同流通環(huán)境的要求，客觀上要求人們用科學(xué)的方式和方法去組織配送經(jīng)營活動，實現(xiàn)配送合理化。第一節(jié)配送中心

根據(jù)《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)·物流術(shù)語》（GB/T18354-2001）的定義，配送中心是從事配送業(yè)務(wù)的物流場所或組織。它應(yīng)基本符合下列要求：主要為特定的客戶服務(wù)；配送功能健全；完善的資訊網(wǎng)絡(luò)；輻射範(fàn)圍??；多品種，小批量；以配送為主，儲存為輔。與配送中心相比，物流中心則是進(jìn)行配送作業(yè)的中心倉庫與運輸場站的綜合。物流中心可為眾多的供貨商提供倉儲；為眾多的顧客提供配送服務(wù)；並能為眾多的供貨商和眾多的顧客提供貨物中轉(zhuǎn)，是綜合性、區(qū)域性、大批量的物流集中地。

一、配送中心的功能要素

1、集貨。是配送的準(zhǔn)備工作或基礎(chǔ)工作。集貨是根據(jù)用戶的要求將分散的或小批量的貨物需求集中起來，進(jìn)行一定規(guī)模的採購，取得採購的規(guī)模效益。採購是決定配送成敗的初期工作，如果採購成本太高，會大大降低配送的效益。當(dāng)採用補貨方式時，可由供應(yīng)商集中向配送中心的自動補貨，配送中心向供應(yīng)商提供準(zhǔn)確的庫存數(shù)據(jù)。供應(yīng)商通過分析，把握配送中心的庫存動向，在此基礎(chǔ)上，決定什麼時間，把什麼類型商品，以什麼方式向那個配送中心發(fā)貨。

2、倉儲。配送活動實現(xiàn)了庫存功能和供應(yīng)功能合二而一，使傳統(tǒng)的庫存主體由倉儲型轉(zhuǎn)變?yōu)榱魍ㄐ?，庫存的形式也由分佈型轉(zhuǎn)化為集中型。配送中心的庫存有儲備型及暫存型兩種形態(tài)。儲備型的配送中心，如物流中心，其庫存是按一定時期的配送經(jīng)營要求，形成的對配送的資源保證。這種類型的儲備數(shù)量較大，儲備結(jié)構(gòu)也較完善。另一種儲存形態(tài)是暫存，如流通型的配送中心，是具體執(zhí)行日配送時，按分揀配貨要求，在理貨場地所做的少量儲存準(zhǔn)備。還有另一種形式的暫存，即是“越庫作業(yè)”所形成的暫存，這種暫存主要是協(xié)調(diào)採購與送貨之間的節(jié)奏，暫存時間不長。

3、分揀。是配送不同於其他物流形式，所具有的特點，也是配送成敗的一項重要支持性工作。分揀是強調(diào)客戶的價值、完善送貨、支持送貨準(zhǔn)備性工作，是不同配送企業(yè)在送貨時進(jìn)行競爭和提高自身經(jīng)濟效益的必然延伸，也可以說是送貨向高級形式發(fā)展的必然要求。有了分揀就會大大提高送貨服務(wù)水準(zhǔn)。所以，分揀是決定整個配送系統(tǒng)水準(zhǔn)的關(guān)鍵要素。

4、組配。在單個用戶配送數(shù)量不能達(dá)到車輛的有效載運負(fù)荷時，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進(jìn)行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要組配。和一般送貨不同之處在於，通過組配可以大大提高送貨水準(zhǔn)及降低送貨成本，所以，組配也是配送系統(tǒng)中有現(xiàn)代特點的功能要素，也是現(xiàn)代配送不同於已往送貨的重要區(qū)別之處。

5、配送運輸。配送運輸是指將被訂購的貨物使用運輸工具從供應(yīng)商送到客戶手中的活動。其間可能是從工廠直接送到客戶，也可能通過批發(fā)商、經(jīng)銷商或配送中心送到客戶手中。配送運輸有幹線運輸，也有集貨、送貨的支線運輸，如何組合成最佳配送運輸網(wǎng)絡(luò)，如何使配裝和路線有效搭配等，是配送運輸?shù)奶攸c，也是難度較大的工作。

6、送達(dá)服務(wù)。配好的貨運輸?shù)接脩暨€不算配送工作的完結(jié)，這是因為送達(dá)貨和用戶接貨往往還會出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。因此，要圓滿地實現(xiàn)運到之貨的移交，並有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)並完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點、卸貨方式等。送達(dá)服務(wù)也是配送獨具的特殊性。

7、流通加工。流通加工是在物品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流運的過程中，對物品進(jìn)行的加工。通過配送流通加工可以彌補生產(chǎn)領(lǐng)域加工不足的缺陷，增加企業(yè)的利潤；能滿足客戶多樣化的需求；並能提高物流效率，原材料利用率和加工設(shè)備的利用率；方便不同運輸方式的銜接。在配送中，配送加工這一功能要素不具有普遍性，但往往是有重要作用的功能要素。配送加工一般只取決於用戶要求，其加工的目的較為單一。

8、逆向物流的組織由於物流過程不可避免地要消耗資源和能源，產(chǎn)生環(huán)境污染，要實現(xiàn)長期、持續(xù)地發(fā)展，就必須採取各種措施，形成以物料閉環(huán)流動、資源迴圈利用為特徵的迴圈經(jīng)濟。配送中心作為供應(yīng)鏈中的重要一環(huán)，要承擔(dān)投訴退貨、終端使用退回、商業(yè)退回、維修退回、生產(chǎn)報廢與副產(chǎn)品回收、包裝物回收等六項逆向物流活動的組織，控制可能發(fā)生的偏差，評估並最終改善處理績效等。

二、配送中心的分類

在眾多的配送中心中，由於其核心功能要素的不同，其組織形式和服務(wù)功能也不盡相同，因此形成了不同的運營模式和經(jīng)濟功能的配送中心。

1、按配送中心的經(jīng)濟功能分類

1）流通配送中心

2）倉儲型配送中心

3）供應(yīng)型配送中心2、按物流設(shè)施的歸屬分類

1）自有型配送中心

2）公共型配送中心

3）合作型配送中心

3、按服務(wù)範(fàn)圍和服務(wù)對象分類

1）區(qū)域配送中心

2）城市配送中心

第二節(jié)配送活動的組織

一、配送的經(jīng)營模式

1．商流、物流一體化的經(jīng)營模式

二、常見的配送活動組織方式

1、按配送商品種類及數(shù)量

1）少品種、大批量配送

2）多品種、少批量配送

3）配套（成套）配送2．商流、物流相分離的經(jīng)營模式

2、按配送時間及數(shù)量

1）定時配送方式

⑴日配方式

⑵準(zhǔn)時—看板方式方式

2）定量配送方式

3）定時定量配送方式

4）定時定線路配送方式

5）即時配送方式3、協(xié)同配送

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》對協(xié)同配送即共同配送的定義，協(xié)同配送是“由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動”。是指“在城市裏，為使物流合理化，在幾個有定期運貨需求的貨主的合作下，由一個卡車運輸業(yè)者，使用一個運輸系統(tǒng)進(jìn)行的送配”。即協(xié)同配送就是把過去按不同貨主、不同商品分別進(jìn)行的配送，改為不分貨主和商品集中運貨的“貨物及配送的集約化”。也就是把貨物都裝入在同一條路線上運行的車上，用同一臺卡車為更多的顧客運貨。其實質(zhì)是配送捆綁策略的一種應(yīng)用。

1）協(xié)同配送的優(yōu)勢協(xié)同配送的目的在於最大限度地提高人員、物資、資金、時間等物流資源的效率（降低成本），取得最大效益（提高服務(wù)）。還可以去除多餘的交叉運輸，並取得緩解交通、保護(hù)環(huán)境等社會效益。協(xié)同配送的優(yōu)點見表2-1。

2）協(xié)同配送的兩種類型

（1）以貨主為主體的協(xié)同配送由有配送需求的廠家、批發(fā)商、零售商以及它們組建的新公司或合作社機物，作為主體進(jìn)行合作，解決配送的效率低下問題。這種配送又可分為發(fā)貨貨主主體型和進(jìn)貨貨主主體型。

（2）以物流業(yè)者為主體的協(xié)同配送由提供配送的物流業(yè)者，或以它們組建的新公司或合作機構(gòu)為主體進(jìn)行合作，克服個別配送的效率低下等問題。這一類協(xié)同配送又可分為公司主體型和合作機構(gòu)主體型。

三、配送合理化

1、配送合理化的指標(biāo)庫存指標(biāo)成本和效益指標(biāo)配送供給保證指標(biāo)社會運力節(jié)約指標(biāo)物流合理化指標(biāo)。

第三節(jié)配送的業(yè)務(wù)流程

流程是企業(yè)運作的基礎(chǔ)，是企業(yè)管理原則的良好載體，企業(yè)所有的業(yè)務(wù)都是需要流程來驅(qū)動。配送作業(yè)流程的流程可根據(jù)各環(huán)節(jié)之間的時間順序和邏輯聯(lián)繫，用框圖和流程圖表示。

一、業(yè)務(wù)流程的作用運用流程可以固化企業(yè)管理的原則，滿足企業(yè)的管理及提高服務(wù)品質(zhì)的要求，達(dá)到規(guī)範(fàn)化管理的目的。通過流程管理，能自動地串起各部門，達(dá)到業(yè)務(wù)流程運作良好的目的。憑藉這樣的系統(tǒng)，有利於形成企業(yè)協(xié)同工作的團隊意識，配合完成自己的企業(yè)文化。通過業(yè)務(wù)流程管理固化流程，還可以讓那些隨著流程流動的知識固化在企業(yè)裏，並且隨著流程的不斷執(zhí)行和優(yōu)化，形成企業(yè)自己的知識庫，讓企業(yè)向“有生命會呼吸”的知識型和學(xué)習(xí)型企業(yè)轉(zhuǎn)變。如一個新進(jìn)入公司的員工，他能夠通過企業(yè)業(yè)務(wù)流程很快地熟悉企業(yè)及企業(yè)的業(yè)務(wù)處理，並且可以通過流程固化形成的知識庫不斷充實自己及提高流程處理水準(zhǔn)。

二、業(yè)務(wù)流程的表達(dá)方式

1、框圖（FlowChart）這是歷史上最悠久、最常使用的流程細(xì)節(jié)描述工具?？驁D中僅有三個基本成分：處理步驟(用矩形框表示)、條件判斷(用菱形框表示)和控制流(用箭頭表示)。圖2-4就是使用這三種成分所表示的程式基本結(jié)構(gòu)，可以把它們進(jìn)行組合和嵌套，建立各種複雜的框圖以表示流程的複雜邏輯關(guān)係。2、系統(tǒng)流程圖（SystemFlowchart）系統(tǒng)流程圖是用來描述系統(tǒng)物理模型的一種傳統(tǒng)工具。一個系統(tǒng)可以包含人員、設(shè)備和軟體等多個子系統(tǒng)。系統(tǒng)流程圖可以在抽象級的黑盒上描述系統(tǒng)內(nèi)部的主要成份，表達(dá)資訊在各個成份之間流動的情況。因此，系統(tǒng)流程圖可以用於描述物流系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程以及處理功能。

ISO5807的《資訊處理——數(shù)據(jù)流程圖、程式流程圖、系統(tǒng)流程圖、程式網(wǎng)路圖和系統(tǒng)資源圖的檔編制符號及約定》(現(xiàn)已成為我國國家標(biāo)準(zhǔn))規(guī)定了一些常用的流程圖符號（見圖2-6）已為世界各國普遍採用。運用流程圖可對業(yè)務(wù)流程的規(guī)則與過程進(jìn)行描述，其目標(biāo)不僅是過程的處理，而且還能管理那些引導(dǎo)作業(yè)運作的規(guī)則和過程，以便使事務(wù)從一個環(huán)節(jié)流向另一個環(huán)節(jié)。根據(jù)流程圖中的每一操作要準(zhǔn)確、及時，並具備可跟蹤性、可控制性和可協(xié)調(diào)性的要求，圖2－7按流程圖給出了配送中心訂單回應(yīng)的基本流程。三、配送中心業(yè)務(wù)流程設(shè)計

根據(jù)配送中心的作業(yè)目標(biāo)，按照配送系統(tǒng)的輸入和輸出，可將配送活動分解成多個相互之間按一定約束條關(guān)聯(lián)起來的可執(zhí)行的作業(yè)環(huán)節(jié)。流程的分解可採用EMOC分析方法。EMOC分析是動素（Elementofmovement）、動作（Motion）、作業(yè)（Operation）和作業(yè)環(huán)節(jié)（ChainofOperation）分析的簡稱。動素是指為完成某項工作，人的身體或身體的某一部分的活動；動作是指相關(guān)動素在時間和空間上的排序；作業(yè)是指相關(guān)動作在時間和空間上組成的序列；作業(yè)環(huán)節(jié)是指由在時間、空間等方面有相對固定的順序和因果關(guān)係的相關(guān)作業(yè)。在配送的執(zhí)行過程中，業(yè)務(wù)流程由運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、資訊處理等環(huán)節(jié)組成，其中的運輸環(huán)節(jié)，又由組配、裝車、駕駛、卸貨等作業(yè)組成，按照動作研究的方法，還可以把以上作業(yè)劃分為具體的動作，如組配作業(yè)可以劃分為集中貨物發(fā)運單、計算貨物數(shù)量和流向、辦理托運、確定裝車時間和貨物集中五個動作。

四、業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的一般方法由於需求的變化，技術(shù)更新和企業(yè)經(jīng)營思想變化等多方面的原因，企業(yè)中的許多流程不可避免地存在不盡人意的地方。業(yè)務(wù)流程設(shè)計或優(yōu)化的重點就是要消除價值傳遞過程中的非增值活動，相應(yīng)的方法有消除、簡化和整合等。

1、將外部活動改成內(nèi)部活動2、相似活動的整合

3、冗餘活動的刪除4、業(yè)務(wù)流程的簡化5、業(yè)務(wù)流程的重組業(yè)務(wù)流程的重組包含兩項基本內(nèi)容，一是職能解析，二是管理過程分析。通過職能分析，可以確定企業(yè)所應(yīng)具備的基本職能和實現(xiàn)基本職能的業(yè)務(wù)內(nèi)容。通過管理過程分析，即可對實現(xiàn)基本職能所進(jìn)行的活動的順序分析，找到不合理部分，進(jìn)行重新安排。

第四節(jié)配送任務(wù)的計畫與調(diào)度

一、任務(wù)批量的計算根據(jù)漏斗理論，離散系統(tǒng)中任務(wù)的批量大小和順序直接影響系統(tǒng)的任務(wù)積壓。系統(tǒng)中任務(wù)的積壓又對配送的任務(wù)週期和履約期偏差產(chǎn)生很大影響，因此，不能直接將客戶的需求作為中心的生產(chǎn)計畫。應(yīng)通過調(diào)整配送任務(wù)進(jìn)入流程的批量大小和順序，減少任務(wù)積壓，才能提高工位的績效水準(zhǔn)?；冻杀镜娜蝿?wù)批量計算公式：

二、任務(wù)排序規(guī)則按照物流學(xué)的捆綁、有序和可靠性策略要求，對於有時間先後順序的任務(wù)、過程、庫存和生產(chǎn)能力等，需要按與時間有關(guān)的規(guī)則進(jìn)行整理，確定它們在空間的排序或時間上的優(yōu)先順序，實現(xiàn)物流的戰(zhàn)略目標(biāo)：成本最低、資源佔用最少和服務(wù)品質(zhì)最高。

生產(chǎn)任務(wù)排序是在對生產(chǎn)的履約期進(jìn)行控制的要求下，保證生產(chǎn)過程順利進(jìn)行的一項重要措施。最優(yōu)的生產(chǎn)任務(wù)排序取決於追求的目標(biāo)。這些目標(biāo)可以是生產(chǎn)時間的最小、生產(chǎn)能力的最大化或履約偏差最小等。其中重要的優(yōu)先規(guī)則有：

1、先到先服務(wù)規(guī)則（FIFO）。根據(jù)先到先服務(wù)的規(guī)則，在時間順序上最先到達(dá)中心的生產(chǎn)任務(wù)，在處理順序上具有最高的優(yōu)先權(quán)。對於通過時間反映任務(wù)緊急程度的任務(wù)序列，該規(guī)則可以量化任務(wù)的先後順序；

2、最多剩餘處理時間規(guī)則。即處理時間剩餘最多的任務(wù)具有最高的優(yōu)先權(quán)，其目的是減少任務(wù)的等待時間，滿足任務(wù)的履約時間要求；

3、最少剩餘處理時間規(guī)則。即處理時間剩餘最少的任務(wù)具有最高的優(yōu)先權(quán)，其目的是加快任務(wù)的完成，滿足任務(wù)的履約時間要求；

4、交貨期規(guī)則（DD）。即距履約期最近的任務(wù)，最先處理；

5、鬆弛時間規(guī)則。即交貨期與剩餘處理時間之差最小的任務(wù)，優(yōu)先處理；

6、價值規(guī)則。即任務(wù)的價值越高或任務(wù)處理成本越大的任務(wù)具有最高的優(yōu)先權(quán)。

簡單的優(yōu)先規(guī)則只能解決相對簡單的任務(wù)排序問題。當(dāng)問題相對複雜時，為了取得較好的效果（不同的排序規(guī)則單獨作用所能取得的效果見表2-4，往往採用兩種不同的排序規(guī)則綜合的方法，其中最簡單的綜合方式就是分別對兩個排序規(guī)則加權(quán)，詳細(xì)內(nèi)容見德國亞琛大學(xué)Graessler

的博士論文“生產(chǎn)計畫中的優(yōu)先規(guī)則與任務(wù)數(shù)據(jù)的影響”（1968）

第五節(jié)配送成本及收費成本最低、資源配置最少、服務(wù)品質(zhì)最優(yōu)，這三個目標(biāo)幾乎對所有企業(yè)的物流領(lǐng)域都是合適的。但最佳的服務(wù)水準(zhǔn)並非是最低的成本水準(zhǔn)，最佳的服務(wù)水準(zhǔn)應(yīng)是在可能最低的成本下能夠留住客戶，又能滿足企業(yè)在長期盈利和投資回報率目標(biāo)的水準(zhǔn)。因此有必要權(quán)衡配送服務(wù)的費用和成本，開發(fā)特定的服務(wù)機制確保系統(tǒng)的有效性。一、配送成本的一般特徵

配送服務(wù)需要資本和勞動的投入，這些資本和勞動的投入就構(gòu)為成了配送的成本。

配送成本的一般特徵：

1）配送成本與服務(wù)水準(zhǔn)密切相關(guān)。提高配送服務(wù)水準(zhǔn)會使配送成本大幅度增大。

2）配送成本中有不少是配送部門不能控制的，受商品市場交易、交通運輸條件的直接影響。

3）配送成本中不同的功能成本之間存在二律背反現(xiàn)象，即一種功能成本的削減會使另一種功能成本增加，因此，配送管理的目標(biāo)是追求總成本的最小化，而不是個別成本的優(yōu)化。

4）配送成本削減的乘法效應(yīng)。舉例說，假定其他條件不變，某企業(yè)的利潤率為10%，要想依靠增加銷售以獲取10萬元的利潤，則企業(yè)要增加100萬元的銷售額。如果採取切實有效的措施，將物流成本降低10

萬元，則等同於間接增加了100萬元的銷售收入。因此，在服務(wù)品質(zhì)相同的情況下，物流成本的高低就決定了物流的流向。

二、配送成本與價格配送服務(wù)需要資本和勞動的投人，這些資本和勞動的投人就構(gòu)為成了配送的成本。如果按物流成本的特性分類，物流成本可分為可以分為固定成本、變動成本兩類。

三、降低配送成本的途徑根據(jù)配送成本的結(jié)構(gòu)分析，其固定成本的高低與配送中心所追求的服務(wù)水準(zhǔn)的高低有關(guān)，並表現(xiàn)為配送中心的機會成本；其變動成本隨績效的提高而降低。隨著績效提高到一定程度，在超過績效指標(biāo)的極限設(shè)定值後，又會造成變動成本的增加，並產(chǎn)生附加費用。因此要降低配送成本，必須從提高績效入手，圍繞配送組織、設(shè)備配置和供應(yīng)鏈管理等幾個方面開展工作。

1、配送活動的組織策略通過捆綁和有序策略，優(yōu)化配送組織是降低配送成本的最有效途徑。該項工作的啟動不需要追加投資並能在短期內(nèi)取得成效。

1）配送捆綁策略採用捆綁策略的目的是降低配送成本。相應(yīng)的策略有：

⑴任務(wù)捆綁：將多個客戶的配送申請集中到生產(chǎn)性的配送點、倉儲性的配送點及具有分揀功能的中間節(jié)點。策劃的內(nèi)容有：商品批處理或任務(wù)批處理；

⑵貨運單元捆綁：通過裝卸單元集成屬於一個客戶的一個或多個配送申請所涵蓋的貨物，減輕裝、卸或轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)的工作強度。策劃的內(nèi)容是裝卸單元的填充能力；

⑶發(fā)送時間捆綁：給定一個集貨時間段，將發(fā)送貨物送到中間節(jié)點集合，構(gòu)成較大發(fā)貨單元。策劃的內(nèi)容是捆綁貨物的數(shù)量；

⑷配送點捆綁：將一個客戶要求的所有貨物從不同的配送點集中後，一次交給客戶；

⑸客戶捆綁：將屬於一個地區(qū)多個客戶所要求的貨物集中後，通過配送運輸逐個送達(dá)；策劃的內(nèi)容是運輸單元的填充能力；

2）配送有序策略採用順序策略的目的是降低運輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的時間與成本。相應(yīng)的策略有：

⑴優(yōu)先權(quán)：對於緊急配送任務(wù)、快遞任務(wù)和其他類型的優(yōu)先任務(wù)，優(yōu)先安排，馬上執(zhí)行；其他任務(wù)僅在配送能力許可的情況下，安排同時進(jìn)行；

⑵備貨順序優(yōu)化：在配送節(jié)點，客戶的配送申請和發(fā)貨單元的準(zhǔn)備，按備貨成本和備貨秩序進(jìn)行；

⑶反序裝車：發(fā)貨單元裝車時，應(yīng)按運輸工具到達(dá)目的地順序反序裝車，使其與卸車順序相符；

2、降低配送成本的供應(yīng)鏈管理策略

1）在對供應(yīng)商進(jìn)行綜合性評估的基礎(chǔ)上，把供應(yīng)商的數(shù)量控制在一定的範(fàn)圍內(nèi)。這樣做，一方面有利於供應(yīng)商的管理，利於供應(yīng)商獲得規(guī)模效益，也有利於降低採購成本；另一方面，有利於供需之間建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)係，供貨價格和供貨品質(zhì)上比較有保證；

2）建立配送價格的折扣體系，對訂購整箱、整託盤和完整運輸單元的客戶要給與價格上的優(yōu)惠，以充分發(fā)揮物流設(shè)備的效率；

3）加強供應(yīng)商、生產(chǎn)商和貿(mào)易商之間的合作，開發(fā)物流資訊技術(shù)的投資專案，支持ECR。3、降低配送成本的技術(shù)措施

1）開發(fā)新型的績效設(shè)備，提高企業(yè)的競爭地位，促進(jìn)銷售，提高服務(wù)價格；

2）提高設(shè)備的績效能力，如在運輸工具數(shù)不變的情況下，通過提高速度、加速度，減少等待時間，縮短行駛時間，提高系統(tǒng)的通過能力；或通過引進(jìn)先進(jìn)的物流裝備，如堆垛機、自動分揀機和AGV，提高系統(tǒng)的反應(yīng)速度，降低配送服務(wù)的績效成本；

3）在通過率較大的場合，應(yīng)建設(shè)大型的轉(zhuǎn)運中心、物流中心和貨物的分撥中心，降低倉儲成本；

4）在運輸單元解體較少的情況下，應(yīng)採用大型的裝卸單元，降低裝卸成本、倉儲成本和運輸成本；

5）提高配送系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化水準(zhǔn)，如通過產(chǎn)品包裝、裝卸單元和運輸工具的標(biāo)準(zhǔn)化，降低人力操作成本，並提高系統(tǒng)績效。

第六節(jié)配送價格與配送收費

一、配送價格的設(shè)計原則

1、設(shè)計原則按配送量收費、按配送次數(shù)收費或按期收費時，價格的績效單位是不一樣的。設(shè)計基於獲取長期競爭優(yōu)勢的配送價格時，應(yīng)注意如下基本原則：

●價格應(yīng)與成本相適應(yīng)，應(yīng)杜絕“傾銷”價格；

●績效價格必須要透明、要公正和要為客戶設(shè)身處地設(shè)想；

●績效的範(fàn)圍和價格應(yīng)用文件形式，通過價格表，讓客戶隨時隨地曉；

●績效價格必須與客戶的利益相互制約，它不應(yīng)包含不必要的附加績效或服務(wù)績效，但必須說明具有法律約束力的附加績效；

●客戶特殊的績效要求、擔(dān)保和特殊服務(wù)，每次都要得到相應(yīng)的委託，其所產(chǎn)生的費用單獨處理；

●基本績效的價格應(yīng)是長效的，只能在有充分理由時才可變更；

●回扣、打折或框架協(xié)議只能與一定的配送量相適應(yīng)，或與一定的時間相適應(yīng)；

●價格的計算過程要簡單易行，並只針對經(jīng)過協(xié)商的和有相應(yīng)委託的績效；

●績效價格應(yīng)包含相應(yīng)的績效品質(zhì)。2、定價方式

1）單一價格。在一個配送區(qū)域內(nèi)不論配送到哪兒，對同一計費單位採用同一個價格。單一價格相當(dāng)於採用配送貨量平均成本定價方式，有些客戶如運輸距離遠(yuǎn)、少貨量的獲得超值服務(wù)，而另一些客戶則多支付了費用。採用單一價格一般需要有對配送品的規(guī)格限定來配合，如每件不超過5公斤或者1個立方米。

2）分區(qū)價格。將配送覆蓋區(qū)劃分成若干個價格區(qū)間，對運送到不同區(qū)間的配送採用不同的價格。一般來說，區(qū)間的劃分以距離為原則，或者該區(qū)間的交通條件不利、經(jīng)常塞車或者需要通過收費路口等制訂不同價格。

3）分線價格。將配送區(qū)按照配送運輸線路進(jìn)行劃分，對每一條線路進(jìn)行定價。只要是屬於該線路的配送，就使用該線路價格，而無論是否達(dá)到該設(shè)計線路的基點。

二、配送的收費方式配送收費可以是獨立的提供配送服務(wù)而收費，或者作為其他服務(wù)的一個環(huán)節(jié)，合併在其他服務(wù)收費之中。收費方式有按配送量收費、按配送次數(shù)收費或按期收費等。

1、按配送量收費以每單位的配送量為計費單位。如採用重量單位，總收費即為總配送量與單位價格的乘積。但由於配送不同商品的作業(yè)有一定的差別，所投人的勞動不同，如重大貨物與輕巧貨物作業(yè)不同，所以可進(jìn)一步按商品類別進(jìn)行分類、分級。所以，按配送量收費還可分為按所配供貨物體積的計費、按件數(shù)收費方式等。

2、按配送次數(shù)收費以提供的配送次數(shù)為收費單位，不計具體的配送量。此種收費方式相當(dāng)於包車配送，一般有每次配送最大量的限制，如每次不超過一整車。

3、按期收費以一定時期為計費單位。對於配送穩(wěn)定的客戶，定量、定次的配送，則僅僅是計費形式的不同．否則，則是對於基本客戶的優(yōu)惠，或者是對極小量的協(xié)同配送收費。

第三章配送中心的選址與戰(zhàn)略策劃

選址問題屬於企業(yè)戰(zhàn)略層面的問題。配送中心的選址要遵循戰(zhàn)略性、經(jīng)濟性和協(xié)調(diào)性原則，其中經(jīng)濟性原則是首要的。新建配送中心時，要能找到配送成本最低的地方，要科學(xué)估計配送中心的運營量；協(xié)調(diào)性原則是指新建配送中心的周邊環(huán)境與相關(guān)地區(qū)的地理、風(fēng)俗人情及文化層次相協(xié)調(diào)，與國家、省市的經(jīng)濟發(fā)展方針、政策相一致、與我國物流資源分佈和需求分佈相適應(yīng)等等；戰(zhàn)略性原則是指配送中心的選址應(yīng)有全局、長遠(yuǎn)的眼光。

第一節(jié)配送中心的戰(zhàn)略策劃

一般的企業(yè)戰(zhàn)略分為總戰(zhàn)略和分戰(zhàn)略。市場戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略和投資戰(zhàn)略是分戰(zhàn)略中最基本的三個方面。其中產(chǎn)品戰(zhàn)略處於主導(dǎo)地位，投資戰(zhàn)略是一種保障戰(zhàn)略，市場戰(zhàn)略是一種支持戰(zhàn)略。

一、企業(yè)戰(zhàn)略的內(nèi)容企業(yè)的產(chǎn)品戰(zhàn)略包含產(chǎn)品或服務(wù)的發(fā)展性、收益性、競爭性三個方面。發(fā)展性是根據(jù)產(chǎn)品或服務(wù)的特徵，分析產(chǎn)品或服務(wù)所處的生命週期階段，明確產(chǎn)品或服務(wù)開發(fā)計畫的支撐點，適時開發(fā)推出新產(chǎn)品或服務(wù)，確定產(chǎn)品或服務(wù)的市場引入期；收益性，主要看產(chǎn)品或服務(wù)的利潤率即獲取收益的能力；競爭性，主要圍繞產(chǎn)品或服務(wù)的競爭要素進(jìn)行分析。通過分析得到銷售增長率、市場佔有率、獲利能力和競爭態(tài)勢，明確企業(yè)應(yīng)該推出的產(chǎn)品或服務(wù)和在市場競爭中退出的產(chǎn)品或服務(wù)。二、配送中心戰(zhàn)略策劃的要素銷售提供了配送中心運作的外部環(huán)境，而生產(chǎn)則提供了運作的內(nèi)部環(huán)境。配送中心一方面需要直接面對下游客戶的挑戰(zhàn)，另一方面還要兼顧上游供應(yīng)商(或生產(chǎn)製造商)的供貨狀況。為了達(dá)到供應(yīng)鏈一體化營運的戰(zhàn)略目標(biāo)，最佳的物流戰(zhàn)略應(yīng)在配送中心經(jīng)營的經(jīng)濟性與競爭性之間求取最佳的平衡。需要考慮的戰(zhàn)略要素包括：1、配送市場細(xì)分2、選址3、客戶服務(wù)水準(zhǔn)4、系統(tǒng)整合三、規(guī)劃執(zhí)行目標(biāo)制定第二節(jié)配送中心的選址方法

一、配送中心選址的基本過程配送中心的選址和佈局必須在充分調(diào)查分析的基礎(chǔ)上綜合考慮自身經(jīng)營特點、商品特性及競爭形勢、交通狀況等方面的因素，在詳細(xì)分析現(xiàn)狀及對未來變化進(jìn)行預(yù)測的基礎(chǔ)上使配送中心的建設(shè)能具有相當(dāng)程度的柔性，以提高對市場變化的適應(yīng)能力。配送中心的選址通常必須通過外部條件的論證、內(nèi)部業(yè)務(wù)量的預(yù)測，地址的選定等三個基本過程，如圖所示。

第三節(jié)配送中心的選址模型與演算法

整個物流系統(tǒng)可以用節(jié)點和運輸路線構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)來表示。因此，在物流系統(tǒng)中，最重要的是從需求者要求的物流服務(wù)水準(zhǔn)出發(fā)，以盡可能小的物流費用，來實現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理化。在物流系統(tǒng)中，需設(shè)置幾個規(guī)模多大的結(jié)點？這些結(jié)點應(yīng)選在哪里才使物流最合理？這些就是我們要研究的問題。對這些問題，現(xiàn)在已經(jīng)研究出了多種方法，它們大致可歸納為連續(xù)型和離散型選址兩大類。第一類方法認(rèn)為流通中心的地點可取直角坐標(biāo)上的任意點；第二類方法認(rèn)為流通中心的備選地點是有限的幾個場所，最合適的地點只能從中選出。對於連續(xù)型模型可應(yīng)用數(shù)值分析法來求解，離散型模型可用整數(shù)規(guī)劃法、鮑姆爾—沃爾夫法、反町氐法等來求解。

一、連續(xù)模型的選址演算法

2、近似的雙曲線選址演算法

二、離散模型的選址演算法對於離散型模型，需要瞭解工廠和配送中心的備選地點之間的實際距離、配送中心備選地點和零售店之間的實際距離，以及實際運行時的全部數(shù)據(jù)。這在備選地點數(shù)目很多時，是很難做到的。對連續(xù)型模型，如果把工廠、流通中心、零售店的選定點用座標(biāo)表示，則工廠和配送中心之間、配送中心和零售店之間的直線距離可以計算出來。可是，由於實際距離與直線距離往往是不一致的，實際運行時間也會因交通環(huán)境的不同而變化。因此，實際距離不單純是直線距離的函數(shù)。由此可見，雖然離散型模型在數(shù)據(jù)準(zhǔn)備方面很麻煩，但是，倘若數(shù)據(jù)準(zhǔn)備好了，由此計算出來的結(jié)果在實際應(yīng)用中的可靠性較高。

1、鮑姆爾一沃爾夫模型

圖3-3所示的是從幾個工廠經(jīng)過幾個倉庫向用戶輸送物資的選址模型。對此問題一般只考慮運費最小的運輸規(guī)劃。在這裏所要考慮的問題是，各個工廠向哪些倉庫運輸多少物資？各個倉庫向哪些用戶發(fā)送多少物資？然後根據(jù)物流量的大小，來決定倉庫的容量。4、使用鮑姆爾－沃爾夫模型時應(yīng)注意的問題這個模型有廣泛的應(yīng)用範(fàn)圍，例如，在選擇企業(yè)的配送中心地點、銷售地點和公共流通中心、儲備中心（或倉庫）的地點時，都可以應(yīng)用這個模型。這個模型具有如下幾個優(yōu)點：

1）計算比較簡單；

2）能評價流通過程的總費用（運輸費用、倉庫管理費用和發(fā)送費用之和）；

3）能求解倉庫的通過量，即決定倉庫規(guī)模的目標(biāo)；

4）根據(jù)倉庫可變費用的特點，可以採用大批量進(jìn)貨的方式。模型的缺點：

1）由於採用的是逐次逼近法，所以，不能保證必然會得到最優(yōu)解。此外，由於選擇備選地點的方法不同，有時，求出的較優(yōu)解中可能出現(xiàn)倉庫數(shù)過多的情況。也就是說，還可能有倉庫數(shù)更少、總費用更小的解存在。因此，必須仔細(xì)研究所求得的解是否為最優(yōu)。

2）倉庫的固定費用在解中沒有反映出來。

第四章時間控制的策略時間是物流的第四維。時間在物流系統(tǒng)中的重要性，就在於物流成本與服務(wù)品質(zhì)都與時間要素直接相關(guān)。例如縮短貨物在倉庫中的存儲週期，倉儲成本就能減少；在運輸工具相同的情況下，縮短運輸時間，則運輸成本也能降低。同樣道理，如果能夠縮短客戶的訂貨提前期，則客戶的滿意程度就會提高。因此在作物流系統(tǒng)規(guī)劃時，必須考慮基於時間控制的策略。

第一節(jié)時間計畫一、時刻與時間段二、時間計畫

三、工作時間的彈性與協(xié)調(diào)彈性化的企業(yè)工作時間和不同部門的協(xié)同工作是縮短任務(wù)週期和提高效率的時間戰(zhàn)略的重要組成部分。

1、企業(yè)工作時間的彈性化計畫週期內(nèi)工作時間的長短取決於系統(tǒng)的績效需求。時間長短的調(diào)整對象可以是每週內(nèi)的工作日或輪班次數(shù)，或每天的工作時間或輪班數(shù)。

2、任務(wù)的協(xié)調(diào)物流系統(tǒng)是一個網(wǎng)狀的績效系統(tǒng)。執(zhí)行過程時，任務(wù)會通過相應(yīng)的績效模組，完成指定的績效，因此有必要協(xié)同各績效模組的工作，做到：

1）縮短工作週期。由於所有的任務(wù)不可能都是在每天的工作結(jié)束時才能完成，因此，有必要採用批處理方式，增加不同任務(wù)間的時間重迭，縮短整個的任務(wù)週期；或按無縫連接的要求，調(diào)整任務(wù)的先後順序，減少不必要的停頓，如圖4-1所示；

2）縮短供貨週期。關(guān)鍵是縮短任務(wù)執(zhí)行過程中的靜止時間；

3）避免工作開始前的等待時間。第二節(jié)基於履約的任務(wù)管理

進(jìn)入20世紀(jì)70年代中、後期，到20世紀(jì)80年代，由於越來越快的技術(shù)進(jìn)步和人們的個性化需求，產(chǎn)品生產(chǎn)開始向多品種、少批量逐步過渡。市場競爭向企業(yè)提出了提高柔性和進(jìn)一步降低成本的要求。到了20世紀(jì)90年代，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品更新的速度進(jìn)一步加快，產(chǎn)品的生命週期進(jìn)一步縮短，市場競爭主要圍繞快速準(zhǔn)時交貨展開，使配送過程轉(zhuǎn)化為滿足顧客需求的連續(xù)補給過程。這種快速準(zhǔn)時交貨的要求改變了企業(yè)目標(biāo)的權(quán)重，以前重視的是設(shè)備和人力的利用率，現(xiàn)在更強調(diào)的是低水準(zhǔn)的生產(chǎn)庫存、盡可能短的供貨週期和可靠的履約率。三、基於準(zhǔn)時履約的任務(wù)排程

1、集中控制方式

1）基於“推動”原理的集中控制方式採用基於“推動”原理的集中控制方式（見圖4-6）首先要求根據(jù)基於負(fù)荷的任務(wù)下派方法，由中央控制器統(tǒng)一計畫。即在充分考慮每個績效模組負(fù)荷的基礎(chǔ)上，集中將任務(wù)分解成與績效模組相對應(yīng)的子任務(wù)，再根據(jù)負(fù)荷優(yōu)化的策略優(yōu)化的要求確定相應(yīng)的緩衝區(qū)延續(xù)時間和任務(wù)開始時間。2）基於“拉動”原理的集中控制方式採用基於“拉動”原理的集中控制方式，首先需將任務(wù)分解成子任務(wù)，並同時下派給所有的績效模組。在後一模組要求任務(wù)輸入時，就將處理的結(jié)果下傳。根據(jù)這種方式，首先完成的是處在績效鏈最後一個模組的任務(wù)對象。

3）基於“瓶頸”的集中控制方式根據(jù)約束理論，瓶頸控制著系統(tǒng)的節(jié)拍，所以應(yīng)按瓶頸資源的可用能力確定任務(wù)的安排，保證對瓶頸資源的充分合理利用。所以對績效鏈中“瓶頸”模組的後續(xù)模組，應(yīng)根據(jù)任務(wù)的開始時間，採用“推動”方式，向前排序安排任務(wù)；對前置模組，則按無限能力，採用“拉動”方式，按完成時間進(jìn)行倒排，使之與瓶頸模組同步。2、分佈控制方式

1）基於“拉動”原理的分佈控制方式基於“拉動”原理的分佈控制方式可用在任務(wù)以“流水”方式處理的過程中。採用這種控制方式，外部任務(wù)輸入到績效鏈中的最後一個績效模組。該模組工作時，必須考慮本身尚未完成的任務(wù)，即“任務(wù)庫存”，並根據(jù)履約要求，確定本身的緩衝區(qū)的延續(xù)時間和任務(wù)開始時間，然後為前置模組規(guī)定任務(wù)的內(nèi)容和任務(wù)的完成時間。在任務(wù)的執(zhí)行過程中，所有的績效模組都必需隨時瞭解後續(xù)模組的任務(wù)庫存，並在後續(xù)模組提出要求時，就將處理的結(jié)果下傳。工作中，各績效模組負(fù)責(zé)本身的資源調(diào)配，並處理突發(fā)事件。模組之間通過“看板”互相制約。2）基於“推動”原理的分佈控制方式該方式廣泛運用在郵局、鐵路和車間生產(chǎn)中。採用這種方式，任務(wù)以集合形式通過第一個績效模組進(jìn)入績效鏈，相應(yīng)的任務(wù)可以是生產(chǎn)任務(wù)、運輸任務(wù)，或配送任務(wù)等。在第一個模組處理完自身負(fù)責(zé)的那一部分任務(wù)後，就將處理結(jié)果後傳，通過“推動”方式驅(qū)動整個績效鏈，經(jīng)過最後一個績效模組交給客戶的是成品、或送貨單元。

五、基於流程的時間週期優(yōu)化

1、發(fā)現(xiàn)和刪除所輸出結(jié)果沒有明確客戶的流程。

2）簡化流程執(zhí)行過程中的重複控制。

3）合理分工和標(biāo)準(zhǔn)化操作。第三節(jié)時間控制的策略

二、基於物流成本的週期優(yōu)化任務(wù)週期與績效成本彼此相互影響。任務(wù)週期和供貨週期短往往意味著較高的時間成本，但又有助於企業(yè)取得競爭的優(yōu)勢和較高的服務(wù)價格。但是過長的任務(wù)週期和供貨週期同樣也是昂貴的，因為它需要一定大小的倉儲能力和緩沖能力支持。圖4-7給出了任務(wù)週期與總成本的關(guān)係。由圖可知，可以通過調(diào)整資源的利用、或變更任務(wù)流量，降低庫存、減少倉緩衝時間等，可達(dá)到優(yōu)化績效成本的目的。優(yōu)化的難度就在於這些因素不容易量化，因此可採用因素變更的方式，通過分析尋求最優(yōu)點。

三、時間延遲策略

延遲是一種能減小預(yù)測風(fēng)險的策略。在傳統(tǒng)的物流管理中，庫存量的確定較多地依據(jù)預(yù)測，生產(chǎn)都要適當(dāng)提前，因此需要一定的庫存量。如果需求是完全確定的，那麼產(chǎn)品的製造可以被推遲到最後進(jìn)行，過早的生產(chǎn)和不恰當(dāng)?shù)膸齑娑寄軌虮粶p少，甚至消除。如在生產(chǎn)中，在獲得客戶確切的需求和購買意向之前，不過早地做準(zhǔn)備工作或採購零部件，不提前、不過量，嚴(yán)格地按訂單生產(chǎn)合格的產(chǎn)品。在現(xiàn)實的生產(chǎn)中，生產(chǎn)批量的經(jīng)濟性又是不容忽視的，這是一對矛盾。如果需求比較穩(wěn)定，產(chǎn)品的品種又很有限，那麼，可以採用豐田式的準(zhǔn)時化生產(chǎn)方式。更一般的生產(chǎn)延遲手段是，儘量使產(chǎn)品保持在半成品狀態(tài)。當(dāng)?shù)玫接唵吾崃⒓赐瓿勺钺岬难b配工序。這樣的好處是以較大的批量生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，獲取生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性；最後工序按訂單需求裝配可以滿足需求的多樣性和縮短交貨期。根據(jù)同樣的原理，在配送系統(tǒng)中應(yīng)用延遲策略取得較好的效果。

第五章配送中心的庫存控制倉庫的存在能使企業(yè)的供、產(chǎn)、銷各環(huán)節(jié)相互解耦，可以讓每個環(huán)節(jié)得以獨立工作，減少需求預(yù)測誤差的衝擊，並在市場變化引起需求變動時，使庫存資源得以有效利用。但庫存的發(fā)生要佔用資金，要發(fā)生庫存維持費用，並且還存在著因庫存積壓而造成損失的風(fēng)險；而庫存過低又會影響到倉庫的服務(wù)水準(zhǔn)，如何合理地確定庫存的水準(zhǔn)和準(zhǔn)確的訂貨時點，一直是物流業(yè)所關(guān)心的問題。

第一節(jié)庫存控制策略

一、庫存分類

明確庫存的分類，有助於搞好庫存控制。從配送中心經(jīng)營的角度可將庫存分為以下七種類型：

經(jīng)常庫存、安全庫存、加工和運輸過程的庫存、季節(jié)性庫存、促銷庫存、投機庫存、積壓庫存。

二、庫存成本庫存成本是指維持庫存和不維持庫存所花費的代價。庫存成本是和庫存系統(tǒng)的經(jīng)營有關(guān)的成本，是輸入到任何庫存控制模型的基本經(jīng)濟參數(shù)，由以下主要部分組成：購入成本、訂貨成本、儲存成本（資本佔用成本、存儲空間成本、存貨服務(wù)成本、存貨風(fēng)險成本）、缺貨成本。

配送服務(wù)就是對客戶的物流保證，它包含三個最基本的要素，即擁有客戶所期望的商品（可得性）；能在客戶希望的時間內(nèi)配送商品（作業(yè)能力）；符合客戶所期望的品質(zhì)（服務(wù)品質(zhì)）?？傻眯钥梢酝ㄟ^各種方式實現(xiàn)，最普遍的方法是按預(yù)期的客戶訂貨需要進(jìn)行存貨儲備，這樣庫存貨物的數(shù)量、庫存時間、庫存結(jié)構(gòu)，庫存費用和倉庫的數(shù)量和地點便成了庫存控制及庫存合理化的基本問題。

三、庫存合理化

四、傳統(tǒng)的庫存控制策略

傳統(tǒng)的庫存控制策略是建立在預(yù)測基礎(chǔ)上的物質(zhì)的管理策略。其目的是按實現(xiàn)庫存合理化要求，對企業(yè)整體經(jīng)營進(jìn)行有效監(jiān)控和管理，以維持客戶服務(wù)水準(zhǔn)和庫存費用的最佳平衡。五、訂貨點技術(shù)的綜合

六、供應(yīng)鏈環(huán)境下的庫存優(yōu)化

供應(yīng)鏈管理是近年來興起的一種圍繞核心企業(yè)，通過資訊流、物流和資金流，將供應(yīng)商、製造商、分銷商和零售商連成一個功能網(wǎng)路的集成管理模式。庫存決策在供應(yīng)鏈管理中佔據(jù)著重要的地位。根據(jù)供應(yīng)鏈的思想，庫存的優(yōu)化有如下途徑：

1、資訊共用

2、建立合作夥伴關(guān)係

3、戰(zhàn)略庫存控制第二節(jié)準(zhǔn)時採購

準(zhǔn)時（JIT）採購的基本目標(biāo)是根據(jù)配送進(jìn)度，以合適的成本，在合適的時間，採購合適的貨物，保證貨物補給與配送運行同步化。JIT採購包含的內(nèi)容不僅僅是庫存的最小化，它還包含品質(zhì)控制方法、工廠規(guī)劃和物流規(guī)劃、運輸工具的選擇、選址及與供應(yīng)商的關(guān)係。一、JIT採購在庫存控制中的應(yīng)用

1、JIT採購的特點與傳統(tǒng)的採購方式比較，JIT採購的主要特點見表5－14。

二、JIT採購的實現(xiàn)方式

JIT的採購方式有三種：直接供貨；供應(yīng)商位於買主附近和由承運商庫控制存。

第三節(jié)配送需求計畫（DRP）

配送需求計畫（DistributionRequirementPlanning，DRP）是配送庫存管理的一種計畫方法。它的目的是通過庫存的分時控制，運輸工具的合理運用，達(dá)到降低配送成本的目的。

DRP是ERP系統(tǒng)在訂單管理、庫存管理和產(chǎn)品管理方面的一個擴展，二者之間，有著千絲萬縷的聯(lián)繫。ERP主要關(guān)注於企業(yè)內(nèi)部資訊化，而DRP則將管理範(fàn)圍擴展到外部的配送管道上。典型的DRP處理邏輯表

在一張DRP處理表中，需要表示出來的內(nèi)容和需要處理的變數(shù)有：

1、品種資訊。主要是品名和安全庫存量。2、配送中心資訊。3、供貨廠商資訊。主要是廠商名或廠商名代碼，特別是其相應(yīng)的訂貨進(jìn)貨提前期、訂貨批量。4、主需求計畫。5、在途物資。6、庫存量。7、到貨日期。8、訂進(jìn)日期。9、送貨日期。例1（不考慮在途商品問題）：假設(shè)某配送中心A有某種商品的庫存500單位，安全庫存200單位，每週的需求量在80～120單位之間。如表5-5所示。例2（考慮在途商品問題）：假設(shè)A配送中心A01商品這個計畫週期的期前送貨在途量為100，預(yù)計在計畫週期第1周到達(dá)用戶。而期前訂貨進(jìn)貨在途量為N，預(yù)計在第2周到達(dá)本配送中心。計畫週期的期前庫存和需求主計畫與例1相同。如表5－7。DRP的優(yōu)缺點：用DRP進(jìn)行庫存管理的計畫有著一系列的優(yōu)點，敘述如下：

1、能統(tǒng)一需求主計畫、進(jìn)貨計畫、進(jìn)貨在途庫存和送貨計畫、送貨在途到貨，因此可有效地控制庫存，減少訂貨進(jìn)貨次數(shù)，減小倉儲的費用。

2、通過需求主計畫協(xié)調(diào)商品的供應(yīng)和流通，能降低產(chǎn)品的成本。

3、降低了配送過程的運輸費用。

4、提高了預(yù)測能力。

5、改善了服務(wù)水準(zhǔn)，保證顧客的需求得到滿足。

6、提高了存貨對市場不確定性的反應(yīng)的機動性。但DRP的應(yīng)用也有很多的局限。如：

1、DRP需要對需求有相對準(zhǔn)確的預(yù)測。在計畫週期中間，DRP處理都沒有什麼問題，但是在計畫週期的兩端，會出現(xiàn)一些問題。

2、由於用戶需求的任意性，在規(guī)劃庫存時，不能用庫存量去扣減送貨量，而是用庫存量去扣減計畫需求量。這樣雖然保證不讓用戶需求的任意性來影響庫存量變化的嚴(yán)肅性，但是在理論處理邏輯上有一點不完整。

3、DRP對訂貨週期的確切性有很大的依賴，而訂貨週期則受很多不確定因素的影響。

DRPII與DRP的區(qū)別具體表現(xiàn)在：DRPII是一個比較完全的企業(yè)管理資訊系統(tǒng)。DRP主要功能只能為滿足用戶的商品需要，進(jìn)行商品在進(jìn)、銷、存中各個環(huán)節(jié)上商品數(shù)量的配置。而DRPII的功能除了商品在數(shù)量上的進(jìn)、銷、存配置外，還有配置物流設(shè)施和設(shè)備得能力，包括車輛、倉庫的配置利用以及成本、利潤核算等功能。此外還具有物流優(yōu)化、管理決策等功能。因此可以說它已經(jīng)是一個比較完全的企業(yè)管理資訊系統(tǒng)。

對於生產(chǎn)企業(yè)來講，通過DRPII的運行可以瞭解銷售管道的配送能力平衡計畫和運輸、分時倉儲計畫，因此可有效地協(xié)調(diào)生產(chǎn)與配送之間的關(guān)係。通過MRPII系統(tǒng)與DRPII系統(tǒng)的耦合，在引入DRP中庫存的分時控制後，就可建立起物流系統(tǒng)的計畫與控制系統(tǒng)，即所謂的物流資源計畫系統(tǒng)（LRP），統(tǒng)一規(guī)劃系統(tǒng)的所有資源，如庫存能力、運輸工具、人力資源和資金等。在此意義上講，生產(chǎn)與配送的集成不僅包含了計畫層面的問題，還包括了操作層面的控制問題，見圖5-5。因此可隨時根據(jù)需求的變化，通過比較系統(tǒng)的理想狀態(tài)和實際狀態(tài)，根據(jù)淨(jìng)變化原理調(diào)整資源的配置。

第四節(jié)影響庫存水準(zhǔn)的其他因素

影響庫存水準(zhǔn)的因素除了前面介紹的庫存策略、服務(wù)水準(zhǔn)、資訊化水準(zhǔn)和採購方式外，還有預(yù)測精度、倉庫的中心化水準(zhǔn)、貨物的運輸方式及供貨延期水準(zhǔn)的影響等。

一、倉庫中心化水準(zhǔn)的影響

二、運輸方式的影響常用的運輸方式有鐵路、公路、空運和水運幾種方式。就貨物批量而言，水運最大、鐵路次之，空運最小；就運輸速度而言，空運最快，公路次之，鐵路和水路運輸最慢；就服務(wù)回應(yīng)時間而言，空運最快、公路次之、水路、鐵路最慢。不同的運輸方式對庫存的影響有如下幾點：

1）較慢的運輸方式會引起較大的中轉(zhuǎn)或運輸庫存；

2）較慢的運輸方式會引起安全庫存的提高；

3）運量較大的運輸方式會出現(xiàn)訂貨批量超過當(dāng)前需求，出現(xiàn)不必要的庫存。只有小批量、較快的運輸才會降低上述三種庫存成本。下麵通過一個例子說明考慮庫存控制對運輸方式?jīng)Q策的影響。第六章流通加工

流通加工是物流中具有一定特殊意義的物流形式。一般來說，生產(chǎn)是通過改變物質(zhì)的形式和性質(zhì)創(chuàng)造產(chǎn)品的價值和使用價值，而流通加工則是在保持物資的物理性質(zhì)和化學(xué)性質(zhì)不變的條件下來創(chuàng)造流通的價值。第一節(jié)流通加工概述

一、流通加工發(fā)展的原因

1、通加工是社會化分工的產(chǎn)物

2、流通加工可節(jié)約材料，降低物流成本

3、流通加工創(chuàng)造附加價值，提高用戶服務(wù)水準(zhǔn)

4、改變包裝，促進(jìn)銷售

二、流通加工的類別

1、鋼卷剪切流通加工

2、木材流通加工

3、水泥流通加工

4、生鮮、蔬菜的流通加工

5、簡單裝配的流通加工

6、服裝、書籍流通加工

7、酒類流通加工

8、玻璃流通加工

9、煤炭流通加工

三、流通加工的經(jīng)濟效益流通加工的經(jīng)濟效益可以表述為流通加工的勞動投入與效益產(chǎn)出的對比關(guān)係。在具體的加工部門可表現(xiàn)為流通加工的數(shù)量和實現(xiàn)的價值與勞動消耗和勞動佔用的對比關(guān)係。

1、流通加工的直接經(jīng)濟效益完善流通，提高物流的效率；提高原材料的利用率；提高加工設(shè)備的利用率；提高被加工產(chǎn)品的品質(zhì)。

2、流通加工的間接經(jīng)濟效益流通加工部門可以用表現(xiàn)為用一定數(shù)量的加工設(shè)備能為更多的生產(chǎn)或消費部門服務(wù)。使加工活動中更為集中、更有效地使用人力、物力，比生產(chǎn)企業(yè)加工能提高加工的經(jīng)濟效益。對社會而言，流通企業(yè)獲利的同時社會效益也會提高；對生產(chǎn)的分工和專業(yè)化起仲介作用，能為許多生產(chǎn)者縮短生產(chǎn)的時間，使他們可以有更多的時間來進(jìn)行創(chuàng)造性的生產(chǎn)，為社會提供更多的物質(zhì)財富。

四、流通加工合理化流通加工的合理化的含義是實現(xiàn)流通加工的最優(yōu)配置，避免各種不合理現(xiàn)象。實現(xiàn)流通加工的合理化應(yīng)主要考慮如下幾個方面：

1、加工與配送結(jié)合。

2、加工和配套的結(jié)合。

3、加工與運輸?shù)慕Y(jié)合。

4、加工與資源節(jié)約的結(jié)合。流通加工的目的是為完善流通，使流通的功能更趨於完善的一項舉措。不適當(dāng)?shù)募庸ぃ踔僚c生產(chǎn)企業(yè)爭利，並不是流通加工的初衷。流通加工企業(yè)要把自己放到市場經(jīng)濟的環(huán)境中，根據(jù)市場的需要選擇流通加工專案，根據(jù)用戶的要求進(jìn)行流通加工生產(chǎn)。

第二節(jié)流通包裝

一、流通包裝的作用

二、流通包裝的類型

1、銷售包裝。又稱內(nèi)包裝，是直接接觸商品並隨商品進(jìn)入零售網(wǎng)點和消費者直接見面的包裝。

2、運輸包裝常用的有箱、包、桶、袋、簍、罐等，如圖6-1所示。

三、流通包裝的原則

1、標(biāo)準(zhǔn)化原則

2、經(jīng)濟性原則

3、成組化原則

4、綠色化原則

第三節(jié)流通包裝技術(shù)

一、貨物的成組化、集裝化貨物的成組化、集裝化過程如圖6-3所示。成組化所用的周轉(zhuǎn)器具包括剛性容器和承載工具兩類：

1）剛性容器。剛性容器是一種在倉庫和運輸過程中，可裝MCS和鬆散商品的周轉(zhuǎn)設(shè)備，如周轉(zhuǎn)箱、集裝袋等。使用這種設(shè)備，把商品放入其中，既能可保護(hù)商品，又易於管理。

2）承載器具。顧名思義，承載器具不能完全將商品包圍於其中而保護(hù)商品。典型的例子是將MCS放在託盤上。1、託盤的成組化技術(shù)

2、集裝袋的成組化技術(shù)

3、貨物的集裝化技術(shù)

二、貨物的防震保護(hù)技術(shù)防震包裝就是指為減緩內(nèi)裝貨物受到衝擊和振動，保護(hù)其免受損壞所採取的具有一定防護(hù)措施的包裝，在各種包裝方法中佔有很重要的地位。

2、防震包裝的主要方法防震包裝主要有以下三種方法：

3、防震包裝試驗標(biāo)準(zhǔn)

1）包裝系統(tǒng)的頻率特性實驗：正弦定額振動試驗（GB/T4857.7—1992）正弦變頻振動試驗（GB/T

4857.10—1992）

2）跌落與衝擊試驗：自由跌落試驗（GB/T4857.5—1992）滾動試驗（GB/T4857.6—1992

）傾翻試驗（GB/T4857.14—1989）碰撞試驗（GB/T4857.20—1992）水準(zhǔn)衝擊試驗（GB/T4857.11—1992）

3）靜載荷堆碼試驗（GB/T4857.3-92）

三、貨物的防破損保護(hù)技術(shù)除了防震包裝有較強的防破損能力，此外還可以採取以下防破損保護(hù)技術(shù)：

1、成組包裝技術(shù)。利用集裝，減少與貨體的接觸，從而防止破損。

2、選擇高強保護(hù)材料。通過外包裝材料的高強度來防止內(nèi)裝物受外力作用破損。

3、貨體緊固技術(shù)。通過捆紮及裹緊技術(shù)的作用，是使雜貨、散貨形成一個牢固整體。

第四節(jié)貨物單元的標(biāo)誌

一、貨物單元的標(biāo)誌為了保證貨物在發(fā)貨人、承運商、配送中心和客戶之間順利交接，使貨物能及時、安全、迅速、準(zhǔn)確地送到客戶手中，需要在運輸包裝上書寫、壓印、刷制各種標(biāo)誌，作為各環(huán)節(jié)之間的資訊識別、提取和提醒之用，如圖6-15所示。貨物運輸包裝上的標(biāo)誌，按其用途可分為運輸標(biāo)誌、指示性標(biāo)誌和警告性標(biāo)誌三種。

1、運輸標(biāo)誌

2、指示性標(biāo)誌

3、警告性標(biāo)誌

第五節(jié)綠色包裝戰(zhàn)略

所謂綠色包裝，指的是以節(jié)約資源、降低廢棄物排放為目的的一切包裝方式。按照包裝的構(gòu)成，綠色包裝可進(jìn)一步分解為包裝材料的綠色化、包裝方式的綠色化和包裝作業(yè)過程的綠色化三個方面；包裝方式的綠色化可以從簡量化的包裝結(jié)構(gòu)、可重複利用的包裝結(jié)構(gòu)等途徑實施。

一、綠色包裝的緊迫性

1、大量消耗資源。包裝工業(yè)產(chǎn)品80％為一次性使用，使用後即成為廢棄物，產(chǎn)品生命週期較其他工業(yè)產(chǎn)品短很多，而且我國包裝產(chǎn)品回收利用率低，製造資源如紙漿和木材等取自我國十分缺乏的森林資源，因而包裝工業(yè)是一個典型的資源耗用型產(chǎn)業(yè)。

2、污染環(huán)境嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計，在工業(yè)國家包裝廢棄物在重量上已占城市固廢物的1／3，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水準(zhǔn)的提高，包裝廢棄物還在以每年10％的速度遞增；尤其是由發(fā)泡塑膠、手提袋等不可降解的塑膠包裝廢棄物造成的“白色污染”更成為社會一大公害。美國“包裝”雜誌在上世紀(jì)90年代的一次全國性民意調(diào)查表明，包裝廢棄物已成為在水污染、海洋污染、大氣污染之後，影響公眾生活的第4大污染。

二、綠色的物流包裝

1、可重複使用的物流包裝方式

2、成組包裝方式

三、綠色包裝的戰(zhàn)略

1、強化綠色包裝意識

2、廢包裝資源的回收利用

3、綠色包裝材料的開發(fā)和研究

1)可回收再用或再生的包裝材料；2)可降解塑膠包裝材料；

3)可食性包裝材料；4)天然植物纖維包裝材料；5)轉(zhuǎn)基因植物性包裝材料；

6)輕量化、薄型化、無氟化、高性能化的包裝材料；7)代木包裝材料；

8)綠色納米包裝材料；9)綠色包裝輔料(粘合劑、油墨、塗料)；10)綠色包裝助劑。

第七章

配送運輸系統(tǒng)規(guī)劃配送運輸過程是生產(chǎn)過程在流通中的延續(xù)。因此，社會產(chǎn)品的價值，即由其生產(chǎn)價值和運輸所追加的價值共同構(gòu)成。這樣，在一定生產(chǎn)力水準(zhǔn)下，運輸過程追加的價值愈小，產(chǎn)品的勞動生產(chǎn)率（一定勞動創(chuàng)造的使用價值）就愈高。所以，提高社會勞動生產(chǎn)率，從交通運輸而言，除了改進(jìn)交通運輸業(yè)本身的技術(shù)裝備和經(jīng)營方法外，實現(xiàn)產(chǎn)品的合理運輸，即使運輸聯(lián)繫或貨流的地理佈局合理化，從而使運費或運動減少到最低限度，具有重大意義。配送運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是配送中心規(guī)劃中一個很重要的方面，決定了配送中心所能覆蓋的市場範(fàn)圍、配送速度和配送成本等諸多方面。

第一節(jié)配送運輸系統(tǒng)的節(jié)點

配送系統(tǒng)的節(jié)點按功能可分為三大類：供貨節(jié)點、中間節(jié)點和客戶節(jié)點。通過這些節(jié)點將供應(yīng)商與客戶連在一起。物流配送系統(tǒng)中的供貨節(jié)點和客戶節(jié)點屬於固定節(jié)點，而中間節(jié)點的數(shù)量、地點和功能是可以變動的，是配送運輸系統(tǒng)優(yōu)化的主要參數(shù)。

一、客戶節(jié)點客戶可按銷售需要和歷史形成相應(yīng)的客戶集合，可以是下位配送中心，也可以是零售店、連鎖店、專賣店、超市等，也可以是最終用戶。這種客戶的劃分並不要求與運輸網(wǎng)絡(luò)的組織結(jié)構(gòu)相對應(yīng)。為了實現(xiàn)對交貨品質(zhì)的控制，客戶節(jié)點的管理功能有：庫存補給、採購計畫、交貨數(shù)量與交貨品質(zhì)跟蹤。相應(yīng)的操作功能有：卸貨、拆包和驗貨；入庫和儲存；在需求之間安排緩衝和收集或備齊必要的空置載貨器具。

二、供貨節(jié)點供貨節(jié)點除了根據(jù)客戶的訂單進(jìn)行貨物的分配外，為實現(xiàn)對供貨的控制，相應(yīng)的管理工作有訂單的接收、供貨任務(wù)的安排；產(chǎn)成品的庫存安排、分揀任務(wù)的產(chǎn)生、供貨數(shù)量和品質(zhì)的跟蹤、對必要數(shù)量貨物的召回和運輸任務(wù)安排。必要的操作有：貨物的存儲、客戶所需貨物的採購、零散貨物的集裝化、分揀任務(wù)的批處理、包裝和貨物單元成組化、出貨控制、裝車與加固。三、中間節(jié)點中間節(jié)點位於供貨節(jié)點與客戶節(jié)點之間，其功能是進(jìn)行貨物的卸貨、轉(zhuǎn)運或根據(jù)需要進(jìn)行中間性的緩衝倉儲、或通過分揀改變貨物單元的組成，重新裝車。中間節(jié)點的作業(yè)有轉(zhuǎn)運、倉儲和流通加工。由於轉(zhuǎn)運需要時間，因此與直達(dá)方式相比，交貨時間將會延長。轉(zhuǎn)運時間的最小值是在中間節(jié)點產(chǎn)生的運輸時間和卸貨與重新裝貨之間的所需要的交易時間之和。有效轉(zhuǎn)運時間即最小轉(zhuǎn)運時間加上發(fā)運的等待時間，或最後一件貨運貨物的到達(dá)時間之和。減少供貨時間可通過選擇轉(zhuǎn)運節(jié)點達(dá)到，轉(zhuǎn)運節(jié)點離客戶越近，供貨時間越短。但倉庫離客戶越近，而庫存貨物不是為了某一特定的客戶群或區(qū)域時，則供貨費用和風(fēng)險也越高。

一、貨物運輸?shù)淖鳂I(yè)模式用運輸將功能不同功能的中間節(jié)點連接起來，可構(gòu)成圖6-3所示的四種貨物運輸模式：

1、直達(dá)運輸

2、集貨運輸

3、分送運輸

4、混合式運輸

第二節(jié)配送運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

目前配送的發(fā)展已突破了一個城市的範(fàn)圍，發(fā)展為區(qū)間、省間、甚至是跨國、跨洲的更大範(fàn)圍的配送，即配送範(fàn)圍向周邊地區(qū)、全國乃至全世界輻射，形成了網(wǎng)路狀的配送體系。

二、配送網(wǎng)路的層次結(jié)構(gòu)

1、配送網(wǎng)路的二階結(jié)構(gòu)

2、配送網(wǎng)路的多階結(jié)構(gòu)多階結(jié)構(gòu)是二階以上的結(jié)構(gòu)。在這些結(jié)構(gòu)中，貨物要停頓兩次以上。在如圖7-5所示三階系統(tǒng)中，連接物流源和物流目的地的環(huán)節(jié)是集貨型的配送節(jié)點和分揀、組配為一體的配送節(jié)點，貨物在從物流源流向物流目的地的過程中停頓了兩次。集貨型的配送節(jié)點，一般設(shè)置在物流源的附近，而配貨型的配送節(jié)點，一般設(shè)置在客戶的附近。集貨型節(jié)點和配送型節(jié)點之間的運輸屬長途運輸。根據(jù)中間點的功能，物流單元或不解體，安排越庫作業(yè)，或解體後，集合成鬆散單元。三、配送運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要點

通過公共交通網(wǎng)絡(luò)按照配送運輸模式的要求，將配送網(wǎng)路中的各個節(jié)點用運輸工具聯(lián)繫起來就形成了配送運輸網(wǎng)絡(luò)。配送運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃涉及的問題有配送運輸幹道佈局問題、節(jié)點間聯(lián)繫的難易程度問題，即聯(lián)通性問題；不同類型的運輸方式合理銜接的最優(yōu)轉(zhuǎn)換點問題，即連結(jié)性問題；還有網(wǎng)路的覆蓋面，即服務(wù)區(qū)域問題。1、配送運輸幹道佈局2、聯(lián)通性聯(lián)通性是節(jié)點間聯(lián)繫的難易程度指標(biāo)。它能對配送網(wǎng)路的完善程度，給予有價值的量度和評價，其量度可由表7-1所示的距離矩陣導(dǎo)出。

4、服務(wù)區(qū)域?qū)杜渌拖到y(tǒng)的企業(yè)來講，還需要根據(jù)服務(wù)區(qū)內(nèi)客戶節(jié)點的位置，根據(jù)供貨時間要求和任務(wù)回應(yīng)時間要求，劃分服務(wù)區(qū)，並將這些節(jié)點分配在若干個區(qū)域內(nèi)，構(gòu)建配送線路，並考慮庫存控制的需要，直到物流總成本達(dá)到合理為止。1）服務(wù)半徑

一個區(qū)域性的物流節(jié)點，應(yīng)有一個合理的運輸距離（由點到周邊的最遠(yuǎn)距離）和相應(yīng)合理的服務(wù)區(qū)域（即吸引範(fàn)圍或腹地），這是地理學(xué)中的普遍問題在交通上的表現(xiàn)。在假定地域上經(jīng)濟單位的分佈是平均的和連續(xù)的這一前提下，為使這個集中點的位置達(dá)到經(jīng)濟上最優(yōu)，應(yīng)滿足：

⑴此點應(yīng)位於服務(wù)區(qū)域的幾何中心；

⑵運輸距離達(dá)到最長或服務(wù)周邊達(dá)到最短時，服務(wù)區(qū)域能達(dá)到大；

⑶如果此節(jié)點只是整個區(qū)域中的一個，則此點與相鄰各點之間，它們的服務(wù)區(qū)域的毗鄰處，應(yīng)不留空白區(qū)，也就是地域彌合的原則。2、服務(wù)區(qū)域劃分

⑴最少數(shù)原則：服務(wù)區(qū)域數(shù)越少，區(qū)域內(nèi)的客戶數(shù)也就越多，配送的規(guī)模效益越高；

⑵最小必要數(shù)原則：客戶所要求的交貨時間、車輛的經(jīng)濟速度和在每個節(jié)點停留時間決定了運輸工具經(jīng)濟運輸半徑。服務(wù)區(qū)域數(shù)的減少必然會使服務(wù)範(fàn)圍擴展，而範(fàn)圍擴展又會受到運輸工具有效運輸半徑的限制。由此，產(chǎn)生了區(qū)域劃分的最小必要數(shù)；⑶區(qū)域再分原則：當(dāng)某一區(qū)域的貨物流量增加到一定程度時，配送點的成本不能隨流量增加而下降時，就應(yīng)將一個區(qū)域分成兩個流量相等的區(qū)域，並設(shè)置兩個相同的配送點。

第三節(jié)配送線路設(shè)計配送運輸由於配送組織形式的不同，其運輸過程也不盡相同，影響配送運輸?shù)囊蛩睾芏啵畿嚵髁康淖兓?、道路狀況、客戶的分佈狀況和配送中心的選址、道路交通網(wǎng)、車輛額定載重量以及車輛運行限制等。配送線路設(shè)計就是整合影響配送運輸?shù)母饕蛩兀m時適當(dāng)?shù)乩矛F(xiàn)有的運輸工具，根據(jù)道路狀況，及時、安全、方便經(jīng)濟地將客戶所需的貨物準(zhǔn)確送達(dá)客戶手中。為此在配送運輸線路設(shè)計時，需要根據(jù)客戶群的不同特點和要求，選擇不同的線路設(shè)計方法，最終達(dá)到節(jié)省時間、運輸距離和運輸費用的目的。1、點點間運輸-最短路徑求解最短路徑是線路優(yōu)化模型中最為基礎(chǔ)的問題之一，也是解決其他一些線路優(yōu)化問題的有效工具。為了在使用最短路徑求解時，得到合理的、正確的解。求解此類最短路徑問題，主要有迪傑斯特拉（Dijkstra）法、逐次逼近法和Floyd演算法等。在此專門對迪傑斯特拉法進(jìn)行介紹。2、單回路運輸-TSP模型及求解

TSP（TravelingSalesmanProblem，旅行商問題）模型是單回路運輸問題中最為典型的一個模型，它是一個典型的NP-Hard問題。對於大規(guī)模的線路優(yōu)化問題，無法獲得最優(yōu)解，只能通過啟發(fā)式演算法獲得近似解。啟法式演算法不僅可用於複雜的TSP問題求解，對中小規(guī)模的問題也同樣適用。它的不足在於，它只能保證得到可行解，而且不同的啟發(fā)式演算法所得到的結(jié)果也不完全相同。下麵介紹兩種比較簡單的啟發(fā)式演算法，以便對該法有一個較全面得認(rèn)識。1）最近鄰點法（NearestNeighbor）

最近鄰點法可以通過如下五步完成：

⑴將起始點定為整個回路的起點；

⑵找到剛加入到回路的上一個點最近的一個點，並將其加入到線路中；

⑶重複步驟⑵，只到集合所有節(jié)點都加入到了線路中；

⑷然後，將最後加入的節(jié)點和起始點連接起來，形成回路；

⑸最後，按流線型要求調(diào)整回路的形狀。如果調(diào)整後的結(jié)果小於步驟⑷所得的解，將該解定為TSP問題的解。2）最近插入法（NearestInsertion）最近插入法可以通過如下步驟完成：

3、多回路運輸-VRP模型及求解VRP問題的求解可採用下麵兩種方法：

節(jié)約演算法（SavingsAlgorithm）是Clarke和Wright在1964年提出的?？梢杂盟鼇斫鉀Q運輸車輛數(shù)目不確定的VRP問題，對有向和無向問題同樣有效。2）旋轉(zhuǎn)射線法旋轉(zhuǎn)射線法求解VRP問題時分如下幾步完成：第四節(jié)配送運輸管理

配送運輸是改變貨物空間位置的一種手段。從系統(tǒng)優(yōu)化、完善的觀點出發(fā)，加強配送運輸