國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r及與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系

網(wǎng)址:產(chǎn)業(yè)研究智庫-經(jīng)濟資訊平臺一、城市軌道交通的定義及分類（一）定義軌道交通全稱叫城市快速軌道交通，是指城市中有軌、大運量的公共交通運輸系統(tǒng)。國際上已上線運營的城市軌道交通有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、有軌電車、懸浮列車等多種類型。城市軌道交通系統(tǒng)是指服務(wù)于城市旅客運輸，通常以電力為動力，輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。或者說，一般將城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。自19世紀中葉，世界上先后出現(xiàn)城市地下鐵道與有軌電車以來，經(jīng)過100多年的研究、開發(fā)、建設(shè)與運營，城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)形成多種類型并存與發(fā)展的狀態(tài)。（二）城市軌道交通的分類1、按基本技術(shù)特征分類根據(jù)軌道交通系統(tǒng)基本技術(shù)特征的不同，軌道交通系統(tǒng)主要有市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨軌鐵路和有軌電車等類型。（1）市郊鐵路市郊鐵路是連接城市市區(qū)與郊區(qū)，以及連接城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路，但它往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，因此它具有干線鐵路的技術(shù)特征，如軌道通常是重型的。與城市軌道交通系統(tǒng)中的地下鐵道等其他類型不同，在市郊鐵路上通常是市郊旅客列車與千線旅客列車和貨物列車混跑。（2）地下鐵道一般說來，地下鐵道是指修建在地下隧道中的鐵路。這樣理解，也許在地下鐵道修建的初期沒有什么不妥，但現(xiàn)在定義一個系統(tǒng)為地下鐵道，并不要求該系統(tǒng)的線路必須全部修建在地下隧道內(nèi)。對世界各國地下鐵道系統(tǒng)進行分類研究可以發(fā)現(xiàn)，地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。重型地鐵就是傳統(tǒng)的普通地鐵，軌道基本采用干線鐵路技術(shù)標準，線路以地下隧道和高架線路為主，僅在郊區(qū)地段采用地面線路，路權(quán)專用，運能最大；輕型地鐵是一種在輕軌線路、車輛等技術(shù)設(shè)備工藝基礎(chǔ)上發(fā)展起來的地鐵類型，路權(quán)專用，運能較大，通常采用高站臺；微型地鐵，又稱小斷面地鐵，隧道斷面、車輛輪徑和電動機尺寸均小于普通地鐵，路權(quán)專用，運能中等，行車自動化程度較高。（3）輕軌鐵路輕軌的涵義是指新車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對較輕。早期的輕軌系統(tǒng)一般直接對舊式有軌電車系統(tǒng)改建而成。70年代后期，一些國家才開始修建全新的現(xiàn)代輕軌系統(tǒng)?，F(xiàn)代輕軌系統(tǒng)與舊式有軌電車系統(tǒng)相比，具有行車速度快、乘坐舒適、噪聲較低等優(yōu)點。對世界各國輕軌系統(tǒng)進行分類研究表明，輕軌也存在多種技術(shù)標準并存發(fā)展的情況。高技術(shù)標準的輕軌接近于輕型地鐵，而低技術(shù)標準的輕軌則接近于有軌電車。（4）獨軌鐵路獨軌是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統(tǒng)。獨軌的線路采用高架結(jié)構(gòu)，車輛則大多采用橡膠輪胎。從構(gòu)造形式上可分為跨騎式獨軌與懸掛式獨軌兩種?？珧T式獨軌是列車跨坐在軌道梁上運行的形式，而懸掛式獨軌則是列車懸掛在軌道梁下運行的形式。（5）有軌電車有軌電車通常采用地面線，有時也有隔離的專用路基和軌道。隧道或高架區(qū)間僅在交通擁擠的地帶才被采用。舊式的有軌電車由于其與公共汽車及行人共用街道路權(quán)，且平交道口多，因而其運行所受的干擾多，速度慢?，F(xiàn)代有軌電車與性能較差的輕軌交通己很接近，只是車輛尺寸稍小些，運營速度大幅提升。2、按路權(quán)及列車運行控制方式分類根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)是否專用及列車運行控制方式的不同，軌道交通系統(tǒng)可分為路權(quán)專用、按信號指揮運行，路權(quán)專用、按視線可見距離運行和路權(quán)混用、按視線可見距離運行等類型。（1）路權(quán)專用、按信號指揮運行路權(quán)專用、按信號指揮運行類型系統(tǒng)的特點是線路專用，與其他城市交通線路沒有平面交叉。由于路權(quán)專用及按信號指揮運行，行車速度高且行車安全性好。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)包括市郊鐵路、地下鐵道和高技術(shù)標準的輕軌等。（2）路權(quán)專用、按視線可見距離運行路權(quán)專用、按視線可見距離運行類型系統(tǒng)的特點是線路專用，與其他城市交通線路沒有平面交叉，行車安全性較好，但由于無信號、按可視距離間隔運行，行車速度稍低。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要是中等技術(shù)標準的輕軌。（3）路權(quán)混用、按視線可見距離運行路權(quán)混用、按視線可見距離運行類型系統(tǒng)的特點是線路與其他運輸車輛和行人共用，與其他城市交通線路有平面交叉。除在交叉口設(shè)置信號控制外，其余線路段按可視距離間隔運行，行車速度與行車安全稍差。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要是低技術(shù)標準的輕軌和有軌電車。二、全球城市軌道交通發(fā)展概況一、紐約地鐵紐約地鐵誕生于1904年，是美國紐約市的快速大眾交通系統(tǒng)，也是全球最錯綜復(fù)雜且城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向以市區(qū)軌道交通為主，居民居住逐步向郊區(qū)和衛(wèi)星城轉(zhuǎn)移（這樣住房面積才可能擴大，價格才可能明顯下降），并通過高速公路等與市區(qū)連接的格局過渡。其中當(dāng)務(wù)之急是發(fā)展快捷、大運量的軌道交通（地鐵、高架和地面軌道運輸）。大都市的市區(qū)交通不可能依賴私人轎車，傳統(tǒng)的地面公交系統(tǒng)也難以勝任，根本出路在于發(fā)展軌道交通。此舉也是解決污染和擁擠問題的治本之策。大都市市區(qū)交通必須以現(xiàn)代公交系統(tǒng)（軌道交通）為主，但這并不意味著轎車不可以進入家庭。大都市的私人轎車可以向外走（與住房向郊區(qū)和衛(wèi)星城轉(zhuǎn)移相適應(yīng)），也可以成為閑暇時間的重要代步工具。而在較大城市、中等城市以及小城鎮(zhèn)，私人轎車則可成為主要的代步工具。國際上發(fā)達的大都市可以做到現(xiàn)代化的公交系統(tǒng)與普遍擁有私人轎車并行不悖，也說明了這一點。在這樣一個新的城市結(jié)構(gòu)中，住宅、汽車、快速軌道交通就成為重點，并能夠形成對中國現(xiàn)有的大多數(shù)產(chǎn)業(yè)的巨大帶動力量。按年度經(jīng)濟增長8%計算，內(nèi)需不足的缺口約為2-2.5個百分點，計1800-2200億元。通過努力使住房需求增加700-800億，軌道交通投資需求增加500億，轎車需求增加200-300億，加上其他方面的新增需求，以及上述需求的派生需求，內(nèi)需不足的缺口是完全可以補上的。就住宅而言，應(yīng)當(dāng)關(guān)注“住”和“行”之間的互動關(guān)系“行”的問題解決不好，郊區(qū)和衛(wèi)星城的住宅將難以形成足夠的購買力，這樣居民想“住大房、住便宜房”的目標不可能實現(xiàn)，住宅產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將受到很大限制；“行”既包括快速軌道交通，也包括私人汽車；前者需要政府投資和安排，后者也需要政府政策的鼓勵、支持中國人均收入水平低，先解決住的問題，不考慮行的問題的觀點有很大片面性必須從“住”“行”互動、互補的角度加以理解；從更廣泛的意義說，應(yīng)當(dāng)重視“行”，特別是汽車進入家庭對城市化、就業(yè)和整個社會發(fā)展的作用，就房地產(chǎn)業(yè)而言，由“行”而帶來的流動性的增強將大大提高已有土地資源，特別是以往交通不便地區(qū)的土地的利用效率，直接的效果就是這些地區(qū)的土地升值。（二）突破政策瓶頸調(diào)整城市發(fā)展思路，提升大城市、特大型城市結(jié)構(gòu)，這是當(dāng)前和今后相當(dāng)長一個時期擴大內(nèi)需、推動經(jīng)濟增長面臨的基本問題。拓寬融資渠道，發(fā)展軌道交通。當(dāng)前不能僅局限于政府財政資金，可以考慮由地方政府直接或擔(dān)保發(fā)行軌道交通建設(shè)專項債券，由此籌措到的資金主要用于貼息。融資的主渠道應(yīng)向國內(nèi)非政府資金和外資開放，以政府財政貼息、收費、沿線部分項目開發(fā)權(quán)捆綁出讓等方式吸引這些資金進入。不少外商對軌道交通項目感興趣，軌道交通完全可能成為中國引進外資的重要領(lǐng)域。轎車政策以鼓勵為主?，F(xiàn)行的有關(guān)政策基本上將轎車作為奢侈品而非必需品看待，以限制為主。各種收費達200余種，占轎車實際零售價的20%-50%。由此導(dǎo)致了車價居高難下，高出國際市場價格一倍以上。在轎車進入家庭的起步階段，面對如此之高的車價，一個直接結(jié)果就是嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。打破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，改限制為主為鼓勵為主，清理并減免對轎車的限制性稅費，爭取使轎車購買費用下降20%左右，使銷售量能有一個大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務(wù)競爭，從而進入“價格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，生產(chǎn)成本降低，價格進一步下調(diào)，產(chǎn)銷量進一步擴大”的良性循環(huán)。這一戰(zhàn)略也是在全球化背景下應(yīng)對國際市場競爭而必須采取的。與此同時，要相應(yīng)發(fā)展汽車服務(wù)業(yè)，降低車輛使用費用。這方面的潛力不可