《汽車加速行駛車外噪聲室內(nèi)測量方法》征求意見稿

ICS

T

中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)

GB/TXXXX-XXXX

汽車加速行駛車外噪聲室內(nèi)測量方法

Indoormeasurementmethodsfornoiseemittedbyacceleratingmotorvehicles

（ISO362-3：2016,MOD）

(征求意見稿)

在提交反饋意見時(shí)，請將您知道的相關(guān)專利連同支持性文件一并附上。

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前言

本標(biāo)準(zhǔn)按照GB/T1.1—2009給出的規(guī)則起草。

本標(biāo)準(zhǔn)使用重新起草法修改采用ISO362-3：2016。本標(biāo)準(zhǔn)旨在實(shí)現(xiàn)在半消聲室中測試道路車輛的車

外噪聲與ISO362-1中描述的室外測試結(jié)果之間的聲學(xué)一致性。

本標(biāo)準(zhǔn)與ISO362-3：2016相比主要技術(shù)差異及其原因如下：

——在第3章中增加了部分術(shù)語和定義（見3.3至3.16）；

——修改了符號和縮略術(shù)語表中符號出現(xiàn)的章條號（見第4章）；

——修改了汽車總功率的計(jì)算方法（見5.1.2）；

——增加了當(dāng)awottest小于aurban時(shí)部分功率系數(shù)的計(jì)算公式（見5.5）；

——增加了對動(dòng)態(tài)測試重復(fù)性的周期性要求（見8.3.3）；

——修改了虛擬或?qū)嶋H汽車測試質(zhì)量計(jì)算表（見9.4.2.1）；

——修改了附錄I中不確定度的錯(cuò)誤，ISO362-3中的公式只考慮了特例；

——修改了附錄G內(nèi)框圖G1的一處錯(cuò)誤；

——修改了加速度上限；

——修改了選擋條件；

本標(biāo)準(zhǔn)與ISO362-3：2016相比在結(jié)構(gòu)上有較多調(diào)整，附錄A中列出了本標(biāo)準(zhǔn)與ISO362-3：2016的

章條編號對照一覽表。

本標(biāo)準(zhǔn)與ISO362-3：2016相比存在技術(shù)性差異，附錄B中給出了相應(yīng)技術(shù)性差異及其原因的一覽表。

本標(biāo)準(zhǔn)還做了下列編輯性修改：

——第4章符號與縮略語表格調(diào)整到附錄A中；

——7.3.2條自由場條件的驗(yàn)證正文調(diào)整到了附錄C中；

——表3虛擬或?qū)嶋H汽車測試質(zhì)量計(jì)算表從9.4.2.4調(diào)到了9.4.2.1；

本標(biāo)準(zhǔn)由中華人民共和國工業(yè)和信息化部提出。

本標(biāo)準(zhǔn)由全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)（SC19/TC114）歸口。

本標(biāo)準(zhǔn)起草單位：

本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人：

本標(biāo)準(zhǔn)為首次發(fā)布。

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GB/TXXXXX—20XX

汽車加速行駛車外噪聲室內(nèi)測量方法

1范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車加速行駛車外噪聲的室內(nèi)測量方法——工程法，給出了術(shù)語和定義、符號和縮略語、

車輛加速度計(jì)算要求、試驗(yàn)設(shè)備、試驗(yàn)室要求、底盤測功機(jī)要求、測試條件要求、測試方法和測試結(jié)果。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于M類和N類汽車。

2規(guī)范性引用文件

下列文件的對于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅引用的版本適用。凡是不注

日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本標(biāo)準(zhǔn)。

GB/T3730.2道路車輛質(zhì)量詞匯和代碼

GB/T3785.1電聲學(xué)聲級計(jì)第1部分：規(guī)范

GB/T5910轎車質(zhì)量分布

GB/T6882聲學(xué)聲壓法測定噪聲源聲功率級和聲能量級消聲室和半消聲室精密法

GB/T15089機(jī)動(dòng)車輛及掛車分類

GB/T15173電聲學(xué)聲校準(zhǔn)器

GB/T17692汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)凈功率測試方法

GB/T34828聲學(xué)自由場環(huán)境評定測試方法

ISO362-1：2015道路車輛加速行駛噪聲測量方法工程法第一部分：M、N類車輛

ISO10844聲學(xué)測量道路車輛及其輪胎噪聲用試驗(yàn)面的規(guī)定

ISO13325：2003輪胎輪胎/道路的滾動(dòng)噪聲測試—慣性滑行法

ISO/IEC17025檢測和校準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)室能力的通用要求

IEC61672-3電聲學(xué)聲級計(jì)第3部分:周期試驗(yàn)

JJF1059測量不確定度評定與表示

3術(shù)語和定義

GB/T3730.2，GB/T5910，GB/T15089中界定的以及下列術(shù)語和定義適用于本文件。

3.1

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GB/TXXXXX-20XX

預(yù)加速pre-acceleration

為了在加速度計(jì)算區(qū)域內(nèi)獲得穩(wěn)定的加速度，在汽車參考點(diǎn)進(jìn)入加速始端線位置之前踩下加速踏板。

3.2

虛擬試驗(yàn)車道長度LPBvirtualtesttracklength

用于計(jì)算加速度的測試軌道的虛擬長度。

注1：從線AA'到線BB'的試驗(yàn)車道的虛擬長度表示為LAB，從線PP'到線BB'的虛擬長度是LPB。

注2：參見圖1。

3.3

汽車整備質(zhì)量kerbmassofvehicle（mkerb）

裝配有車身和牽引裝置（對于牽引車）的空載質(zhì)量，或者裝配有駕駛室的底盤的質(zhì)量，該質(zhì)量應(yīng)包括

汽車生產(chǎn)企業(yè)聲稱的標(biāo)準(zhǔn)裝置、冷卻液、潤滑劑、清洗液、至少90%的燃料、工具、備胎、標(biāo)準(zhǔn)備件、三

角墊木、滅火器等，單位kg。

3.4

汽車測試質(zhì)量testmassofvehicle（mt）

不同種類汽車根據(jù)不同載荷條件加載后，用于噪聲測試時(shí)的汽車質(zhì)量，單位kg。

3.5

汽車最大總質(zhì)量grossvehiclemass(GVM)

本標(biāo)準(zhǔn)中涉及的“汽車最大總質(zhì)量”均指GB/T3730.2規(guī)定的汽車“最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量”，單位kg。

3.6

汽車總功率totalpowerofvehicle（Pn）

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)GB/T17692測得的最大凈功率，單位kW。

注:電動(dòng)汽車中，純電動(dòng)汽車總功率是指根據(jù)GB/T18488.2測得的所有驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率之和；混合動(dòng)力汽車總功率是

指根據(jù)GB/T17692測得的發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率與GB/T18488.2測得的驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率之和；燃料電池汽車總功率是指根據(jù)

GB/T24554測得的驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率，單位kW。

3.7

發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率轉(zhuǎn)速enginespeedatmaximumnetpower（S）

根據(jù)GB/T17692規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大凈功率時(shí)對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，如發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速均得到最大凈功率，

則發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率對應(yīng)的最高轉(zhuǎn)速為最大凈功率轉(zhuǎn)速，單位r/min。

3.8

發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速targetenginespeed（ntarget）

道路正常行駛工況下，油門或節(jié)氣門部分打開時(shí)統(tǒng)計(jì)得到的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，其值應(yīng)滿足如下要求：

a)S≤5000轉(zhuǎn)/分時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速為發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率轉(zhuǎn)速的75%；

b)5000轉(zhuǎn)/分＜S＜7500轉(zhuǎn)/分時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速為3750r/min；

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c)S≥7500轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速為發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率轉(zhuǎn)速的50%。

3.8

功率質(zhì)量比系數(shù)powertomassratioindex（PMR）

汽車總功率與汽車測試質(zhì)量比值相關(guān)的系數(shù)，用于計(jì)算M1，M2（GVM≤3500kg），N1類汽車的目標(biāo)加速

度、參考加速度等，單位kW/t，定義如下：

PMR=(Pn/mt)×1000

3.9

汽車參考點(diǎn)referencepoint

a)對于M1，M2（GVM≤3500kg），N1類汽車，汽車參考點(diǎn)是指：

——發(fā)動(dòng)機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)）前置汽車：汽車最前端；

——發(fā)動(dòng)機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)）中置汽車：汽車前后方向中心點(diǎn)；

——發(fā)動(dòng)機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)）后置汽車：汽車最后端。

b)對于M2（GVM＞3500kg），M3，N2，N3類汽車，汽車參考點(diǎn)是指：

——發(fā)動(dòng)機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)）前置汽車：汽車最前端；

——發(fā)動(dòng)機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)）中置、后置汽車：發(fā)動(dòng)機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)）靠近汽車行駛方向前端的邊緣。

注：對于所有M類、N類電動(dòng)汽車，應(yīng)考慮主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置，并依據(jù)a）和b）的規(guī)則確定汽車參考點(diǎn)；

如果有多個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)且功率相等，則以最前端驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置為準(zhǔn)；如果有多個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)且發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)

電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)汽車，則以發(fā)動(dòng)機(jī)的位置為準(zhǔn)。

3.10

試驗(yàn)加速度testacceleration（awottest）

采用試驗(yàn)擋位進(jìn)行加速噪聲試驗(yàn)時(shí)各試驗(yàn)擋位的加速度，適用于M1，M2（GVM≤3500kg），N1類汽車，能

鎖定傳動(dòng)比（可采用額外的裝置或設(shè)備鎖定傳動(dòng)比）的汽車擋位i試驗(yàn)加速度為awoti，擋位i+1試驗(yàn)加速度

2

為awoti+1，不能鎖定傳動(dòng)比的汽車試驗(yàn)加速度為awottest,D，單位m/s。

3.11

目標(biāo)加速度targetacceleration（aurban）

在道路正常行駛工況下，油門或節(jié)氣門部分打開時(shí)，統(tǒng)計(jì)得到的汽車加速度，單位m/s2。

3.12

參考加速度referenceacceleration（awotref）

在試驗(yàn)路面上，油門或節(jié)氣門全開時(shí)，統(tǒng)計(jì)得到的汽車加速度，單位m/s2。

3.13

試驗(yàn)加速度上限maximumacceleration（amax）

在試驗(yàn)路面上采用確定的試驗(yàn)擋位進(jìn)行加速噪聲試驗(yàn)時(shí)不能超過的加速度，單位m/s2，具體定義如下：

amax=awotref+0.5且1.7≤amax≤2.2

3.14

傳動(dòng)比計(jì)權(quán)系數(shù)gearratioweightingfactor（k）

分別用于計(jì)權(quán)合并M1，M2（GVM≤3500kg）和N1類汽車兩個(gè)擋位加速噪聲試驗(yàn)結(jié)果和兩個(gè)擋位勻速噪聲

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試驗(yàn)結(jié)果的無量綱值。

3.15

部分功率系數(shù)partialpowerfactor（kp）

用于計(jì)權(quán)合并M1，M2（GVM≤3500kg），N1類汽車加速噪聲試驗(yàn)結(jié)果和勻速噪聲試驗(yàn)結(jié)果的無量綱值。

3.16

鎖定傳動(dòng)比lockedgearratios

控制傳動(dòng)系統(tǒng)，使其在測試過程中傳動(dòng)比不發(fā)生變化。

3.17

最低關(guān)注頻率frequencyofconcernrefeffed

指對整體影響超過0.4dB的單個(gè)頻率或頻帶。

4符號和縮寫術(shù)語

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的符號和縮略術(shù)語見附錄C。

5M1，M2（GVM≤3500kg），N1類車輛加速度計(jì)算方法

5.1總則

5.1.1適用范圍及條件

所有加速度應(yīng)由測試過程中的車速計(jì)算得到。所有車輛的速度應(yīng)由底盤測功機(jī)轉(zhuǎn)轂（以下簡稱“轉(zhuǎn)轂”，

不另注）的轉(zhuǎn)速來計(jì)算得到，測試車輛通過AA'線時(shí)的車速如下所示:

式中

第i次測試時(shí)，車輛參考點(diǎn)通過AA'線時(shí)的車速，單位：km/h

轉(zhuǎn)轂的直徑，單位：m

第i次測試時(shí)，車輛參考點(diǎn)通過AA'線時(shí)轉(zhuǎn)轂的轉(zhuǎn)速,單位：r/min

虛擬AA′線表征了室外測量中的加速始端線，虛擬BB′線表征了室外測量中的加速終端線，虛擬PP’

線表征了位于場地中心的兩個(gè)傳聲器連線。

通過虛擬AA'線或虛擬PP'線時(shí)的模擬車速VAA'和VPP'由車輛參考點(diǎn)通過虛線AA'線或虛擬PP'線時(shí)的轉(zhuǎn)

轂速度定義。虛擬BB'線（VBB'）的模擬車速定義為車輛后部通過虛線BB'時(shí)的車速。

用于確定加速度的方法應(yīng)在試驗(yàn)報(bào)告中說明。

注：因?yàn)榧夹g(shù)的多樣性，有必要考慮不同的計(jì)算模式。對于沒有電子控制的新技術(shù)（例如無級變速器）和較老的技術(shù)

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（如自動(dòng)變速器），為了得到合適的加速度，需要進(jìn)行特別的處理。所提供的加速度計(jì)算方法應(yīng)考慮到所有的需求和可能性。

5.1.2汽車總功率的計(jì)算

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)GB/T17692測得的最大凈功率，單位kW。電動(dòng)汽車中，純電動(dòng)汽車總功率是指根據(jù)

GB/T18488.2測得的所有驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率之和；混合動(dòng)力汽車總功率是指根據(jù)GB/T17692測得的發(fā)動(dòng)

機(jī)最大凈功率與根據(jù)GB/T18488.2測得的驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率之和；燃料電池汽車總功率是指根據(jù)GB/T

24554測得的驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率，單位kW。

5.1.3動(dòng)力電池荷電狀態(tài)

測試車輛如配備有動(dòng)力電池，則動(dòng)力電池應(yīng)具有充足的電量，以滿足測試所需的全部功能需求。動(dòng)力

電池應(yīng)在其部件許用溫度范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)所有關(guān)鍵功能。任何其他類型的可充電能量存儲(chǔ)系統(tǒng)在測試期間應(yīng)可

被使用。

5.2試驗(yàn)加速度的計(jì)算

5.2.1計(jì)算能鎖定傳動(dòng)比的手動(dòng)變速箱、自動(dòng)變速箱、自適應(yīng)變速箱和無級變速器（CVT）的車輛的試驗(yàn)

加速度

用于確定擋位選擇的測試值awottest應(yīng)為每次有效測量運(yùn)行期間四個(gè)測試值awottest,j的平均值。

使用如下公式計(jì)算計(jì)算awottest,j：

22

awottest,j=((vBB',j/3.6)－(vAA',j/3.6))/(2×(l20+lref))

式中：

2

awottest,j每次有效測量運(yùn)行期間的加速度測試值，m/s

2

vBB’,j,vAA’,j速度測量值，km/h

l20,lref長度測量值，m

可采用預(yù)加速以確保汽車在加速度計(jì)算距離內(nèi)獲得較穩(wěn)定的加速度。

每個(gè)測試得到的加速度awot應(yīng)保留小數(shù)位后兩位有效數(shù)字。計(jì)算試驗(yàn)加速度awot,test應(yīng)使用每個(gè)awottest,j和

最終測量得到的試驗(yàn)加速度awottest應(yīng)保留小數(shù)位后兩位有效數(shù)字。最終測量得到的試驗(yàn)加速度awottest將在隨

后的所有計(jì)算中使用。

5.2.2計(jì)算不能鎖定傳動(dòng)比的手動(dòng)變速箱、自動(dòng)變速箱、自適應(yīng)變速箱和無級變速器（CVT）的車輛的試

驗(yàn)加速度

用于確定擋位選擇的測試值awottest應(yīng)為每次有效測量運(yùn)行期間四個(gè)測試值awottest,j的平均值。

如果使用了滿足9.5.1.3.3要求的設(shè)備進(jìn)行鎖擋操作來達(dá)到試驗(yàn)要求，則按照公式(2)計(jì)算awottest,j。

如果不滿足9.5.1.3.3要求，則按照下列公式計(jì)算awottest,j。

22

awottest,j=((vBB'/3.6)－(vPP'/3.6))/(2×(l20+lref))

式中：

2

awottest,j每次有效測量運(yùn)行期間的加速度測試值，m/s

2

vBB’,vAA’速度測量值，km/h

l20,lref長度測量值，m

可采用預(yù)加速以確保汽車在加速度計(jì)算距離內(nèi)獲得較穩(wěn)定的加速度。

每個(gè)測試得到的加速度awot應(yīng)保留小數(shù)位后兩位有效數(shù)字。計(jì)算試驗(yàn)加速度awot,test應(yīng)使用每個(gè)awottest,j和

最終測量得到的試驗(yàn)加速度awottest應(yīng)保留小數(shù)位后兩位有效數(shù)字。最終測量得到的試驗(yàn)加速度awottest將在隨

后的所有計(jì)算中使用。

注：對于這些類型的車輛來說，記錄測試車輛在AA'，PP'的車速信息有利于未來對本標(biāo)準(zhǔn)的這部分進(jìn)行修訂。

8

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5.3計(jì)算目標(biāo)加速度

目標(biāo)加速度aurban是道路正常行駛工況下，油門或節(jié)氣門部分打開時(shí)統(tǒng)計(jì)得到的汽車加速度，其統(tǒng)計(jì)值

與汽車功率質(zhì)量比系數(shù)PMR值成函數(shù)關(guān)系，函數(shù)計(jì)算公式如下，單位m/s2：

aurban=0.63×lg(PMR)－0.09

計(jì)算得到的aurban應(yīng)保留小數(shù)點(diǎn)后兩位有效數(shù)字，該值將被運(yùn)用于所有相關(guān)的計(jì)算。

5.4計(jì)算參考加速度

參考加速度awotref是在試驗(yàn)路面上，油門或節(jié)氣門全開時(shí)，統(tǒng)計(jì)得到的汽車加速度，其統(tǒng)計(jì)值與汽車

功率質(zhì)量比系數(shù)PMR值成函數(shù)關(guān)系，PMR值不同的汽車，對應(yīng)函數(shù)形式也不同。函數(shù)計(jì)算公式如下，單位

m/s2：

awotref=1.59×lg(PMR)－1.41（PMR≥25時(shí)）

awotref=0.63×lg(PMR)－0.09（PMR＜25時(shí)）

計(jì)算得到的awotref應(yīng)保留小數(shù)點(diǎn)后兩位有效數(shù)字，該值將被運(yùn)用于所有相關(guān)的計(jì)算。

5.5部分功率系數(shù)，kp

部分功率因數(shù)kp用于計(jì)權(quán)合并M1，M2（GVM≤3500kg），N1類汽車加速噪聲試驗(yàn)結(jié)果和勻速噪聲試驗(yàn)

結(jié)果的無量綱值。

其中，采用兩個(gè)擋位進(jìn)行測量時(shí)，部分功率系數(shù)kp采用如下公式計(jì)算：

kp=1－(aurban/awotref)

僅采用一個(gè)擋位或不能鎖定傳動(dòng)比的汽車進(jìn)行測量時(shí)，kp采用如下公式計(jì)算：

kp=1－(aurban/awottest)

其中，根據(jù)不同的試驗(yàn)擋位，awottest可能為awoti，awoti+1或awottest,D。

當(dāng)awottest小于aurban時(shí)：

kp=0

計(jì)算得到的awotref應(yīng)保留小數(shù)點(diǎn)后兩位有效數(shù)字，該值將被運(yùn)用于所有相關(guān)的計(jì)算。

6儀器

6.1聲學(xué)測量儀器

6.1.1概述

用于測量聲壓級的裝置應(yīng)為滿足1級儀器要求的聲級計(jì)或等效測量系統(tǒng)（包括推薦的風(fēng)球）。這些要

求應(yīng)符合GB/T3785.1中的規(guī)定。

整個(gè)測量系統(tǒng)應(yīng)通過符合GB/T15173-2010的1類聲校準(zhǔn)器要求的聲校準(zhǔn)器進(jìn)行檢查。測量應(yīng)使用GB/T

3785.1中規(guī)定的時(shí)間計(jì)權(quán)“F”和頻率計(jì)權(quán)“A”進(jìn)行。當(dāng)使用包括定期監(jiān)測的A計(jì)權(quán)聲壓級的系統(tǒng)時(shí)，每

次讀數(shù)時(shí)間間隔不大于30ms。

如果聲級計(jì)模型無法滿足GB/T3785.1關(guān)于聲壓級測量一致性的完整規(guī)范，則用于測量聲壓級的裝置

應(yīng)是符合IEC61672-3中描述的1類儀器要求的聲級計(jì)或等效測量系統(tǒng)。

注：IEC61672-3的測試僅涵蓋IEC61672-1中規(guī)范的有限的部分，其范圍很大（溫度范圍，頻率要求等）。在計(jì)算機(jī)

化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)模型的每個(gè)項(xiàng)目上驗(yàn)證整個(gè)IEC61672-1要求在經(jīng)濟(jì)上是不可行的。顯然，目前還沒有可用的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)采

集系統(tǒng)符合IEC61672-1的完整規(guī)范。這些用戶還無法來證明測試代碼所需的儀器的一致性。

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如果陣列每個(gè)通道的一致性無法滿足關(guān)于聲級計(jì)測量一致性的陳述或結(jié)論時(shí)（例如，當(dāng)通過噪聲的聲

壓級模擬算法不能全部重構(gòu)其聲壓級總體水平僅僅能對頻譜或時(shí)間進(jìn)行重構(gòu)），應(yīng)以50km/h的勻速進(jìn)行通

過噪聲的模擬測試，此時(shí)陣列的所有通道接收恒定的音調(diào)信號。處理模擬的A計(jì)權(quán)聲壓級，并且應(yīng)根據(jù)IEC

61672-3確定與基準(zhǔn)音信號的偏差。

使用噪聲源定位檢測的仿真算法應(yīng)該停用這些測試的功能。

建議由硬件供應(yīng)商提供合格的校準(zhǔn)方法（如電校準(zhǔn)），這種情況下，應(yīng)在所用的測量軟件中實(shí)施。儀

器應(yīng)按照儀器制造商的說明進(jìn)行維護(hù)和校準(zhǔn)。

6.1.2校準(zhǔn)

在每個(gè)測量周期的開始和結(jié)束時(shí)，應(yīng)通過6.1.1中描述的聲校準(zhǔn)器檢查整個(gè)聲音測量系統(tǒng)。沒兩次讀

數(shù)之間的差異如果不超過0.5dB，設(shè)備無需進(jìn)一步調(diào)整。如果超過該值，則應(yīng)舍棄先前獲得的測量結(jié)果。

此外還有一種替代辦法，在每次測量開始和結(jié)束時(shí)，通過硬件供應(yīng)商提供的校準(zhǔn)系統(tǒng)（即電校準(zhǔn)）對

整個(gè)聲音測量系統(tǒng)進(jìn)行檢查，該聲音測量系統(tǒng)在測量軟件中運(yùn)行，其通過噪聲測試應(yīng)滿足6.1.1的要求。

對于這個(gè)替代方案，至少每六個(gè)月，整個(gè)聲音測量系統(tǒng)應(yīng)通過滿足6.1.1要求的聲校準(zhǔn)器進(jìn)行校準(zhǔn)。

6.2符合性要求

符合GB/T151731類聲校準(zhǔn)器要求的聲校準(zhǔn)器應(yīng)每年檢定一次。

應(yīng)根據(jù)IEC61672-3的要求對儀表系統(tǒng)至少每2年或每次系統(tǒng)修改（軟件、傳聲器等）后進(jìn)行檢定。

所有符合性測試應(yīng)在符合ISO/IEC17025要求的試驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行。

6.3速度測量儀表

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速測量儀器的最大相對偏差為試驗(yàn)要求的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的2％。

車輛的行駛速度測量儀器的最大偏差為0.5km/h。車輛行駛速度以轉(zhuǎn)轂轉(zhuǎn)速來進(jìn)行計(jì)算。

6.4氣象儀器

氣象參數(shù)測量儀器應(yīng)包括如下設(shè)備，其準(zhǔn)確度應(yīng)滿足以下限值：

a）溫度計(jì)，±1°C；

b）大氣壓力表，±5hPa；

c）相對濕度計(jì)，±5%。

7試驗(yàn)室要求

7.1一般要求

試驗(yàn)室應(yīng)與室外試驗(yàn)環(huán)境具有等效的自由場條件（見7.3）。為了在試驗(yàn)室重現(xiàn)這種聲學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，試驗(yàn)室

必須能提供相同的有效的聲傳播特性（即一個(gè)反射面上的自由場）。建議使用滿足特定條件的半消聲室進(jìn)

行試驗(yàn)。如圖1所示。

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圖中

L：左側(cè)傳聲器陣列4：虛線AA'

L0：傳聲器陣列中心點(diǎn)5：后部通風(fēng)

R：右側(cè)傳聲器陣列6：前通風(fēng)

R0：傳聲器陣列中心點(diǎn)7：底盤測功機(jī)

1：吸聲材料8：試驗(yàn)室中心

2：虛擬線BB'9：行駛方向

3：虛擬線PP'

圖1試驗(yàn)室示例

7.2試驗(yàn)室尺寸

應(yīng)調(diào)整試驗(yàn)室所有尺寸，以滿足被測產(chǎn)品的特定應(yīng)用要求。試驗(yàn)室的長度取決于幾個(gè)因素，包括：

——要測試的車輛長度的最大值;

——可能出現(xiàn)最大聲壓級的預(yù)估位置;

——最低關(guān)注頻率（見7.3）。

為了涵蓋所有可能的情況，建議最小試驗(yàn)室長度（基本尺寸）如下：

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式中

——測試軌道的原始長度;

——M1類,最大總質(zhì)量不超過3500kg的M2類和N1類車輛的車輛長度;對于最大總質(zhì)量超過3500kg的M2類，M3

類，N2類和N3類車輛，該距離為5m;

——吸聲材料的厚度;

1/4λcutoff——截止頻率波長的1/4（從外傳聲器到吸聲壁的1/4波長的2倍）。

無法滿足上述要求的試驗(yàn)室，應(yīng)按照附錄D的要求進(jìn)行進(jìn)一步判斷所需要的最小試驗(yàn)室長度。

在任何情況下，從中心線到傳聲器線的距離應(yīng)為7.5米。不得使用其他距離進(jìn)行測量。試驗(yàn)室的寬度

wroom若無法滿足雙邊傳聲器陣列試驗(yàn)要求，可進(jìn)行單邊傳聲器陣列試驗(yàn)。

單邊傳聲器陣列試驗(yàn)室的寬度計(jì)算公式如下：

式中

dabsorb——吸聲材料的厚度;

1/4λcutoff——截止頻率波長的1/4（傳聲器到吸聲材料的距離1/4波長+車輛到吸聲材料的距離1/4波長）;

wveh——車輛的寬度。

雙邊傳聲器陣列試驗(yàn)室的寬度計(jì)算公式如下：

式中

7.5米——從中心線到傳聲器陣列的原始距離;

dabsorb——吸聲材料的厚度;

1/4λcutoff——截止頻率波長的1/4（傳聲器到吸聲材料的距離1/4波長）。

對于單面和雙邊傳聲器陣列，建議確保從傳聲器到吸聲材料的距離超過1/4波長。如果不滿足該條件，

則應(yīng)按照7.3.2的方法檢查傳聲器陣列的自由場條件。

試驗(yàn)室的最小高度取決于車輛高度和噪聲源（排氣口）的位置（見7.3）。為了使影響最小化，從相

關(guān)源到吸聲材料的距離應(yīng)至少為截止頻率波長的1/2。

7.3試驗(yàn)室的聲學(xué)要求

7.3.1概述

試驗(yàn)室自由場應(yīng)滿足GB/T6882或GB/T34828的要求?？紤]到試驗(yàn)室的特殊用途，應(yīng)對室內(nèi)傳聲器

陣列進(jìn)行驗(yàn)證。

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7.3.2自由場條件的驗(yàn)證

有三種評估方法可以驗(yàn)證自由場條件，評估驗(yàn)證方法見附錄E。

7.3.3驗(yàn)證程序

試驗(yàn)室的截止頻率應(yīng)低于待測聲源的最低關(guān)注頻率。

測得的聲壓級與使用平方反比定律預(yù)測的理論聲壓級的偏差不得超過表1中給出的限值。

表1測量聲壓級與使用平方反比定律得到的理論聲壓級的最大允許偏差

1/3倍頻程中心頻率Hz允許偏差dB

≤630±3.5

800to5000±3.0

≥6300±4

注：本限值比ISO3745中的限值額外增加了1dB。

7.4地面條件

地板的吸聲系數(shù)不得超過ISO10844中規(guī)定的路面上的吸聲系數(shù)。

7.5冷卻，通風(fēng)，空氣溫度，廢氣管理

室溫應(yīng)保持在5°C至40°C。

在測試期間，車輛的排氣系統(tǒng)應(yīng)完全暴露在聲學(xué)空間。試驗(yàn)過程中不宜使用試驗(yàn)室的廢氣排放系統(tǒng)。

當(dāng)使用專用的廢氣排放系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)距離尾管出口至少0.5米，并且設(shè)備不得阻擋從出口到傳聲器陣列中任

何傳聲器的視線。

試驗(yàn)室宜安裝通風(fēng)系統(tǒng)。其體積流量取決于試驗(yàn)室尺寸，幾何形狀，測試對象的方向和測試的類型。

為了能夠調(diào)節(jié)試驗(yàn)室溫度，試驗(yàn)室宜安裝空調(diào)系統(tǒng)，使得室內(nèi)能夠模擬與室外道路相當(dāng)?shù)臏囟葪l件。

試驗(yàn)室應(yīng)滿足有關(guān)室內(nèi)檢測設(shè)備有害物質(zhì)的所有安全規(guī)定。

7.6背景噪聲

噪聲測量前后，應(yīng)持續(xù)測量10s背景噪聲。應(yīng)采用測量過程中所用的同一傳聲器并置于與噪聲測量時(shí)

相同的位置，記錄其平均A計(jì)權(quán)聲壓級。

室內(nèi)試驗(yàn)設(shè)施的背景噪聲（包括運(yùn)行中的通風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等工作噪聲）至少比被測噪聲低10dB

（A）。當(dāng)背景噪聲與被測噪聲相差10dB（A）~15dB（A）時(shí)，需從聲級計(jì)讀數(shù)中減去表2中對應(yīng)的修正值

作為測量結(jié)果。

表2背景噪聲修正值，單位dB（A）

背景噪聲與被測噪聲差值101112131415

背景噪聲修正值?0,5?0,4?0,3?0,2?0,10

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8底盤測功機(jī)要求

8.1轉(zhuǎn)轂的紋理類型

轉(zhuǎn)轂的紋理應(yīng)足夠粗糙，以便能夠傳遞被測試車輛的扭矩。

注：使用與ISO6344-1中定義的P80或P100號砂紙相當(dāng)?shù)募y理是同時(shí)滿足抓地力和噪聲要求的良好選擇。

8.2轉(zhuǎn)轂直徑

底盤測功機(jī)的轉(zhuǎn)轂直徑受到待測車輛最短軸距的限制（見圖2）。直徑宜盡可能大，以便減小和室外道

路試驗(yàn)的聲學(xué)差異。

注：考慮到轉(zhuǎn)轂之間的間隙，直徑為1,91米（周長6米）的轉(zhuǎn)轂適用于軸距小于2.2米的車輛。

圖中：

1——輪距；

d——轉(zhuǎn)轂直徑；

t——間隙。

圖2底盤測功機(jī)尺寸

8.3動(dòng)態(tài)測試的再現(xiàn)性

底盤測功機(jī)的響應(yīng)應(yīng)能跟隨車輛加速循環(huán)的快速變化。因此，底盤測功機(jī)的響應(yīng)時(shí)間應(yīng)小于或等于測

試條件下車輛的響應(yīng)時(shí)間。

底盤測功機(jī)上的車輛應(yīng)能夠重現(xiàn)室外動(dòng)力學(xué)（取四組室外測量的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速的平均值與室內(nèi)測

量的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速的平均值相比較）。在相同的初始條件下，對于M1、M2（GVM≤3500kg）、N1類車輛，

虛擬PP'線和虛擬BB'線之間的最大偏差為±2％。對于M2（GVM＞3500kg）、M3、N2、N3類車輛，因運(yùn)行過

程中的變化更大，虛擬PP'線和虛擬BB'線之間的最大偏差為±4％。

每兩年選用至少一臺(tái)典型車型進(jìn)行驗(yàn)證，應(yīng)達(dá)到規(guī)定精度。

8.4單軸或多軸車輛測量

使用方法A（見10.1）時(shí)，宜使用單軸模式進(jìn)行測量，以盡量減少底盤測功機(jī)上的輪胎/道路噪聲。

使用方法B（見10.1）時(shí)，宜使用多軸模式進(jìn)行測量，以方便測量整體噪聲。若測試車輛軸距超過測

功機(jī)轉(zhuǎn)轂長度無法使用多軸模式時(shí)，多軸驅(qū)動(dòng)車應(yīng)使用單軸模式驅(qū)動(dòng)，且在測量時(shí)關(guān)閉減扭模式。

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8.5底盤測功機(jī)的背景噪聲限值

底盤測功機(jī)的背景噪聲應(yīng)足夠低，以免影響目標(biāo)噪聲值。

在使用距離聲源7.5米的傳聲器進(jìn)行測量時(shí)，如果底盤測功機(jī)上有車輛和沒有車輛之間的測量值差異

大于15dB，則認(rèn)為該底盤測功機(jī)發(fā)出的噪聲不影響試驗(yàn)。

注：轉(zhuǎn)轂速度為70km/h時(shí)，在底盤測功機(jī)上方1,2米處測得的A計(jì)權(quán)聲壓級宜小于45dB。

9測量程序

9.1概述

從各傳聲器測得的聲學(xué)數(shù)據(jù)以時(shí)間順序儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)內(nèi)。同時(shí)，獲取數(shù)據(jù)以量化測試期間的車輛速度

和發(fā)動(dòng)機(jī)速度。當(dāng)踩下油門，觸發(fā)測試，各信號同時(shí)開始采集。傳聲器時(shí)域數(shù)據(jù)基于車速和模擬的道路位

置按時(shí)間排列。通過組合這些信號，由傳聲器陣列得出的虛擬掃頻可以代表車輛通過一個(gè)傳聲器時(shí)的信號。

數(shù)字信號處理系統(tǒng)將繪制出車輛的總聲壓級與虛擬的位置的函數(shù)關(guān)系圖。

注：此外，典型的商用系統(tǒng)通常能夠?yàn)槊總€(gè)單獨(dú)的傳聲器提供額外的基于時(shí)間的分析。因此可以在特殊位置布置傳聲

器并分析，例如在排氣出口或在車輛前軸的中心線處。大多數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)都有可以提供車輛噪聲信息細(xì)節(jié)繪制的陣列分析工

具。

9.2傳聲器陣列——硬件和軟件

總聲壓級的計(jì)算方法應(yīng)確保沿測試軌道每隔0.5米輸出一個(gè)精確結(jié)果（最低要求是每秒30個(gè)讀數(shù)）。

因此，傳聲器的密度應(yīng)符合算法要求。

注：不用每隔0.5米放一個(gè)傳聲器，但要能通過插值得到虛擬軌道上每隔0.5米的A記權(quán)聲壓級，并具有一定精度。

軟件應(yīng)能在室內(nèi)測試時(shí)模擬出與室外測試相同的位置，并和傳聲器位置相匹配。軟件應(yīng)滿足附錄E的

要求。

9.3車輛固定系統(tǒng)

固定系統(tǒng)應(yīng)足夠小，以避免干擾聲場。

注：建議在車輛的前部或后部使用固定系統(tǒng)（桿或鏈條）對車輛進(jìn)行固定，固定系統(tǒng)應(yīng)避免額外的機(jī)械噪聲。

為了避免滑動(dòng)，固定系統(tǒng)可增加用于增加向下的力的措施。

9.4車輛條件

9.4.1概括

試驗(yàn)車輛應(yīng)由車輛制造商提供。

試驗(yàn)開始前，汽車應(yīng)該處于正常操作狀態(tài)。

每兩次試驗(yàn)之間，可以有1分鐘的間隔時(shí)間。

9.4.2測量車輛質(zhì)量

9.4.2.1概述

測功機(jī)轉(zhuǎn)轂的控制系統(tǒng)應(yīng)滿足第8章的規(guī)定，并基于表3規(guī)定的試驗(yàn)質(zhì)量mt的規(guī)定來進(jìn)行車輛加速度

的模擬計(jì)算。

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表3虛擬或?qū)嶋H汽車測試質(zhì)量計(jì)算表

汽車分類測試質(zhì)量（mt，單位：kg）

mt=mkerb+75kg。根據(jù)ISO2416的要求，測試質(zhì)量應(yīng)在整備質(zhì)量基礎(chǔ)上增加駕駛

M1

員質(zhì)量75kg。測試質(zhì)量mt誤差在±5％范圍內(nèi)。

M2，M3mt=mro.實(shí)際測量質(zhì)量mro誤差在±5％范圍內(nèi)。

mt=mkerb+75kg。根據(jù)ISO2416，測試質(zhì)量應(yīng)在整備質(zhì)量基礎(chǔ)上增加駕駛員質(zhì)量75kg。

a,b

N1

測試質(zhì)量mt誤差在±5％范圍內(nèi)。

1、mtarget=50[kg/kW]×Pn[kW]，加載質(zhì)量=mt-mkerb。加載質(zhì)量mload應(yīng)加載在后軸上。

如果汽車整備質(zhì)量mkerb已經(jīng)超過汽車測試質(zhì)量mt，則不需加載。

2、汽車加載質(zhì)量和汽車整備質(zhì)量mkerb對應(yīng)的后軸（后軸組）軸荷mraloadunladen之和不應(yīng)

超過最大設(shè)計(jì)軸荷的75%。目標(biāo)質(zhì)量mtarget應(yīng)達(dá)到的誤差為±5%。

3、如果加載質(zhì)量的重心不能與后軸中心對準(zhǔn)，則車輛的試驗(yàn)質(zhì)量mt不能超過車輛的

N2,N3

前軸載荷mfaloadunaden和后軸載荷及附加載荷和駕駛員的質(zhì)量md之和。

4、加載質(zhì)量的重心應(yīng)盡可能靠近后軸（后軸組）中心線。

5、兩軸以上的車輛的試驗(yàn)質(zhì)量應(yīng)與兩軸車輛相同。

6、如果兩軸以上的車輛的空載質(zhì)量大于兩軸車輛的試驗(yàn)質(zhì)量munladen，則應(yīng)在不增加額

外載荷的情況下對該車進(jìn)行試驗(yàn)。

a測試時(shí)由于某些實(shí)際原因，N1類車輛可以根據(jù)車輛制造商的決定進(jìn)行加載。這種做法是可以接受

的，可能會(huì)導(dǎo)致更高的車輛噪聲（通常為1dB）。

b如果試驗(yàn)期時(shí)車輛增加了載荷，則應(yīng)在試驗(yàn)報(bào)告中注明增加的有效載荷。

9.4.2.2N2和N3類汽車的虛擬或?qū)嶋H的測試質(zhì)量計(jì)算

9.4.2.2.1加載載荷的計(jì)算

表3中規(guī)定了N2和N3類兩軸車輛的目標(biāo)質(zhì)量mtarget（每kW額定功率）：

mtarget=50[kg/kW]*Pn[kW]（5）

為了達(dá)到要測試的車輛所需的目標(biāo)質(zhì)量，應(yīng)計(jì)算車輛空載質(zhì)量（包括駕駛員md的質(zhì)量）和加載質(zhì)量

mxload（應(yīng)放置在后軸上方處）：

mtarget=munladen+md+mxload（6）

實(shí)際目標(biāo)質(zhì)量mtarget應(yīng)在規(guī)定目標(biāo)質(zhì)量的±5％的誤差范圍內(nèi)。

空載狀態(tài)下測試車輛的車輛質(zhì)量通過空載車輛的前軸負(fù)載mfaloadunladen與后軸負(fù)載mraloadunladen來計(jì)算：

munladen=mfaloadunladen+mraloadunladen（7）

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通過使用等式（8）和（9），額外加載mxload計(jì)算如下：

mxload=mtarget-（md+munladen）（8）

mxload=mtarget-（md+mfaloadunladen+mraloadunladen）（9）

加載質(zhì)量mxload和空載后軸負(fù)載（mra負(fù)載空載）的總和不應(yīng)超過后軸（后軸組）最大設(shè)計(jì)軸荷的75％，

macramax：

0.75macramax≥mxload+mraloadunladen（10）

mxload應(yīng)滿足等式（14）中的要求：

mxload≤0.75macramax-mraloadunladen（11）

如果公式（11）中計(jì)算的額外負(fù)載mxload滿足公式（13），則額外負(fù)載等于公式（11）。

車輛的測試質(zhì)量mt計(jì)算公式如下：

mt=mxload+md+mfaloadunladen+mraloadunladen（12）

在這種情況下，車輛的測試質(zhì)量等于目標(biāo)質(zhì)量

mt=mtarget（13）

如果公式（11）中計(jì)算的加載質(zhì)量mxload不滿足公式（13），而是滿足公式（16）

mxload＞0,75·macramax-mraloadunladen（14）

則加載質(zhì)量mxload的計(jì)算公式（17）如下：

mxload=0,75·macramax-mraloadunladen（15）

且車輛的試驗(yàn)總質(zhì)量mt計(jì)算公式（18）如下：

mt=0,75·macramax+md+mfaloadunladen（16）

在這種情況下，車輛的測試質(zhì)量低于目標(biāo)質(zhì)量

mt＜mtarget（17）

9.4.2.2.2載荷不與后軸中心對齊情況下的加載

如果加載質(zhì)量mxload的重心不能與后軸的中心對齊，車輛的測試質(zhì)量mt不應(yīng)超過空載狀態(tài)下前軸負(fù)載

mfa和后軸負(fù)載mra，加載質(zhì)量mxload和md的質(zhì)量。

這意味著如果在額外負(fù)載質(zhì)量mxload放置到車輛上并且與后軸的中心對齊時(shí)，需要測量實(shí)際的前軸和后

軸負(fù)載質(zhì)量，則車輛的測試質(zhì)量減去駕駛員的質(zhì)量等于

mt-md=mfaloadladen+mraloadladen（18）

其中

mfaloadladen=mfaloadunladen（19）

如果額外負(fù)載的重心不能與后軸的中心對齊，則仍然滿足公式（19），但

mfaloadladen＞mfaloadunladen（20）

因?yàn)轭~外加載質(zhì)量部分地分配到了前軸上。這種情況下，不允許在后軸上加載更多質(zhì)量以補(bǔ)償分配到

前軸的質(zhì)量。

9.4.2.2.3具有兩個(gè)以上車軸的車輛的試驗(yàn)質(zhì)量

如果測試具有兩個(gè)以上車軸的車輛，則該車輛的測試質(zhì)量應(yīng)與雙軸車輛的測試質(zhì)量相同。

如果具有兩個(gè)以上車軸的車輛的空載車輛質(zhì)量大于雙軸車輛的測試質(zhì)量，則應(yīng)該在沒有額外負(fù)載的情

況下測試該車輛。

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9.4.3輪胎選擇和輪胎狀況

如果使用方法A（見10.1），在測試道路上測量輪胎噪聲，那么車輛在轉(zhuǎn)轂上的輪胎噪聲應(yīng)非常低，

可以使用無花紋輪胎來實(shí)現(xiàn)此目的。如果不阻礙車輛其他系統(tǒng)的聲傳播，也可用聲屏障阻隔胎噪。

如果使用方法B（見10.1），則被測汽車裝用的輪胎應(yīng)為該車型配置輪胎，且方便從市場購買，輪胎

氣壓應(yīng)充至汽車測試質(zhì)量狀態(tài)下汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)定的氣壓。

不得使用雪地輪胎，牽引輪胎和特殊用途輪胎。

處于認(rèn)證及其相關(guān)目的，選擇輪胎時(shí)應(yīng)遵守條例規(guī)定的額外要求。測試輪胎應(yīng)由車輛制造商進(jìn)行選擇，

并應(yīng)符合車輛制造商為車輛指定的輪胎尺寸和型號。輪胎應(yīng)為與車輛同時(shí)在市場上銷售的輪胎。胎面花紋

深度應(yīng)符合ISO362-1:2015,8.2.3的要求。

注：花紋深度能對噪聲測量結(jié)果產(chǎn)生顯著的影響。

9.5汽車運(yùn)行條件

9.5.1M1，M2（GVM≤3500kg）、N1類汽車

9.5.1.1一般條件

車輛應(yīng)固定在轉(zhuǎn)轂上，使得整個(gè)測試過程中車輛的中心線到每個(gè)傳聲器陣列距離的誤差為±0.05m。

當(dāng)通過虛擬BB'線時(shí)，任何不易與牽引車分離的拖車都應(yīng)予以忽略。如果車輛安裝了兩輪以上的驅(qū)動(dòng)

裝置，請選擇正常道路上使用的驅(qū)動(dòng)模式進(jìn)行測試。如果車輛配備輔助手動(dòng)變速器或多齒輪軸，則應(yīng)使用

用于正常城市駕駛的位置。在所有情況下，應(yīng)避免使用慢速運(yùn)動(dòng)、停車或制動(dòng)時(shí)的傳動(dòng)比。

9.5.1.2速度選擇要求

測試速度vtest應(yīng)為（50±1）km/h。當(dāng)汽車參考點(diǎn)位于虛擬PP'線時(shí)，應(yīng)達(dá)到測試速度vtest。如果根據(jù)

9.5.1.3.2的要求修改了測試速度，則修改后的測試速度應(yīng)同時(shí)用于加速和勻速測試。

測量時(shí)應(yīng)避免車輛打滑。為了檢測過度打滑，宜控制加速階段和勻速狀態(tài)之間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速比。

9.5.1.3擋位選擇要求

9.5.1.3.1概述

測量擋位依據(jù)油門或節(jié)氣門全開時(shí)所能達(dá)到的試驗(yàn)加速度awottest和參考加速度awotref的關(guān)系來選擇確定。

有些汽車可能裝有不同的變速器軟件程序或常用行駛模式（如運(yùn)動(dòng)模式、冬季模式和自適應(yīng)模式等）。如

果汽車采用不同的模式都能達(dá)到有效的加速度值，則汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)說明并驗(yàn)證，汽車在測量時(shí)所用模式的加

速度值最接近awotref。

9.5.1.3.2對于裝備有手動(dòng)變速器、自動(dòng)變速器、自適應(yīng)變速器或無級變速比（CVT）變速器等能夠鎖定傳

動(dòng)比的裝置或設(shè)備進(jìn)行測量的汽車

擋位選擇時(shí)應(yīng)滿足下列條件：

a）如果擋位i試驗(yàn)加速度值awottest,i不超過試驗(yàn)加速度上限amax，且與參考加速度awotref的差值在awotref

的±5%范圍內(nèi)，則采用此擋位進(jìn)行測量。如果多于一個(gè)擋位達(dá)到要求的加速度，則選擇awoti最接近awotref

的擋位進(jìn)行測量。

b）如果沒有擋位能達(dá)到要求的加速度，則選擇一個(gè)大于awotref的擋位i和小于awotref的擋位i+1。如果擋

位i的試驗(yàn)加速度值awoti不超過amax，則采用這兩個(gè)擋位進(jìn)行測量。

c）如果擋位i的加速度大于amax，則采用加速度小于amax的第一個(gè)擋位i+1進(jìn)行測量，擋位i+1的加速度小

于aurban時(shí)除外。如擋位i的加速度awoti大于amax，同時(shí)擋位i+1的加速度awoti+1小于aurban，則采用i和i+1兩個(gè)擋

位來進(jìn)行測量，包括加速度大于amax的擋位。

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GB/TXXXXX-20XX

d）如果汽車只有一個(gè)擋位，則使用此擋位i進(jìn)行加速噪聲測量，并獲取該擋位試驗(yàn)加速度awoti。

e）如果汽車采用擋位i進(jìn)行噪聲測量過程中，最后端通過BB′線前，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過最大凈功率轉(zhuǎn)速，

則僅采用擋位i+1進(jìn)行測量（對于只有一個(gè)擋位的汽車，則應(yīng)降低擋位i的入線速度vAA'，直至汽車最后端通

過BB′線前，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不超過最大凈功率轉(zhuǎn)速）。

9.5.1.3.3對于裝備有自動(dòng)變速器、自適應(yīng)變速器和可調(diào)節(jié)齒輪比變速器等不能鎖定傳動(dòng)比進(jìn)行測量的汽

車。

擋位選擇器應(yīng)置于全自動(dòng)操縱位置。

按照5.2.2中的方法計(jì)算試驗(yàn)加速度awottest。

測量過程中可以切換到較低的擋位和較高加速度，不允許切換到更高的擋位和更低的加速度（汽車參

考點(diǎn)通過虛擬BB′線后除外）。允許建立和使用電子或機(jī)械裝置，以防止在測量過程中，汽車降擋至道路

正常行駛不常用的擋位。

達(dá)到的加速度awottest應(yīng)大于或等于aurban。

如果可能，制造商應(yīng)采取措施避免awot大于amax，以較低者為準(zhǔn)。允許所有車輛采用電控或機(jī)械措施來

控制車輛運(yùn)行以滿足加速條件。

獲得的加速度awottest將代替awofref被用來計(jì)算部分功率因數(shù)kP（見5.5）。

9.5.1.3.4特殊情況的避免與說明

允許汽車生產(chǎn)企業(yè)采取措施避免不能鎖定傳動(dòng)比進(jìn)行測量的汽車試驗(yàn)加速度awottest,D（以及只有一個(gè)擋

位的汽車試驗(yàn)加速度awot,i）小于目標(biāo)加速度aurban或大于試驗(yàn)加速度上限amax。如未采取相應(yīng)措施，且汽車試

驗(yàn)加速度awottest,D（以及只有一個(gè)擋位的汽車試驗(yàn)加速度awoti）小于目標(biāo)加速度aurban或大于試驗(yàn)加速度上限

amax，應(yīng)由汽車生產(chǎn)企業(yè)提供相應(yīng)書面技術(shù)說明，并由檢測機(jī)構(gòu)將其備注在試驗(yàn)報(bào)告中。

9.5.1.4加速噪聲測量

加速試驗(yàn)應(yīng)滿足9.5.1.3中的規(guī)定對車輛進(jìn)行測試，試驗(yàn)速度應(yīng)符合9.5.1.2的規(guī)定。

當(dāng)車輛前部到達(dá)AA'線時(shí)，應(yīng)盡可能迅速地將加速踏板踩到底（即油門或節(jié)氣門全開），并保持不變，

直到車輛后部達(dá)到BB'線時(shí)再盡快地松開踏板（即油門或節(jié)氣門關(guān)閉）。如果加速度延遲超過AA'線，則可

以使用預(yù)加速。應(yīng)記錄預(yù)加速位置點(diǎn)。

測量的車速vAA'，vBB'或vPP'應(yīng)保留小數(shù)點(diǎn)后兩位有效數(shù)字（xx.x），并在之后的所有計(jì)算中進(jìn)行使用。

計(jì)算的加速度測試應(yīng)按5.2.1或5.2.2的要求進(jìn)行記錄。

不可分解的汽車列車，汽車最后端通過BB′線時(shí)不考慮掛車。

9.5.1.5勻速噪聲測量

功率質(zhì)量比系數(shù)PMR<25的汽車，無需進(jìn)行勻速噪聲測量。

對于滿足9.5.1.3.2要求的測試車輛，勻速試驗(yàn)應(yīng)使用與加速試驗(yàn)相同的傳動(dòng)比。對于滿足9.5.1.3.3

要求的測試車輛，擋位選擇器應(yīng)置于全自動(dòng)操縱位置。如果加速試驗(yàn)中齒輪被鎖死，則應(yīng)在相同狀態(tài)下進(jìn)

行勻速試驗(yàn)。

在勻速測試期間，踏板位置應(yīng)保