鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50090-2006）

中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布 2術(shù)語(yǔ)和符號(hào) 3線路的平面和縱斷面 4車站分布 5鐵路與道路交叉 本規(guī)范用詞說明 1.0.1為統(tǒng)一鐵路線路設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使鐵路線路設(shè)計(jì)符合安全1.0.2本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于160km/h、貨物列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于120km/h的I、Ⅱ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路的設(shè)計(jì)。Ⅲ、IV級(jí)鐵路按照相應(yīng)設(shè)計(jì)規(guī)范執(zhí)行。1.0.3鐵路的設(shè)計(jì)年度應(yīng)分為近期和遠(yuǎn)期。近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第20年。近、遠(yuǎn)期運(yùn)量均采用預(yù)測(cè)運(yùn)后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)。1.0.4新建和改建鐵路(或區(qū)段)的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的I級(jí)鐵路鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運(yùn)量大于或等于20Mt者；運(yùn)量小于20Mt且大于或等于10Mt者；Ⅲ級(jí)鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量小于10Mt且大于或等于5Mt者；IV級(jí)鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量注：年客貨運(yùn)量為重車方向的貨運(yùn)量與由客車對(duì)數(shù)折算的貨運(yùn)最之和。1對(duì)/d旅客列車按1.0Mt年貨運(yùn)量折算。1.0.5設(shè)計(jì)線的旅客列車設(shè)計(jì)行車速度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級(jí)、地形條件并考慮遠(yuǎn)期發(fā)展條件等因素綜合比選確定。當(dāng)沿線運(yùn)輸需求或地形和運(yùn)營(yíng)條件差異較大，并有充分的技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)時(shí)，可分路段選定旅客列車設(shè)計(jì)行車速度。I、Ⅱ級(jí)鐵路的路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度宜按表1.0.5規(guī)定的數(shù)值選用。IⅡ?qū)Ω慕扔芯€和增建第二線的路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需要并結(jié)合既有線特征等因素經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。不同旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的路段長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、地形類別、線路平面和縱斷面條件等因素確定。路段長(zhǎng)度不宜過短，丘陵、山區(qū)可按地形單元?jiǎng)澐帧?.0.6各級(jí)鐵路的下列主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)量或國(guó)家要求的年輸送能力、客車對(duì)數(shù)和確定的鐵路等級(jí)在設(shè)計(jì)中經(jīng)綜合比選確定：——正線數(shù)目；——牽引種類；—--機(jī)車類型；——牽引質(zhì)量；——限制坡度；——最小曲線半徑；——機(jī)車交路；——到發(fā)線有效長(zhǎng)度；——閉塞類型。1.0.7新建鐵路近期年客貨運(yùn)量分別大于或等于35Mt的平原、丘陵地區(qū)和大于或等于30Mt的山區(qū)，宜一次修建雙線。遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)者，其正線數(shù)目宜按雙線設(shè)計(jì)，分期實(shí)施。遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量雖未達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，但按國(guó)家要求的年輸送能力和客車對(duì)數(shù)折算的年客貨運(yùn)量大于或等于30Mt時(shí)，宜預(yù)留1.0.8牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)與牽引動(dòng)力規(guī)劃、線路特征和沿線自采用電力牽引。1.0.9機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、牽引質(zhì)量、列車設(shè)計(jì)行車速度1.0.10牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求、限制坡度及機(jī)車類型等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定，并宜與相鄰線牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。1.0.11機(jī)車交路應(yīng)采用長(zhǎng)交路，并應(yīng)根據(jù)牽引種類、機(jī)車類型、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。1.0.12區(qū)間通過能力應(yīng)預(yù)留一定的儲(chǔ)備。單、雙線鐵路的儲(chǔ)備能力在扣除綜合維修“天窗”時(shí)間后，應(yīng)分別采用20%和15%,并應(yīng)考慮客貨運(yùn)量的波動(dòng)性。1.0.13貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求和貨物列車長(zhǎng)采用1050m、850m、750m、650m等系列值。改建既有線和增建第線的貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用上述系列值引起較大工程1.0.14單、雙線鐵路的閉塞類型宜分別采用半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞。當(dāng)旅客列車設(shè)計(jì)行車速度大于120km/h時(shí)，雙線區(qū)段應(yīng)采個(gè)區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一種閉塞類型。1.0.15旅客列車設(shè)計(jì)行車速度120km/h及以上的路段，鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置隔離柵欄。1.0.16鐵路線路安全保護(hù)區(qū)、鐵路線路安全保護(hù)標(biāo)志及警示標(biāo)1.0.17用于計(jì)算路基寬度、橋隧和其他永久性建筑物凈空的軌道高度應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)條件確定。設(shè)備應(yīng)根據(jù)永久性與臨時(shí)性相結(jié)合的原則設(shè)計(jì)。1.0.19改建既有線和增建第二線的設(shè)計(jì)方案，應(yīng)考慮施工與運(yùn)輸?shù)南嗷ジ蓴_，并結(jié)合指導(dǎo)性施工過渡設(shè)計(jì)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確1.0.20改建既有線和增建第二線，應(yīng)在滿足設(shè)計(jì)年度的輸送能力和設(shè)計(jì)行車速度的前提下，充分利用既有建筑物和設(shè)備。1.0.21鐵路建筑物和設(shè)備的限界應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界》GB146.1和《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》GB146.2的規(guī)定。對(duì)于開行雙層集裝箱列車的線路，應(yīng)滿足雙層集裝箱限界的要求。1.0.22鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的設(shè)計(jì)理念，按規(guī)定配置行車1.0.23鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)重視各專業(yè)間的總體協(xié)調(diào)，對(duì)電(光)纜溝源和土地節(jié)約及文物保護(hù)等工作。1.0.25鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)依靠科技進(jìn)步，結(jié)合鐵路運(yùn)輸體制改革和生1.0.26鐵路線路設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的規(guī)定。2.1.2路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(路段設(shè)計(jì)速度)designrunningspeedofpassengertraininsection(sectiondesignspeed)2.1.3國(guó)家要求的年輸送能力annualtransportingcapacity國(guó)家要求的鐵路在交付運(yùn)營(yíng)第20年以后具有遠(yuǎn)景規(guī)模性質(zhì)2.1.4道口折算交通量equivalenttrafficvolumeofgrade2.1.5道口平臺(tái)platformofgradeS——曲線兩端直線地段的線間距；W——直線地段為最小線間距時(shí)曲線地段的線間距加寬值；W'—-曲線地段線間距加寬值；△i,——曲線阻力所引起的坡度減緩值。2.2.2力與運(yùn)動(dòng)F;——機(jī)車計(jì)算牽引力；w”——車輛單位基本阻力；v——路段設(shè)計(jì)速度。曲線半徑宜采用以下序列值：12000m、10000m、8000m、不同設(shè)計(jì)路段的曲線半徑應(yīng)優(yōu)先選用表3.1.1規(guī)定范圍內(nèi)的表3.1.1線路平面曲線半徑優(yōu)先取值范圍路段設(shè)計(jì)速度(km/h)曲線半徑(m)2500~2000~1600~1200~及運(yùn)輸性質(zhì)和運(yùn)輸需求比選確定，但不得小于表3.1.2規(guī)定的數(shù)值。表3.1.2最小曲線半徑路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)困難地段3.1.5直線與圓曲線間應(yīng)采用三次拋物線型緩和曲線連接。緩度和工程條件確定，應(yīng)優(yōu)先采用表3.1.5-1規(guī)定的數(shù)值。但最小緩和曲線長(zhǎng)度不得小于表3.1.5-2規(guī)表3.1.5-1緩和曲線長(zhǎng)度(m)設(shè)計(jì)行車速度(km/h)曲線半徑表3.1.5-2最小緩和曲線長(zhǎng)度(m)設(shè)計(jì)行車速度一般困難一般困難一般困難一般困難一般困難曲線半徑 一并進(jìn)整至10m,的緩和曲線長(zhǎng)度將引起較大工程時(shí)，可采用較短的緩和曲線，其長(zhǎng)度表3.1.5-3改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度困難地段改建既有線在線路條件和建筑物限制等困難條件下，可在同一曲線的兩端采用不等長(zhǎng)的緩和曲線。3改建既有線采用復(fù)曲線時(shí)，如兩圓曲線的曲率差大于表3.1.5-4規(guī)定的數(shù)值，應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。中間緩和曲線的長(zhǎng)表3.1.5-4復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)可不設(shè)中間緩和曲線的3.1.6圓曲線和夾直線的長(zhǎng)度不應(yīng)小于表3.1.6規(guī)定的數(shù)值。表3.1.6圓曲線或夾直線最小長(zhǎng)度路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)圓曲線或夾直線最小長(zhǎng)度(m)客列車設(shè)計(jì)行車速度小于100km/h的地段有充分的技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)時(shí)，圓曲線長(zhǎng)度和夾直線長(zhǎng)度可不受表3.1.6規(guī)定的數(shù)值限制，但不得小于25m.3.1.7增建的第二線宜設(shè)在既有線的一側(cè)，如需改換左右側(cè)時(shí)，宜在曲線上或車站附近進(jìn)行換側(cè)。3.1.8區(qū)間線路線間距及其加寬應(yīng)符合下列規(guī)定：1直線地段的線間距不得小于表3.1.8-1規(guī)定的數(shù)值。表3.1.8-1區(qū)間直線地段最小線間距(m)第一、二線間第二、三線間2曲線地段的線間距加寬值應(yīng)按下列規(guī)定確定：1)當(dāng)曲線兩端直線地段的線間距采用表3.1.8-1規(guī)定的數(shù)值時(shí)，曲線線間距加寬值應(yīng)采用表3.1.8-2規(guī)定的數(shù)值。2)當(dāng)曲線兩端直線地段的線間距大于表3.1.8-1規(guī)定的數(shù)值式中W'——曲線地段線間距加寬值(mm),當(dāng)小于或等于零時(shí)，可不加寬；Smin——直線地段最小線間距(m),采用表3.1.8-1規(guī)定的W——直線地段為最小線間距時(shí)曲線地段的線間距加寬值(mm),采用表3.1.8-2規(guī)定的數(shù)值；表3.1.8-2區(qū)間直線地段為最小線間距時(shí)曲線地段的線間距加寬值(mm)線別間第一、二線間第二、三線間內(nèi)、外側(cè)線路曲線外側(cè)線路曲線超高大于內(nèi)側(cè)線路曲線超高時(shí)行車速度(km/h)≤曲線半徑一 進(jìn)整至5mm。3)考慮雙層集裝箱運(yùn)輸需求的線路，曲線加寬應(yīng)根據(jù)雙層集裝箱運(yùn)輸限界計(jì)算確定。3兩線并行地段的曲線線間距加寬值應(yīng)采用加長(zhǎng)內(nèi)側(cè)線緩和曲線長(zhǎng)度的方法完成。內(nèi)側(cè)線緩和曲線長(zhǎng)度應(yīng)按下列公式計(jì)算式中Ln——內(nèi)側(cè)線緩和曲線長(zhǎng)度(m),進(jìn)整至10m;Lw——外側(cè)線緩和曲線長(zhǎng)度(m),按本規(guī)范第3.1.5條的規(guī)定取值；R?——內(nèi)側(cè)線曲線半徑(m);Rw—外側(cè)線曲線半徑(m)。3.1.9區(qū)間線路線間距變更方法及其相關(guān)的平面標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合下列規(guī)定：1車站兩端和橋隧地段的線間距變更宜利用附近曲線完成。條件不具備時(shí)，可在第二線上采用反向曲線完成。2相鄰兩線采用反向曲線變更線間距時(shí)，如受本規(guī)范表3.1.6規(guī)定的圓曲線最小長(zhǎng)度限制，可不設(shè)緩和曲線，但圓曲線半徑不得小于表3.1.9規(guī)定的數(shù)值。表3.1.9采用反向曲線變更線間距可不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)可不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑(m)3相鄰兩線采用反向曲線變更線間距，若受曲線偏角限制難于采用本規(guī)范表3.1.6規(guī)定的圓曲線最小長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對(duì)旅客列車設(shè)計(jì)行車速度小于100km/h的地段，可采用較短的圓曲線長(zhǎng)度，但不得小于20m。3.1.10特大橋、大橋宜設(shè)在直線上。困難條件下必須設(shè)在曲線上時(shí)，宜采用較大的曲線半徑。明橋面橋不應(yīng)設(shè)在反向曲線上，也不宜設(shè)在緩和曲線上?？缍却笥?0m或橋長(zhǎng)大于100m的明橋面橋設(shè)在半徑小于1000m的曲線上時(shí)，應(yīng)有充分技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)。3.1.11隧道宜設(shè)在直線上。如因地形、地質(zhì)等條件限制必須設(shè)在曲線上時(shí)，曲線宜設(shè)在洞口附近并采用較大的曲線半徑。隧道不宜設(shè)在反向曲線上。3.1.12車站的站坪長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)度、正線數(shù)目、車站種類和車站布置形式等條件確定。一般可采用不小于表3.1.12規(guī)定的數(shù)值。困難條件下，站坪長(zhǎng)度可按實(shí)際需要確定。車站遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)度單線雙線單線雙線單線雙線單線中間站區(qū)段站3.1.13車站正線的平面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合下列規(guī)定：1區(qū)段站應(yīng)設(shè)在直線上。特殊困難條件下，如有充分技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)，可設(shè)在曲線上，但其曲線半徑不得小于表3.1.13規(guī)定的數(shù)值。中間站、越行站、會(huì)讓站宜設(shè)在直線上。困難條件下需設(shè)在曲線上時(shí)，其曲線半徑不應(yīng)小于表3.1.13規(guī)定的數(shù)值。表3.1.13車站平面最小圓曲線半徑(m)路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)最小圓曲線半徑區(qū)段站中間站、會(huì)讓站、困難保留小于表3.1.13規(guī)定的曲線半徑。3橫列式車站不應(yīng)設(shè)在反向曲線上。縱列式區(qū)段站設(shè)在曲5車站咽喉區(qū)范圍內(nèi)的正線應(yīng)設(shè)在直線上。車站咽喉區(qū)兩件下，不應(yīng)小于25m。低于上述速度的其他線路不應(yīng)小于20m。表3.2.1限制坡度最大值(‰)鐵路等級(jí)IⅡ地形地別平原山區(qū)平原山區(qū)電力內(nèi)燃1加力牽引坡度應(yīng)集中使用。加力牽引地段宜與區(qū)段站或2加力牽引坡度應(yīng)根據(jù)牽引質(zhì)量、機(jī)車類型、機(jī)車臺(tái)數(shù)及加力牽引方式按下式計(jì)算確定：式中in——加力牽引坡度(‰),以0.5‰為單位取值；n——機(jī)車臺(tái)數(shù)；λ?—-第k臺(tái)機(jī)車的牽引力取值系數(shù)，根據(jù)加力牽引方式和操縱方法按國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《列車牽引計(jì)算規(guī)程》TB/T1407的規(guī)定取值；F——第k臺(tái)機(jī)車在本務(wù)機(jī)車計(jì)算速度時(shí)的牽引力(N);P?——第k臺(tái)機(jī)車的質(zhì)量(t);Q——牽引質(zhì)量(t);g——重力加速度，取9.81m/s2。3各級(jí)鐵路電力、內(nèi)燃牽引的加力牽引坡度值分別不得大于30.0%和25.0%。4采用相同類型的機(jī)車加力牽引時(shí)，各種限制坡度相應(yīng)的加力牽引坡度可采用表3.2.2規(guī)定的數(shù)值。限制坡度雙機(jī)牽引坡度三機(jī)牽引坡度電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃續(xù)表3.2.2限制坡度雙機(jī)牽引坡度三機(jī)牽引坡度電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃注：內(nèi)燃牽引的加力牽引坡度值是按機(jī)車牽引力未進(jìn)行海拔與氣溫修正計(jì)算的，條件不同時(shí)應(yīng)按公式(3.2.2)計(jì)算確定。且分方向采用不同限制坡度有顯著經(jīng)濟(jì)價(jià)值時(shí)，可分方向選擇限方可采用。輕車方向的最大坡度值不宜大于重車方向的三機(jī)牽引坡度3.2.4改建既有線時(shí)，對(duì)局部超過限制坡度的地段，若降坡將引起困難工程，且運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和牽引計(jì)算檢算證明列車可以利用動(dòng)能以不低于機(jī)車計(jì)算速度通過的坡度，可予保留，但既有線為雙線行車的下坡線，但不應(yīng)妨礙自動(dòng)閉塞的采用。3.2.5最大坡度應(yīng)按下列規(guī)定進(jìn)行坡度減緩(或折減)。1平面曲線(指加緩和曲線前的圓曲線，下同)范圍內(nèi)應(yīng)進(jìn)行曲線阻力所引起的坡度減緩，其減緩值應(yīng)按下列公式計(jì)算確定。1)當(dāng)曲線長(zhǎng)度大于或等于貨物列車長(zhǎng)度時(shí)，2)當(dāng)曲線長(zhǎng)度小于貨物列車長(zhǎng)度時(shí)，式中△ir——曲線阻力所引起的坡度減緩值(%);R--—曲線半徑(m);l——坡段長(zhǎng)度(m),當(dāng)其大于貨物列車長(zhǎng)度時(shí)采用貨物Za-—坡段長(zhǎng)度(或貨物列車長(zhǎng)度)內(nèi)平面曲線偏角總和2長(zhǎng)度大于400m的隧道線路坡度不得大于最大坡度乘以表3.2.5規(guī)定的系數(shù)所得的數(shù)值。位于曲線地段的隧道，應(yīng)先進(jìn)表3.2.5電力和內(nèi)燃牽引鐵路隧道內(nèi)線路最大坡度折減系數(shù)隧道長(zhǎng)度L(m)電力牽引內(nèi)燃牽引內(nèi)燃機(jī)車牽引列車通過長(zhǎng)度小于或等于1000m的隧道時(shí)，最低運(yùn)行速度不得小于機(jī)車的最低計(jì)算速度(Vjmin),隧道長(zhǎng)度大于1000m時(shí)不得小于Vjmin+5km/h。達(dá)不到上述要求時(shí)，應(yīng)在隧道外設(shè)計(jì)加速緩坡。3改建既有線按上述規(guī)定減緩或折減將引起巨大工程時(shí)，可3.2.6相鄰坡段的連接宜設(shè)計(jì)為較小的坡度差。相鄰坡段的坡度差不得大于表3.2.6規(guī)定的數(shù)值。表3.2.6相鄰坡段最大坡度差遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)度(m)最大坡度差(%o)一般8困難1旅客列車設(shè)計(jì)行車速度為160km/h的路段，坡段長(zhǎng)度不應(yīng)小于400m,且最小坡段不宜連續(xù)使用兩個(gè)以上。2旅客列車設(shè)計(jì)行車速度小于160km/h的路段：1)坡段長(zhǎng)度不宜小于表3.2.7規(guī)定的數(shù)值。表3.2.7最小坡段長(zhǎng)度(m)最小坡段長(zhǎng)度2)凸形縱斷面頂部為緩和坡度差而設(shè)置的分坡平段的長(zhǎng)度不應(yīng)小于200m。為排水而設(shè)置的人字坡坡段長(zhǎng)度均可減至200m。3改建既有線和增建第二線的坡段長(zhǎng)度在困難條件下可減至200m。1)路段設(shè)計(jì)速度為160km/h的地段，當(dāng)相鄰坡段的坡度差2)當(dāng)路段設(shè)計(jì)速度小于160km/h,相鄰坡段的坡度差大于3%時(shí)，豎曲線半徑應(yīng)采用10000m。2下列地段不得設(shè)置豎曲線；當(dāng)路段設(shè)計(jì)速度大于120km/h2)明橋面橋上；3)正線道岔范圍內(nèi)。3旅客列車設(shè)計(jì)行車速度為160km/h的地段，豎曲線與平面圓曲線不宜重疊設(shè)置，困難條件下豎曲線可與半徑不小于曲線可與半徑不小于1600m的圓曲線重疊設(shè)置。4改建既有線和增建第二線時(shí)，若既有線是采用拋物線形豎連接標(biāo)準(zhǔn)。特別困難條件下，豎曲線的位置可不受緩和曲線位置5改建既有線和增建第二線時(shí)，旅客列車設(shè)計(jì)行車速度小于或等于100km/h的地段，若改造豎曲線與道岔重疊處，引起困難工程，且豎曲線半徑不小于10000m者可予保留。3.2.9增建的第二線與既有線在共同路基上且線間距不大于5m時(shí)，兩線的軌面高程宜相等(曲線地段為內(nèi)軌面等高)。困難條件下，個(gè)別地段的兩線軌面可有不大于30cm的高程差，但在易受雪埋的地段，軌面高程差不應(yīng)大于15cm。道口處相鄰兩線不宜有軌面高程差，困難條件下高程差不應(yīng)大于10cm。線間距大于5.0m的并肩道口，相鄰兩線軌面高程差形成的坡度不應(yīng)大于2%。3.2.10改建既有線縱斷面利用道碴起道提高軌面高程時(shí)，起道高度不宜大于50cm。降低軌面高程需挖切道床時(shí)，個(gè)別地點(diǎn)的道床厚度可較規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)減小5cm,但道床厚度不得小于25cm。筑物構(gòu)造限制及為消除路基病害地段方可采用。3.2.11涵洞和道碴橋面橋可位于任何縱斷面坡道上。明橋面橋宜設(shè)在平道上，如將跨度大于40m或橋長(zhǎng)大于100m的明橋面橋設(shè)在大于4%的坡道上，應(yīng)有充分的技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)。3.2.12隧道內(nèi)的坡道可設(shè)置為單面坡或人字坡，地下水發(fā)育的長(zhǎng)隧道宜采用人字坡。其坡度值不宜小于3%,在最冷月平均氣溫低于-5℃的地區(qū)地下水發(fā)育的隧道內(nèi)可適當(dāng)加大坡度。3.2.13車站站坪坡度應(yīng)符合下列規(guī)定：1站坪宜設(shè)在平道上。困難條件下，可設(shè)在不大于1.0‰的站可設(shè)在不大于6‰的坡道上，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。2咽喉區(qū)的正線坡度，宜與站坪坡度相同。特殊困難條件下，可將咽喉區(qū)設(shè)置在限制坡度減2%的坡道上，但區(qū)段站、客運(yùn)站和中間站、會(huì)讓站、越行站咽喉區(qū)的正線坡度分別不得大于2.5‰和10‰。時(shí)，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機(jī)牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站和中間站、會(huì)讓站、越行站咽喉區(qū)的坡度分別不得大于4%和15‰。3車站的站坪坡度均應(yīng)保證列車的起動(dòng)。3.2.14旅客乘降所應(yīng)設(shè)在能保證旅客列車起動(dòng)且坡度不大于8%的坡道上。特殊困難條件下，有充分技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)時(shí)，可設(shè)在坡度大于8‰的坡道上。3.2.15限制坡度小于或等于6‰的內(nèi)燃牽引鐵路，編組站、區(qū)段站和接軌站進(jìn)站信號(hào)機(jī)前的線路坡度，不能保證貨物列車順利起4.0.1車站分布應(yīng)遵循以下基本原則：1必須滿足國(guó)家要求的年輸送能力和客車對(duì)數(shù)。2辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站應(yīng)根據(jù)日均客貨運(yùn)量，結(jié)合該地區(qū)其他運(yùn)輸工具的發(fā)展情況并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會(huì)讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)分布。4應(yīng)考慮區(qū)間通過能力的均衡性。4.0.2區(qū)間通過能力設(shè)計(jì)中，電力牽引單、雙線鐵路的日均綜合4.0.3新建鐵路的站間距離，單線不宜小于8km,雙線不宜小于15km。樞紐內(nèi)站間距離不得小于5km。4.0.4單線鐵路技術(shù)作業(yè)站相鄰區(qū)間的列車往返走行時(shí)分應(yīng)少于該線車站分布的區(qū)間最大往返走行時(shí)分，其減少值應(yīng)符合下列1區(qū)段站相鄰區(qū)間各減少4min。2其他技術(shù)作業(yè)站如因技術(shù)作業(yè)時(shí)分影響區(qū)間通過能力，且將來不易消除其影響者，可根據(jù)需要減少相鄰區(qū)間走行時(shí)分。4.0.5新建單線鐵路的個(gè)別地段，當(dāng)設(shè)站引起巨大工程時(shí)，經(jīng)技4.0.6新建雙線鐵路的車站分布，應(yīng)根據(jù)不同的牽引種類、客車對(duì)數(shù)和路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等因素確定。站間貨物列車單方向的運(yùn)行時(shí)分不宜大于表4.0.6規(guī)定的數(shù)值。困難條件下，個(gè)別區(qū)間的貨物列車運(yùn)行時(shí)分可比表4.0.6規(guī)定的數(shù)值增大1~表4.0.6新建雙線鐵路站間貨物列車單方向運(yùn)行時(shí)分路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度旅客列車對(duì)數(shù)(對(duì)/d)單方向運(yùn)行時(shí)分(min)電力內(nèi)燃5.1鐵路與道路立體交叉5.1.1鐵路與公(道)路交叉，應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置立體交叉，減少平交道口。立體交叉的形式應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計(jì)速度、鐵路與道路的性必須設(shè)置立體交叉。鐵路與其他道路交叉，符合下列條件之一者應(yīng)設(shè)置立體交叉。1I級(jí)鐵路與其他道路交叉。2鐵路與二級(jí)公路交叉。3鐵路路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度大于或等于120km/h的地段。4鐵路與道路交叉交付運(yùn)營(yíng)第5年的道口折算交通量大于或等于表5.1.2-1規(guī)定的數(shù)值者。瞭望條件路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度(km/h)良好不良道路上的車輛、行人折合成標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)的折合系數(shù)應(yīng)采用表5.1.2-2規(guī)定的數(shù)值。表5.1.2-2道路車輛、行人折合成標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)的折合系數(shù)普通汽車(含一般載貨汽車、大客車、拖拉機(jī))小客車、吉普車帶掛車的載貨汽車自行車5結(jié)合地形或橋涵構(gòu)筑物情況，有設(shè)置立體交叉條件者。6確有特殊需要者。5.1.3鐵路與道路立體交叉的建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：1道路上跨鐵路時(shí)，鐵路的建筑限界應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)求的鐵路，應(yīng)滿足雙層集裝箱運(yùn)輸限界的要求。符合國(guó)家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的規(guī)定。3鄉(xiāng)村道路下穿鐵路時(shí)，鄉(xiāng)村道路的凈空應(yīng)根據(jù)通道種類和交叉條件與有關(guān)單位協(xié)商確定，但不得小于表5.1.3規(guī)定的數(shù)值。表5.1.3立交橋下鄉(xiāng)村道路凈空(m)凈寬注：1通行汽車及大型農(nóng)機(jī)的鄉(xiāng)村道路，特殊困難條件下凈寬可減至4.5m,凈高可減至3.5m。2特殊困難條件下僅供人行的道路，凈高可按不小于2.2m設(shè)計(jì)。5.1.4通行機(jī)動(dòng)車的道路下穿鐵路橋梁、涵洞時(shí)，鐵路橋跨布置應(yīng)滿足相應(yīng)道路對(duì)停車視距的有關(guān)要求，并應(yīng)按國(guó)家有關(guān)規(guī)定設(shè)置車輛通過限高標(biāo)志及限高防護(hù)架。5.1.5立體交叉范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置完整通暢的排水系統(tǒng)。5.1.6鐵路與道路立交的鐵路橋或道路橋的橋上兩側(cè)應(yīng)設(shè)置安5.2.1道口設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：1道口宜設(shè)在瞭望視距不小于表5.2.1規(guī)定數(shù)值的地點(diǎn)。表5.2.1火車司機(jī)最小瞭望視距和機(jī)動(dòng)車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距機(jī)動(dòng)車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距(m)注：1機(jī)動(dòng)車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距為機(jī)動(dòng)車在距道口相當(dāng)于該級(jí)道路停車2線間距小于或等于5m的雙線鐵路道口，機(jī)動(dòng)車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距2在車站內(nèi)，橋梁、隧道兩端及進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方100m范圍3鐵路曲線地段不宜設(shè)置道l1。5.2.2道口間的距離不應(yīng)小于2km。5.2.3鐵路與道路平面交叉宜設(shè)計(jì)為正交，斜交時(shí)其交叉角應(yīng)大5.2.4通過道口的道路平面線形應(yīng)為直線。從最外側(cè)鋼軌算起的道路最小直線長(zhǎng)度不應(yīng)小于50m,困難條件下不應(yīng)小于表5.2.4規(guī)定的數(shù)值。表5.2.4道口每側(cè)道路的最小直線長(zhǎng)度道路計(jì)算行車速度(km/h)鄉(xiāng)村道路(m)5.2.5鐵路鋼軌頭部外側(cè)50mm范圍內(nèi)，道口鋪面應(yīng)低于軌面5.2.6道口平臺(tái)的長(zhǎng)度不應(yīng)小于表5.2.6規(guī)定的數(shù)值。表5.2.6道口平臺(tái)的最小長(zhǎng)度(m)5.2.7緊接道口平臺(tái)的道路縱坡不應(yīng)大于表5.2.7規(guī)定的數(shù)值。表5.2.7緊接道口平臺(tái)的道路最大縱坡(%)5.2.8符合下列條件之一的道口應(yīng)設(shè)人看守：1路段設(shè)計(jì)速度100km/h和80km/h的地段，道口交付運(yùn)營(yíng)第5年的道口折算交通量分別大于1萬輛次和2萬輛次者。2直接通向飛機(jī)場(chǎng)或易燃易爆品倉(cāng)庫(kù)道路上的道口。3在距最外側(cè)鋼軌5m處停車，機(jī)動(dòng)車駕駛員側(cè)向瞭望視距小于本規(guī)范表5.2.1規(guī)定的道口。5.2.9有人看守道口應(yīng)設(shè)置道口看守房和電力照明以及欄木、通信(有線和無線)、道11自動(dòng)通知、道口預(yù)警設(shè)備。無人看守道口應(yīng)設(shè)置警示標(biāo)志，并根據(jù)需要設(shè)置道口5.2.10道口兩側(cè)的道路上除應(yīng)根據(jù)規(guī)定設(shè)置護(hù)樁外，還應(yīng)按照化鐵路的道口應(yīng)在道路上設(shè)置限界架。5.2.11道口鋪面沿道路方向的鋪設(shè)長(zhǎng)度應(yīng)延伸至最外側(cè)鋼軌外0.5～2.0m;鋪面寬度應(yīng)符合表5.2.11的規(guī)定。表5.2.11道口鋪面寬度(m)公路及廠外道路鄉(xiāng)村道路寬度車行道寬度-j人行道寬度之和路基(m)寬度5.2.12道口鋪面板應(yīng)選用堅(jiān)固耐用且易于翻修的材料。鋪面板的計(jì)算荷載和驗(yàn)算荷載不應(yīng)低于該道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)并分別不低于汽車-20級(jí)和掛車-100級(jí)。5.2.13道口范圍的道路路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不得低于該道路路段的路面標(biāo)準(zhǔn)，且在最外側(cè)鋼軌外20m范圍內(nèi)不得低于中級(jí)路面。5.2.14道口輪緣槽寬度應(yīng)為70～100mm,曲線內(nèi)股應(yīng)為90~100mm;輪緣槽深度不得小于45mm,并不大于60mm。5.2.15道口鋪面范圍內(nèi)不應(yīng)有鋼軌普通接頭，不能避免時(shí)應(yīng)將鋼軌焊接或凍結(jié)。5.2.16道1應(yīng)有通暢的排水設(shè)施。5.2.17改建既有道口，在困難條件下并有充分依據(jù)時(shí)，可保留既本規(guī)范用詞說明1為便于在執(zhí)行本規(guī)范條文時(shí)區(qū)別對(duì)待，對(duì)要求嚴(yán)格程度不同的用詞說明如下：3)表示允許稍有選擇，在條件許可時(shí)首先應(yīng)這樣做的用詞：2本規(guī)范中指明應(yīng)按其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范執(zhí)行的寫法為“應(yīng)中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 3.1平面 3.2縱斷面 (122) (205)5.1鐵路與道路立體交叉 (205)5.2道口 (208)1.0.2本規(guī)范是按照我國(guó)鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運(yùn)行，旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于160km/h的I、Ⅱ級(jí)鐵路，1435mm標(biāo)我國(guó)的鐵路網(wǎng)主要由各等級(jí)路網(wǎng)干線鐵路(包括規(guī)劃的)和在輸性質(zhì)的鐵路等組成?？拓浟熊嚬簿€運(yùn)行鐵路是指線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須同時(shí)滿提高列車速度始終是鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展的主要目標(biāo)之一。隨著人民生活水平的不斷提高和時(shí)效觀念的增強(qiáng)，旅客對(duì)運(yùn)成為提高運(yùn)輸質(zhì)量，適應(yīng)市場(chǎng)需求的重要內(nèi)容。鐵路科學(xué)技術(shù)的要干線鐵路經(jīng)過五次提速相繼開行了快速列車，為提高列車速度共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)[2003]76號(hào))的要求，將客貨列車共線運(yùn)行鐵路的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度提高到160km/h。1.0.3鐵路運(yùn)量是隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸增長(zhǎng)的，鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與運(yùn)量相適應(yīng)，以滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸要求。因此鐵路建設(shè)既要考慮分階段加強(qiáng)以節(jié)約各期建筑物和設(shè)備按能適應(yīng)一定時(shí)期的運(yùn)輸需求一次建成，以適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求，避免頻繁改造、增加廢棄工程和對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾。為此，必須明確規(guī)定不同建筑物和設(shè)備能力的設(shè)計(jì)年度。期，對(duì)于近期運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計(jì)年度的規(guī)定。當(dāng)時(shí)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)體制正由社會(huì)主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)業(yè)結(jié)構(gòu)正處在調(diào)整初期，鐵路建設(shè)投資與運(yùn)輸管理體制也在改革路運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢，因此對(duì)于近期運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計(jì)年度也是符合實(shí)際的。近幾年來，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增原規(guī)范規(guī)定近期為交付運(yùn)營(yíng)后第5年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第統(tǒng)計(jì)，1995年全國(guó)鐵路客、貨發(fā)送量分別為9.57億人和16.6億t,2001年為10.52億人和19.26億t,平均年增長(zhǎng)率分別為0.39%和2.52%。黨的十六大提出了全面建設(shè)小康社會(huì)的發(fā)展目標(biāo)，即再用20年左右的時(shí)間，使我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年再翻兩番，因此，從現(xiàn)在起到2020年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值必須每年以不低于7.2%的速度增長(zhǎng)。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律和客觀需求，必然帶來運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)。鐵路作為國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)特殊地位和重要作用，在全面建設(shè)小康社會(huì)中必將肩負(fù)著提供運(yùn)人口已接近13億人，約占世界人口的22%。我國(guó)的城鎮(zhèn)化正在從初級(jí)階段進(jìn)入加速發(fā)展的起步階段。2002年底我國(guó)城市人口已達(dá)到5.02億人，城鎮(zhèn)化率39.1%。根據(jù)國(guó)家中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃及有關(guān)專家分析，到2010年，全國(guó)人口接近14億人左右，城鎮(zhèn)化率46%,城鎮(zhèn)人口約為6.6億人左右；到2020年，全國(guó)人口接近15億人左右，城鎮(zhèn)化率達(dá)到60%以上，城鎮(zhèn)人口約為9億人左右，將有大量農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移到城市，帶來客運(yùn)需求的大幅增長(zhǎng)。據(jù)有關(guān)部門初步測(cè)算至2007年全國(guó)鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)15億人、25億t,年均增長(zhǎng)速度分別為3.4%和4%;2020年，我國(guó)鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人、40億t,年均增長(zhǎng)速度分別為7%和4%。結(jié)合近幾年鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，如西康線設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2005年為1245萬t,遠(yuǎn)期2010年為1500萬t,實(shí)際開通兩年2002年已達(dá)到1400萬t;寶中線設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2000年為1028萬t,遠(yuǎn)期2005年為1500萬t,實(shí)際運(yùn)量2000年達(dá)到1499萬t,2002年達(dá)到1954萬t;浙贛復(fù)線金華至株洲設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2000年為2670萬t,遠(yuǎn)期2005年為3800萬t,實(shí)際運(yùn)量2000年為3510萬t,2002年已達(dá)到3797萬t;京九線九江至南昌設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2000年為2777萬t,遠(yuǎn)期2005年為3817萬t,實(shí)際運(yùn)量2000年為3487萬t,2002年已達(dá)到3553萬t。因此，如果仍按原規(guī)范規(guī)定的近期為交付運(yùn)營(yíng)后第5年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年作為設(shè)計(jì)年度，將造成為了適應(yīng)運(yùn)量的增而且影響鐵路的正常運(yùn)輸效率的發(fā)揮，不能適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求。范》GB50157—2003規(guī)定，“初期按建成通車后第3年要求設(shè)計(jì)，近期按第10年要求設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期按第25年要求設(shè)計(jì)”;《公路工程級(jí)公路的設(shè)計(jì)交通量應(yīng)按20年預(yù)測(cè)”;俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技和設(shè)施時(shí)，應(yīng)根據(jù)可行性研究方案經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并結(jié)合鐵路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃在自運(yùn)營(yíng)之日起15～20年計(jì)算期范圍內(nèi)，合理選擇分避免建成的鐵路頻繁改造而影響鐵路正常運(yùn)輸，提高鐵路運(yùn)輸?shù)挠啎r(shí)規(guī)定鐵路的沒計(jì)年度近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第20年。為使鐵路建筑物和設(shè)備能力落實(shí)在比較可靠的運(yùn)量基礎(chǔ)上，無論近期和遠(yuǎn)期，都應(yīng)采用建立在調(diào)查基礎(chǔ)上的預(yù)測(cè)運(yùn)量。如果勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工周期按5年計(jì)算，近、遠(yuǎn)期即相當(dāng)于勘測(cè)設(shè)計(jì)開始后的第15年、第25年，采用預(yù)測(cè)運(yùn)量是可行的。當(dāng)然，遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)運(yùn)量與近期預(yù)測(cè)運(yùn)量相比，粗細(xì)程度是有差別的。節(jié)約近期投資和避免一些后期才使用的設(shè)備長(zhǎng)期閑置，對(duì)于可分期建設(shè)的工程和配備的設(shè)備，應(yīng)按運(yùn)輸需求分期實(shí)施。但鐵路基使改擴(kuò)建工程難度大，工程投資巨大，而且路的運(yùn)輸效益。因此，為體現(xiàn)強(qiáng)本簡(jiǎn)末、適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求的原確定其標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模的設(shè)計(jì)依據(jù)。對(duì)于鐵路的線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易運(yùn)營(yíng)設(shè)備，可按交付運(yùn)營(yíng)后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)，其中機(jī)車、車輛一般按交付運(yùn)營(yíng)后第3年的運(yùn)量設(shè)計(jì)。同時(shí)，設(shè)計(jì)中對(duì)相關(guān)的配套設(shè)備采用同一設(shè)計(jì)年度。路的運(yùn)輸功能需要。劃分鐵路等級(jí)的因素，各國(guó)不盡相同，大體上有貨運(yùn)量(或貨量、線路意義來確定的。這是因?yàn)樾藿ㄨF路的主要目的是滿足運(yùn)輸需求，將運(yùn)量作為劃分鐵路等級(jí)的主要因素是理所當(dāng)然的。按客貨運(yùn)量劃分鐵路等級(jí)，是當(dāng)前世界各國(guó)廣泛采用的分級(jí)方法。如美國(guó)以年貨運(yùn)密度、每晝夜客車對(duì)數(shù)以及年車輛發(fā)送量將鐵路劃分為四個(gè)等級(jí)；英國(guó)、法國(guó)及日本按年客貨通過總重和行車速度將鐵路分為若于個(gè)等級(jí)；俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)《1520mm軌距鐵路CTHL—01—95》規(guī)定按線路意義和重車方向運(yùn)營(yíng)第10年的換算貨運(yùn)量將鐵路等級(jí)劃分為特別繁忙干線、 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，為適應(yīng)在2020年前我國(guó)全面路網(wǎng)質(zhì)量”作為今后鐵路發(fā)展的主攻方向。以貨運(yùn)為主的鐵路，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的含義主要是提高其貨運(yùn)通過能力；以客運(yùn)為主的鐵路，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的含義主要是提高其旅客列車設(shè)計(jì)貨列車共線運(yùn)行鐵路等級(jí)時(shí)，尚應(yīng)考慮旅客列車設(shè)計(jì)行車速度。軸重是確定設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)。目前我國(guó)鐵路的軸重一般為21～23t,25t軸重的大型低動(dòng)力貨車僅在大秦線等煤運(yùn)專列車共線運(yùn)行鐵路上的車輛運(yùn)用是全國(guó)性的，并非限定在某一區(qū)各級(jí)鐵路都有一個(gè)適度的、經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸能力范圍。如果鐵路不分等級(jí)，都按最高年客貨運(yùn)量制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和選定技術(shù)裝分過少，又會(huì)造成投資積壓多，經(jīng)濟(jì)效益不級(jí)的原則應(yīng)該使設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸能力在滿足遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量或國(guó)家要求的年輸送能力前提下，既不可因儲(chǔ)備過大而造成大量的投資積壓，也不致因儲(chǔ)備不足而引起頻繁的擴(kuò)能改造。我國(guó)建國(guó)以來，除1950年規(guī)范采用五級(jí)劃分外，歷次規(guī)范都采用三級(jí)劃分。本次行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時(shí)，也可按區(qū)段確定等級(jí)。但應(yīng)避免同一條線上等級(jí)過多或同一等級(jí)的區(qū)段長(zhǎng)度過短，使線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁變更。原規(guī)范規(guī)定遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年，鐵路等級(jí)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期運(yùn)量劃分。本次規(guī)范修訂調(diào)整了設(shè)計(jì)年度，近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第20年，如仍根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期運(yùn)量來劃分鐵路等級(jí)，則將會(huì)使確定的鐵路等級(jí)偏高，加大建設(shè)投資；且遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)運(yùn)量受國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局、科學(xué)技術(shù)水平、各種產(chǎn)業(yè)政策等因素的影響較大，預(yù)測(cè)結(jié)果有較多的不確定性，與近期相比粗細(xì)程度要差，按遠(yuǎn)期運(yùn)量確定的鐵路等級(jí)，可能會(huì)使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資積壓較多。因此，考慮到近期運(yùn)量準(zhǔn)確程度更高，本規(guī)范規(guī)定，新建和改建鐵路(或其區(qū)段)的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和近期客貨運(yùn)量確定。劃分各級(jí)鐵路的臨界運(yùn)量是采用鐵道部科學(xué)研究院鐵建所完成的《鐵路等級(jí)劃分研究》的結(jié)論。該研究采用“能力儲(chǔ)備系數(shù)法”,根據(jù)1995年度全國(guó)主要區(qū)段客貨運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度累計(jì)百分比相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，確定I、Ⅱ、Ⅲ、IV級(jí)鐵路間的年客貨運(yùn)量分界值為20Mt、10Mt和5Mt。為強(qiáng)調(diào)線路修建意義和在路網(wǎng)中的作用，本規(guī)范規(guī)定在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路為I級(jí)，鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路為Ⅱ級(jí)，為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，根據(jù)客貨運(yùn)量分別定為Ⅲ級(jí)或IN級(jí)。標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)旅客列車占用通過能力的系數(shù)將客車對(duì)數(shù)換算為貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)牽引定數(shù)5000t,運(yùn)煤專線可開行1萬t或2萬t的重載貨物列車，快運(yùn)貨物列車不大于1500t。根據(jù)1995年統(tǒng)計(jì)資料，我國(guó)鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2600t,與1984年相比，增加6001,相當(dāng)于每5年增加200t,2001年我國(guó)鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2676t,隨著新線建設(shè)及貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，貨物列車平均牽引質(zhì)量還將緩慢上升，若取1.0.5行車速度是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要標(biāo)志之一，關(guān)系到鐵路的運(yùn)輸能力和機(jī)車車輛運(yùn)用等一系列運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，也關(guān)系到工程投資、機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)、客貨在途損失、列車能時(shí)消耗、運(yùn)輸成本、投資效一系列因素的制約，也對(duì)這些設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生一定影響。最高行車線最小長(zhǎng)度以及豎曲線半徑等標(biāo)準(zhǔn)的主要技術(shù)參數(shù)，也是確定軌重大技術(shù)政策之一。1隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民物質(zhì)文化生活水平的鐵道部制定的規(guī)劃，到2020年建成總規(guī)模達(dá)到3萬km的快速客運(yùn)1)機(jī)車構(gòu)造速度。最高行車速度受機(jī)車構(gòu)造速度的限制。目前我國(guó)主型客運(yùn)機(jī)車的構(gòu)造速度見表1。表1我國(guó)主型客運(yùn)機(jī)車構(gòu)造速度(km/h)構(gòu)造速度顯而易見，機(jī)車構(gòu)造速度已具備開行設(shè)計(jì)行車速度為160km/h旅客列車的條件。2)車輛構(gòu)造速度。最高行車速度也受車輛構(gòu)造速度的限制。我國(guó)客車的構(gòu)造速度見表2。車型25K型構(gòu)造速度根據(jù)鐵道部客車車輛引進(jìn)和改造計(jì)劃，新造客車一律達(dá)到160km/h以上速度等級(jí)，跨局直通客車率先實(shí)現(xiàn)160km/h,且在2～3年內(nèi)重點(diǎn)對(duì)6000輛22型客車全部改造完畢，因此，客車開行速度已達(dá)到160km/h的條件。3)上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)的速度。根據(jù)目前機(jī)車功率，在平160km/h,DF?、DF、DF可達(dá)120km/h。隨著大功率主變流機(jī)組、牽引電機(jī)、柴油機(jī)電子噴射、控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)等技術(shù)的引進(jìn)，上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)160km/h及以上的速度。4)下坡制動(dòng)限速。旅客列車在下坡道上所能實(shí)現(xiàn)的速度受制動(dòng)裝置性能和緊急制動(dòng)距離的限制。最高速度為120km/h及以上的旅客列車最小制動(dòng)率為0.61,緊急制動(dòng)距離800m和最高速度為140km/h、160km/h的旅客列車采用盤型制動(dòng)裝置，緊急制動(dòng)距離1100m和1400m的條件下，不同下坡道上的旅客列車制動(dòng)限速見表3。制動(dòng)距離(m)制動(dòng)限速(km/h)4制動(dòng)距離(m)坡度(%)制動(dòng)限速(km/h)盤型制動(dòng)4盤型制動(dòng)4由于制動(dòng)裝置的改善，I級(jí)鐵路旅客列車的下坡制動(dòng)限速可實(shí)現(xiàn)160km/h。5)旅客列車最高行車速度的經(jīng)濟(jì)性。旅客列車最高行車速度對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有直接影響。西南交通大學(xué)和鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院(以下簡(jiǎn)稱“鐵一院”)在《各級(jí)鐵路客貨行車速度隨鐵路等級(jí)降低而減小。計(jì)算表明，平均地區(qū)的投資利潤(rùn)率：I級(jí)雙線鐵路最高行車速度140km/h時(shí)為0.27～0.36,I級(jí)單線鐵路和Ⅱ級(jí)鐵路最高行車速度120km/h時(shí)分別為0.20~0.23和0.08～0.10;Ⅲ級(jí)鐵路最高行車速度100km/h時(shí)為0.06。隨著行車速度的提高，投資利潤(rùn)率明顯提高。6)旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200km/h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有待于運(yùn)營(yíng)實(shí)踐進(jìn)一步驗(yàn)證后納入規(guī)范。2旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的選擇原則。設(shè)計(jì)線的旅客列車線路平、縱斷面標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后合理確定。當(dāng)設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸需求或地形條件差別不大時(shí)，全線應(yīng)盡量采用同一設(shè)計(jì)行車速度，以便于機(jī)車運(yùn)用與運(yùn)營(yíng)管理；若采用本條文表1.0.5規(guī)定的最高設(shè)計(jì)行車速度確定線路平面和縱斷面相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)引起過多工路最高行車速度將引起較大工程量，則可分路段選定旅客列車設(shè)3路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度。1)分路段選定旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的意義。我國(guó)疆域遼闊，地形復(fù)雜，且是多山國(guó)家，山區(qū)占國(guó)土總面積的65%以上。特如成昆、黃昆、川黔等線約70%以上屬河谷線；我國(guó)的東部和南部地區(qū)也廣泛分布著丘陵和低山丘陵地貌。一條設(shè)計(jì)線一般跨越多旅客列車最高行車速度的不同設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn)即為路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，簡(jiǎn)稱路段設(shè)計(jì)速度。條件、運(yùn)輸需求與運(yùn)營(yíng)條件因地制宜地選定路段設(shè)計(jì)速度就可使同一路段的平面標(biāo)準(zhǔn)與列車運(yùn)行速度協(xié)調(diào)一致，既能保證行車安全又能合理降低工程投資，充分發(fā)揮投資效益。2)影響路段設(shè)計(jì)速度的主要因素。影響路段旅客列車設(shè)計(jì)行約，路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度與貨物列車設(shè)計(jì)行車速度密切相需求為主要目標(biāo)，結(jié)合地形和運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)條件選擇適當(dāng)?shù)穆范卧O(shè)計(jì)運(yùn)輸質(zhì)量的需要，宜適當(dāng)提高路段設(shè)計(jì)速度；客流密度小的線路，則不宜過多提高路段設(shè)計(jì)速度，否則將加大工程投資。段設(shè)計(jì)速度。②地形條件。地形類別會(huì)顯著影晌工程投資和經(jīng)濟(jì)效益。平③經(jīng)濟(jì)合理。路段設(shè)計(jì)速度對(duì)土建工程投資、機(jī)車車輛購(gòu)置率等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都有很大影響，路段設(shè)計(jì)速度除應(yīng)滿足運(yùn)輸需求和定路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度。3)各級(jí)鐵路路段設(shè)計(jì)速度的確定。前述的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度，實(shí)質(zhì)上就是各級(jí)鐵路路段設(shè)計(jì)速度的上限。根據(jù)西南交通大學(xué)和鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院對(duì)路段設(shè)計(jì)速度的②路段設(shè)計(jì)速度越高，運(yùn)行時(shí)分越少，機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)減少，但其所占工程費(fèi)數(shù)額的比重小，對(duì)路段設(shè)計(jì)速度選擇的影響不大。然而，旅客在途時(shí)間損失減少，有一定社會(huì)效益，故社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的平、丘地區(qū)，鐵路等級(jí)高、客運(yùn)密度大時(shí)，路段設(shè)計(jì)速度宜高。小，故路段設(shè)計(jì)速度值應(yīng)隨鐵路等級(jí)的降低而減小。④路段設(shè)計(jì)速度不僅影響工程投資，也影響建成后的運(yùn)輸成本。隨著路段設(shè)計(jì)速度降低，雖然可在一定范圍內(nèi)減少工程投資，能力。為使路段設(shè)計(jì)速度不致過低，本條表1.0.5中根據(jù)各級(jí)鐵路的路網(wǎng)意義和運(yùn)輸性質(zhì)，規(guī)定了路段設(shè)計(jì)速度的取值范圍。對(duì)于改建既有線和增建第二線工程，受既有線平、縱斷面條件限制，路段速度選擇不當(dāng)將造成廢棄工程急劇增加，因此規(guī)定對(duì)改建既有線和增建二線的路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需要依據(jù)的情況下可不受表1.0.5的限制，按《既有線提速技術(shù)條件(試行)》(鐵科技[2002]76號(hào))的規(guī)定，根據(jù)既有線特征選定路段⑤不同路段速度的差值過小會(huì)造成設(shè)計(jì)線路路段速度變化頻繁，致使行車速度變化頻繁，惡化機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)，加大司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，增大能耗，不利于行車安全，而且路段速度的差值過小則節(jié)省工程投資也不大，故宜按每差20km/h一檔取值；相鄰路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度如果相差太大，將引起列車在較短的時(shí)間產(chǎn)生較大的速度變化，增加能耗和運(yùn)輸成本，旅客的舒適性降低，降低了運(yùn)輸質(zhì)量，因此，相鄰不同旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的差值不宜超過20km/h,并且路段之間應(yīng)合理過渡和銜接。4路段長(zhǎng)度。路段長(zhǎng)度的選擇與沿線地形類別、運(yùn)輸需求和線路平、縱斷面條件等因素緊密相關(guān)。路段長(zhǎng)度不宜過短，否則，會(huì)因行車速度頻繁變更給運(yùn)行帶來不安全因素，而且會(huì)增加列車段長(zhǎng)度也不宜過長(zhǎng)，過長(zhǎng)會(huì)因線路平面標(biāo)準(zhǔn)不能適應(yīng)地形條件或段設(shè)計(jì)速度一并根據(jù)需要可能經(jīng)比選確定。1)一般而言，路段長(zhǎng)度因設(shè)計(jì)速度按地形類別的選定而隨之確定。但同一地形類別也可能存在不同的工程條件，在這種情況下，路段長(zhǎng)度還應(yīng)根據(jù)工程條件經(jīng)比選確定。2)路段長(zhǎng)度的確定應(yīng)考慮沿線運(yùn)輸需求的變化，這主要指沿線車站旅客發(fā)送量的變化。例如，我國(guó)干線的提速區(qū)段和隴海線鄭州至寶雞段擴(kuò)能可行性研究中，由于線路平、縱斷面條件的限旅客發(fā)送量、是否辦理旅客列車始發(fā)終到作業(yè)和各路面的旅客列過特快列車對(duì)數(shù)多的段落是路段劃分的主要因素。3)路段長(zhǎng)度應(yīng)結(jié)合線路縱斷面條件合理確定，并考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)4)平原地區(qū)路段長(zhǎng)度的確定宜與機(jī)車交路相協(xié)調(diào)。由于平原速度。例如，鐵道第一、四勘察設(shè)計(jì)院對(duì)4條平原地區(qū)鐵路的定線5)雖然設(shè)計(jì)線較長(zhǎng)時(shí)可能跨越多種地貌單元，但地形條件仍設(shè)v?、v?為相鄰兩路段的設(shè)計(jì)速度，且v?>v?,則路段最小長(zhǎng)度是指由v:加速至v?,與v?減速至v?所需加減速距離之和。加減速應(yīng)在v?路段內(nèi)實(shí)施，以避免v?路段內(nèi)列車超速行一般情況下，加減速距離可根據(jù)兩相鄰路段的速度v?、v?計(jì)算確定?？紤]到兩相鄰路段之一有可能與停車站鄰接，或者由于特殊原因?qū)е铝熊囋谀陈范紊贤＼?，此時(shí)加減速距離將為由v?=0加速至vz與v?減速至v?=0的加減速距離之和，屬最不利情況。設(shè)計(jì)線合理的路段最小長(zhǎng)度還應(yīng)考慮保證列車在路段上保持路段設(shè)計(jì)速度運(yùn)行一段時(shí)間的合理距離。合理距離是保證旅客列車在路段內(nèi)的平均運(yùn)行速度達(dá)到一定的值，以達(dá)到有效縮短旅客在途速度的0.75～0.85。根據(jù)上述基礎(chǔ)計(jì)算，合理的路段最小長(zhǎng)度約為加減速距離之和的2.5倍。故路段最小長(zhǎng)度可據(jù)此條件計(jì)算。計(jì)算結(jié)果見表4。路段設(shè)計(jì)速度(km/h)路段最小長(zhǎng)度(km)能。限坡為6‰時(shí)，一對(duì)旅客列車一次減加速增加的年運(yùn)營(yíng)費(fèi)和折合的工程費(fèi)見表5。顯而易見，加減速動(dòng)能損失折合工程費(fèi)甚大，當(dāng)降低工程投資不多時(shí)降低路段速度標(biāo)準(zhǔn)，在經(jīng)濟(jì)上是不合理的，因此路段長(zhǎng)度不宜過短，條件不具備時(shí)，路段最小長(zhǎng)度應(yīng)為一個(gè)區(qū)間長(zhǎng)度。機(jī)車類型速度間陷(km/h)~120~80~120~80~100~80折合工程費(fèi)(萬元)1.0.6本條所列的9個(gè)項(xiàng)目有的是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有的與鐵路的輸送能力和運(yùn)輸安全密切相關(guān)，是鐵路建筑物和設(shè)備類型、能力和規(guī)模設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)。本次修訂增加了“牽引質(zhì)量”,取消了“車站分布”,使得主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更加具體化。質(zhì)量、機(jī)車交路、閉塞類型、到發(fā)線有效長(zhǎng)度等各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)的綜合性指標(biāo)，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)國(guó)家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)，通過各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合比選確定。因此車站分布并不是一項(xiàng)單一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)除對(duì)設(shè)計(jì)線的工程造價(jià)、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率、運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益有直接影響外，相互之間也存在密切聯(lián)系。應(yīng)根據(jù)國(guó)家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)在設(shè)計(jì)中綜合考慮，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定，以保證技術(shù)上間協(xié)調(diào)。1.0.7隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸量日益增長(zhǎng)，有的新建鐵路，單線不能滿足輸送能力的要求，需一次建成雙線鐵路或按雙線鐵路設(shè)計(jì)。在新建鐵路中已有不少一次修建雙線和按雙線設(shè)計(jì)的實(shí)例，如侯月線、西安南京線、京九線京商段均按一次修建雙線設(shè)本次修訂中保留了原規(guī)范中雙線設(shè)計(jì)和預(yù)留雙線的內(nèi)容，以及一次修建雙線、按雙線設(shè)計(jì)分期實(shí)施以及預(yù)留雙線三種類別的臨界需要時(shí)，才考慮一次修建雙線。遠(yuǎn)期運(yùn)量很大或增長(zhǎng)幅度考慮按雙線設(shè)計(jì)或預(yù)留雙線。雙線鐵路的建設(shè)投資比兩條平行單線約減30%,但通過能力較兩條平行單線要大的多，旅行速度比單線高30%,運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低20%。所以當(dāng)運(yùn)量超過一條單線的負(fù)荷水平時(shí)就應(yīng)考慮采用修建修建雙線或預(yù)留雙線的臨界客貨運(yùn)量，可根據(jù)單線鐵路的最大通過能力確定。我國(guó)《鐵路主要技術(shù)政策》(鐵科技[2004]78號(hào))規(guī)定：“單線區(qū)段平行運(yùn)行圖周期最小按30min設(shè)計(jì)”。運(yùn)行圖周期按30min,平行運(yùn)行圖通過能力電力牽引為45對(duì)/d、內(nèi)燃牽引為48對(duì)/d,單線區(qū)段非平行運(yùn)行圖最大通過能力一般情況下不超過35對(duì)/d。由于平原、丘陵地區(qū)和山區(qū)采用的最大坡度不同，牽引質(zhì)量不同，最大輸送能力差別較大。最大通過能力為35對(duì)/d,單線鐵路的最大輸送能力見表6。表6單線鐵路最大輸送能力平原、丘陵區(qū)客貨行車量(對(duì)/d)牽引質(zhì)量(t)10對(duì)時(shí)普通貨物列車(對(duì)/d)年輸送能力(Mt)折算客貨年輸送能力(Mt)5對(duì)時(shí)普通貨物列車(對(duì)/d)年輸送能力(Mt)折算客貨年輸送能力(Mt)注：電力牽引足坡站間距離按10.5km計(jì)算，內(nèi)燃牽引足坡站間距離按8.5km計(jì)算。從表7可以看出，當(dāng)每天客貨行車量為35對(duì)時(shí)，平原、丘陵地區(qū)單線鐵路最大輸送能力為31～35Mt/年，山區(qū)單線鐵路最大輸送能力為27～32Mt/年。近年來，鐵道第一、三勘察雙線和預(yù)留雙線路網(wǎng)鐵路的運(yùn)量見表7。類別貨運(yùn)量(Mt/年)(對(duì)/d)(Mt/年)正線近期遠(yuǎn)期近期遠(yuǎn)期近期遠(yuǎn)期近期遠(yuǎn)期寶中線山區(qū)24單線，預(yù)留雙線候月線山區(qū)24雙線西安安康線山區(qū)88單線，預(yù)留雙線西安南京線山區(qū)、平丘神朔線山區(qū)12朔黃線平丘、小區(qū)22京兒線京商段邯濟(jì)線2生單線.預(yù)留雙線大準(zhǔn)線山區(qū)12單線，預(yù)留雙線比較表6和表7可知，分析計(jì)算的單線最大輸送能力與工程設(shè)計(jì)實(shí)例是一致的。根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及鐵路技術(shù)裝備水平的提高，結(jié)合設(shè)計(jì)1.0.8牽引種類的選擇應(yīng)著重從以下幾個(gè)方面考慮：1根據(jù)國(guó)家鐵路網(wǎng)和牽引動(dòng)力規(guī)劃進(jìn)行選擇。我國(guó)各地區(qū)的自然條件和動(dòng)力資源分布差距較大，不同的牽引種類適用于不2根據(jù)牽引種類的性能和線路的具體條件選擇。電力牽引加大行車密度、提高行車速度、擴(kuò)大運(yùn)輸能力具有很大的適應(yīng)性，干線、長(zhǎng)大坡道或隧道毗連的線路上應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引。1.0.920世紀(jì)80年代以來，我國(guó)機(jī)車工業(yè)有了很大發(fā)展，蒸汽機(jī)車已停產(chǎn)，我國(guó)已自行研制開發(fā)了用于客運(yùn)專線的電力內(nèi)燃動(dòng)車組，大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車也發(fā)展迅速，已形成了4軸、6軸、8軸、12軸系列機(jī)車，客、貨運(yùn)機(jī)車軸功率電力分別達(dá)到900kW和800kW,內(nèi)燃分別達(dá)613kW和532kW,機(jī)車的牽引性能和動(dòng)力制動(dòng)性能大大提高。機(jī)車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，為在鐵路設(shè)計(jì)中靈活選要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化和移動(dòng)設(shè)備與固定設(shè)備合理配套的設(shè)計(jì)決策思想奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。1機(jī)車類型選擇應(yīng)考慮的主要因素。1)牽引種類。不同的牽引種類有其不同的機(jī)車類型系列，機(jī)車的技術(shù)參數(shù)也不同，所產(chǎn)生的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果也不同。我國(guó)電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車的技術(shù)參數(shù)如表8及表9所示。表8我國(guó)自行研制的電力與內(nèi)燃動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)機(jī)型電力動(dòng)車組內(nèi)燃動(dòng)車組中原之星車輪直徑(mm)機(jī)車整備質(zhì)量(t)軸荷重(t持續(xù)速度(km/h)最高速度(km/h)起動(dòng)牽引力(kN)持續(xù)牽引力(kN)表9我國(guó)電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車的主要技術(shù)參數(shù)牽引類型軸距(m)功率持續(xù)牽引力(kN)起動(dòng)牽引力(kN)電力客貨客貨貨貨客貨客貨客客客內(nèi)燃客貨客貨客貨貨貨客影響。因此，機(jī)車類型的選擇應(yīng)考慮設(shè)計(jì)線的運(yùn)量、行車速度及鄰接線路的牽引定數(shù)等運(yùn)輸需求的影響?？瓦\(yùn)機(jī)車類型的選擇則應(yīng)以機(jī)車功率與構(gòu)造速度滿足設(shè)計(jì)線的旅客列車最高行車速度的要求為主。3)線路平、縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在要求一定的運(yùn)輸能力時(shí)，不同類型機(jī)車所能適應(yīng)的限制坡度、到發(fā)線有效長(zhǎng)度和站間距離是不同的，經(jīng)濟(jì)效果也是不同的；反之，當(dāng)限制坡度、到發(fā)線有效長(zhǎng)度和站間距離一定時(shí)，不同類型機(jī)車所能達(dá)到的運(yùn)輸能力是不同的，其經(jīng)濟(jì)效果也不同。因此，當(dāng)要求一定運(yùn)輸能力時(shí)，可采用主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化方法尋求與線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)配套，且具有最佳技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果的機(jī)車類型。4)機(jī)車類型的選擇應(yīng)考慮機(jī)車軸式與線路平面圓曲線半徑的協(xié)調(diào)。二軸轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能優(yōu)于三軸轉(zhuǎn)向架。二軸轉(zhuǎn)向架軸距小，轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小，通過曲線時(shí)車輪與曲線的沖角也較向架的回轉(zhuǎn)阻力較小。同時(shí)，由于四軸機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量均低于六軸車，而且Bo-Bo軸式機(jī)車的全部轉(zhuǎn)向架均參與平衡車體及轉(zhuǎn)向架的未平衡離心力，需由輪緣承受的機(jī)車未平衡離心力也較小。因軌磨耗系數(shù)和對(duì)軌排的橫向作用力均大大小于六軸機(jī)車。運(yùn)營(yíng)實(shí)踐5)機(jī)車類型的選擇應(yīng)充分考慮科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和我國(guó)《鐵路主要技術(shù)政策》中明確的機(jī)車工業(yè)的發(fā)展方向，以動(dòng)態(tài)的思想和發(fā)展觀點(diǎn)，尋求利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)經(jīng)濟(jì)有效地實(shí)現(xiàn)固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備協(xié)調(diào)配套的最佳途徑。2機(jī)車類型選擇的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。根據(jù)西南交通大學(xué)和鐵一院的研究結(jié)果，表10～表12列出了我國(guó)鐵路電力與內(nèi)燃牽引部分常用(主型)貨運(yùn)機(jī)車在不同的運(yùn)輸能力要求和限制坡度下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。表中的設(shè)計(jì)輸送能力中含5對(duì)/d旅客列車。表10不同限制坡度時(shí)各種機(jī)車類型的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果限制坡度(%)類型足坡站間即離牽引(t)到發(fā)線度(m)設(shè)計(jì)平圖能力(對(duì)/d)送能力(Mt/年)區(qū)間平均速度運(yùn)營(yíng)費(fèi)[萬元/(km·年)]電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃表10表明，在一定的運(yùn)輸需求和確定的限制坡度條件下，優(yōu)先選用大功率機(jī)車更為經(jīng)濟(jì)，這是因?yàn)椴捎么蠊β蕶C(jī)車可以大幅度提高牽引質(zhì)量，減少貨物列車對(duì)數(shù)，增大站間距離，減少車站數(shù)量，從而大量節(jié)省工程投資。因此，機(jī)車類型的選擇應(yīng)與車站分布相結(jié)合。表11各型機(jī)車能適應(yīng)的限制坡度及技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果牽引類型限制坡度(%)足坡站間距離(t)到發(fā)線度(m)設(shè)計(jì)平圖能力(對(duì)/d)送能力(Mt/年)區(qū)間平均速度運(yùn)營(yíng)費(fèi)[萬幾/(km·年)電力內(nèi)燃表12顯示，在一定的運(yùn)輸需求條件下，采用大功率機(jī)車能夠適應(yīng)較大的坡度。當(dāng)?shù)孛孀匀豢v坡較大時(shí)，采用大功率機(jī)車能夠使最大坡度與地形條件相適應(yīng)，減少大量土建工程。表12在一定的最大坡度條件下采用不同機(jī)車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果最大坡度牽引類型臺(tái)數(shù)足坡站間距離牽引(t)到發(fā)線度(m)設(shè)計(jì)平圖能力(對(duì)/d)區(qū)間平均速度運(yùn)營(yíng)費(fèi)[萬元/(km·年)電力續(xù)表12最大坡度牽引類型臺(tái)數(shù)足坡站間距離牽引(t)有效長(zhǎng)設(shè)計(jì)平圖能力(對(duì)/d)送能力區(qū)間平均速度運(yùn)營(yíng)費(fèi)[萬元/(km·年)]內(nèi)燃坡度進(jìn)行各種機(jī)型單機(jī)或多機(jī)牽引方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，以確定合理的機(jī)車類型。表12給出了這種比選的例證。有效長(zhǎng)度等鐵路主要技術(shù)指標(biāo)密切相關(guān)，直接影響鐵路輸送能力，并對(duì)工程投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)輸效率等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有很大影響，是鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一。影響牽引質(zhì)量的主要因素有：1運(yùn)輸需求。運(yùn)量大的鐵路應(yīng)采用較大的牽引質(zhì)量，以減少經(jīng)濟(jì)效益。2與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)鐵路經(jīng)濟(jì)效益和現(xiàn)代化水平的要求而進(jìn)行修訂的。近年來，鐵路對(duì)生產(chǎn)力布局進(jìn)行了一定程度的調(diào)整，但總低效浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重；機(jī)車車輛檢修和運(yùn)用布達(dá)國(guó)家鐵路在運(yùn)輸生產(chǎn)力布局方面有一些做法值得我們借鑒，如在機(jī)車運(yùn)用方面，實(shí)行長(zhǎng)交路、輪乘制。目路約300km,直通貨運(yùn)機(jī)車交路約250km,造成機(jī)車動(dòng)力的浪費(fèi)。列檢所保證區(qū)段要達(dá)到500km,編組站、區(qū)段站進(jìn)行布局調(diào)整，最大限度地減少車流改編次數(shù)，盡量減少區(qū)段站數(shù)量?？瓦\(yùn)機(jī)車交路一般為500～1000km,貨運(yùn)機(jī)車交路一般為350～500km。路和小運(yùn)轉(zhuǎn)交路等；按牽引區(qū)段長(zhǎng)度可分為長(zhǎng)交路和短交路。機(jī)制。乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制等。列車旅行速度等密切相關(guān)，直接影響鐵路的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，1機(jī)車交路既要與相鄰線配合，又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)留將2機(jī)務(wù)段的設(shè)置位置以靠近主要車流集散地為宜。當(dāng)區(qū)段機(jī)務(wù)段選擇在裝卸量較集中的點(diǎn)上。3機(jī)車交路設(shè)計(jì)中要貫徹長(zhǎng)交路、輪乘制的原則，并對(duì)機(jī)車乘務(wù)人員連續(xù)工作時(shí)間和休息時(shí)間做合理的安排。機(jī)車交路的選擇，可根據(jù)各方案的優(yōu)缺點(diǎn)和各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，結(jié)合運(yùn)營(yíng)和地方單位意見經(jīng)綜合分析比較確定。1.0.12鐵路運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是人公里和噸公里，這些產(chǎn)品是不可用調(diào)撥儲(chǔ)存產(chǎn)品的辦法來調(diào)節(jié)的。鐵路運(yùn)輸不能儲(chǔ)存產(chǎn)品，只能儲(chǔ)存產(chǎn)品的生產(chǎn)能力——運(yùn)輸能力。由于這種儲(chǔ)存的不可移動(dòng)性，所以各條鐵路都要分別儲(chǔ)備一定的運(yùn)輸能力。鐵路的儲(chǔ)備能力主要是滿足臨時(shí)性軍事運(yùn)輸、專列運(yùn)輸和其他特種運(yùn)輸?shù)男枰?；修的需要以及調(diào)整運(yùn)輸秩序的需要等。鐵路的設(shè)備維修除安排一根據(jù)鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，規(guī)定單線鐵路的儲(chǔ)備能力采用20%,雙線鐵路采用15%。由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門生產(chǎn)與消費(fèi)的不均衡性，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季不同而產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)等都使貨運(yùn)量產(chǎn)生波動(dòng)；節(jié)假日旅客運(yùn)輸驟增使客運(yùn)量產(chǎn)生波動(dòng)。鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐表明，運(yùn)量的波動(dòng)性是客沒有的。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下就已如此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下將更加而且差別較大。鐵路的輸送能力通常是以年為單位計(jì)量的，即年輸送能力。因而鐵路設(shè)計(jì)計(jì)算運(yùn)輸能力時(shí)只考慮一年內(nèi)最大月的運(yùn)量波動(dòng)性的計(jì)算方法是引入運(yùn)量波動(dòng)系數(shù)，將運(yùn)量波動(dòng)系數(shù)定義為一年內(nèi)最大月運(yùn)量與全年平均月運(yùn)量之比值。1.0.13貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度直接影響貨物列車的牽引質(zhì)車安全，所以它是鐵路的主要技術(shù)指標(biāo)之一。1影響到發(fā)線有效長(zhǎng)度的主要因素：1)運(yùn)輸需求。運(yùn)輸需求主要指運(yùn)能要求，當(dāng)列車對(duì)數(shù)一定時(shí)，運(yùn)能要求大的線路牽引質(zhì)量大，列車長(zhǎng)度長(zhǎng)，故到發(fā)線有效長(zhǎng)度長(zhǎng)。運(yùn)輸需求一般與鐵路等級(jí)相關(guān)，鐵路等級(jí)高的線路運(yùn)能要求2)列車長(zhǎng)度。列車長(zhǎng)度包括機(jī)車長(zhǎng)度與車列長(zhǎng)度，與下列因米列車質(zhì)量為4t/m,1991年增大到5t/m,2000年增大到5.7t/m,目前C?A和C型貨車每延米列車質(zhì)量已分別達(dá)到6.1t/m和7.0t/m,煤運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)的25t軸重Cw型貨車已達(dá)到8.3t/m。③限制坡度(或加長(zhǎng)牽引坡度):機(jī)型一定時(shí)，限制坡度大則牽效長(zhǎng)度長(zhǎng)。3)安全停車附加距離。安全停車附加距離大時(shí)到發(fā)線有效長(zhǎng)度長(zhǎng)。但安全停車附加距離與牽引質(zhì)量有關(guān)。目前的安全停車附加距離采用30m,這是根據(jù)過去平均牽引質(zhì)量確定的，現(xiàn)在平均牽引質(zhì)量比過去有較大提高，列車動(dòng)能增大，現(xiàn)場(chǎng)反映30m已經(jīng)偏4)鄰接線路到發(fā)線有效長(zhǎng)度。如與鄰接線路到發(fā)線有效長(zhǎng)度協(xié)調(diào)，可減少換重作業(yè)和停留時(shí)分，減少貨物在途時(shí)間和相關(guān)費(fèi)費(fèi)并降低了運(yùn)營(yíng)指標(biāo)。發(fā)線有效長(zhǎng)度相協(xié)調(diào)。2貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度系列。貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50091。但除在平、丘地區(qū)與I級(jí)鐵路鄰接且長(zhǎng)度較短的Ⅱ級(jí)鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用1050m的可能，故本規(guī)范未按鐵路等級(jí)規(guī)定到發(fā)線有3改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度。改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度如采用系列標(biāo)列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度可根據(jù)計(jì)算確定，但應(yīng)滿足停車附加制動(dòng)距和加強(qiáng)通過能力的重要設(shè)備。閉塞類型可分為自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞、半自動(dòng)閉塞、電氣路簽閉塞、電話閉塞五種氣路簽閉塞僅在個(gè)別的支線、專用線上使用，主要干線上已不用。電話閉塞是當(dāng)主要閉塞設(shè)備不能使用時(shí)的臨時(shí)閉塞方式。故閉塞方式主要是自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞和半自動(dòng)閉塞。自動(dòng)站間閉塞及半自動(dòng)閉塞與單線鐵路的能力比較適應(yīng)，投資也較省。單線采用自動(dòng)閉塞如不采用追蹤運(yùn)行圖，則投資較高情況下單線宜采用自動(dòng)站間閉塞或半自動(dòng)閉塞。雙線鐵路采用自動(dòng)閉塞，列車可追蹤運(yùn)行，大大提高通過能[2004]78號(hào))指出“雙線區(qū)段，應(yīng)采用自動(dòng)閉塞”。但有的雙線鐵路近期運(yùn)量較低且增長(zhǎng)緩慢，采用半自動(dòng)閉塞也能滿足能力要求本條與原規(guī)范相比，增加了旅客列車設(shè)計(jì)行車速度大于120km/h路段單、雙線鐵路閉塞類型的選擇。由于列車運(yùn)行速度高，必須要有先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備保證行車安全。雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式白動(dòng)閉塞，列車緊急制動(dòng)距離應(yīng)由兩個(gè)及以上閉塞分區(qū)長(zhǎng)閉塞時(shí)應(yīng)設(shè)兩個(gè)接近區(qū)段，宜采用機(jī)車信號(hào)發(fā)碼和軌道占用檢查一體化的軌道電路。利司機(jī)確認(rèn)信號(hào)，防止對(duì)信號(hào)顯示產(chǎn)生混淆和誤認(rèn)，在一個(gè)區(qū)段1.0.15隨著旅客列車行車速度提高，對(duì)運(yùn)輸?shù)陌踩砸蟾?。旅客列車行車速度提高使得列車緊急制動(dòng)距離加長(zhǎng)，遇到突發(fā)事度120km/h及以上的路段，鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置防護(hù)柵欄，以阻止人、畜進(jìn)入鐵路線路，防止人身事故的發(fā)生，提高鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效1.0.16自2005年4月1日起施行的《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》,對(duì)鐵路線路安全保護(hù)區(qū)、鐵路線路安全保護(hù)標(biāo)志及警示標(biāo)志的設(shè)置做出了規(guī)定，因此，以上安全設(shè)施的設(shè)置關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。梁、隧道和路基等建筑物的限界而導(dǎo)致的改建工程施工困難和運(yùn)建筑物凈空的軌道高度應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)條件確定。1.0.18設(shè)計(jì)電力牽引的鐵路采用內(nèi)燃牽引過渡時(shí)，可視過渡年筑物和設(shè)備。1.0.19改建既有線和增建第二線都是在正常運(yùn)營(yíng)條件下進(jìn)行施施工材料和機(jī)械設(shè)備占用線路通過能力等。同時(shí)，為了保證運(yùn)輸選擇加強(qiáng)方案和施工組織方案時(shí)，應(yīng)盡量減少施工與運(yùn)營(yíng)的干擾。等措施。增建第二線時(shí)，也可先修建第二線，在第二線投入運(yùn)營(yíng)后，再進(jìn)行既有線改建。在既有線通過能力接近飽和時(shí)改建既有有線列車對(duì)數(shù)、延長(zhǎng)施工期限、增加工程費(fèi)用等。為減少相互干應(yīng)充分考慮施工的運(yùn)輸?shù)南嗷ジ蓴_，進(jìn)行指導(dǎo)性過渡工程的施工組織設(shè)計(jì)，并將過渡工程和施工組織的技術(shù)經(jīng)濟(jì)內(nèi)容納入方案比1.0.20隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和運(yùn)量的增長(zhǎng)，既有線的輸送能力和最高行車速度不能滿足要求時(shí)，則需要對(duì)既有線進(jìn)行技術(shù)改造。如改善信聯(lián)閉設(shè)備、采用新型牽引動(dòng)力、改用大型機(jī)車或加力牽改建既有線和增建第二線(包括電氣化改造，下同),必須根據(jù)運(yùn)量增長(zhǎng)情況擬定分期加強(qiáng)措施，以保證初期與遠(yuǎn)期的改建工程的大量廢棄。同時(shí)，每一期的技術(shù)裝備都應(yīng)具有一定的富余能力，1.0.21現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界》GB146.1車車輛幾何尺寸的限制。要求鐵路一切建筑物和設(shè)備在任何情況下均不能侵入建筑接近限界；機(jī)車車輛的一切部位在任何情況下均不得超出機(jī)車車輛限界，否則將危及行車安全和作業(yè)人員的人身安全。故規(guī)定鐵路建筑物和設(shè)備的限界應(yīng)符合上述現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)得到廣泛應(yīng)用。美國(guó)鐵路在開行雙層集裝箱運(yùn)輸后，運(yùn)輸成本降低了25%～40%。據(jù)有關(guān)研究表明，我國(guó)鐵路發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸具有較好的經(jīng)濟(jì)效益。在運(yùn)輸能力和運(yùn)輸收入方面，雙層較單層每列可提高運(yùn)輸能力40%,相應(yīng)可增加運(yùn)輸收入40%;在綜合效益方面，開行雙層集裝箱列車雖然增加了擴(kuò)大建筑限界引起的集裝箱列車可節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本12%～13%;新建線路考慮雙層集裝勘察設(shè)計(jì)院在蘭新線蘭州至武威增建二線設(shè)計(jì)驗(yàn)證，按照兩個(gè)四十英尺超高箱運(yùn)輸方案，限界擴(kuò)大引起的工程投資約占總投資的雙層集裝箱運(yùn)輸裝載限界(暫行)》和《200km/h客貨共線鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸建筑限界(暫行)》(鐵科技函[2004]157號(hào))的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。進(jìn)一步轉(zhuǎn)變觀念，牢固樹立以人為本、服務(wù)時(shí)在各種工程方案和措施的比選中應(yīng)重視工程與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)及實(shí)施的方便性。1.0.23鐵路工程涉及專業(yè)多，系統(tǒng)性很強(qiáng)。設(shè)計(jì)過程中應(yīng)高度營(yíng)運(yùn)管理和養(yǎng)護(hù)維修，以降低工程投資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。1.0.24隨著現(xiàn)代化、工業(yè)化進(jìn)程的加快，帶來許多新的環(huán)境問旦破壞難以恢復(fù)。為滿足工業(yè)生產(chǎn)和人們生活需要，對(duì)能源的需農(nóng)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，土地是不可代替的特殊農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資地、精養(yǎng)魚塘等經(jīng)濟(jì)效益高的土地。鐵路線路設(shè)計(jì)應(yīng)千方百計(jì)節(jié)保工程項(xiàng)目具有較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，鐵路設(shè)計(jì)必須依靠期投入和遠(yuǎn)期投入的關(guān)系，追求建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)最優(yōu)和整體效益3線路的平面和縱斷面3.1.1本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中旅客列車行車設(shè)計(jì)速度等于或小于160km/h客貨列車共線運(yùn)行的I、Ⅱ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，故在原規(guī)范的半徑系列基礎(chǔ)上增列了12000m的半徑。并規(guī)定了有條件時(shí)不同旅客列車行車速度的路段和線路平面曲線半徑的合理取值1曲線半徑的選用原則。曲線半徑不僅影響行車安全、旅客乘坐舒適等行車質(zhì)量指標(biāo)，范圍內(nèi)的序列值。曲線半徑的選用應(yīng)與線路縱斷面設(shè)計(jì)配合。如曲線位于平緩下基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)預(yù)留長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展條件。本次修訂參考國(guó)外有關(guān)資料，適當(dāng)減小過、欠超高允許值，由此得到了表3.1.1所規(guī)定的優(yōu)先選用曲線半徑數(shù)值。優(yōu)先采用的半徑依據(jù)公式(2)及表13所列表13線路平面曲線半徑取值范圍及計(jì)算參數(shù)表路段設(shè)計(jì)速度(km/h)貨車設(shè)計(jì)速度(km/h)一般困難一般困難一般困難線路平面曲線半徑取值范圍(m)5000~4000~3000~2500~2000~表13中線路平面曲線半徑取值范圍，為了與最小曲線半徑取值有機(jī)銜接，進(jìn)行了適當(dāng)調(diào)整，其“下限”值采用最小曲線半徑的利于養(yǎng)護(hù)維修。當(dāng)R=12000m時(shí)，偏角20°的切線與曲線長(zhǎng)度分別達(dá)2115m和4188m;20m弦中點(diǎn)正矢為4mm,10m弦中點(diǎn)正矢僅1.04mm。目前我國(guó)配備的軌檢車在世界上屬于較為先進(jìn)之列，在經(jīng)過大于8000m半徑的曲線時(shí)常會(huì)報(bào)錯(cuò)，故曲線半徑上限曲線半徑上限的確定考慮了利用反向曲線加寬線間距的需要(詳細(xì)計(jì)算見本說明第3.1.9條)。①設(shè)置緩和曲線時(shí)，滿足圓曲線長(zhǎng)度不小于20m的要求(半徑等于或小于12000m);②不設(shè)緩和曲線時(shí)，滿足本規(guī)范表3.1.6規(guī)定的圓曲線最小長(zhǎng)度的要求(除個(gè)別半徑大于12000m外，大部分半徑小于或等于③不設(shè)緩和曲線時(shí)，滿足欠超高(未被平衡離心加速度)時(shí)變率不超過旅客舒適度限度的要求。根據(jù)軌檢車的研發(fā)專家分析，適當(dāng)提高檢測(cè)系統(tǒng)的處理功能，對(duì)12000m左右的曲線，其方向和曲率是可以準(zhǔn)確檢測(cè)的；但更大根據(jù)上述分析，本規(guī)范取曲線半徑上限為12000m。2)曲線半徑下限。曲線半徑下限應(yīng)滿足I、Ⅱ級(jí)鐵路不同的路段列車設(shè)計(jì)行車速度下允許采用的最小曲線半徑的需要，故本次修訂取500m(詳見本說明第3.1.2條)。3.1.2根據(jù)鐵一院和西南交通大學(xué)完成的鐵道部建設(shè)司工程建設(shè)科研項(xiàng)目《鐵路最小圓曲線半徑的研究》(鐵建科93-4)成果和鐵科院完成的鐵道部建設(shè)司調(diào)研項(xiàng)日《客貨共線鐵路最高時(shí)速140km/h、160km/h線路平面和豎曲線標(biāo)準(zhǔn)的研究》報(bào)告，依據(jù)不同路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度分別制定了最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)。1新建鐵路最小曲線半徑。影響最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)的因素大體可分為運(yùn)輸性質(zhì)、運(yùn)行安因果關(guān)系，所以本次修訂取消了原規(guī)范表3.1.2所列“鐵路等級(jí)”1)影響最小曲線半徑的因素。①設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸性質(zhì)?？瓦\(yùn)專線主要追求旅客舒適度，重載運(yùn)輸線路重視輪軌磨耗均