企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1

企業(yè)價(jià)值評(píng)估-整合版12024/3/25企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1民航行業(yè)簡介行業(yè)外部環(huán)境分析行業(yè)內(nèi)部環(huán)境分析目錄總結(jié)企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1一、民航行業(yè)簡介我國民航業(yè)的主要組成情況：企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1民用航空是使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）意外的多有的航空活動(dòng)商業(yè)航空民用航空

通用航空也稱為航空運(yùn)輸，是指以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng)，它是運(yùn)輸活動(dòng)，與鐵路、公路、水路和管道運(yùn)輸共同組成了國家的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。包括工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科技、與探險(xiǎn)活動(dòng)、飛行訓(xùn)練、航空體育運(yùn)動(dòng)等本文的分析對(duì)象僅限于商業(yè)航空（即航空運(yùn)輸）。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1第一階段1949—1978年第二階段1978—1987年籌建期實(shí)行軍事化管理，由中央完全控制和壟斷開始走企業(yè)化道路，逐步放松市場進(jìn)入，政企合一第三階段1987—2002年全面進(jìn)行體制改革，實(shí)行市場化改革，成立6個(gè)骨干國家航空公司，自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧第四階段2002—至今民航業(yè)企業(yè)重組，深化改革，成立三大航空集團(tuán)：中國國際航空集團(tuán)、東方航空集團(tuán)和南方航空集團(tuán)。逐步放寬非國有資本進(jìn)入民航業(yè)企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1東方航空國際航空國內(nèi)主要航空公司海南航空10%上海航空四川航空深圳航空山東航空南方航空80%約10%企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1二、行業(yè)外部環(huán)境分析政治環(huán)境經(jīng)濟(jì)環(huán)境文化環(huán)境技術(shù)環(huán)境企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1政治環(huán)境2012年7月，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》明確指出：當(dāng)前我國民航業(yè)發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)的問題仍較為突出，空域資源配置不合理、基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較慢、專業(yè)人才不足、企業(yè)競爭力不強(qiáng)、管理體制有待理順等制約了民航業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提出：不斷擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模，到2020年，年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到1700億噸公里，年均增長12.2%，全國人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到0.5次。

企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1票價(jià)政策分析國內(nèi)航空運(yùn)價(jià)以政府指導(dǎo)價(jià)為主，政府價(jià)格主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接管理改為對(duì)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度的間接管理。

民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)以現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價(jià)為基準(zhǔn)價(jià)（平均每客公里0.75元）。

除規(guī)定航線外，民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行浮動(dòng)幅度管理。票價(jià)上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價(jià)的25%。

票價(jià)下浮幅度，根據(jù)不同航線情況，按下列規(guī)定執(zhí)行：

部分以旅游客源為主的航線票價(jià)下浮幅度不限，具體航線目錄由民航總局商國家發(fā)展改革委規(guī)定，并通過航空價(jià)格信息系統(tǒng)對(duì)外公布。

航空運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營的航線票價(jià)下浮幅度不限。

結(jié)論：民航業(yè)的票價(jià)是在政府基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上上下浮動(dòng)的，因此民航業(yè)對(duì)票價(jià)有一定定制權(quán)。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1歐盟航空碳稅（一）2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空領(lǐng)域納入歐盟碳排放交易體系（ETS）并于2012年1月1日起實(shí)施。據(jù)有關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)估算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實(shí)施上述法案支付200億歐元（約合260億美元）。此舉遭到中美等多國強(qiáng)烈譴責(zé)和抵制。（二）2013年1月份中國將拒付歐盟航空碳稅，三部門聯(lián)合研究措施影響：現(xiàn)在，情況不明朗，如果實(shí)行，會(huì)加大航空業(yè)成本。主要是針對(duì)飛歐盟的國際航空航線，成本提高。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1航空市場需求具有非常高的收入彈性特征,航空運(yùn)輸業(yè)的增長與市場經(jīng)濟(jì)的增長密切相關(guān),如果某一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長迅速,航空運(yùn)輸?shù)氖袌鲂枨蟊厝桓咚僭鲩L;如果經(jīng)濟(jì)增長停滯,航空運(yùn)輸?shù)氖袌鲂枨笤鲩L必然會(huì)放緩。交通運(yùn)輸業(yè)歷來被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)的先行官。在中國民航業(yè)也長期存在著“2倍定律”的說法：即民航運(yùn)輸增長率是國民經(jīng)濟(jì)增長率的2倍。根據(jù)歐美發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，航空業(yè)一旦起飛，其年均增長速度通常是GDP增速的1.5-2.0倍，且行業(yè)成長期可達(dá)30年-40年。1990-2005年，我國航空業(yè)增速是GDP增速的1.7倍。按國際通常的評(píng)估方式，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入高速增長階段。我國目前正處于這一階段。經(jīng)濟(jì)環(huán)境企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1目前，我國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展，有利于對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)的企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1第三產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展是我國重要的產(chǎn)業(yè)特征，物流業(yè)和旅游業(yè)的大力發(fā)展也給航空運(yùn)輸業(yè)帶來機(jī)遇和挑戰(zhàn)。如何調(diào)整自身，滿足這些行業(yè)要求的廉價(jià)、便捷運(yùn)輸需求，開辟這些行業(yè)的更深入，更廣闊市場，是航空業(yè)需要思考的問題。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1

隨著全球供應(yīng)鏈的發(fā)展和國際競爭加強(qiáng)，作為現(xiàn)代物流的一個(gè)重要組成部分的航空物流，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。一方面全球供應(yīng)鏈的發(fā)展要求原材料和商品在全球范圍內(nèi)快速流通，以降低存貨成本，提高經(jīng)濟(jì)效率。另一方面隨著生活節(jié)奏的加快，人們?cè)絹碓綇?qiáng)調(diào)和追求交易和服務(wù)的時(shí)效性。而航空物流則因其快速、安全、遠(yuǎn)距離配送的特點(diǎn)而受到現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歡迎。5月28日，“中國智能骨干網(wǎng)”項(xiàng)目正式啟動(dòng)，由阿里巴巴等共同組建的“菜鳥”網(wǎng)絡(luò)公司宣布成立，旨在建立基于大數(shù)據(jù)的物流網(wǎng)。國際快遞巨頭UPS在中國內(nèi)地獲準(zhǔn)經(jīng)營的快遞城市就由5座增至19座，搶占我國快遞市場企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1社會(huì)環(huán)境旅游業(yè)的良好發(fā)展，特別是國際旅游業(yè)的良好發(fā)展態(tài)勢，促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。航空旅客運(yùn)輸量占總?cè)丝诘谋戎匾苍谘杆僭黾?，?980年的0.35%迅速增加到2006年的12.1%。航空客運(yùn)市場主要由兩類旅客構(gòu)成，一類是商務(wù)客人，一類是旅游客人。商務(wù)客人為航空公司帶來可觀的收益，旅游客人為航空公司帶來市場的規(guī)模。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1旅游業(yè)與航空運(yùn)輸—相互促進(jìn)國家旅游局日前發(fā)布市場預(yù)測，到2015年，國內(nèi)旅游總?cè)藬?shù)將達(dá)到30億人次，比現(xiàn)在翻一番。巨大的市場吸引各大航空公司進(jìn)入旅游市場，航空與旅游兩大產(chǎn)業(yè)融合趨勢日益明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空業(yè)30%的客源來自旅游，而機(jī)票占了旅游成本的60%以上。民航與旅游的融合讓游客得到了實(shí)惠，提升了航空客座率。而依托旅行社產(chǎn)品同步推行的機(jī)票預(yù)售，也讓航空公司解決了多年來的機(jī)票預(yù)售難題。國內(nèi)航空巨頭紛紛發(fā)力旅游市場，國航、南航、東航等都采取不同促銷方式吸引游客。如：南航與港中旅集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合實(shí)現(xiàn)客源互動(dòng)、資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)，以提升企業(yè)市場競爭力。海航集團(tuán)整合其航空、旅游等各項(xiàng)優(yōu)勢資源組合而成的海航旅業(yè)集團(tuán)在今年旅交會(huì)上首次亮相，吸引了業(yè)界的廣泛關(guān)注。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1時(shí)間

入境旅游人數(shù)(萬人次)

國內(nèi)居民出境人數(shù)(萬人次)

因私出境人數(shù)(萬人次)

國內(nèi)旅游人數(shù)(萬人次)

國際旅游(外匯)收入(億美元)

國內(nèi)旅游收入(億元)

2012-1213241------500227062011-1213542.3570256411.79264100484.6419305.392010-1213376.225738.655150.79210300458.1412579.772009-1212647.594765.624220.97190200396.7510183.692008-1213002.744584.444013.12171200408.438749.32007-1213187.334095.43492.4161000419.197770.62數(shù)據(jù)來源：巨靈財(cái)經(jīng)旅游業(yè)與航空運(yùn)輸企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1國家統(tǒng)計(jì)局公布的統(tǒng)計(jì)分析和預(yù)測顯示：1985-2005年，入境來華旅游的外國人（不含港澳臺(tái)同胞，下同）從137萬人次增長到2025萬人次，年均增長14.4%；若今后15年年均增長7%，到2020年，入境外國人數(shù)將超過5000萬。近十年中國公民出境旅游年均增長速度為16%，預(yù)計(jì)今后15年間年均增長速度將在8%至10%之間，到2020年中國公民出境旅游規(guī)模將超過3500萬人次。國內(nèi)游目前基數(shù)龐大，2005年國內(nèi)出游人數(shù)已經(jīng)超過12億人次；據(jù)預(yù)測，到2020年國內(nèi)出游規(guī)模將達(dá)到36億人次。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1技術(shù)環(huán)境企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展帶來航空運(yùn)輸業(yè)”簡化商務(wù)”的興起內(nèi)容包括電子機(jī)票、旅客自助值機(jī)服務(wù)系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)登機(jī)牌條碼和行李無線射頻識(shí)別技術(shù)等。借助”簡化商務(wù)”，航空公司可以實(shí)行機(jī)票直銷,以自身的直銷網(wǎng)點(diǎn)、網(wǎng)上訂票、電話訂票、移動(dòng)通訊以及自動(dòng)銷售機(jī)等多種方式取代代理人,從而降低交易成本。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1飛行技術(shù)的擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移受到嚴(yán)格限制飛行技術(shù)是指依附于飛行員這一特殊人力資源群體的飛機(jī)駕駛技術(shù)。隨著民營航空公司的發(fā)展,航空運(yùn)輸市場上飛行員的供求矛盾日益突出。新設(shè)立航空公司與在位航空公司之間就飛行員人力資源的激烈競爭,引發(fā)全社會(huì)對(duì)飛行員流動(dòng)問題的關(guān)注。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1航空尖端技術(shù)

新飛機(jī)的設(shè)計(jì)——能夠提高生產(chǎn)率以及降低成本，這樣就能夠減輕收益率下降的負(fù)面影響。下一代飛機(jī)在載客量以及航程上都有了很大的改進(jìn)。新型的飛機(jī)能夠幫助航空公司克服基礎(chǔ)設(shè)施上的限制。電子商務(wù)系統(tǒng)——可以通過提供信息給工程師從而減少維修成本，并且可以降低存貨成本。網(wǎng)上售票系統(tǒng)——可以減少付給售票代理機(jī)構(gòu)的傭金并且可以提高管理效率。在線銷售可以減少企業(yè)的銷售成本，據(jù)估計(jì)，在使用在線售票系統(tǒng)之前的年代，銷售成本可以占到企業(yè)總成本的15%～25%。此外，在行李上貼上RFID頻射標(biāo)簽以及使用生物統(tǒng)計(jì)掃描技術(shù)可以提高航空企業(yè)在很多方面（例如檢票、登機(jī)以及包裹追蹤）的運(yùn)營效率。生物燃料逐漸替代航空燃油——油價(jià)走高，節(jié)油成為管理趨勢，生物燃油和綠色飛行成為前沿。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版12009年,國際航空業(yè)在氣候變化問題上做出了三大承諾,即從2009至2020年,航空燃料燃效平均每年提高1.5%;航空業(yè)二氧化碳排放量以2020年為頂峰,此后不再增長;到2050年,航空業(yè)二氧化碳排放量削減為2005年的50%“歐盟宣布自2012年起,所有進(jìn)出歐盟及運(yùn)營歐盟內(nèi)部航線的航空公司都將為其所排放的含碳溫室氣體付費(fèi)“從長遠(yuǎn)趨勢看,綠色航空、低碳經(jīng)濟(jì)是大勢所趨,民航業(yè)必須更加重視節(jié)能減排政策趨向和技術(shù)研發(fā)。環(huán)境因素企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1三、行業(yè)內(nèi)部環(huán)境分析1.競爭結(jié)構(gòu)分析2.盈利能力分析企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1行業(yè)競爭程度行業(yè)內(nèi)競爭者較多;退出成本較大,競爭者可能不顧一切地加劇競爭行業(yè)進(jìn)入壁壘高資金、技術(shù)壁壘較高,新競爭者進(jìn)入市場難度較大;政府設(shè)置高準(zhǔn)入壁全。供應(yīng)商的議價(jià)能力強(qiáng)中航油壟斷中國航空煤油國家發(fā)改委和民航總局統(tǒng)一規(guī)劃航空運(yùn)輸公司的飛機(jī)采購數(shù)量替代品威脅國家大力開發(fā)鐵路和公路運(yùn)輸,其市場份額不斷擴(kuò)大;替代品的價(jià)格相對(duì)廉價(jià),服務(wù)較好,吸引力較大?？蛻舻淖h價(jià)能力強(qiáng)具有其他出行選擇航空業(yè)波特五力分析企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1航空客運(yùn)&貨運(yùn)企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1三大航空公司國際航空公司：資本最多；主要的國際航線都在其航線資源中；背靠首都北京，具有一定的政治優(yōu)勢和奧運(yùn)優(yōu)勢；背負(fù)國旗飛行，具有全球最好的安全記錄，對(duì)國際旅客具有巨大的安全品牌優(yōu)勢。南方航空公司：具有最多的國內(nèi)航線航班。南航在國內(nèi)的市場上具有最大的市場份額，具有一定的銷售網(wǎng)絡(luò)和渠道優(yōu)勢；先進(jìn)的電子客票科技優(yōu)勢，占盡了信息時(shí)代發(fā)展的先機(jī)；；具有無與倫比的“黃金大三角”優(yōu)勢。背靠以廣州為中心的珠江三角洲輻射東南亞，頭頂沈陽為中心的黑土地，輻射東北亞經(jīng)濟(jì)圈，拳打以烏魯木齊為中心的大西部，輻射中亞非。東方航空公司：具有背靠大上海的優(yōu)勢。中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度是世界經(jīng)濟(jì)的三倍，亞洲的經(jīng)濟(jì)火車頭在中國，而上海無疑是中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)。光在上海附近的臺(tái)灣人就有30多萬，而全臺(tái)灣不過2000多萬人。東航在國內(nèi)貫穿長江流域，而長江巨龍是中國經(jīng)濟(jì)的主要脊梁。這使得東航具有第二個(gè)地理優(yōu)勢。市場份額、運(yùn)力及航線資源企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1

目前我國航空公司的成本費(fèi)用可分為主營業(yè)務(wù)成本與期間費(fèi)用兩大部分。航空公司的主營業(yè)務(wù)成本是指航空公司的飛機(jī)在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費(fèi)用。航空公司的期間費(fèi)用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項(xiàng)費(fèi)用，包括管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用。概括而言，航空公司的全部成本費(fèi)用包括：

航空公司成本費(fèi)用=主營業(yè)務(wù)成本+銷售費(fèi)用+管理費(fèi)用+財(cái)務(wù)費(fèi)用+主營業(yè)務(wù)稅金及附加+民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金公式中前四項(xiàng)構(gòu)成機(jī)型成本的內(nèi)容，后兩項(xiàng)在利潤表上表現(xiàn)為利潤的減項(xiàng)，也是航空公司的支出。以國航2012年的成本構(gòu)成為例：

企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1

航空公司的主營業(yè)務(wù)成本由直接營運(yùn)費(fèi)和間接營運(yùn)費(fèi)構(gòu)成。

直接營運(yùn)費(fèi)。包括空地勤人員工資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)修理費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營租賃費(fèi)、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、國內(nèi)外餐飲供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、行李貨物郵件賠償、其他直接營運(yùn)費(fèi)。

間接營運(yùn)費(fèi)。主要是保證飛機(jī)安全正常飛行及維修管理部門發(fā)生的費(fèi)用。其中：航空油料消耗、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)占主營業(yè)務(wù)成本的50%左右。

企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1

近幾年來，我國航空業(yè)的發(fā)展受到限制，盡管航空業(yè)的利潤增長率呈現(xiàn)出上升的趨勢，但是它仍然是一個(gè)負(fù)增長的趨勢。中國國航

年份20082009201020112012凈利潤增長率-3.45-1.531.50-0.36-0.34南方航空年份20082009201020112012凈利潤增長率-3.35-1.1110.59-0.05-0.48東方航空年份20082009201020112012凈利潤增長率-2.47-1.238.96-9.81-0.3企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1盈利下滑原因第一，客座率增幅持續(xù)下滑第二，成本增加第三，貨運(yùn)業(yè)務(wù)低迷企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版12012年民航主要運(yùn)輸指標(biāo)保持平穩(wěn)較快增長運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量2012年，國內(nèi)航線完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量415.83億噸公里，比上年增加35.22億噸公里，增長9.3%，其中港澳臺(tái)航線完成13.66億噸公里，比上年增加1.02億噸公里，增長8.1%；國際航線完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量194.49億噸公里，比上年減少2.35億噸公里，減少1.2%。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1旅客運(yùn)輸量2012年，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量31936萬人次，比上年增加2619萬人次，增長8.9%。國內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量29600萬人次，比上年增加2401萬人次，增長8.8%，其中港澳臺(tái)航線完成834萬人次，比上年增加74萬人次，增長9.7%；國際航線完成旅客運(yùn)輸量2336萬人次，比上年增加218萬人次，增長10.3%。

企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1貨郵運(yùn)輸量2012年，全行業(yè)完成貨郵運(yùn)輸量545萬噸，比上年降低2.2%。國內(nèi)航線完成貨郵運(yùn)輸量388.5萬噸，比上年增長2.4%，其中港澳臺(tái)航線完成20.8萬噸，比上年降低1.1%；國際航線完成貨郵運(yùn)輸量156.5萬噸，比上年降低12.1%。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1推動(dòng)利潤增長因素分析航空公司已發(fā)掘出新的盈利來源，使航空業(yè)副業(yè)收入所占比例從2007年的0.5%增長到2013年的超過5%。宏觀經(jīng)濟(jì)因素——?dú)W美經(jīng)濟(jì)疲軟，2013年平均油價(jià)預(yù)計(jì)稍微降低國內(nèi)航空旅客增長企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1在客運(yùn)方面，預(yù)計(jì)平均載客率將達(dá)到前所未有的80.3%，總客運(yùn)運(yùn)力預(yù)計(jì)將增長4.3%，盡管有大量的新飛機(jī)交付，航空公司仍然連續(xù)第二年將運(yùn)力增長控制在需求增長之下。緊張的供需狀況預(yù)計(jì)不會(huì)導(dǎo)致明顯的收益增加，2013年客運(yùn)收益預(yù)計(jì)將增長0.3%。貨運(yùn)方面，由于全球經(jīng)濟(jì)增長放緩，油價(jià)高企，以及時(shí)刻、航路等航空資源緊張等原因，三大航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)不同程度的縮水，預(yù)計(jì)2013年貨運(yùn)量將繼續(xù)收縮2%左右。國際航協(xié)表示，航空業(yè)總收入預(yù)計(jì)將達(dá)到7110億美元，凈利潤率為1.8%。盡管利潤率很低，但2013年仍將成為2001年以來航空業(yè)強(qiáng)勁增長的第三個(gè)年度。2007年，航空業(yè)凈利潤率為2.9%，2010年凈利潤率為3.3%。綜上，預(yù)測行業(yè)整體利潤增長率為2%。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1我國航空業(yè)盈利影響因素分析1.我國航空公司運(yùn)力投放減緩。運(yùn)力投入慢于需求的增長,有利于客座率水平提高。2.民航業(yè)內(nèi)整合提高盈利3.國內(nèi)旺盛的航空市場需求4.柴油價(jià)格下調(diào)企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1如何提高航空業(yè)盈利能力1.提高企業(yè)盈利能力的因素。企業(yè)盈利分析的主體將會(huì)日漸增多和擴(kuò)伸，因此改變企業(yè)發(fā)展的單一化，向多層次多角度的綜合性發(fā)展顯得十分重要。2.控制成本。對(duì)飛機(jī)的耗油進(jìn)行控制，在技術(shù)上進(jìn)行改革創(chuàng)新。力爭將油耗降到最低，人力資本和管理費(fèi)用部分，也應(yīng)該計(jì)入成本核算之中。

3.優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，從單一到多元化發(fā)展。進(jìn)一步地拓展其業(yè)務(wù)空間，改變單一的運(yùn)輸形式，從而實(shí)現(xiàn)利潤的增長。企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1低成本航空低成本航空概念：主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級(jí)機(jī)場起降，不提供免費(fèi)餐點(diǎn)等附加服務(wù)由于經(jīng)營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價(jià)一般低于主流航空公司。國外低成本航空公司的共同特點(diǎn)：1、低廉的機(jī)票價(jià)格2、統(tǒng)一的機(jī)型設(shè)置3、非樞紐起降機(jī)場的選擇4、簡化便捷的服務(wù)程序5、降低銷售成本和費(fèi)用6、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線設(shè)置低成本航空的特點(diǎn)表明飛機(jī)的財(cái)務(wù)成本航空公司的管理費(fèi)用和每位旅客的直接成本遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)意義上的規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)化的大型航空公司企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1我國發(fā)展低成本航空的背景●行業(yè)內(nèi)部競爭激烈●高鐵的沖擊：1、票價(jià)優(yōu)勢2、時(shí)間優(yōu)勢3、高鐵比航空運(yùn)量大●成本的上漲、業(yè)績的下滑企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1我國低成本航空的發(fā)展面臨的問題外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響：政府政策壁壘，政府對(duì)航空業(yè)的管制內(nèi)部經(jīng)濟(jì)因素制約：民營航空公司自身發(fā)展戰(zhàn)略和運(yùn)營模式但這些障礙隨著民航改革的深入，航空業(yè)市場化的推進(jìn)，會(huì)逐步得到解決在面對(duì)國外航空公司進(jìn)入國內(nèi)市場以及國內(nèi)高鐵運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展，國內(nèi)航空公司降低營運(yùn)成本成為其生存的必然選擇。建議:1、加快放開政府對(duì)航空業(yè)的管制2、明確低成本航空公司的市場定位3、盡可能的降低運(yùn)營成本4、提高低成本航空公司的服務(wù)質(zhì)量企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1航空業(yè)中長距離的運(yùn)輸速度快時(shí)間短航空業(yè)與鐵路、公路的競爭分析鐵路所有距離，但偏好中短價(jià)格便宜高鐵公路0-500公里的中短途方便主要為1001-2000公里的中長途里程（公里）航空鐵路公路0-5000%100%500-100016.9%70.3%13.8%1000-200030.4%62.7%6.9%2000以上32%66%2%企業(yè)價(jià)值評(píng)估整合版1民航客運(yùn)與高速鐵路航空客運(yùn)和高速鐵路客運(yùn)是兩種均以速度快為主要競爭力的客運(yùn)方式。近幾年高速鐵路在中