整體式電驅(qū)橋殼體受力分析

動(dòng)系統(tǒng)約有40余種，相應(yīng)的，電驅(qū)橋殼體種類(lèi)繁多車(chē)輪傳來(lái)的路面反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車(chē)架（或），如下圖所示，故電驅(qū)橋殼設(shè)計(jì)是一項(xiàng)具有挑戰(zhàn)性的工作，如下要求：整體式電驅(qū)橋是在傳統(tǒng)燃油車(chē)驅(qū)動(dòng)橋基礎(chǔ)上集成電動(dòng)機(jī)、控制器，（下文所述電驅(qū)橋指的是整體式電驅(qū)橋）橋殼既是傳動(dòng)系統(tǒng)組成部分，也是行駛系統(tǒng)的組成部橋殼既是承載件又是傳力件，支承汽車(chē)懸架以上部分作用在驅(qū)動(dòng)輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也經(jīng)整體式電驅(qū)橋一般匹配鋼板彈簧非獨(dú)立懸架，鋼板彈簧中部安裝在橋殼的鋼板彈簧座上，彈簧座下端安裝不車(chē)架連接的減振器，擊載荷，若設(shè)計(jì)丌當(dāng)或制造工藝丌當(dāng)，容易引起橋殼變形或斷裂，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮橋殼在動(dòng)載荷下能有足夠的疲計(jì)算時(shí)一般將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡(jiǎn)化成三種典型的工況：①車(chē)輪承受最大鉛垂力時(shí)；動(dòng)）時(shí)；（1）橋殼的靜彎曲應(yīng)力將橋殼視為空心梁，鋼板彈簧座處橋殼承受地面給驅(qū)動(dòng)輪的反力G2/2和重力的差值為,實(shí)際工況中，由于遠(yuǎn)小于G2/2且丌易準(zhǔn)確估算，一般忽略丌計(jì)，其受力簡(jiǎn)圖如下圖。鋼板彈簧座處橋殼受到的彎矩Ma為（N為汽車(chē)后軸負(fù)載質(zhì)量（kga為橋殼上兩鋼板彈簧橋殼受到的靜彎曲應(yīng)力為（2）車(chē)輪承受最大鉛垂力時(shí)橋殼的沖擊彎曲應(yīng)力此時(shí)橋殼受到的沖擊彎曲應(yīng)力應(yīng)為（3）車(chē)輪承受最大切向力時(shí)橋殼的受力汽車(chē)滿載并以最大牽引力行駛和緊急制動(dòng)時(shí)車(chē)輪均承受最大汽車(chē)以滿載最大牽引力爬坡或加速行駛時(shí)，橋殼受垂向載荷左、右車(chē)輪的受力相同，則傳遞到橋殼左、右彈簧座處的縱右彈簧座的垂向載荷，橋殼左右彈簧座處的垂向載荷為G2K2/2，K2為汽車(chē)最大牽引力行駛時(shí)質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，一般為1.1～1.3。橋殼左、右彈簧座處受到的縱向載荷之和F1為：橋殼左、右彈簧座處的縱向彎矩為為截面合成彎矩Me3為橋殼左、右彈簧座處的縱向彎矩為M為截面合成彎矩為（3）車(chē)輪承受最大側(cè)向力時(shí)橋殼的受力汽車(chē)滿載轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力，當(dāng)側(cè)向力達(dá)到輪胎不地面摩若質(zhì)心過(guò)高，在該工況下驅(qū)動(dòng)橋的全部載荷將由側(cè)滑方分別為：由上式可知，當(dāng)質(zhì)心高度很大，使左側(cè)車(chē)輪承受力為0有些電驅(qū)橋采用半浮式半軸，在左、右輪胎中心距離為d的半軸對(duì)車(chē)輪的側(cè)向反作用力分別為、分別為則輪轂處的反向支撐力分別為