民用航空法概述

課時教學教案課程:無人機法律與法規(guī)知識任課教師:授課題目第1章民用航空法概述教學形式講授共2課時，總第1—2課時授課班級19級授課日期2020年3月11日教學目的1、能夠準群描述民用航空法的形成。2、能夠深入了解我國無人機法律的形成。3、能清晰我國無人機的法律法規(guī)的調(diào)整對象、相關(guān)法律特點。4、具有利用網(wǎng)絡(luò)等資源，進一步獲取新知識的能力。重點1、民航法的由來。2、民航法的組成形式。難點1、巴黎公約的意義。2、我國民航法發(fā)展經(jīng)歷了哪些階段。課堂結(jié)構(gòu)及時間分配課程回顧………………..……（5分鐘）教學內(nèi)容第1章民用航空法概述法律的屬性、法律之淵源……………（15分鐘）民航法的組成形式…………（20分鐘）我國民航法體系的構(gòu)成………………（10分鐘）民航法的發(fā)展歷史………………...（20分鐘）我國民航法制建設(shè)………………（10分鐘）課堂小結(jié)………………….…（10分鐘）課后體會教學過程及教學內(nèi)容[課程引入]引入：法律的屬性是什么？（1）講述法律屬性的體現(xiàn)；（2）講述法律的屬性對于民航法發(fā)展的意義?；樱耗銓Ψ捎卸嗌倭私猓磕憬佑|過嗎？你能說說法律之淵源？總結(jié)：所謂法律淵源，它本身是一個法律上的術(shù)語，是指法律來源于什么。民用航空法是國際法的一個組成部分。由于要講清楚法律的淵源是件非常困難的事情，所以現(xiàn)在一般都將法律的淵源看做是法律的組成和具體表現(xiàn)形式。那么民航法學的由來到底是什么呢？讓我們帶著這個疑問走進今天的課堂。本節(jié)課的教學內(nèi)容及重點、難點。[教學內(nèi)容]民用航空法概述思考：（1）民航法的由來是什么？民航法的發(fā)展歷程是什么？民航法的淵源：民用航空法的淵源是指民用航空法來源于哪里。航空法是國際法的一個組成部分，依照國際法的淵源，國際《民航法學》的淵源主要包括《多邊國際公約》《雙邊協(xié)定》《國內(nèi)法及法院判例》《國際法的一般原則和習慣法》《國際組織的立法或準立法文件》《國際民間航空組織通過的決議》《國際間合同性協(xié)議》等法律文件。2.發(fā)展階段民用航空法的發(fā)展經(jīng)歷萌芽時期、形成與完善時期以及現(xiàn)代民航法的發(fā)展時期三個階段。從民航空法在國外的發(fā)展與在國內(nèi)的發(fā)展兩個方面進行闡述。民航法的組成民用航空法主要由國際條約、國際法的一般原則和習慣、國內(nèi)法及法院判例等組成。國際條約：（1）國際條約國際條約是國家及其他國際法主體之間所締結(jié)而以國際法為準并確定其相互關(guān)系中的權(quán)利和義務(wù)的一種國際書面協(xié)議，也是國際法主體間相互交往的一種最普遍的法律形式。其名稱包括：條約、公約、協(xié)定、議定書、憲章、盟約、換文、宣言等。視頻：國際條約是什么。（2）國際條約介紹=1\*GB3①1929年10月13日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，簡稱《華沙公約》，是一項有關(guān)航空運輸規(guī)則的專題性公約，分5章41條,對國際航空運輸?shù)姆秶?、運輸憑證、承運人的責任等都作了較詳細的規(guī)定。公約在執(zhí)行過程中曾經(jīng)過多次國際會議討論修改,每次修改都有附加的議定書。中國于1958年7月19日加入了該公約。視頻：烏克蘭總統(tǒng)感慨所有國際條約都是廢紙。=2\*GB3②1944年12月7日在芝加哥簽訂的《國際民用航空公約》,簡稱《芝加哥公約》,是涉及國際民用航空在政治、經(jīng)濟、技術(shù)等領(lǐng)域各方面問題的綜合性公約，分22章96條,主要內(nèi)容包括：國際民用航空的原則，在締約國領(lǐng)空飛行的權(quán)利，便利國際航空的各種技術(shù)措施、技術(shù)標準以及國際民用航空組織的宗旨、機構(gòu)和活動等。與《芝加哥公約》同時簽訂的還有兩項協(xié)定，即《國際航空過境協(xié)定》和《國際航空運輸協(xié)定》。中國于1974年2月15日承認了該公約，同時參加了該組織的活動。=3\*GB3③1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和其他某些行為的公約》,簡稱《東京公約》，分7章26條。中國于1978年加入了《東京公約》。=4\*GB3④1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》，簡稱《海牙公約》，共14條。中國于1980年加入了《海牙公約》。視頻：非法劫持航空器罪是什么。=5\*GB3⑤1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》，簡稱《蒙特利爾公約》，共16條。中國于1980年加入了《蒙特利爾公約》。國際法的一般原則和習慣國際法雖然源于國際條約，但也不排除國際慣例作為國際民航法的淵源。當沒有條約規(guī)定的時候，慣例就成為了適用的規(guī)則。國際慣例形成適用的規(guī)則有一個過程，一旦慣例被國際社會接受和承認，便成為國際習慣法規(guī)則，具有了普遍的約束力。國內(nèi)法以及法院判例在有關(guān)航空活動中，如在航空刑事法、空中交通管制人員民事責任、空中相撞責任、產(chǎn)品責任、機場人員的責任等問題時只能適用于有關(guān)國家的國內(nèi)法。同時《華沙公約》以各國法院的判例，對公約的解釋和闡明具有重大影響。4.我國民航法律體系的構(gòu)成我國民用航空法以《中華人民共和國憲法》為依據(jù)，根據(jù)我國現(xiàn)行憲法的有關(guān)規(guī)定，民航法分為：法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章三個層次，法律效力依次減小。但是，鑒于民用航空的特殊性，建立了中央集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制，所以除了特別行政區(qū)某些特殊具體事項外，不需要制定地方性航空法律法規(guī)。所以，我國民航法以頒行的《中華人民共和國民用航空法》為核心，形成了一個內(nèi)容齊全、層次分明、和諧協(xié)調(diào)的法律體系。目前我國已初步形成了由1部法律《中華人民共和國民用航空法》、27部行政法規(guī)和行政法規(guī)性文件以及115部現(xiàn)行有效規(guī)章組成的多層次的民航法規(guī)體系框架。涵蓋了運行管理、人員訓練、適航管理、機場管理、人員管理、航空器維修等多方面的內(nèi)容。5.其它形式民用航空法的來源除了國際公約、各國法院判例、國際慣例外，還有：（1）國際組織的立法或準立法文件，如ICAO和IATA的立法或準立法活動；（2）區(qū)域性多邊條約、決議、條例，對國際航空法的發(fā)展也做出過有益的貢獻；（3）國際間合同性協(xié)議有時也是航空法的淵源，如國際航空公司之間的多邊聯(lián)運協(xié)議等。6.課堂小結(jié)（1）民航法的組成和具體表現(xiàn)形式是什么？（2）現(xiàn)在國際上影響力比較大的國際條約包括什么？二、民航法的發(fā)展歷史1.發(fā)展階段民用航空法的發(fā)展經(jīng)歷萌芽時期、形成與完善時期以及現(xiàn)代民航法的發(fā)展時期三個階段。下面從民航空法在國外的發(fā)展與在國內(nèi)的發(fā)展兩個方面進行闡述。視頻：在土耳其乘坐熱氣球旅行。1）民航法的萌芽時期1783年11月21日，人們使用蒙哥爾費氣球首次載人飛行獲得成功，這一成功象征著人類開始征服空氣空間，被載人了航空發(fā)展史冊。1784年,法國巴黎便發(fā)布了治安法令，規(guī)定未經(jīng)警察當局批準，禁止氣球升空，這一法令被譽為第一部“航空法”。1889年，法國政府邀請歐洲19個國家在巴黎召開了第一次討論航空法的國際會議，但由于各國對航空法的一些基本問題意見分歧，這次會議及其后的幾次會議均未產(chǎn)生任何成果。視頻：七次熱氣球事故。1902年，在國際法學會的布魯塞爾年會上，法國著名法學家福希爾提出了人類第一部航空法典的建議草案:《浮空器的法律制度》。1903年，美國的萊特兄弟，在北卡羅來納州的基蒂?霍克試驗成功一種機動的重于空氣的飛行器械—現(xiàn)代飛機的雛形。三年后,在歐洲，布萊里奧駕駛第一架飛機飛越了英吉利海峽，震驚了世界。1910年，歐洲19國又在巴黎開會討論制定國際航空立法問題，但因?qū)諝饪臻g的法律地位，即航空自由還是領(lǐng)空主權(quán)的問題不能取得一致意見，未有成果。總之，在第一次世界大戰(zhàn)（1914-1918)以前，人類的航空活動基本上還處于試驗階段。熱氣球、飛船和簡易飛機的各種性能還不夠穩(wěn)定成熟，除可執(zhí)行若干軍事使命外，還談不上作為運輸工具運載旅客、貨物和郵件。這個時期，各國尤其是英法兩國雖在國內(nèi)初步做了一些立法工作，但還未形成成套規(guī)則。2）民航法的形成和完善時期第一次世界大戰(zhàn)期間，航空技術(shù)被廣泛用于戰(zhàn)爭。以英國為例，戰(zhàn)爭剛爆發(fā)時的1914年，只有12架軍用飛機，到戰(zhàn)爭結(jié)束時的1918年，已擁有22000架飛機。各國都從航空技術(shù)的進步中認識到，航空飛機作為一種新型運輸工具，具有無限的發(fā)展前途。戰(zhàn)爭刺激了航空技術(shù)和航空制造業(yè)的發(fā)展，為戰(zhàn)后和平時期大力發(fā)展民用航空準備了物質(zhì)條件。1916年，未參與大戰(zhàn)的美洲大陸各國，在國際航空法的基本原則方面，取得了突破性進展。并在智利首都圣地亞哥舉行的泛美航空會議上通過了一套原則，即空氣空間被宣布為國家財產(chǎn);各國對其領(lǐng)土之上的空氣空間擁有主權(quán);飛機必須具有國籍，涂有本國標記，但在美洲各國之間，各美洲國家的飛機可自由航行等。這些都為戰(zhàn)后歐洲乃至世界的國際航空立法準備了條件。視頻：沒去過法國，看看巴黎到底有多美。1919年10月13日，《空中航行管理公約》在巴黎誕生，簡稱1919年《巴黎公約》?！栋屠韫s》共9章43條，有8個附件，并根據(jù)公約的規(guī)定，建立了常設(shè)管理機構(gòu)—“國際空中航行委員會”。在戰(zhàn)后的巴黎和會上，順利地制定了第一個國際航空法典─《航空管理公約》。公約第一條規(guī)定，各國對其領(lǐng)土之上空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)，這一規(guī)定，為國際航空法奠定了基石。由于處于早期立法，公約引人了海洋法中的一些規(guī)則，其中最明顯的是第二條，即“無害通過權(quán)”，其他還有適航證、駕駛?cè)藛T合格證乃至飛機的國籍原則。這些規(guī)則經(jīng)過后來的實踐檢驗，有些并不適合于航空的性質(zhì)，如“無害通過權(quán)”；有些則逐漸被改造使之適應(yīng)航空活動的實際。但是，這并不妨礙1919年《巴黎公約》在航空法發(fā)展史的開拓性重要地位，它所確定的基本內(nèi)容，今天依然適用?！栋屠韫s》在航空法發(fā)展史上具有的重要意義在于,它是國際航空法的第一個多邊國際公約，確立了領(lǐng)空主權(quán)原則，為國際空中航行的法律制度奠定了堅實的基礎(chǔ)。它被譽為“航空法的出生證”，標志著航空法的正式形成，表明了“航空法是20世紀的產(chǎn)物”?！栋屠韫s》本應(yīng)是世界性的公約，但由于公約規(guī)定有歧視性的條款和政治的原因，致使公約于1922年7月11日才開始生效。到1939年第二次大戰(zhàn)前，只有32個國家批準或加入。而在這一期間，1926年11月1日，以西班牙和葡萄牙為首，集合20個歐洲和美洲國家，在馬德里簽訂了《伊比利亞–美洲空中航行公約》（通稱1926年《馬德里公約》）；1928年2月20日，以美國為首，在哈瓦那簽訂了《泛美商業(yè)航空國際公約》（通稱1928年《哈瓦那公約》）。因此，《巴黎公約》要作為世界性的國際條約的目標并未能完全實現(xiàn)。盡管存在三個公約，但后兩個公約關(guān)于空中航行的規(guī)定，基本上是與《巴黎公約》一致的，因此，關(guān)于空中航行的規(guī)定,《巴黎公約》在很大程度促進了法律制度的統(tǒng)一。此外，該公約按第三十四條設(shè)立了“國際空中航行委員會”(ICAN),作為常設(shè)性國際機構(gòu)。它是今天國際民用航空組織（ICAO)的前身。隨著國際航空運輸?shù)陌l(fā)展，“私法”方面產(chǎn)生的法律沖突逐漸增多，因而開展了統(tǒng)—“私法”的國際活動。1925年10月27日，在法國政府的倡導(dǎo)下，在巴黎召開了第一屆“國際航空私法”會議，為統(tǒng)一國際航空運輸?shù)呢熑沃贫忍岢隽艘粋€公約草案，并成立“國際航空法律專家技術(shù)委員會”。此后，經(jīng)“國際航空法律專家技術(shù)委員會”的努力，先后制定了1929年《華沙公約》、1933年《羅馬公約》及1938年《布魯塞爾保險議定書》、1933年《航空器預(yù)防性扣留公約》等法律文件。這些文件的全稱，一般都被冠以“統(tǒng)一某些規(guī)則”的字樣，可見這些文件的制作者們的用意。這些努力的確在統(tǒng)一國際航空私法上做出了一定的貢獻。在這一時期，隨著國際航空法的形成和發(fā)展，一些國家的國內(nèi)航空法也在逐步完善。從以上情況不難看出，第一次世界大戰(zhàn)后，隨著民用航空發(fā)展前景的逐漸明朗，出現(xiàn)了國際航空立法的第一次高潮。這個時期形成的國際文件，為后來的國際航空發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。3）現(xiàn)代民航法的發(fā)展時期第二次世界大戰(zhàn)把人類的航空科技推向一個更高的階段。戰(zhàn)前，相對于歐洲來說，美國的航空企業(yè)和航空科學比較落后，但在戰(zhàn)爭中它的航空科學和制造遠程飛機的能力不論數(shù)量和質(zhì)量都處于絕對領(lǐng)先地位，一躍而成為航空超級大國，改變了戰(zhàn)前以歐洲為中心的局面。視頻：一戰(zhàn)時期飛機只是用來巡邏。(1）芝加哥會儀芝加哥會議在1944年召開，戰(zhàn)爭雖未結(jié)束，但已勝利在望。為規(guī)劃戰(zhàn)后必然會大發(fā)展的國際民用航空事業(yè)，美國總統(tǒng)羅斯福出面邀請同盟國和中立國出席芝加哥“國際民用航空會議”。這是航空法發(fā)展史上規(guī)?？涨岸矣绊懽顬樯钸h的盛會，除德意日等“軸心國”沒有資格派代表出席，蘇聯(lián)因不滿某些中立國而沒有派代表出席外，實際與會的共52國家。芝加哥會議在國際航空立法的基本指導(dǎo)思想上進行了激烈爭論，會上提出的基本方案主要有三個：第一，美國的“航空自由”論，主張在國際航空運輸中不受主權(quán)限制，由各國進行自由競爭。第二，英國的協(xié)調(diào)論，主張“航空秩序”，建立一定的國際機構(gòu)以協(xié)調(diào)國際航空運輸，負責分配世界各條航路，確定運力和運費。加拿大方案基本與英國相同，但希望詳細定出條文。第三，澳大利亞和新西蘭方案，主張建立一個超國家性質(zhì)的國際機構(gòu)，統(tǒng)一經(jīng)營國際航空運輸，實現(xiàn)航空運輸?shù)膰H化。我們知道，到1945年6月才正式簽署的聯(lián)合國憲章當時也處于醞釀階段，因此，1944年召開芝加哥會議的時候，人們對戰(zhàn)后國際格局的認識尚十分朦朧，抱有許多幻想。英國方案，尤其是澳大利亞與新西蘭方案，在不同程度上反映的這種相當朦朧的幻想，是不切實際的。芝加哥會議的焦點集中在美國的“航空自由”論與英國的“航空秩序”論上。會上支持“航空自由”論的只有荷蘭和個別北歐國家，而英國的“航空秩序”論獲得絕大多數(shù)國家的贊同，它最終反映在表述芝加哥公約宗旨的“序言”中，“使國際民用航空得以按照安全和有秩序的方式發(fā)展”;更反映在該公約的第一條，它重申了1919年巴黎公約關(guān)于各國對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的權(quán)利的原則。當然，這次會議“航空自由”的概念以及由此次會議形成的所謂“五種航空自由”的說法，與20世紀初的“航空自由”論，在內(nèi)容上有很大不同。這次會議的主要成就是制定了被稱作國際民航憲章的《國際民用航空公約》（通稱1944年《芝加哥公約》）。據(jù)公約第八十條規(guī)定,該公約取代了1919年《巴黎公約》和1928年《哈瓦那公約》，并廢止一切與該公約相抵觸的協(xié)議（第八十二條）。因此，《芝加哥公約》是現(xiàn)行國際航空法的基礎(chǔ)文件。公約于1947年4月4日生效，迄今已有150多個國家批準或加人。我國也于1974年加入。按照芝加哥會議的臨時協(xié)議，在《芝加哥公約》未生效前先設(shè)立“臨時國際民用航空組織”（PICAO)作為1947年正式的國際民航組織（ICAO)的前身。根據(jù)公約第六十四條的規(guī)定，該國際民航組織于1947年5月13日成為聯(lián)合國的一個“專門機構(gòu)”。(2）航空私法規(guī)則的完善第二次世界大戰(zhàn)之后，航空私法規(guī)則有了較大的完善，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。=1\*GB3①1948年《日內(nèi)瓦公約》的制定1948年《日內(nèi)瓦公約》全稱《關(guān)于國際承認對飛機權(quán)利的公約》，1957年9月17日起生效。它是在國際民航組織成立后，根據(jù)各國要求，在原航空法專家國際委員會（CITEJA)第一小組研究文件草案的基礎(chǔ)上，對已依據(jù)登記國法律登記的飛機產(chǎn)權(quán)以及購買、租賃、抵押等權(quán)利的國際承認問題，做出了統(tǒng)一規(guī)定。這是國際航空私法方面的一個重要國際公約。我國未加人。=2\*GB3②1952年《羅馬公約》及其《議定書》的制定1952年《羅馬公約》，全稱《外國航空器對地（水）面第三方造成損害的公約》，是經(jīng)國際民航組織法律委員會第5次和第17次會議討論，國際民航組織在羅馬召開外交會議重新制定的一個新的條約文本，是為了取代1933年《羅馬公約》而制定的。后來又根據(jù)各國對這個公約的意見，于1978年9月在蒙特利爾制定了修訂議定書，即《修訂1952年在羅馬簽訂的外國航空器對地（水）面第三方造成損害公約的議定書》。該議定書主要在損害賠償責任限額和航空保險方面做出了有益的改進與補充。但這個羅馬公約系列的批準和加人國一直比較少，1978年的議定書至今尚未生效。=3\*GB3③對1929年《華沙公約》的修訂從1953年起，為了適應(yīng)國際航空運輸?shù)难该桶l(fā)展，解決對承運人賠償限額問題上存在的尖銳分歧，在國際民航組織法律委員會的議事日程中，對1919年《華沙公約》的修訂一直占有重要位置。當時分歧的一方是美國，另一方是世界其他各國尤其是新興第三世界國家。1955年的《海牙議定書》是戰(zhàn)后對華沙公約的第一個修訂文件，該議定書在使華沙責任體制更加完善方面，做出了巨大貢獻;但它把原華沙責任限額125000普安卡雷法郎(每位旅客約8300美元)提高了一倍，美國對此很不滿意。1971年《蒙特利爾公約》應(yīng)運而生。這兩個公約除犯罪定義不同外，其他規(guī)則基本相同。這兩個公約不僅為航空刑法制定了一套相當完備的規(guī)則，而且對傳統(tǒng)國際刑法若干禁域有了突破，形成了“或引渡或起訴”的獨特體制，推動了國際刑法的發(fā)展。2.國內(nèi)民航法的發(fā)展國內(nèi)民用航空法的發(fā)展是隨著航空業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，我國航空業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了建國前與建國后兩個階段；民用航空法的發(fā)展主要介紹建國后的發(fā)展，下面分別進行介紹。視頻：宮崎駿的飛行夢想、阿拉丁神燈。我國民用航空的發(fā)展歷程（1）1949年前的發(fā)展歷程1909馮如研制試飛成功了一架飛機；1910北京南苑也研制成功了一架飛機；1920年北洋政府開通了北京-天津航線；1928-29開通了上海-南京航線；1930年成立了中國航空公司；1931年成立了歐亞航空公司；1933年成立了西南航空公司；1936年開通了廣州-河內(nèi)的第一條國際航線；抗戰(zhàn)時期的發(fā)展。（2）1949年后的發(fā)展歷程1949年11月2日，中國人民革命軍事委員會民用航空局成立。1980年3月后，中國民航脫離軍隊建制，實行政企分開，走企業(yè)化道路。至此我國的民航逐步與國際民用航空進行接軌，參加了一系列的國際民航組織，購買了大量的飛機，建立了數(shù)量龐大的航空機隊（3154架飛機，含港澳臺491架）和數(shù)量眾多的航空公司（52家），目前已成為影響巨大的航空市場。同時，有人通用航空也得到了巨大的發(fā)展，目前截至到2015年底有各類通航公司298家，飛機2127架。與此同時，我國的無人機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，尤其是消費級無人機更是出口的主力，無人機企業(yè)、公司如雨后春筍般蓬勃發(fā)展，在開拓國外市場的同時，國內(nèi)市場也在快速培育快速發(fā)展。國內(nèi)航空立法發(fā)展為適應(yīng)我國民用航空的發(fā)展，民用航空法律、法規(guī)的制定與發(fā)展大致可分為五個階段來描述：第一階段：探索階段（1949-1960年)新中國建立之期在民航方面處于探索階段，民航主要由軍方領(lǐng)導(dǎo)，實行的是政企合一的管理模式。并在1950年頒布了《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》《中國民航飛行條令》《民用航空通信規(guī)則》《民航電信工作制度》《中國民航通信條令》等法規(guī)規(guī)章。第二階段：蕭條階段（1960-1978年）中國60年代以后，民用航空的法律法規(guī)以及各項發(fā)展都處于蕭條狀態(tài)。這時期主要修改完成了《中國民航飛行條例》《中國民航飛行指揮工作細則（草案）》，編寫完成了《外國民用航空器飛行管理規(guī)則》及草擬完的國內(nèi)和國際客貨運輸規(guī)則、客運、貨運、服務(wù)和事故處理等。第三階段：民航立法恢復(fù)階段（1979-1989年）1978年之后，我國民航進行改革。改革的主要內(nèi)容是自1980年3月15日起，民航局不再由空軍代管，歸屬國務(wù)院，民航局作為國家民航事業(yè)的行政機構(gòu)，統(tǒng)一管理全國民航的機構(gòu)、人員和業(yè)務(wù)，逐步實行政企合一的企業(yè)化管理。主要是對現(xiàn)有法規(guī)規(guī)章進行修訂，包括《通信業(yè)務(wù)規(guī)程》《通信導(dǎo)航設(shè)備運行、維修規(guī)程》《中國民用航空飛行規(guī)則》《中國民用航空空中交通管制規(guī)則》《中國民用航空飛行遣派細則》《中國民用航空專機工作細則》《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規(guī)定》《中國民航通信導(dǎo)航雷達工作規(guī)則》和《中國民航無線電管理規(guī)定》等。第四階段：規(guī)范發(fā)展階段（1990-2002年）2002年3月，國務(wù)院對中國民航再次重新重組。民航總局直屬的航空公司和相關(guān)保障企業(yè)和人員移交給國資委管理。重組后變?yōu)榱蠹瘓F公司：南方航空、東方航空、中國航空、中國民航信息集團公司、中國航空燃油集團公司、中國航空器材進出口集團公司。同時中國民用航空立法開始向系統(tǒng)、規(guī)范化發(fā)展。1996年施行民航業(yè)基本法—《民用航空法》，1997年頒行《中國民用航空總局規(guī)章制定程序規(guī)定》和《中國民用航空總局職能部門規(guī)范性文件制定程序規(guī)定》，航空人員、機場、航空器等方面的規(guī)范和標準立法逐漸加強，《民用航空安全保衛(wèi)條例》《民用航空器國籍登記條例》《民用航空器權(quán)利登記條例》和《飛行基本規(guī)則》等民航行政法規(guī)相繼實施。1997年開始對早期民航規(guī)章進行清理，修訂20部、廢止2部。這10年期間的民航立法初步形成了以《民用航空法》為龍頭，由行政法規(guī)、民航規(guī)章以及其他民航規(guī)范性文件構(gòu)成的民航法規(guī)體系的雛形，為民航管理有法可依、有章可循初步奠定了基礎(chǔ)。第五階段：民航法規(guī)體系建構(gòu)、完善階段（2002年至今）2002年以來，民航實施全面深刻改革，開始啟動第二次政企分離，實行機場屬地化管理。為實現(xiàn)中國“入世”時對有