【國內(nèi)外城市智能交通管理的經(jīng)驗(yàn)借鑒綜述7400字】

國內(nèi)外城市智能交通管理的經(jīng)驗(yàn)借鑒綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u8523國內(nèi)外城市智能交通管理的經(jīng)驗(yàn)借鑒綜述 1264571國外城市智能交通管理 130021.1美國智能交通管理經(jīng)驗(yàn) 1213491.2歐洲智能交通管理經(jīng)驗(yàn) 2216761.3日本智能交通管理的經(jīng)驗(yàn) 392052國內(nèi)城市智能交通管理 4268652.1北京市智能交通管理系統(tǒng) 4155882.2上海市智能交通管理系統(tǒng) 5261172.3大連市智能交通管理系統(tǒng) 747743對東莞市智能交通管理的啟示 740673.1統(tǒng)籌規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn) 8238653.2加強(qiáng)政府的主導(dǎo)及企業(yè)與社會公眾的參與 81國外城市智能交通管理1.1美國智能交通管理經(jīng)驗(yàn)作為超級大國，美國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展在世界上是有目共睹的，美國城市化水平也位居前列，伴隨著城市發(fā)展而來的交通擁堵、環(huán)境問題也較早地困擾著美國社會。據(jù)相關(guān)資料顯示，美國私家車的擁有量達(dá)到70%左右，由此所引發(fā)的燃油能源消耗就達(dá)到幾百億美元，更不用提因道路通行問題而導(dǎo)致的時間浪費(fèi)所產(chǎn)生的損失。而且由于道路交通安全與人們的生命密切相關(guān)，每年美國因交通事故死亡人數(shù)就達(dá)到了大約5萬人，直接損失達(dá)到3000億美元。因此政府從19世紀(jì)60年代開始加大了對交通的管理研究道路交通設(shè)施管理系統(tǒng)，當(dāng)時稱為電子線路導(dǎo)航系統(tǒng)，隨后在美國交通部的發(fā)動下，美國智能交通管理學(xué)會成立。此學(xué)會主要是為美國交通部門決策制定提供具有建設(shè)性的意見，并且輔助做好政府管理部門與科研院校機(jī)構(gòu)以及個人企業(yè)組織之間的協(xié)調(diào)配合工作[19]。1992年5月，ITSAmerica頒布了《美國智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃》，主要對美國未來20年的智能交通建設(shè)計劃框架進(jìn)行了介紹，分別從信息平臺構(gòu)建、公共交通管理、車輛管理以及農(nóng)區(qū)交通等方面進(jìn)行運(yùn)用智能信息技術(shù)，現(xiàn)在看來美國己經(jīng)基本上實(shí)現(xiàn)了當(dāng)初的規(guī)劃，甚至有了更深更進(jìn)一步的發(fā)展。而且，在美國政府的大力支持下，交通部與有關(guān)研發(fā)機(jī)構(gòu)、企業(yè)和高等院校通力合作，研究開發(fā)了智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目，為美國智能交通的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)，從而也為交警部門節(jié)省了警力資源而且智能化技術(shù)的使用也大大方便了政府的管理工作提高了行政效率。在有關(guān)智能交通管理的相關(guān)法律法規(guī)方面，最早的是由美國交通部和美國智能交通學(xué)會在1995年5月制定的《國家智能交通規(guī)劃》將智能交通規(guī)劃設(shè)計納入國家工作日程，隨后于19%年制定并發(fā)布的《國家系統(tǒng)結(jié)構(gòu)》，比較具體地闡述了未來發(fā)展美國智能交通的技術(shù)戰(zhàn)略措施，明確了交通參與者的角色定位及職責(zé)分工。1997年，美國交通部在《冰茶法案》的基礎(chǔ)上又進(jìn)一步提出《續(xù)茶法案》，此為美國跨世紀(jì)智能交通發(fā)展指明了前進(jìn)的方向，并增加了對智能交通系統(tǒng)的研發(fā)投入。該法案規(guī)定，美國將在2000-2011年期間，劃撥2090億美元在智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與推廣方面，而政府投資20%。這是1992年制定的預(yù)算中1992-2011年計劃投入的資金總和。2001年美國又通過頒布了2001-2011年的《國家智能交通發(fā)展策略》進(jìn)一步為智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展指明了方向。程漠剛(2011)概括來說，美國的rrs體系主要由七個基本系統(tǒng)構(gòu)成:出行需求管理系統(tǒng)、出行和交通管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)和先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)。迄今美國的交通業(yè)發(fā)展程度已處于全球領(lǐng)先地位，尤其是智能交通管理技術(shù)的運(yùn)用更是具有領(lǐng)導(dǎo)性作用。智能交通是道路交通問題解決之道，前景十分可觀。美國車輛安全系統(tǒng)的一半以上都使用了ITS系統(tǒng)，電子收費(fèi)使用ITS的比例也達(dá)到了40%，道路車輛安全管理方面也有30%使用了智能交通技術(shù)，在資金投入方面，美國政府連年撥款資助智能交通系統(tǒng)發(fā)展，根據(jù)外國知名調(diào)查機(jī)構(gòu)IMSResearch在2011年公布的資料顯示，美國2010年在智能交通系統(tǒng)的花費(fèi)達(dá)到了14億美元，可以說美國智能交通的發(fā)展離不開政府的支持，而這也反過來方便了政府對本國路面交通的管理，在一定程度上保證了道路通達(dá)性和安全性。1.2歐洲智能交通管理經(jīng)驗(yàn)歐洲雖然城市化歷史比較悠久，但是其在有關(guān)智能交通方面的研發(fā)工作卻開始的略晚于美國、日本，歐洲一直到上世紀(jì)80年代才著手進(jìn)行智能交通項(xiàng)目的開發(fā)。歐洲在智能交通管理方面的研究支持，主要是通過制定一系列的計劃，建立相關(guān)組織來實(shí)現(xiàn)的。首先就是于1986年由歐洲19個國家政府和企業(yè)合作開發(fā)的尤利卡計劃，主要是從事道路交通系統(tǒng)的研發(fā)設(shè)計和安全駕駛系統(tǒng)的相關(guān)方面，從而開啟了歐洲智能化交通運(yùn)輸格局。有了智能交通的初步發(fā)展，接下來政府的任務(wù)就是在一邊促進(jìn)智能交通技術(shù)系統(tǒng)的改進(jìn)升級，一邊對智能交通實(shí)施科學(xué)的管理。歐洲智能交通組織ERTICO(EuropeRoadTransportTelematicsImplementationandCoordinationOrganization)也就應(yīng)運(yùn)而生了，它成立于1991年。按照相關(guān)規(guī)定，歐洲的智能交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)一般遵循CEN/TC278和ISO/TC204。之后，歐洲經(jīng)濟(jì)社會一體化的逐步推進(jìn)，政府交通管理部門又根據(jù)實(shí)際需要制定了T-TAP計劃(1994-1998)和TEN-T計劃(1995-1999)，確定了運(yùn)用先進(jìn)的信息技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和自動化技術(shù)來提高歐洲交通行業(yè)的效率，保證道路交通安全，而且此兩項(xiàng)計劃幾乎涵蓋了交通行業(yè)的各個方面，既包括水運(yùn)、公路、鐵路也囊括了航空。政府也相應(yīng)地對智能交通依據(jù)不同運(yùn)輸方式調(diào)整了管理策略，摒棄了以往傳統(tǒng)的人治方式慢慢轉(zhuǎn)向了以智能技術(shù)為主要治理手段。1.3日本智能交通管理的經(jīng)驗(yàn)日本在智能交通管理方面最值得我們借鑒的就是政府及時地根據(jù)需要制定了相關(guān)機(jī)構(gòu)學(xué)會，如車輛道路交通信息學(xué)會，旨在促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)通力合作構(gòu)建城市智能交通體系，調(diào)動社會可團(tuán)結(jié)的力量改善道路交通環(huán)境。日本的5家政府機(jī)構(gòu)(警事廳、郵政省、運(yùn)輸省、建設(shè)省、通商產(chǎn)業(yè)省)在1996年聯(lián)合制定、發(fā)布了“關(guān)于推進(jìn)智能交通系統(tǒng)的整體構(gòu)想”，它成了今后日本ITS工作的主要計劃，并指定了20個服務(wù)內(nèi)容和9個開發(fā)領(lǐng)域，如表5-1所示，可以認(rèn)為這是日本ITS體系框架的主要內(nèi)容。2002年，日本國土、基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸省發(fā)布的分析報告《ITsHANDB00KJAPAN2002—2003》中指出21世紀(jì)社會發(fā)展智能交通將起到巨大的作用，發(fā)展智能交通行業(yè)不僅會緩解交通本身的問題而且也會帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。據(jù)日本一向研究發(fā)現(xiàn):僅僅從與智能交通聯(lián)系最密切的信息服務(wù)領(lǐng)域來看，在200于2015年間將形成大約60萬億日元(約合46萬億元人民幣)的規(guī)模，倘若再加入其他次要相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)所形成的市場將達(dá)到100萬億日元(約合77萬億元人民幣)[20]。日本對智能交通管理多集中在城市交通管理和交通信息系統(tǒng)建設(shè)方面。其中政府在智能交通管理方面給予了法規(guī)支持，如1995年《高等信息通訊在道路、交通和車輛方面的基本政府綱領(lǐng)》、1996年的《日本智能交通綜合計劃》和1999年的《日本智能交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)》等等，政府在這些文件中詳細(xì)規(guī)定了智能交通系統(tǒng)的建設(shè)流程、標(biāo)準(zhǔn)語宗旨，為智能交通的發(fā)展制定了長遠(yuǎn)規(guī)劃。在2011年日本年度經(jīng)濟(jì)預(yù)算中，政府在智能交通領(lǐng)域投入了1069億日元，其中763億日元用于研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)方面。下表為日本智能交通系統(tǒng)的大致框架，可為我國智能交通系統(tǒng)改進(jìn)提高借鑒。2國內(nèi)城市智能交通管理2.1北京市智能交通管理系統(tǒng)北京作為一個國際城市，隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷加快，流動人口和車輛數(shù)量都在急劇增加，使得道路交通擁堵情況日益嚴(yán)重，道路交通管理形勢不容樂觀。此外，作為我國的首都，北京市還是重大國事、外事活動的舉辦地點(diǎn)，這些頻繁的重大活動，更是給北京市社會交通帶來了一定的影響。比如在舉辦奧運(yùn)會以及建國周年活動時，北京市路網(wǎng)流量急劇增加，北京市交通管理部門于是加大了管制力度，但及時如此，北京市恢復(fù)社會交通用時越來越長，勤務(wù)交通與社會交通兼顧的難度也越來越大。近年來，北京市交管部門根據(jù)大城市混合交通流的國際化特征和北京道路交通管理的現(xiàn)狀，在交通管理信息采集、信息技術(shù)、交通控制、指揮調(diào)度等方面進(jìn)行了大規(guī)模的創(chuàng)新突破，并以此為依托建立了高度集成、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的城市智能交通管理指揮控制系統(tǒng)。在世界范圍內(nèi)，其各項(xiàng)技術(shù)的創(chuàng)新性和實(shí)用性均屬于領(lǐng)先地位。（1）城市交通管理系統(tǒng)集成模式及技術(shù)北京市以城市交通多源異構(gòu)數(shù)據(jù)特征融合與分析技術(shù)、基于GIS的指揮調(diào)度集成技術(shù)以及分布式異構(gòu)多系統(tǒng)集成技術(shù)的重大突破為依托，構(gòu)建了以“一個中心、三個平臺、八大系統(tǒng)”為核心的智能交通管理系統(tǒng)體系框架。高度集成了視頻監(jiān)控、單兵定位、GPS警車定位、122接處警、信號控制等近百個應(yīng)用子系統(tǒng)，達(dá)到了733T的實(shí)時海量異構(gòu)數(shù)據(jù)的高度融合，極大的豐富和強(qiáng)化了智能交通管理手段的實(shí)戰(zhàn)能力。同時還建立了具有綜合監(jiān)測、指揮調(diào)度、交通控制、信息服務(wù)4大功能群的現(xiàn)代化交通指揮控制中心、，實(shí)現(xiàn)了城市交通指揮調(diào)度的可視化、預(yù)案化、高效化，顯著地提高了指揮效率和反應(yīng)速率。（2）交通信號控制技術(shù)交通行為特征分析技術(shù)、交通控制策略實(shí)時優(yōu)化生成技術(shù)、交通行為影響的模型和仿真技術(shù)等為北京市智能交通管理提供了堅實(shí)的基礎(chǔ)，在混合流交通狀態(tài)下，北京市采用開放式的通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，建立了交通信號控制系統(tǒng)和統(tǒng)一的管理平臺，覆蓋城市1500多個交叉口?；旌辖煌髟诮煌ǜ叻?、平峰、低峰點(diǎn)的點(diǎn)線面協(xié)調(diào)、優(yōu)化、控制下，使得全市路網(wǎng)通行效率最大化，不僅是路網(wǎng)綜合通行能力、公交線路的運(yùn)行速度、對公交及特種車輛優(yōu)先的控制能力等都得到了顯著提升。（3）城市快速路交通控制針對北京快速路出入口密集，平均間距小的特點(diǎn)，北京交通管理部門自主研發(fā)了快速路多節(jié)點(diǎn)“OD”建模技術(shù)、快速路出入口交通流特性分析、城市快速路交通控制技術(shù)以及基于主輔路占有率映射算法的交通控制策略，并利用上述技術(shù)建成了快速路交通控制系統(tǒng)。通過設(shè)置在快速路主要出入口的信號燈，檢測快速路、主輔路流量信息，并依靠快速路交通控制系統(tǒng)，實(shí)施占有率控制和快速路出入口的開啟和關(guān)閉的智能控制，有效提高了北京快速路網(wǎng)的交通管控能力、承載能力以及城市抗風(fēng)險能力。（4）高度數(shù)字化的智能交通綜合監(jiān)測應(yīng)用高度數(shù)字化的實(shí)時綜合檢測、車輛特征檢測及多源交通事件檢測等技術(shù)，建成了包括視頻監(jiān)控、交通流檢測、事件檢測和違法監(jiān)測的智能交通綜合監(jiān)側(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了道路交通流量、流速、車輛占有率的檢測、違法行為監(jiān)測和交通意外事件監(jiān)測。并通過對機(jī)動車和駕駛員交通違法行為的實(shí)時監(jiān)測與閉環(huán)監(jiān)管，有效地打擊了交通違法犯罪行為。（5）基于實(shí)時動態(tài)交通流預(yù)測預(yù)報的交通信息發(fā)布系統(tǒng)針對北京市交通構(gòu)成的特點(diǎn)和混合交通流的特征，研究開發(fā)了基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論的路網(wǎng)動態(tài)交通預(yù)測算法模型，實(shí)現(xiàn)了道路交通的宏觀、中觀、微觀交通預(yù)測預(yù)報，預(yù)報精度達(dá)到了90%。在對路網(wǎng)流量信息進(jìn)行深層挖掘和分析的基礎(chǔ)上，應(yīng)用該技術(shù)建成了交通信息發(fā)布系統(tǒng)。通過室外大型可變情報信息板、廣播電視、互聯(lián)網(wǎng)站等渠道，以文字、圖形、視頻等形式，向社會公眾發(fā)布實(shí)時路況、交通預(yù)報、交通管制和行車路線參考等有效信息，最大程度的方便社會公眾出行，均衡路網(wǎng)流量，緩解交通擁堵。2.2上海市智能交通管理系統(tǒng)與其他發(fā)達(dá)城市一樣，上海市智能交通的發(fā)展也取得了一定的成果，主要體現(xiàn)在如下幾方面：（1）交通管理領(lǐng)域。一是交通信號控制自適應(yīng)系統(tǒng)。交通信號控制自適應(yīng)系統(tǒng)（SCATS）已基本覆蓋內(nèi)環(huán)內(nèi)道路和部分延伸的主干道道路網(wǎng)，和感應(yīng)線圈覆蓋中心城區(qū)近1000個路口。通過應(yīng)用交通仿真與仿真技術(shù)、模擬交叉口交通流和輔助交叉口信號控制，基本實(shí)現(xiàn)了城市道路信號燈的區(qū)域化管理，具有交叉口交通信號控制的實(shí)時優(yōu)化功能。二是城市道路監(jiān)控系統(tǒng)。在監(jiān)控中心和外環(huán)線監(jiān)測系統(tǒng)的幫助下，所有高架道路和地面和交叉口的一些部分可以隨時監(jiān)測。該傳感線圈覆蓋了中心城區(qū)的高架道路和多條主次干道，可用于采集和處理多個測量點(diǎn)的車速、飽和度和流量數(shù)據(jù)。三是交通違章監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)道路交叉口和路段交通違章行為的自動檢測，甚至實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)和視頻圖像的自動返回功能。（2）公共交通領(lǐng)域。借助計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和智能IC卡技術(shù)，基本上實(shí)現(xiàn)了公交系統(tǒng)的智能付費(fèi)。而且這一系統(tǒng)已經(jīng)擴(kuò)展到軌道交通、輪渡、出租、高速公路收費(fèi)以及加油站等費(fèi)用的收繳。同時，市民還可以通過互聯(lián)網(wǎng)查詢出行起終點(diǎn)間可采用的公交線路、票價、?？空军c(diǎn)等信息。另一方面，通過對出租車安裝GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對車輛的合理指揮和調(diào)度。（3）智能交通示范工程。2002年，上海市政府會同科技部有關(guān)人員共同開展“上海市智能交通系統(tǒng)應(yīng)用示范示范工程”的研究工作。選擇上海市中心的交通道路擁擠的高架橋（浦西部分）、延安、南北高架橋及上下匝道路面和三縱三橫主干道的區(qū)域，作為該項(xiàng)目的實(shí)施，以道路交通信息采集、處理和發(fā)布的建設(shè)的主要內(nèi)容。基于交通流量、速度、占有率、時間和交通流數(shù)據(jù)采集，包括交通狀態(tài)（包括交通流量、交通擁堵）、行程時間預(yù)測等，交通狀態(tài)檢測算法模型可以對這些情況進(jìn)行自動判斷和綜合分析處理，并將處理后的實(shí)時信息在信息發(fā)布載體上進(jìn)行動態(tài)顯示，這些信息發(fā)布載體類型繁多，主要有可變交通信息標(biāo)志、電臺等。因此，公眾就可以更好地查看道路交通狀態(tài)信息、交通事件信息以及關(guān)鍵道路節(jié)點(diǎn)間的行程時間等交通信息。根據(jù)項(xiàng)目的進(jìn)展情況、交通流數(shù)據(jù)和視頻監(jiān)控信息采集已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了所有的高架橋、主干道和次干道的基本覆蓋，信息誘導(dǎo)發(fā)布高架道路全部覆蓋、地面道路部分覆蓋的程度。在共享平臺上，可以對道路交通狀況、交通流原始數(shù)據(jù)以及高架地面等信息進(jìn)行采集、共享和交換。（4）綜合交通信息領(lǐng)域。上海已經(jīng)著手建設(shè)綜合交通信息平臺和信息系統(tǒng)，并取得了進(jìn)展。采用多種形式的交通信息采集，包括視頻檢測、感應(yīng)線圈、微波檢測和熱線電話等?；趯拵ЬW(wǎng)絡(luò)的信息傳輸系統(tǒng)已初步建立在市、交警、交通局等部門。建立了反映當(dāng)前道路交通流動態(tài)信息的相關(guān)數(shù)據(jù)庫。發(fā)布的靜態(tài)信息包括網(wǎng)站、路側(cè)交通標(biāo)志、交通標(biāo)志、交通標(biāo)志、高速道路交通公共停車點(diǎn)等。2.3大連市智能交通管理系統(tǒng)“95”期間，大連交通管理部門以交通指揮控制中心建設(shè)為核心，建立了智能交通管理系統(tǒng)，這一系統(tǒng)以交通指揮控制中心為核心，這一系統(tǒng)的成立標(biāo)志著大連市交通管理正式步入智能化管理階段。大連市交通管理部門在早期建設(shè)交通指揮控制中心的基礎(chǔ)上，成功開發(fā)了交通指揮控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了交通信息采集、分析處理和指揮控制三大功能。該系統(tǒng)集交通控制技術(shù)、電視監(jiān)控技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、大屏幕動態(tài)信息顯示技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)和現(xiàn)代管理技術(shù)于一體。其中，一些關(guān)鍵技術(shù)在中國還是首次應(yīng)用的。與同期建成的幾個城市的指揮控制中心相比，其應(yīng)用效果和技術(shù)水平處于領(lǐng)先地位，成本最低。1998年度遼寧科技進(jìn)步一等獎，1999年度國家科技進(jìn)步二等獎。投入使用后，取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。但在智能交通信息化發(fā)展的過程中，大連不可避免地會遇到城市交通擁擠、交通事故頻發(fā)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。對交通事故的快速處理、交通流預(yù)測、交通需求預(yù)測、交通信息采集和發(fā)布等方面的研究還很短。面臨以上問題，首先要著手ITS領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究，把握以城市綜合交通為重點(diǎn)，尤其是要抓住“城市道路交通智能路線引導(dǎo)系統(tǒng)”這一基礎(chǔ)性課題，按國家科研經(jīng)費(fèi)的投入有計劃、有步驟地展開。同時要加強(qiáng)對己研究開發(fā)的交通控制技術(shù)和各類交通控制系統(tǒng)的相關(guān)性研究，打好道路交通管理智能化基礎(chǔ)。其次，在學(xué)習(xí)和借鑒國外先進(jìn)管理方式的同時，結(jié)合自身優(yōu)勢和特點(diǎn)，深入研究適合本地區(qū)發(fā)展的交通管理方式。還要做到科學(xué)預(yù)測交通發(fā)展趨勢，制定切實(shí)可行的交通管理規(guī)劃和規(guī)章制度，使管理逐步走上科學(xué)化、規(guī)范化的道路。與此同時，加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)硬件設(shè)施的建設(shè)和交通管理智能化軟件的開發(fā)，提高交通管理人員的素質(zhì)，建立專業(yè)化的人才隊(duì)伍，使先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)與有效的管理體制相結(jié)合，合理、高效地解決交通運(yùn)行中存在的問題。3對東莞市智能交通管理的啟示發(fā)達(dá)國家和我國的北京、上海、大連這些城市的智能交通管理系統(tǒng)的建設(shè)雖然有自身的獨(dú)特性，但也存在一定的共性，這些共同為東莞市的智能交通管理提供了經(jīng)驗(yàn)借鑒啟示，主要有如下兩點(diǎn)：3.1統(tǒng)籌規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)雖然相比發(fā)達(dá)國家，我國智能交通管理系統(tǒng)的建立較晚，目前，我國還沒有針對智能交通管理系統(tǒng)建立相應(yīng)的法律法規(guī)體系和規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)等，再加上我國公眾交通安全意識淡薄，這就使得智能交通管理水平有待提升。東莞市的不同地區(qū)道路交通情況不盡相同，比如一環(huán)內(nèi)和五環(huán)外的交通情況就存在很大的差異，交通擁堵、事故發(fā)生情況等都不盡相同，如果缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)，這就會導(dǎo)致交通混亂的局面發(fā)生。再加上智能交通管理由多個部門負(fù)責(zé)實(shí)施，不同的部門管轄不同的范圍，但如果在規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況下，這些部門就會發(fā)生職責(zé)交叉、責(zé)任推諉的情況，這也不利于智能交通管理水平的提升。因此，在這方面，東莞市可以借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的交通管理經(jīng)驗(yàn)，在智能交通管理的過程中，需要通過統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、法律和法規(guī)來明確各部門的職責(zé)，為東莞市智能交通管理提供指導(dǎo)方向，制定有關(guān)智能交通管理方面的法律法規(guī)以及規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，從而為居民出行提供安全知識，規(guī)范東莞市道路交通秩序。比如日本政府在法律上頒布了一系列交通管理法規(guī)，制定了《城市規(guī)劃法》、《道路》、《軌道交通企業(yè)管理?xiàng)l例》、《條例