城市軌道交通線路與站場第十一章

第4篇

配線設(shè)計配線又稱為輔助線，是為列車提供折返、停放、檢查及出入段作業(yè)的線路。是列車運行組織和調(diào)整的基礎(chǔ)。合理設(shè)置配線形式和數(shù)量，可使列車運行方案編制

更加靈活、機動；當(dāng)出現(xiàn)非正常運營情況時，也為系統(tǒng)的恢復(fù)提供了可能和條件。11.1.1線路分類第

1

1

章

配

線11.1

配線概述城市軌道交通線路按其在運營組織體系中的地位和作用，可分為正線、配線和車場線。1.

正

線正線是指主要供載客列車運行的線路，包括區(qū)間正線(含支線)、車站正線。我國的城市軌道交通正線大多為全封閉線路，按雙線設(shè)計，采用右側(cè)行車制。正

線

與其他交通線路相交時，

一般采用立體交叉。在特殊條件下，例如在線路用地受到

限制時，或在客流量較小時，也可考慮采用平面交叉。2.

配線配線又被稱為輔助線，是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括折返線、停車線、渡線、車輛段(場)出入線、聯(lián)絡(luò)線等。

3.

車場線車場線是在指在車輛段或車場內(nèi)部，承擔(dān)列車停放、檢修、轉(zhuǎn)線等作業(yè)的線路。包括停車

線

、試車線、洗車線等。試車

線洗車

線11.1.2配線分類在城市軌道交通運行系統(tǒng)中，根據(jù)實際運營的需求和不同的功能要求的不同，常見的配線可分力以下6類。1.

折返線全線各區(qū)段客流分布一般不均勻，通常需要列車根據(jù)行車交路的要求，在端點站、

中間車站等位置改變列車運行方向。同時為了滿足非正常的運營需求，也需要改變列車運行路線和方向。因此在這些車站需要設(shè)置折返線。折返線是供列車改變運行進(jìn)路或方向的線路，除此之外，折返線還可以起到臨時停放列車的作用，折返線的形式還要滿足折返能力的要求。2.

渡線渡線也可滿足列車改變行進(jìn)方向或列車路線的需要。利用渡線折返工程量少，投資少。但是列車在中間站利用渡線進(jìn)行折返時，需占用正線進(jìn)行作業(yè)，對行車組織要求十分嚴(yán)格。在非正常情況下，對列車運行間隔影響較大，導(dǎo)致線路通行能力下降。

中間站渡線折返還存在敵對進(jìn)路，在正常運行交路中，

一般不宜采用渡線折返方式作

為正線一般設(shè)置渡線的目的主要包括：在線路上設(shè)置臨時折返點，方便列車在非正常

運營時的調(diào)度組織；夜間工程車和檢修車等的轉(zhuǎn)線作業(yè)。運行方向車頭

列車站

臺車屬

列車@廣州地鐵

運行方向10.單渡線車屬車頭3.

停車線停車線一般設(shè)置在終點站或線路中間站，供列車停放使用。停車線的設(shè)置目的包括：均衡全線收發(fā)車時間，供列車夜間使用(需配備零時檢修設(shè)施設(shè)備);備用車零

時停放；在快慢車組合運營線路，為滿足快車越行，供慢車臨時避讓使用；在非正常

情況下，可使故障列車及時退出正線運營，供故障列車的臨時停放。4.

車輛段(場)出入線車輛段(場)出入線是車輛段與運營正線之間的連接線。車輛段(場)出入線可

以設(shè)計為單線或雙線，平交或者立體交叉線路，車輛段(場)出入線應(yīng)盡量與正線在車站接軌，其通過能力應(yīng)與遠(yuǎn)期正線行車密度相適應(yīng)，具體方案還要根據(jù)具體地理條件綜合確定。5.

聯(lián)絡(luò)線聯(lián)絡(luò)線可分為路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線和國鐵聯(lián)絡(luò)線。設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的目的包括：為列車轉(zhuǎn)線提

供通道，滿足路網(wǎng)車輛資源共享的需要；供檢修車或工程車轉(zhuǎn)線使用；兩線間的聯(lián)絡(luò)

線可實現(xiàn)不同線路的跨線運營需要；同線聯(lián)絡(luò)線主要用于車輛及其他大型設(shè)備的運輸，

必要時也可作為車輛轉(zhuǎn)線之用；在緊急情況下，還可以作為救援通道使用。車輛段(場)出入線停車線湖汕站及深沿詩鐵路，廈深鐵路汕頭聯(lián)絡(luò)線簡略示意圖聯(lián)絡(luò)線○油頭湖州6.

安全線安全線是列車運行的隔開設(shè)備之一

，其他隔開設(shè)備還包括脫軌器、脫軌道岔等。設(shè)置安全線的目的是為了防止在車輛段(場)出入絨、折返線、停車線和岔線(支線)

上，行駛的列車未經(jīng)允許進(jìn)入正線與其他正線列車發(fā)生沖突，從而保證列車安全、正常的運行。即為車輛段(場)出入線上停車信號機至警沖標(biāo)之間距離小于制動距離而

設(shè)置的安全線。喙出o正線圖

1

1

.

6

安全線停車信號機警沖標(biāo)-數(shù)11.2

折

返

線根據(jù)車站位置和折返能力的不同，折返線的形式各不相同。

一般情況下終點站所采用的折返形式比較靈活。中間折返線的布置既要考慮折返能力的要求，又要考慮折返列車與正線列車的合理運行順序和間隔。折返線的設(shè)置要求包括：(1)滿足正常列車折返作業(yè)需要；(2)滿足非正常條件下的行車恢復(fù)要求；(3)滿足遠(yuǎn)期高峰時段列車折返的需求。11.2.1折返線的布置形式根據(jù)折返線與正線的聯(lián)通情況，可分為盡頭式折返線和貫通式折返線兩類。根據(jù)折返線與站臺的相對位置可分為橫列式折返線和縱列式折返線。根據(jù)列車折返作業(yè)過程與站臺的相對位置，可分為站后折返、站前折返和混合折返。折返作業(yè)是司機駕駛列車到達(dá)終點站或臨時折返站，車站行車人員以及司機按有關(guān)

規(guī)定完成折返操作的程序與步驟。1.

站后折返返線與站臺縱列布置，列車的折返作業(yè)過程與列車的接發(fā)。采用站后折返方式時，出發(fā)列車與到達(dá)列車不存在敵對進(jìn)路；列車進(jìn)出站載客運行時不經(jīng)過道岔區(qū)段、乘客無

不舒適感；當(dāng)采用盡頭折返線形式時，折返線既可供列車折返使用，也可供列車臨時停留檢修之用。因此，站后折返方式被廣泛采用。站后折返方式的缺點是列車的折返走行距離較長。2.

站前折返折返線與站臺橫列布置，列車的折返作業(yè)過程與列車的接發(fā)車作業(yè)可同時進(jìn)行。采用站前折返方式，列車在折返作業(yè)過程中，走行距離較站后折返短，在進(jìn)行折返作業(yè)時，

乘客可同時上下車從而縮短停站時間；車站正線兼折返線，以及站線長度縮短，有利于節(jié)省車站建設(shè)投資。但是出發(fā)列車與到達(dá)列車可能存在敵對進(jìn)路；列車進(jìn)站或出站側(cè)向通過道岔，列車速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在客流較大時，站臺秩序會受到影響。在采用站前折返方式的情況下，想要完全消除接發(fā)列車作業(yè)的交叉干擾，難度較大。3.

環(huán)形折返線環(huán)形折返線：俗稱燈泡線，,屬于站后折返的特殊形式。環(huán)形折返線通過環(huán)線運行過程，弱化了傳統(tǒng)列車折返作業(yè)中的換線、調(diào)車過程，將這一過程變?yōu)榱肆熊囘\行過程，

有利于捉高列車在改變運行方向過程中的運行速度，消除了列車由于折返作業(yè)而造成的

線路通過能力制約因素，不失為一種提高運營效率的折返方法。但是環(huán)線折返線占地面積較大，尤其是在地下修建難度更大，投資較高；無法修建供列車停車維護(hù)保養(yǎng)、檢查的臨時線路，對車輛技術(shù)要求，運行組織要求更高；線路延伸難度較小。環(huán)形折返線通常只適用于線路延伸可能較小、用地面積較為富裕的城市軌

道交通線路，在實際運用中較少。4.

混合式折返線無論是站前折返還是站后折返，列車的到達(dá)或者出發(fā)間隔一般都大于線路列

車的追蹤間隔。當(dāng)無法滿足高峰期間的發(fā)車間隔需求時，可采取增設(shè)折返線的方

式來實現(xiàn)，這就是混合式折返線，圖11.7

站后折返示意圖(a)(b)圖11.8

站前折返示意圖折返線終點站圖11.9

環(huán)形折返線11.2.2折返線設(shè)置影響因素1.

折返作業(yè)量折返作業(yè)量決定了折返線需要提供的能力，是決定折返配置形式的主要因素。折

返能力大，也就是折返間隔時間較短，通常是折返線布置追求的目標(biāo)。

一般情況下，折返線設(shè)置數(shù)量取決于高峰時段，單位小時內(nèi)的折返作業(yè)量，當(dāng)折返間隔時間大于線

路乘客輸送能力需要的折返間隔時間時，為滿足密集發(fā)車的需要，折返線設(shè)置的數(shù)量

應(yīng)大于1條。在同樣折返線數(shù)量的條件下，根據(jù)折返線布置形式的差異，最小折返間隔

時間不同，相應(yīng)的折返能力也不同。折返線能力不但要滿足折返作業(yè)量的要求，還要預(yù)留一定的折返能力，滿足突發(fā)

客流和故障運營的要求，提高折返線的靈活性。折返線設(shè)置越靈活，運營組織條件越

好，這主要體現(xiàn)在乘車便利性、清客方便性、行車組織靈活性以及運營干擾程度4個方

面。其中乘車便利性是指折返線設(shè)置應(yīng)當(dāng)方便乘客上車，方便乘客換乘不同交路的列

車；清客方便性是指折返線方便乘客下車的程度；運營干擾程度是指折返列車對正線

運營列車的干擾程度。2.

折返線運營控制及組織要求(1)列車控制復(fù)雜程度。列車的折返換向作業(yè)，對線踣信號設(shè)計與控制有特殊要求。

列車控制簡單有利于控制的安全與效率。(2)運營靈活性。當(dāng)有多條折返線時，在實際使用中，就存在多種使用和調(diào)整方案，使其在非正常運營時，較快啟動或?qū)嵤┢渌娲桨?，迅速消除意外事件?/p>

成的負(fù)面影響，恢復(fù)正常行車秩序。(3)作業(yè)安全性。表現(xiàn)在兩個方面：其一是列車折返發(fā)生地點，其二是列車控制出現(xiàn)意外故障時可能造成的損失。例如對于站前折返的布置形式，當(dāng)列車折返作業(yè)過程中出現(xiàn)控制失常時，對附近候車旅客的人身安全有一定的威脅。(4)與正線列車相互干擾程度。對于中間折返站，配線的設(shè)置既要考慮折返能力的要求，又要考慮折返列車與正線列車的合理運行順序和間隔，盡量使折返列車

與正線運行的其他列車協(xié)調(diào)運行，減少相互干擾，實現(xiàn)整體能力最大化，盡量擴(kuò)大

折返通過能力。3.

工程建設(shè)條件(1)工程量不同的折返線形成會對車站工程量產(chǎn)生重要影響。如側(cè)式站臺車站，增設(shè)折返線，

會增加工程量。對于島式車站，則可利用兩正線之間的空間，布置折返線，減少工程量。采用站前折返線可縮短車站長度，可減少車站工程量，從而減少工程投資。(2)工程實現(xiàn)程度對于地面車站，折返線采用何種形式，影響均不大；但對于地下軍站和高架車站，

折返線布置形式對地下開挖、高架支柱與梁結(jié)構(gòu)有著重要影響。例如當(dāng)采用站后折返形式時，車站長度會增加，特別是對于明挖地下車站時尤其如此。因此當(dāng)采用明挖法修建地下中間折返站時，通常采用島側(cè)結(jié)合的站型形式。(3)信號系統(tǒng)的布設(shè)車站主要的控制設(shè)備均設(shè)于站臺附近。對于固定閉塞、(準(zhǔn))移動閉塞等信號制

式，控制導(dǎo)線(如信號線)及其裝置的布設(shè)原則與要求，對折返線布置形式的選擇有一定的影響。采用與站臺平行、橫列式布置的折返線，對于信號系統(tǒng)布設(shè)相對更有利。4.

線路延伸城市軌道交通發(fā)展具有投資大、運量增長緩慢、分期建設(shè)、由線及網(wǎng)的普遍規(guī)律，對于折返線的配置還需要考慮未來線路延伸或與新干線銜接的方便與可能。若該線路分期建設(shè)，某車站在遠(yuǎn)期線路延伸后將轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚g站，則如一期工程為側(cè)式車站，可

在站后先修一段正線作為盡頭式折返線使用；如一期工程為島式車站，只需在站前加設(shè)渡線(或交叉渡線),采用站前折返形式。二期續(xù)延工程后，將自然轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚g站。從而使二期工程施工對一期工程的正常運營干擾降。到最低。11,2.3折返線的設(shè)置1.

折返線的位置在線路起、終點站，為滿足車輛折返運行的需要必須設(shè)置折返線。當(dāng)線路因客流

分布和行車組織需要，需采用分區(qū)段運行模式時，在折返站也需要設(shè)置折返線(或渡

線),其折返能力應(yīng)與該區(qū)段的通過能力相匹配。2.

折返線的設(shè)計要求(1)為了縮短折返時間，保證最小的行車間隔，折返線的有效長度宜為遠(yuǎn)期列車長度與安全防護(hù)距離之和，不包括車擋長度。(2)對于盡頭式折返線，其末端應(yīng)設(shè)緩沖車擋，按重載列車運行速度不大于15km/h考慮。(3)若在折返線上增設(shè)檢查坑(可進(jìn)行車下檢查的線下空間)等相應(yīng)設(shè)施時，可作為夜間停放列車的存車線。(4)對于終點站折返線，

可在正線間增設(shè)渡線，使正線具備兼?zhèn)湔鄯倒δ?，此時需

延長正線，但必須核算折返能力要求。3.

影響折返線長度的主要因素折返線長度應(yīng)為遠(yuǎn)期列車停留占用長度、列車安全防護(hù)距離和車擋長度之和。其中遠(yuǎn)期列車長度和安全防護(hù)距離之和為折返線有效長度之和。其主要影響因素包括：(1)行車速度：安全防護(hù)距離越長，入線的允許速度越高，有利于加快列車進(jìn)入折返

線的進(jìn)程，盡快開通后續(xù)進(jìn)路，提高折返能力。對于側(cè)向通過道岔進(jìn)入折返線的列車，

將受道岔限速的影響。為留有安全裕量，信號設(shè)計的列車過岔速度往往略小于道岔側(cè)向

允許通過速度。(2)列車計算長度：列車編組車輛數(shù)直接決定列車計算長度，應(yīng)按遠(yuǎn)期客流需要確

定列車編組數(shù)計算列車長度。(3)車擋長度：對不同類型的車擋，其設(shè)備和需要的緩沖距離不同。

一般而言，滑

動式緩沖車擋可按25m計算，液壓式緩沖車擋可按8m計算。具體設(shè)計時，按實際確定。11.2.4折返線長度計算1.

盡頭式折返線長度計算(1)基本構(gòu)成234城市軌道交通線路與站場設(shè)計假設(shè)折返線形式(2)計算取值11.3

渡

線在運行過程中難免會出現(xiàn)故障，線路等設(shè)施設(shè)備也有可能受外界因素影響出現(xiàn)故障。

當(dāng)這些故障出現(xiàn)時，將對高密度、高速度的列車運行產(chǎn)生影響，影響乘客的安全性和舒

適行，這種情況一旦發(fā)生，就會打亂全線列車的運行秩序。為了減小故障對全線行車組織產(chǎn)生的負(fù)面影響，可加設(shè)渡線，以增加列車運行的徑路，提高行車組織的靈活性，減

少事故的影響范圍。同時加設(shè)渡線也是為夜間施工開行工程列車區(qū)段封鎖提供了方便，減少了對施工的影響范圍和車輛空駛里程的增加。11.3.1

渡線的布置形式渡線能夠溝通兩條線路，起到相互連通的作用。渡線既可單獨設(shè)置，也可以與其他配線綜合配置。渡線單獨設(shè)置時，主要功能是改交列車的運行徑路，增加運營列車調(diào)度的靈活性。在與其他輔助線合用時，可完成或增強其他輔助線的功能。渡線有三種基本形式：單渡線、八字形渡線和交叉渡線。圖11.14

渡線的幾種常見的布置形式11.3.2渡線設(shè)置影響因素渡線的設(shè)置數(shù)量、位置以及形式應(yīng)當(dāng)滿足列車轉(zhuǎn)線的便利性，盡量減少列車和工程車的空駛距離，保證非正常條件下運營組織的靈活性和安全便捷性。1.

折返線和臨時停車線的位置折返線和臨時停車線本身也具有渡線的轉(zhuǎn)線功能，在確定渡線設(shè)置的數(shù)量、位置和形式的時候，應(yīng)綜合考慮折返線和臨時停車線的位置和數(shù)量。2.聯(lián)絡(luò)線的位置在設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的地方，

一般都相應(yīng)的設(shè)置渡線，方便列車靈活轉(zhuǎn)線作業(yè)，減少列車空走距離。3.車站分布渡線設(shè)置應(yīng)當(dāng)根據(jù)車站的位置確定，盡量設(shè)置在車站附近，既方便建設(shè)工作，又便于今后的運營管理。11.3.3渡線的設(shè)置在滿足功能的前提下，渡線道岔盡量順岔布置(1)數(shù)量合理性渡線的布局在滿足運營組織要求的基礎(chǔ)上，結(jié)合全線折返站和停車線分布以及線路條件選定。(2)位置合理性可通過渡線布置均勻度和與車站位置吻合度兩個指標(biāo)來反映。渡線布置均勻度是指渡線布置間距的均勻程度(包括具有渡線功能的臨時停車線和折返線),合理的渡線布置應(yīng)當(dāng)比較均勻分布在線路上，提高線路整體靈活性；與車站吻合度是指渡線與車站位置的貼近程度，渡線一般布置在車站附近，便于提高效率、便于運營管理及應(yīng)急搶修。(3)列車運行安全由于在大多數(shù)正常運營條件下，為了保證列車運行安全，在我國的設(shè)計規(guī)范中，制訂了以下渡線設(shè)計要點：單渡線應(yīng)設(shè)在車站端部，道岔宜按順岔方向布置；單渡線與其他配線的道岔組合布置時，應(yīng)按功能需要，允許逆向布置；在采用站后折返的盡端站，

宜增設(shè)站前用間渡線，并按逆向布置(4)行車調(diào)整需要在非正常條件下，列車需要改變原有運行進(jìn)路時，在中間站設(shè)置的無折返用途的渡線，應(yīng)使列車不折角可直接運行至需到達(dá)的線路，以求作業(yè)的便捷性，并盡量減少對正線運行的干擾。在實際渡線設(shè)計過程中，第三點和第四點形成了矛盾，具體選用順向還是逆向道岔，需要視對道岔的運行安全要求以及非正常運營情況出現(xiàn)的概率而定·(a)

(b)圖11.15

渡線設(shè)置方向選擇示意圖2.

渡線設(shè)置的技術(shù)要求根據(jù)《設(shè)規(guī)》設(shè)置還需滿足下列要求：(1)道岔附帶曲線可不設(shè)緩和曲線和超高，但其曲線半徑不得小于道岔導(dǎo)曲線半徑；

(2)正線及輔助線的圓曲線最小曲線長度不宜小于20m;(3)正線及輔助線上兩相鄰曲線間的夾直線長度不應(yīng)小于20m;(4)道岔應(yīng)設(shè)于直線地段，道岔端部至曲線端部的距離不宜小于5m;(5)道岔宜靠近車站布置，但道岔基本軌端部至車站站臺端部的距離不應(yīng)小于5m;(6)道岔宜設(shè)于不大于10%的坡道上；(7)道岔不得與豎由線重復(fù)設(shè)置，二者的距離不小于5m。當(dāng)采用9號單開道岔設(shè)置渡線時，轍叉角為6。20727”,渡線全長33.3m,直線段長1

.94

m。

如采用7號可采用單開道岔設(shè)置渡線，轍叉角為8。07748”,渡線全長25.9m,直線段長1.76m。均不能滿足在渡線短軌間設(shè)置絕緣節(jié)的條件?？刹捎萌缦路椒ń鉀Q：方案一：將道岔間短軌按標(biāo)準(zhǔn)短軌設(shè)計，局部加大間距，短軌內(nèi)設(shè)置膠接絕緣

接頭。若采用9號道岔，插入短軌長度為4.5

m,

則線間距采用4.0m;若采用7號道岔，插入鋼軌長度為4.5

m,

則線間距變?yōu)?.1m。

通常7號道岔用于車場，接人短

軌長度可不受限制。方案二：線間距不加寬，將道岔間的短軌按非標(biāo)準(zhǔn)短軌設(shè)計，短軌內(nèi)設(shè)置膠接

絕緣接頭。鑒于軌道交遁客運量較大，行車密度相應(yīng)加大，維修時間少等特點，方案二易引發(fā)軌道的不穩(wěn)定和增加行車的不安全因素，給運營和日常維修帶來隱患。方案一則克服了方案二的缺點，在增加投資較少的前提下，局部將線間距加大到.30m3.渡線線路設(shè)計實例分析(1)正線線間距的設(shè)計當(dāng)需要在兩線間設(shè)置渡線時，必須滿足設(shè)置渡線的最小線間距要求，采用9號

單開道岔時，最小線間距為4.0

m。(2)渡線的設(shè)置計算前提如下：在直線地段，

A型車，最小線間距為3.7

m,在兩正線間采用9

號和7號單開道岔，設(shè)置渡線。9號道岔，

a-12.57m,b-15.73

m,1全=28238城市軌道交通線路與站場設(shè)計7號道岔，

a=10.897m,b=12.07

m,L全=22.967m11.4

停

車

線城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜、設(shè)備多，且線路密度較大，列車運行間隔較小，列車在運營過程中難免發(fā)生故障。為不影響后續(xù)列車運行，設(shè)計上應(yīng)能使故障列車及時退出運

營正線，停放到停車線上，盡量減少對后續(xù)列車的干擾。

一般說來，在線路沿線每隔3～5個車站的站端應(yīng)加設(shè)車輛停車線或渡線。正線停車線的作用包括以下幾個方面：(1)臨時存放故障列車，以減少對正常行車的干擾。(2)用于線路局部事故時組織臨時交路，盡量減少或者避免局部故障帶來的負(fù)面影響。(3)夜間進(jìn)行線路和設(shè)備維修時，工程車輛可利用存車線靈活調(diào)度，及時折返，避免長距離繞行。(4)對于客流分布不均勻、線路較長的市域軌道交通線路，設(shè)置一定數(shù)量的停

車線，還可滿足快車與慢車混行時越行的需要。(5)對于車站等大型客流集散點，有利于組織運力，及時運送客流。(6)運營期間停放備車，提高故障情況下線路疏通能力，減少對正線運營的影響。

(7)運營前或者隔夜存放備車，縮短第二天上下行列車運營時間差。11.4.1停車線的布置形式停車線的布置有盡頭式和貫通式兩種。為提高停車線使用昀靈活性，貫通式停車線的末端可與一側(cè)或兩側(cè)正線連通，形成3方向或4方向與正線聯(lián)通。盡頭式停車線末端應(yīng)設(shè)車擋；貫通式停車線末端連接正線時可視具體條件設(shè)置安全線或車擋。按與站臺的位置關(guān)系，停車線可分為橫列式和縱列式。1.

橫列式橫列式停車線是指停車線與站臺橫列布置，車站與停車線平行布置，有盡頭式和貫通式之分。內(nèi)側(cè)貫通式雙方向列車進(jìn)出停車線都順暢，進(jìn)路靈活，使用方便。外側(cè)貫通式有一個方向的列車進(jìn)出停車線不方便。島側(cè)式，與內(nèi)側(cè)橫列式不同點是車站站臺布置采用了“兩線夾兩臺”形式，其優(yōu)點具有存車兼折返功能，特殊情況下可組織臨時小交路折返或白天運營期間當(dāng)作折返線使用，夜間停止?fàn)I業(yè)后當(dāng)作停車線使用。2.縱列式是指停車線與站臺縱列布置，停車線布置在車站一端，與站臺縱列。在車站一端設(shè)兩條盡頭線，停車線往往與折返線結(jié)合布置。分別用于列車折返和存車，在兩者無嚴(yán)格的區(qū)別，可以混用。但在實際運營中，為了便于列車控制和運行組織，

一般明確

某線折返為優(yōu)先模式。貫通式所示，停車線布置在車站的一端，可貫通兩條運行正線，

雙方向的暫存列車進(jìn)出更方便。多線盡頭式是終點折返站將折返線與停車混合布置的(c)又一種形式。作為段外存車線，可用于存放過夜列車，有利于協(xié)調(diào)線路兩端首末班車的發(fā)車和收車時間。橫列式停車線布置緊湊，相對縱列式工程量較??；尤其采用橫列貫通式布置形式時，

由于停車線貫通上、下行正線，雙方向列車進(jìn)出停車線都順暢，使用方便。但是車站橫圖

1

1

.

1

8

橫

列

式

停

車

線(c)

貫通式

(d)

貫通式圖11.19縱列式停車線向距離(b)

多線盡式(a)

盡頭式寬，車站建筑難度增加；橫列盡頭式布置的停車線，列車進(jìn)出需要折返走行，對正線行車有一定干擾?？v列式停車線的設(shè)置有利于乘客乘降作業(yè)與列車技術(shù)作業(yè)位置相分寓，便于列車檢查與工程車存放；對于島式車站，可利用車站兩端“喇叭口”地形條件設(shè)置停車線，

工程量增加不多。對于盡頭式停車線，存放列車僅能從一端進(jìn)出，不便于反方向列車

出入停車線，不能采用故障列車牽引入停車線故障處理模式，作業(yè)靈活性較差。11.4.2停車線布置影響因素影響停車線有效布置的因素包括以下幾個方面：1.故障列車退出正線運營的時間要求列車在運行過程中難免會出現(xiàn)非正常情況，

一旦有列車發(fā)生故障，就會打亂全線列車的運行秩序，使系統(tǒng)運行產(chǎn)生混亂，因此應(yīng)盡量減少故障列車進(jìn)入停車線的運行時間，即減小故障列車對其他正常運行列車產(chǎn)生的負(fù)面影響。在故障列車下線過程中，

其他列車的正常運營受到一定的干擾，由此引起沿線各車站候車乘客的延誤，因此停

車線設(shè)置應(yīng)當(dāng)保證能夠在乘客能夠容忍的延誤和有關(guān)規(guī)定的時間內(nèi)處理故障，恢復(fù)線路的正常運營。2.

車輛段(停車場)和折返線設(shè)置車輛段(停車場)具有停車功能，有些折返線也有臨時停車功能，因此應(yīng)當(dāng)考慮車

輛段(停車場)和具有停車功能的折返線的位置，然后確定停車線的位置和數(shù)量，保證

故障列車及時下線，減少對運營的干擾。3.

車站位置與形式停車線一般設(shè)置在車站附近，這樣可以方便故障列車清客、故障車及時處理，在線路上，每隔3～5個車站應(yīng)加設(shè)停車線，臨時停放故障列車。特殊線路站間隔過大時，應(yīng)結(jié)合車站考慮設(shè)置。個別區(qū)段加設(shè)停車線困難時，可加設(shè)渡線。車站形式不同停車線的形式也不同，當(dāng)站臺為島式布置時，可利用上下行正線間的間隙設(shè)置停車線；對于側(cè)式站臺，可考慮在線路一側(cè)設(shè)置停車線，并設(shè)置相應(yīng)渡線，方便另一方向故障列車的停放。圖11.20

停車線設(shè)置示意圖(a)/1L\11.4.3停車線布置1.

停車線的設(shè)計要求(1)當(dāng)停車線僅作為故障列車臨時待避使用時，

一般不做日常技術(shù)檢查，可不設(shè)檢查坑。(2)停車線的設(shè)置還要滿足救援車或其他列車牽引回段的要求，停車線的長度，除

滿足列車停放外，還應(yīng)考慮采用救援車或其他列車與故障列車連掛作業(yè)要求。(3)為了滿足行車組織的需要而設(shè)置的停車線，如小交路運行、存放備用車和故障

車等，需綜合考慮實際線路條件、行車組織需要和建設(shè)成本等因素，并保證兩停車線

之間的距離適宜。由于列車故障救援時，2列車連掛后，只有1列車有動力和制動力，列車運行應(yīng)限速(一般不超過25km/h)。因此，從盡快將故障列車推進(jìn)到存車點、減少

故障救援時間方面考慮，停車線之間的距離應(yīng)控制在不超過5個區(qū)間，或5～7

km。4)無論是為了滿足存放備用車或工程車的需要，還是為了提高列車故障救援組織

減少影響的需要，在線路的兩端終點站均應(yīng)設(shè)置停車線。在采用站后折返的終點站，一般與折返線平行設(shè)計停車線。在采用站前折返的終點站，

一般利用不進(jìn)行折返作業(yè)

的站線作為存放列車的線路，不再另行設(shè)計停車線。(5)在中間站設(shè)置的停車線還應(yīng)滿足列車正向出入停車線的需要，以減少列車在停車線和正線之間的作業(yè)環(huán)節(jié)。2.

停車線與正線聯(lián)通方式的選擇停車線應(yīng)盡量滿足列車沿原正向列車運行方向進(jìn)入或出清停車線的需要。停車線通常與渡線或折返線合并設(shè)置，此時停車線線路長度至少為2列位。并在條件允許的前提下，盡量采用設(shè)置貫通式停車線。11.4.4(用于夜間停放列車)停車線這樣的停車線在部分規(guī)范中被稱為存車線。根據(jù)《地下鐵道工程設(shè)計規(guī)范GB50157-2003》,盡管存車線也具備供列車停放的功能，但是不能完全和停車線等同，在設(shè)計中需要嚴(yán)格區(qū)分。存車線是根據(jù)線路狀況，車輛段(俘車場)分布情況和運營實際需要而設(shè)的。當(dāng)車輛段(停車場)之間或距未設(shè)停車場的終點站較遠(yuǎn)時，為減少早晚出車、出車的空走時間，提高運輸效率，在線路另一端的終點站或折返站需設(shè)置存車線，存放部分過夜車輛。而在另部分規(guī)范和文獻(xiàn)中，這樣的線路也被稱為停車線，可作為車輛段或停車場在正線上的附屬設(shè)施。在本文統(tǒng)一以該類線路的功能命名，即用于夜間停放列車的停車線。由于這樣的線路上還需要進(jìn)行列車檢修作業(yè)，應(yīng)設(shè)置必要的設(shè)施。(1)-般應(yīng)設(shè)于距離車輛段(或停車場)較遠(yuǎn)的折返站(含始發(fā)站和終點站)上。

(2)列車需要進(jìn)行規(guī)定的技術(shù)檢查作業(yè)，線路上應(yīng)設(shè)檢查坑，線路附近或所在車站應(yīng)配置材料配件存放及必要的生活辦公房屋。(3)除有特殊需要外，

一般設(shè)置為盡端式，很少設(shè)置為貫通式。(4)盡端式存車線的附加長度為24米，綜合考慮了列車距出發(fā)信號機距離5米停車誤差2米，列車檢查坑前后階梯踏步長度為3米，距列車端部至車擋安全距離10米。11.5

安

全

線安全線作為列車運行進(jìn)路隔開設(shè)備之一，其作用是防止列車未經(jīng)允許進(jìn)入另一列

車已占用的進(jìn)路(線路),避免發(fā)生潛在沖突，保證列車安全正常運行。11.5.1

安全線的設(shè)置要求在車輛段出入線、折返線、停車線和岔線(支線)上，當(dāng)遇到下列情況時，宜設(shè)

置安全線或其他隔開設(shè)備：1.當(dāng)車輛段(場)出入線上的列車在進(jìn)入正線前需要一度停車，且其停車信號機至警沖標(biāo)之間小于制動距離；2.

當(dāng)折返線末端與正線接通時；3.

岔線(支線)在站內(nèi)接軌。安全線的長度一般不小于40m

。在困難條件下，可設(shè)置脫軌道岔。當(dāng)停車線末端

與正線連通時，可設(shè)置列車防溜設(shè)備。安全線安全線圖11

.

21

安全線布置實例圖~車輛段11.5.2安全線的設(shè)置形式為了使安全線的配置更為合理，將城市孰道交通安全線的設(shè)置條件按以下幾種情況

加以說明1.車輛段(停車場)出入線與正線平面交叉當(dāng)列車從車輛段(停車場)出場時，在獲得速度碼后，列車運行就完全處于ATP的

保護(hù)狀態(tài)。在具體實踐中有以下兩種情況：(1)車輛段(停車場)出入線較短在與正線連接的出入線上，通常會在進(jìn)入正線前設(shè)置一度停車位，等待車站接車線

路空閑。進(jìn)站信號開放后，列車才會進(jìn)入車站。此時，出入線直接開通車站正線，由于

正線占用的獨享性，任何正線的后續(xù)列車不可能再排列出進(jìn)入車站正線的進(jìn)路，不會發(fā)

生列車沖突，因此可以不必設(shè)置安全線。(2)車輛段(停車場)出入線較長如果出入線較長(如超過1km),

則一般有條件(或宜)在車站前設(shè)一度停車位，以

便出段列車在車輛段(停車場)咽喉區(qū)取得速度碼后提前行進(jìn)至站前一度停車位，以加

快列車出段(場)的進(jìn)度，提高作業(yè)效率。此時，設(shè)安全線和不設(shè)安全線有所不同。①車站接軌點前無安全線為保證行車安全，信號系統(tǒng)設(shè)計中，出入線的一度停車位信號機與接軌點前的警沖制動初速(km/h)8)60A0+U20制動距離≤190(+5%)≤111(+5%)≤53(+5%)≤16(+5%)(a)不設(shè)安全線

(b)設(shè)安全線圖11.22

出入線與正線接軌布置圖表11.2

制動距離表標(biāo)之間留有一定的安全防護(hù)距離，其長度一般≥60m。

根據(jù)上海地鐵運營實踐，在空

載、半磨耗車輪、干燥、清潔、平直軌道上，對于6節(jié)和8節(jié)編組列車空氣制動機實旋

緊急制動的制動距離(包括1.7s的反應(yīng)時間)60m的安全保護(hù)距離允許制動初速可

達(dá)40km/h。實際運營中，列車接近一度位停車信號機前，列車速度將由ATP系統(tǒng)自動

調(diào)整為≤20km/h。若發(fā)生列車冒進(jìn)信號，司機采用緊急制動措施，在警沖標(biāo)前也可

以使列車制停，保證了列車運行安全。②車站接軌點前有安全線若接軌點前設(shè)置安全線，則可使出人線的一度停車位信號機盡量接近安全線道岔

尖軌。與接軌點的警沖標(biāo)之間的距離縮短約40m,縮短了出段列車進(jìn)入接軌站的作業(yè)

時間。如出段列車速度按20km/h計算，設(shè)置安全線后，

一次出段作業(yè)對正線的占用

時間可減少8～16s。2.貫通式折返線(停車線)末端(1)單側(cè)貫通式折返線(停車線)末端只有貫通折返線(停車線)才會出現(xiàn)其末端與正線之間的進(jìn)路沖突。貫通式折返

線一般用于中間折返站。須占用連接點附近的一段區(qū)間正線作為安全防護(hù)區(qū)段。按連

接正線不同，分折返線與上行發(fā)車正線貫通或與下行接車正線貫通兩種情況。①與上行發(fā)車線貫通由于折返列車與通過列車之間需保證一定的運行間隔，在折返線進(jìn)行接車或轉(zhuǎn)線作

業(yè)時，本站上行正線是不會有發(fā)車作業(yè)的。此時折返線末端不設(shè)安全線不會對后續(xù)通過

列車造成不利影響。考慮到信號設(shè)備布設(shè)的便捷性以及工作量的大小，設(shè)置道岔隔開設(shè)

備即可。圖11.23

貫通式折返線(停車線)的布置圖②與下行接車正線貫通折返列車進(jìn)入折返線時，下行正線處于占用狀態(tài)。占用時間由折返線開始辦理接車進(jìn)路時起，至折返線接車完畢、下行正線接車進(jìn)路開通時止，

一般需60～90s

。即

有折返作業(yè)時，下行接車間隔被延長1～1.5

min左右。按線路最大通過能力30對/h計

算，折返線與下行正線貫通時，若不設(shè)安全線，對于長交路區(qū)段通過能力≤15～17對。因此，對于與下行正線貫通的折返線，當(dāng)通過列車密度較高時，考慮能力匹配，應(yīng)設(shè)置安全線(或道岔隔開設(shè)備),以減少中間站折返作業(yè)對正線通過能力的影響。(2)雙側(cè)貫通式折返線(停車線)末端停車線的主要功能之一是供故障列車在車輛段外臨時存放。當(dāng)救援列車連掛故障列車并將其推人停車線時，由于列車技術(shù)參數(shù)發(fā)生了變化，導(dǎo)致ATP系統(tǒng)無法正常工作，

需采用非限制人工駕駛。為確保行車安全需要，需在貫通式停車線末端設(shè)置安全線加(a)

橫列車停車線(b)

縱列式停車線

貫通式停車線布置圖以防護(hù)，圖11.243.

干支線接軌時安全線設(shè)置干支線匯合的接軌方式一般分有到發(fā)線和無到發(fā)線兩種。(1)有到發(fā)線的接軌形式當(dāng)采用有到發(fā)線的接軌形式時，僅在下行方向存在列車接車的匯合交叉進(jìn)路，但正

線和支線列車在接車時分進(jìn)不同的進(jìn)路(或者線路)。理論上，當(dāng)站臺寬為8m左右時，站臺端部(即列車停車位)距道岔處警沖標(biāo)的距離肯定超過列車的安全保護(hù)距離(60m),

支線列車即使發(fā)生非正常情況，ATP

系統(tǒng)也能夠順利制動列車，不影響行車安全，

一般不需要專設(shè)安全線防護(hù)。當(dāng)干支線行車密度高時，也可以增設(shè)安全線，形成隔開進(jìn)路。

干線支

線

(a)有到發(fā)線

(b)無到發(fā)線(簡易接軌)圖11.25

干支線接軌站布置圖(2)無到發(fā)線的簡易接軌形式當(dāng)采用無到發(fā)線的簡易接軌形式時，在ATP系統(tǒng)正常工作下，前方股道上有車時，

列車會自動判別進(jìn)路開通與否，并在一定安全防護(hù)距離外自動停車。然而，采用簡易

接軌形式時干支線需有嚴(yán)密的行車組織計劃相匹配，遇故障情況時對干支線的運行干

擾較大，對干支線的能力也有影響。因此，

有條件的接軌站，

一般不宜采用無到發(fā)線

的簡易接軌形式。采用簡易接軌形式時，安全線設(shè)置與否對提高能力影響不大。綜上分析，按現(xiàn)行規(guī)范要求，所設(shè)的安全線僅在一定程度上發(fā)揮了提高線路通過能力的作用，只有當(dāng)ATP系統(tǒng)故障無法正常工作時，才需要設(shè)置道岔隔開設(shè)備或安全

線11.6

車輛段(場)出入線車輛段、停車場出入線應(yīng)保證列車進(jìn)入正線或由正線回段時安全、可靠、迅速，且

運行合理、經(jīng)濟(jì)。綜合維修中心與車輛段合建時，車輛段出入線還擔(dān)負(fù)著夜間各種檢修

車輛和機具、材料進(jìn)出現(xiàn)車輛段(場)的運行任務(wù)。11.6.1

出入線設(shè)置原則及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1.

車輛段(場)出入線的設(shè)置原則(1)車輛段、停車場出入線應(yīng)在車站接軌，接軌站宜選在線路終點站，需要時也可選在折返站；(2)車輛段出入線應(yīng)按雙線雙向運行設(shè)計，并避免與正線平面交叉。根據(jù)車輛基地位置和接軌條件，必要時也可設(shè)置八字形出入線。規(guī)模較小的停車場，其工程實施確因

受條件限制時，在不影響功能前提下，可采用單線雙向設(shè)計；(3)車輛段出入線設(shè)計，應(yīng)根據(jù)行車和信號的要求，滿足必要的信號轉(zhuǎn)換作業(yè)的需要；(4)出入線與正線間的接軌形式，應(yīng)滿足正線設(shè)計運能要求。2.

車輛段(場)出入線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(1)出入線最小曲線半徑，A

型車一般情況為250

m,B

型車一般情況為200m,困

難情況為150

m。(2)出入線的圓曲線最小長度，

A型車不宜小于25

m,B

型車不宜小于20

m,

在困難

情況下不得小于一個車輛的全軸距。(3)出人線上兩相鄰曲線問的夾直線長度(不含超高順坡及軌距遞減段長度),A

型車不宜小于25

m,B

型車不宜小于20m,

困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。(4)出入線最大坡度一般不大于35%0,困難不大于40%0(均不計各種坡度折減值)。(5)兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2%0時，應(yīng)設(shè)圓曲線型豎曲線連接，出入

線豎曲線半徑采用2000m。11.6.2出入線的接軌方式車輛基地通常位于線路的端部或中部，由此決定了不同，出入線布置形式。出入線與正線會形成平行進(jìn)路。1.車輛基地位于線路端部線路起(終)點站站后接車輛基地，這種布置方式較好，車輛基地出入線與正線

干擾少，有利于運營管理。2.車輛基地位于線路中部(1)出入線在車站區(qū)域接軌①高架或地面(側(cè)式)車站車輛段通過出入線在車站接軌，有利于運營管理，早晚發(fā)收車順暢，不存在行車干擾，同時施工方法簡單，工程難度低，投資較少。但是出入庫線會對周圍景觀造成一定

的破壞，在非常情況下，如需反向使用出入庫線時，需要切割正線，將影響正線運營。②地下(島式)車站優(yōu)點在于出入庫線長度短，列車出入段比較方便；出入庫線地下站引出，不存在道路交通干擾，不影響城市景觀；早晚收發(fā)車順暢，不存在行車干擾，有利于運營管理。但是由于出入庫線的存在，改變正線車站位置，需將車站后移，使相鄰車站區(qū)間長度過長，對列車區(qū)間運行造成一定的影響。出入庫線在兩正線間引出，致使線間距加大，加大了車站規(guī)模，工程投資費用增高。而且出入庫線線路坡度大，不利于列車剎車制動。圖

11.26東

車

目

段圖

111.2811.27圖(2)區(qū)間順向接軌區(qū)間接軌方式包括以下兩種，使線路條件、施工方法，高架或地面?zhèn)仁杰囌径嗖捎?/p>

這種接軌方式時。出入線皆可從區(qū)間線路引出，拆遷工程量較小，車場內(nèi)的線路引出較

為方便，對車站的規(guī)劃沒有影響。早晚發(fā)收車順暢。但是出入線與正線在區(qū)間接軌最大

的問題在于道岔或轉(zhuǎn)轍機等設(shè)備出現(xiàn)故障時應(yīng)急搶修極為不便。年車兩

長是^

蘆車兩段立