電動(dòng)汽車(chē)負(fù)荷預(yù)測(cè)以及對(duì)配電網(wǎng)的影響分析

-5-第1章緒論1.1研究目的和意義目前，純電動(dòng)汽車(chē)和混合電動(dòng)汽車(chē)在國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)上都已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展。中國(guó)的情況是這樣的：電動(dòng)車(chē)的發(fā)展還處于起步階段，但是近十年來(lái)，國(guó)家已經(jīng)出臺(tái)了一系列扶持電動(dòng)車(chē)的政策。2017年2月3日，《現(xiàn)代綜合交通體系十三五發(fā)展規(guī)劃》中有一項(xiàng)重要的任務(wù)，就是建設(shè)一座城市，建設(shè)一座城市。要加速新能源汽車(chē)的發(fā)展。加速在城市公交、物流等領(lǐng)域推廣新能源汽車(chē)，在某些地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸現(xiàn)代化，到2020年，基本建立起一套安全，便捷，高效，綠色的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。隨著國(guó)家對(duì)新能源和新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，建立一個(gè)完善的、高效的、可持續(xù)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)快速發(fā)展的必要條件。在中國(guó)，電動(dòng)汽車(chē)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新的階段，并取得了一定的進(jìn)展。電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷在時(shí)間和空間上均呈現(xiàn)強(qiáng)隨機(jī)特征。隨著電動(dòng)汽車(chē)的廣泛使用，其充電負(fù)荷對(duì)電網(wǎng)的運(yùn)行和規(guī)劃有很大的影響，使電網(wǎng)運(yùn)行優(yōu)化控制難度加大，這樣，就會(huì)使電力系統(tǒng)的峰值和谷值之間的差異，并對(duì)電能質(zhì)量產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。若將電力電池充電時(shí)段選在較低的能耗時(shí)段，則可實(shí)現(xiàn)對(duì)配網(wǎng)設(shè)備的調(diào)峰填谷，提高配網(wǎng)設(shè)備的實(shí)際使用率，增強(qiáng)電網(wǎng)的安全穩(wěn)定；若不采用隨機(jī)充電方式，則在此情形下將產(chǎn)生新的功率消耗高峰，電源供應(yīng)將十分緊張；在配電網(wǎng)絡(luò)層次上，充電站的建設(shè)將不斷增加。充電改變了配電網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷結(jié)構(gòu)與特征，傳統(tǒng)的規(guī)劃方法已無(wú)法滿足大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入的要求。負(fù)載分布的改變將導(dǎo)致局域分配傳輸模型的超載，而潮流分布的改變將會(huì)對(duì)網(wǎng)損和擁塞造成不同程度的影響。本文從分析電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷的基本特征入手，分析了其特性，并提出了一種新的解決方案。已有研究表明，在不同的磁導(dǎo)率條件下，充電負(fù)荷對(duì)原負(fù)荷的影響是與用戶使用習(xí)慣相對(duì)應(yīng)的。將某小區(qū)作為一個(gè)特定的環(huán)境，這個(gè)小區(qū)選擇了一個(gè)中高檔的小區(qū)，一共有985戶，每個(gè)住戶都有一輛車(chē)，電動(dòng)車(chē)的比例被分成了60%、30%、10%三種情況。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀登記的電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)目就是電動(dòng)汽車(chē)的所有權(quán)。因?yàn)橛辛烁嗟碾妱?dòng)車(chē)，同時(shí)，電動(dòng)車(chē)的充電負(fù)載也在不斷增加。所以，要實(shí)現(xiàn)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)載的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，首先需要對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)量做出準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。由于其與常規(guī)交通工具具有諸多相似之處，目前對(duì)其的研究多以常規(guī)交通工具為基礎(chǔ)。由于電動(dòng)汽車(chē)仍處于研發(fā)階段，因此，隨著電動(dòng)汽車(chē)的普及，會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)或其他因素的影響，而出現(xiàn)隨機(jī)的改變。目前，已有部分專(zhuān)家開(kāi)始對(duì)電動(dòng)汽車(chē)擁有量進(jìn)行綜合預(yù)測(cè)，將多個(gè)預(yù)測(cè)模型綜合起來(lái)，可獲得更精確的電動(dòng)汽車(chē)擁有量預(yù)測(cè)模型。王瑞妙、陳濤、劉永相分別對(duì)“彈性系數(shù)法”及“千人轎車(chē)”預(yù)測(cè)法進(jìn)行了闡述，并與“千人轎車(chē)”的計(jì)算結(jié)果作了比較，得出了一些結(jié)論。蘆興和方揚(yáng)分別從政策，分時(shí)電價(jià)和市場(chǎng)響應(yīng)三個(gè)方面對(duì)此進(jìn)行了分析，三個(gè)方面探討了EV保有量的影響，并構(gòu)建了EV保有量的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)模型，按照國(guó)家對(duì)EV的扶持程度進(jìn)行了分級(jí)，得到了EV三種增長(zhǎng)方式下EV保有量的變化趨勢(shì)。在此基礎(chǔ)上，古繼寶、榮敏、吳劍琳等人利用光滑指標(biāo)法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)我國(guó)轎車(chē)擁有量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了基于光滑指標(biāo)法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的轎車(chē)擁有量聯(lián)合預(yù)測(cè)模型，并通過(guò)控制試驗(yàn)驗(yàn)證了該模型的預(yù)測(cè)精度。該方法具有較強(qiáng)的實(shí)用性，是未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的主流趨勢(shì)。文章從多個(gè)方面進(jìn)行了分析，提出了一種新的混合預(yù)測(cè)方法，并將該方法應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量的預(yù)測(cè)中。1.3研究方案在對(duì)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)外的現(xiàn)狀進(jìn)行了研究，并對(duì)其進(jìn)行了總結(jié)和分析之后，本文對(duì)保守的保有量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了改進(jìn)，以電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷的影響因素為出發(fā)點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)外統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)每一個(gè)因素進(jìn)行了詳細(xì)的研究，最后確定了電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)規(guī)?；鞒?，并對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷進(jìn)行了預(yù)測(cè)。本論文所做的主要工作有：(1)在對(duì)大規(guī)模電動(dòng)車(chē)并網(wǎng)對(duì)電網(wǎng)的沖擊以及目前電動(dòng)車(chē)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了分析后，本文以其研究意義和背景為切入點(diǎn)，與電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)際情況相結(jié)合，對(duì)目前電動(dòng)汽車(chē)保有量預(yù)測(cè)的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，并對(duì)當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了展望，充電負(fù)荷預(yù)測(cè)的不足，從而確定了本文的研究方向。(2)著重于對(duì)EV數(shù)量的預(yù)測(cè)，得出EV數(shù)量是目前EV數(shù)量中最為重要的一部分，針對(duì)EV數(shù)量預(yù)測(cè)無(wú)法應(yīng)用傳統(tǒng)的車(chē)輛數(shù)量預(yù)測(cè)方法，結(jié)合EV數(shù)量和EV數(shù)量之間的關(guān)系和不同，構(gòu)建了一個(gè)兼顧多種因素的EV數(shù)量預(yù)報(bào)模型，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)山西市各類(lèi)使用EV數(shù)量進(jìn)行預(yù)報(bào)(3)影響電動(dòng)車(chē)充電負(fù)荷因素的研究，從類(lèi)型的電動(dòng)車(chē)，動(dòng)力蓄電池型號(hào)，GB/T13790-1992電力蓄電池荷電特征，充氣模式，日行程的公里數(shù)，第一次充電功率，起動(dòng)時(shí)間，以及從幾大影響因素，如充電功率等談起，并對(duì)各種類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)的充電負(fù)荷展開(kāi)了深入的研究，并設(shè)置相應(yīng)的參數(shù)，從而更加準(zhǔn)確的了解充電負(fù)載的影響因素。第2章電動(dòng)汽車(chē)的類(lèi)型2.1純電動(dòng)汽車(chē)純電動(dòng)汽車(chē)是指以電能為動(dòng)力源的車(chē)輛，這類(lèi)車(chē)輛對(duì)環(huán)境的污染很小甚至沒(méi)有，而且行駛時(shí)沒(méi)有振動(dòng)、噪音，操控性好。在現(xiàn)階段，純電動(dòng)汽車(chē)是一種可以有效取代內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的主流車(chē)型，其優(yōu)勢(shì)在于其技術(shù)相對(duì)成熟，只要有電就可以進(jìn)行充電。但是，它也有一些缺點(diǎn)，目前的蓄電池技術(shù)還很局限，所以所生產(chǎn)的電池的能量密度比較小，所以它的續(xù)航里程也比較長(zhǎng)。而且，這類(lèi)車(chē)使用的電池的成本比較高，還沒(méi)有形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模，所以價(jià)格也就隨之上漲。還有一種是比轎車(chē)更貴的純電動(dòng)汽車(chē)，但也有一種是更便宜的，大概是汽車(chē)的30%，而這一種汽車(chē)的使用成本，主要取決于電池的續(xù)航里程，以及汽油和電力的價(jià)格。到目前為止，在經(jīng)歷了這么多年的發(fā)展之后，純電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)出現(xiàn)了多種類(lèi)型的車(chē)輛，通常可以從三個(gè)方面對(duì)其進(jìn)行分類(lèi)，分別是：驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)輛使用情況和車(chē)載電源數(shù)量。電動(dòng)自行車(chē)的布置方式很多，安裝方式也很靈活，主要有兩種：①電機(jī)中心驅(qū)動(dòng)型，它是參考了傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，用電機(jī)代替了發(fā)動(dòng)機(jī)，一臺(tái)電機(jī)就可以給兩個(gè)輪子供電。電機(jī)中心傳動(dòng)系統(tǒng)借鑒了發(fā)動(dòng)機(jī)的前驅(qū)結(jié)構(gòu)，主要包括電機(jī)、差速器、離合器、變速變速箱等四大部件。用電力代替常規(guī)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，把主動(dòng)輪與電機(jī)連接起來(lái)的離合器，并能關(guān)閉電源，齒輪箱的任務(wù)就是改變齒輪的速度比率，使符合要求的變化在一段功率曲線上實(shí)現(xiàn)，從而在轉(zhuǎn)彎時(shí)兩車(chē)輪的轉(zhuǎn)速不一樣。②電動(dòng)輪采用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，利用兩個(gè)電機(jī)充當(dāng)機(jī)械差速器，構(gòu)成兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，在轉(zhuǎn)彎時(shí)利用電子差速控制，使兩個(gè)輪子保持不同的速度，從而不需要使用機(jī)械傳動(dòng)裝置。如此一來(lái)，機(jī)械齒輪的體積就會(huì)被壓縮，重量也會(huì)被減輕，效率也會(huì)得到很大的提升，但是同樣的，也會(huì)增加控制系統(tǒng)的復(fù)雜性和成本。2.2混合動(dòng)力汽車(chē)如果是一輛純電力的車(chē)，因?yàn)槟壳吧袩o(wú)法掌握高比能和高比能的大功率電池或其它電源。這就限制了純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。在這種情況下，混合動(dòng)力車(chē)成了過(guò)渡性的模型，也可以理解為一款自主型的汽車(chē)?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)能夠從兩種類(lèi)型的車(chē)上存儲(chǔ)的能量中獲取動(dòng)力，一種是耗材燃料，另一種是可充電的儲(chǔ)能器。按照動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，混合動(dòng)力汽車(chē)可分為三類(lèi)：①串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，這輛汽車(chē)只由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，經(jīng)由馬達(dá)控制裝置向馬達(dá)傳送電能，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)交通工具。還有，還可以用來(lái)作為馬達(dá)的唯一能源，也可以用來(lái)維持車(chē)輛的正常運(yùn)行。②并聯(lián)混合動(dòng)力車(chē)，在這類(lèi)車(chē)中，它能同時(shí)由馬達(dá)和引擎提供動(dòng)力，也可由兩個(gè)馬達(dá)及引擎單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，再加上兩個(gè)馬達(dá)和一個(gè)引擎，兩個(gè)馬達(dá)和引擎同時(shí)工作。③MCU，這種汽車(chē)擁有兩種驅(qū)動(dòng)方式，一種是串聯(lián)，另一種是并聯(lián)，該特征使其同時(shí)具有串聯(lián)與并聯(lián)兩種驅(qū)動(dòng)模式，同時(shí)具有串聯(lián)與并聯(lián)兩種驅(qū)動(dòng)模式。通常情況下，混合動(dòng)力車(chē)使用的都是傳統(tǒng)的燃油，但同時(shí)還配備了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，既可以節(jié)省燃油，又可以提高低速時(shí)的功率。當(dāng)前中國(guó)的HEV主要以混合汽油HEV為主，而國(guó)外的HEVHEV也受到了廣泛的關(guān)注。2.3燃料電池汽車(chē)所謂的“燃料電池車(chē)”指的是用燃料電池供電的車(chē)。在燃料電池中，只需要進(jìn)行一系列的化學(xué)反應(yīng)，便可以將電力轉(zhuǎn)化為電力，同時(shí)還不會(huì)釋放出任何有毒物質(zhì)，因此，這款車(chē)又被稱為“環(huán)保車(chē)”，它的能量效率是內(nèi)燃機(jī)的2到3倍，既可以節(jié)約能源，又可以減輕環(huán)境污染。而這種燃料電池，就是要用來(lái)作為燃料堆，只有這樣，才能提供足夠的能量，保證車(chē)輛的正常運(yùn)行。近年來(lái)，燃料電池技術(shù)得到了快速的發(fā)展。福特、豐田等全球各大車(chē)企，都已經(jīng)對(duì)燃料電池車(chē)展開(kāi)了試驗(yàn)，如今北美各大城市，也有不少以燃料電池為動(dòng)力的大型交通工具。此外，在發(fā)展這種電池汽車(chē)的時(shí)候，還需要克服許多技術(shù)上的困難，例如，制作整體式的燃料電池，同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車(chē)的商業(yè)化，制造各種零部件的廠商都要齊心協(xié)力，致力于制造集成零部件，并要想辦法降低零部件的成本，這一點(diǎn)已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展。到目前為止，中國(guó)在這方面的技術(shù)已經(jīng)接近了國(guó)際領(lǐng)先的水平，這一點(diǎn)從中國(guó)首臺(tái)使用交換膜燃料電池的旅游車(chē)就能看出來(lái)。第3章基于蒙特卡洛法的規(guī)模化電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)3.1蒙特卡洛模擬方法介紹蒙特卡洛法是一種建立在概率和統(tǒng)計(jì)學(xué)基礎(chǔ)上的、在計(jì)算機(jī)仿真中應(yīng)用廣泛的一種新的、有代表性的測(cè)試方法。蒙特卡洛方法是一種新的數(shù)學(xué)方法，它可以很好地反映物理學(xué)的發(fā)展特征，也可以很好地反映物理學(xué)的實(shí)驗(yàn)過(guò)程，因而被廣泛地應(yīng)用于許多領(lǐng)域。蒙特卡洛方法將此問(wèn)題視為一種偶然事件的機(jī)率，將其視為一種對(duì)隨機(jī)事件的期待。通過(guò)一些試驗(yàn)，根據(jù)一個(gè)隨機(jī)事件的發(fā)生次數(shù)，來(lái)計(jì)算它發(fā)生的可能性?；蚯蟪鏊臄?shù)字特性，以試驗(yàn)結(jié)果為依據(jù)回答問(wèn)題。應(yīng)用蒙特卡洛法模擬計(jì)算，通常遵循如下程序：如果所要求解的問(wèn)題具有隨機(jī)性，那么可以對(duì)其進(jìn)行更精確的描述與仿真；如果問(wèn)題是非隨機(jī)性的，這是一個(gè)確定的問(wèn)題。所以我們必須要建立一個(gè)相應(yīng)的概率過(guò)程。并且一些相關(guān)聯(lián)的參數(shù)正好就是問(wèn)題的解，這樣的話，就可以把一個(gè)問(wèn)題的確定性轉(zhuǎn)化為隨機(jī)性。在此基礎(chǔ)上，我們可以將不同的概率模型視為不同的概率分布，這樣，就可以獲得一個(gè)隨機(jī)變量，它的概率是固定的。這樣就能利用蒙特卡羅方法對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)。所以，這種方法也屬于隨機(jī)抽樣。蒙特卡羅模擬，其理論基礎(chǔ)，就是基于一個(gè)確定的概率分布。這是一種隨機(jī)變量。一般來(lái)說(shuō)，在這種可能性模型被建立之后，可以做采樣，即做一次模擬試驗(yàn)，并決定這些隨機(jī)變量中的一個(gè)，也就是所要解決的問(wèn)題的答案，這就是無(wú)偏估計(jì)。在得到了多個(gè)估計(jì)值，如方差等，用仿真的方法可以得到這個(gè)問(wèn)題的解決方案。針對(duì)該問(wèn)題，本項(xiàng)目擬基于EV影響因子分配函數(shù)和參數(shù)，采用蒙特卡洛方法，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的日行駛里程、充電時(shí)間等進(jìn)行了隨機(jī)選取，并建立了電動(dòng)車(chē)的模型。對(duì)EV的初始充電狀態(tài)和充電時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，并作出預(yù)測(cè)，獲得電動(dòng)汽車(chē)各種類(lèi)型的充電負(fù)荷曲線，最后，疊加EV的充電負(fù)荷曲線。得出了電動(dòng)汽車(chē)的整體荷電特性曲線。預(yù)測(cè)得出電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷曲線MATLAB的模型由此得出，在早上8點(diǎn)和下午8點(diǎn)左右電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷功率預(yù)測(cè)達(dá)到峰值，這正好是早高峰和晚高峰期間。3.2電力負(fù)荷預(yù)測(cè)計(jì)算方法假設(shè)所有電動(dòng)汽車(chē)的型號(hào)是BYDF3DM，它的電池容量為16AH。分為三種充電場(chǎng)景，分別為一天一充，一天二充，一天三充。(1)通過(guò)查詢有關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)各種類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，并對(duì)其市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)行分析。(2)根據(jù)EV不同用途的影響因子的分布函數(shù)及設(shè)置參數(shù)，使用蒙特卡洛仿真法對(duì)Matlab進(jìn)行了模擬，并對(duì)日期類(lèi)型、EV開(kāi)始充電時(shí)間、日行車(chē)?yán)锍痰冗M(jìn)行了隨機(jī)抽取。(3)計(jì)算出車(chē)輛的初始帶電狀況及充電所需要的時(shí)間；電動(dòng)車(chē)蓄電池的剩余電量與電動(dòng)車(chē)充電時(shí)間有很大的關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，提出了一種新的充電方法。假定電池的耗電量與所走的路程成正比，d表示所經(jīng)過(guò)的路程，dm是指在電力狀態(tài)下，最大的行駛距離。在此，假定每個(gè)不同功能的電動(dòng)車(chē)每公里所需的電力相同。在最后一次行程結(jié)束時(shí)，它的剩余電量可以用下面的公式來(lái)計(jì)算。(4)在計(jì)算電荷的第i個(gè)值時(shí)，為具體使用的電動(dòng)車(chē)計(jì)算總充電負(fù)荷。這項(xiàng)調(diào)查的時(shí)間為每天1440分鐘。以15分鐘為單位計(jì)算一次充電負(fù)載，共有96個(gè)荷載點(diǎn)計(jì)算，北京市各類(lèi)EV充電負(fù)載的預(yù)測(cè)，并對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的各種充電負(fù)載進(jìn)行了分析。3.3電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)通過(guò)對(duì)三個(gè)不同應(yīng)用場(chǎng)景下的電動(dòng)車(chē)充電負(fù)荷預(yù)報(bào)曲線的疊加，最后，得到了一條對(duì)電動(dòng)家用車(chē)充電負(fù)荷的功率預(yù)測(cè)曲線，如圖3.1所示。圖3.1充電負(fù)荷預(yù)測(cè)曲線通過(guò)對(duì)山西市不同場(chǎng)景電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)載特性的研究，我們發(fā)現(xiàn)，在山西市，山西市的充電負(fù)載特性與私人電動(dòng)汽車(chē)的負(fù)載特性相似，這也是因?yàn)樗饺穗妱?dòng)汽車(chē)擁有總量最多，所以其對(duì)負(fù)載特性的影響也最大的原因。但是，由于電動(dòng)汽車(chē)的啟動(dòng)時(shí)間比較一致，所以其充電負(fù)載曲線也比較均衡，其起伏主要是由于各車(chē)站的發(fā)車(chē)和到達(dá)時(shí)間不一致所致。由于電動(dòng)出租汽車(chē)的充電負(fù)載一般都是在固定的充電時(shí)刻，所以其充電負(fù)載曲線的起伏也是在固定的充電時(shí)刻。通過(guò)對(duì)山西市電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)載的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，我們可以知道，電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)載的峰值出現(xiàn)在1200分鐘，也就是晚上八點(diǎn)，在這個(gè)時(shí)候，大多數(shù)的電動(dòng)私家車(chē)都會(huì)返回停車(chē)場(chǎng)進(jìn)行充電，而在這個(gè)時(shí)候，出租車(chē)也會(huì)選擇充電，再加上電動(dòng)大巴的充電負(fù)載，三種類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)的充電負(fù)載疊加在一起，就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)比較顯著的峰值負(fù)載。我國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀，相較于上海、深圳、廣州等一線城市，山西新能源車(chē)的銷(xiāo)售已在全國(guó)居首位。據(jù)威爾森提供的資料，山西新能源汽車(chē)2016-2017年度銷(xiāo)量，在全國(guó)各大城市中都是首屈一指的。目前，山西的補(bǔ)貼主要集中在純電動(dòng)車(chē)上，所售車(chē)型主要是純電動(dòng)車(chē)，在2017年，山西的新能源車(chē)市場(chǎng)中，純電動(dòng)車(chē)和插電式電動(dòng)車(chē)分別占據(jù)了98.6%和1.4%的份額。在政策的偏愛(ài)下，電動(dòng)汽車(chē)一直未能打開(kāi)市場(chǎng)。其次，在山西市，新能源汽車(chē)的個(gè)體銷(xiāo)售遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了個(gè)體銷(xiāo)售，山西地區(qū)的個(gè)體銷(xiāo)售占到了2017年個(gè)體銷(xiāo)售占到了85.7%，個(gè)體銷(xiāo)售占到了14.3%。山西新能源車(chē)銷(xiāo)售有限制，而在搖號(hào)中，山西的搖號(hào)政策是根據(jù)個(gè)人指標(biāo)分配比例的比例來(lái)確定其上限制。山西充電樁的數(shù)量與分布與全國(guó)相比，較為合理，對(duì)新能源汽車(chē)的發(fā)展起到了一定的推動(dòng)作用。山西市科委、經(jīng)信委、財(cái)務(wù)委、城管委等部門(mén)于2018年2月26日印發(fā)了《山西市新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用管理辦法》，其中明確指出，在全市黨政機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、國(guó)有企業(yè)等方面，要發(fā)揮示范作用。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，逐漸提高新能源汽車(chē)的配置比例，方便本單位的員工購(gòu)買(mǎi)和使用新能源汽車(chē)，同時(shí)，還可以通過(guò)對(duì)充電設(shè)施的完善等方式，對(duì)社會(huì)起到示范和帶動(dòng)的作用。同時(shí)，在山西大力推動(dòng)充電樁系統(tǒng)的建設(shè)中，要做到適度超前、布局合理、管理規(guī)范、智能化、高效化，使充電樁系統(tǒng)能夠更好地滿足廣大用戶對(duì)充電樁的需求，使充電樁系統(tǒng)能夠更好地滿足用戶的需求。與城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，遵循“政府引導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作”的原則，推動(dòng)新能源汽車(chē)充電站（樁）建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理等各項(xiàng)工作。在山西市，山西市有著強(qiáng)大的政府支持與政策支持，在全國(guó)范圍內(nèi)，EV的普及率是最廣、最全面的，因此，開(kāi)展EV數(shù)量與EV負(fù)載的預(yù)測(cè)研究，是目前EV數(shù)量與EV負(fù)載預(yù)測(cè)研究中最具代表性與前瞻性的。因此，本論文選擇了山西市作為研究對(duì)象，采用了一個(gè)綜合考慮了多種因素的電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量預(yù)測(cè)模型，對(duì)山西市的電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量進(jìn)行了預(yù)測(cè)。圖3.3是山西市交通局、山西統(tǒng)計(jì)局公布的山西市多年來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量數(shù)據(jù)。圖4.1汽車(chē)與私人汽車(chē)保有量3.4配電網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用修訂后的IEEE33結(jié)點(diǎn)體系，對(duì)不同情況下，電動(dòng)汽車(chē)并網(wǎng)對(duì)配電網(wǎng)絡(luò)的影響進(jìn)行了分析。改進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湟?jiàn)圖3.1。其中，工作空間節(jié)點(diǎn)為方塊，生活空間節(jié)點(diǎn)為圓圈。配礦網(wǎng)絡(luò)由33個(gè)結(jié)點(diǎn)、32個(gè)分支組成，除了1號(hào)結(jié)點(diǎn)設(shè)定為均衡結(jié)點(diǎn)，其它結(jié)點(diǎn)都設(shè)定為PQ結(jié)點(diǎn)。假定在最大負(fù)載下，系統(tǒng)的有功P為3715千瓦，無(wú)功Q為2300千瓦。將功率參考值設(shè)定為10MVA，將電壓參考值設(shè)定為10KV。節(jié)點(diǎn)1的電壓設(shè)為1∠0，采用標(biāo)么值的計(jì)算方法。圖3.1修改后33節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)除了電動(dòng)車(chē)外，配電網(wǎng)的所有負(fù)載都被定義為基本負(fù)載。如表3.1中所顯示的，是一個(gè)區(qū)域在一個(gè)星期和一個(gè)周末的負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)值。假設(shè)配電網(wǎng)中所有節(jié)點(diǎn)的基本負(fù)荷一天中的變化曲線遵循表3.2所示的規(guī)律，即所有節(jié)點(diǎn)的日負(fù)荷曲線形狀相同。它的數(shù)值是在配電網(wǎng)中，每個(gè)節(jié)點(diǎn)在相應(yīng)時(shí)刻的原始負(fù)荷數(shù)據(jù)與在相應(yīng)時(shí)刻的標(biāo)幺值的乘積。由此得到了各結(jié)點(diǎn)24小時(shí)的負(fù)載變化規(guī)律。表3.1某地區(qū)工作日及雙休日一天24小時(shí)負(fù)荷標(biāo)么值時(shí)間工作日雙休日時(shí)間工作日雙休日0-10.630.750.750.930.911-20.620.730.730.920.902-30.600.690.603-40.580.660.660.880.864-50.590.650.650.900.855-60.650.650.650.920.886-70.720.680.680.960.92第4章考慮多因素電網(wǎng)節(jié)點(diǎn)4.1選取19,20,21節(jié)點(diǎn)通過(guò)對(duì)電力系統(tǒng)潮流分布的分析和計(jì)算，可進(jìn)一步對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的安全性，經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析、評(píng)估，提出改進(jìn)措施。電力系統(tǒng)潮流的計(jì)算和分析是電力系統(tǒng)運(yùn)行和規(guī)劃工作的基礎(chǔ)。潮流計(jì)算是指對(duì)電力系統(tǒng)正常運(yùn)行狀況的分析和計(jì)算。通常需要已知系統(tǒng)參數(shù)和條件，給定一些初始條件，從而計(jì)算出系統(tǒng)運(yùn)行的電壓和功率等；潮流計(jì)算方法很多：高斯-塞德?tīng)柗?、牛頓-拉夫遜法、P-Q分解法、直流潮流法，以及由高斯-塞德?tīng)柗ā⑴ｎD-拉夫遜法演變的各種潮流計(jì)算方法。

采用牛頓-拉夫遜迭代法實(shí)現(xiàn)潮流計(jì)算的一般步驟：

(1)輸入原始數(shù)據(jù)和信息：y、Pis、Qis、Uis、約束條件；

(2)形成節(jié)點(diǎn)導(dǎo)納矩陣YB；

(3)設(shè)置各節(jié)點(diǎn)電壓初值ei(0)、fi(0)或Ui(0)、δi(0)；

(4)將初始值代入直角坐標(biāo)或極坐標(biāo)形式的功率方程，求不平衡量ΔPi(0)、ΔQi(0)、ΔUi2(0)；

(5)計(jì)算雅可比矩陣各元素（Hij、Lij、Nij、Jij、Rij、Sij）；

(6)求解修正方程，解得Δei(k)、Δfi(k)或ΔUi(k)、Δδi(k)；

(7)求節(jié)點(diǎn)電壓新值ei(k+1)=

ei(k)+Δei(k)、fi(k+1)=

fi(k)+Δfi(k)，或Ui(k+1)=

Ui(k)+ΔUi(k)、δi(k+1)=

δi(k)+Δδi(k)；

(8)判斷是否收斂：Max|Δei(k)|≤

ε，Max|Δfi(k)|≤

ε或Max|ΔUi(k)|≤

ε，Max|Δδi(k)|≤

ε；

(9)重復(fù)迭代步驟(4)、(5)、(6)、(7)，直到滿足步驟(8)的收斂條件；

(10)求平衡節(jié)點(diǎn)的功率和PV節(jié)點(diǎn)的Qi及各支路的功率。4.2選取26,29,30節(jié)點(diǎn)4.3結(jié)果分析通過(guò)這兩組實(shí)驗(yàn)得出，在19-21節(jié)點(diǎn)期間對(duì)電網(wǎng)最有利，在最典型sourceType":"answer","sourceId":1772047409}"中壓配電網(wǎng)中，把最大負(fù)荷都都接在19-21節(jié)點(diǎn)之間，對(duì)于電網(wǎng)來(lái)說(shuō)，處于最高效節(jié)能的節(jié)點(diǎn)。第5章電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)配電網(wǎng)運(yùn)行的影響分析伴隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，現(xiàn)如今，擁有了越來(lái)越多的油電混合的新能源汽車(chē)，并且發(fā)展速度非常迅速。因此，隨著電動(dòng)汽車(chē)的不斷增多，會(huì)導(dǎo)致對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的充電需求會(huì)變得越來(lái)越高，對(duì)配電網(wǎng)絡(luò)的影響是非常大的，這種影響對(duì)于配電網(wǎng)絡(luò)的保護(hù)是非常不利的，這就需要對(duì)這樣的正確的引導(dǎo)和控制。隨著我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)普及程度的不斷提高，亂充現(xiàn)象給電網(wǎng)安全帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。為了有效地降低或防止這一現(xiàn)象的出現(xiàn)，需要在一個(gè)可控的環(huán)境下，對(duì)使用者的充電行為進(jìn)行正確的指導(dǎo)，并對(duì)其進(jìn)行有效的控制。在這種情況下，一些學(xué)者提出了對(duì)電動(dòng)車(chē)實(shí)行分段充電的想法，也就是當(dāng)電力網(wǎng)處于最低點(diǎn)時(shí)，為電動(dòng)車(chē)充電。電力使用的最大峰值一般是在早上1點(diǎn)到5點(diǎn)之間，這種充電方式是為了更好的保護(hù)配電網(wǎng)絡(luò)，在用戶用電量的低谷時(shí)點(diǎn)進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷，這樣就保證了電動(dòng)汽車(chē)的成功的的高峰時(shí)段，這種方式雖然有一定的局限性，但是從某一方面來(lái)講，確實(shí)可以緩解負(fù)荷曲線【3】。在情緒低落時(shí)，隨著大批電動(dòng)車(chē)連上電力網(wǎng)以供充電，這樣，就會(huì)在配電系統(tǒng)中出現(xiàn)一定的負(fù)荷峰值，上下起伏這么大，這會(huì)對(duì)電網(wǎng)的安全運(yùn)行產(chǎn)生很大的影響。因此，本文將對(duì)分階段充電的隨機(jī)性充電方式進(jìn)行分析，對(duì)智能充電方法進(jìn)行了全面梳理。

5.1電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)于配電網(wǎng)的影響因素

5.1.1對(duì)于配電網(wǎng)影響的概論

在電力系統(tǒng)中，電動(dòng)車(chē)接入到電力系統(tǒng)中進(jìn)行充電，會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成諧波污染。電能消耗量大，諧波多，造成用電量上升。由于諧波的存在，配電網(wǎng)絡(luò)中的有功損失率顯著提高。因?yàn)橛兄C波，對(duì)電網(wǎng)造成了巨大的影響，對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行品質(zhì)造成嚴(yán)重影響，對(duì)系統(tǒng)的正常運(yùn)作造成了很大的影響。

5.1.2電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)于電能質(zhì)量的影響

在電力系統(tǒng)中，電動(dòng)車(chē)接入到電力系統(tǒng)中進(jìn)行充電，會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成諧波污染。電能消耗量大，諧波多，造成用電量上升。由于諧波的存在，配電網(wǎng)絡(luò)中的有功損失率顯著提高。因?yàn)橛兄C波，對(duì)電網(wǎng)造成了巨大的影響，對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行品質(zhì)造成嚴(yán)重影響，對(duì)系統(tǒng)的正常運(yùn)作造成了很大的影響。5.1.3對(duì)于配電網(wǎng)線路負(fù)荷的影響

在給電動(dòng)車(chē)充電時(shí)，一些汽車(chē)擁有者更愿意為整個(gè)汽車(chē)充電，一些車(chē)主認(rèn)為，換一種充電的方法更方便，它可以在最短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行充電，既不影響車(chē)輛正常使用，配電線路在沒(méi)有電動(dòng)車(chē)連接連接的情況下，這樣的話，它的負(fù)載和損失都會(huì)更小。但是，在這種情況下，線路總損耗率和變壓器的空載損耗率將會(huì)較高。隨著電動(dòng)車(chē)在市場(chǎng)中的份額越來(lái)越大，其對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的影響較之前也越來(lái)越大。在電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)，如果能積極配合電網(wǎng)的負(fù)荷調(diào)節(jié)，就能使經(jīng)濟(jì)效益得到有效力系統(tǒng)負(fù)荷曲線【2】。

【1】電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷功率預(yù)測(cè)【2】電動(dòng)汽車(chē)負(fù)荷接入IEEE33節(jié)點(diǎn)前后電壓標(biāo)幺值變化【3】電動(dòng)汽車(chē)負(fù)荷接入IEEE33網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)后電壓標(biāo)幺值

5.2對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的充電控制方法

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，更多的汽油和電力混合動(dòng)力車(chē)開(kāi)始出現(xiàn)。并在快速增長(zhǎng)，所以，隨著電動(dòng)車(chē)的普及，這就造成了對(duì)電動(dòng)車(chē)充電的要求越來(lái)越高，這就會(huì)對(duì)配電網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生非常大的影響,這種影響是非常不利于對(duì)于配電網(wǎng)絡(luò)的保護(hù),這就需要正確的引導(dǎo)和控制這樣的情況發(fā)生。

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)的滲透率較高時(shí),隨機(jī)充電的行為會(huì)對(duì)電網(wǎng)的保護(hù)產(chǎn)生非常大的影響。為了降低或防止這種現(xiàn)象的出現(xiàn)，必須要對(duì)使用者的充電習(xí)慣進(jìn)行正確的指導(dǎo)，并在一個(gè)可控的環(huán)境中進(jìn)行有效的控制。此時(shí)，有關(guān)學(xué)者提出了對(duì)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行分段充電的設(shè)想，即讓電動(dòng)汽車(chē)在配電網(wǎng)絡(luò)低谷時(shí)進(jìn)行充電，通常用電低峰時(shí)間是在凌晨1點(diǎn)到早晨5點(diǎn)之間，這種充電的方法是為了更好的保護(hù)配電網(wǎng)絡(luò),在用戶用電量的低谷時(shí)點(diǎn)進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)充電進(jìn)行轉(zhuǎn)移充電負(fù)荷,這樣保證了電動(dòng)車(chē)的充電能夠成功的避開(kāi)負(fù)荷的高峰時(shí)段,這種辦法雖然存在一定的局限性,但是在某個(gè)方面來(lái)講確實(shí)能夠緩解負(fù)荷曲線[3]。在電力供應(yīng)處于最低水平的時(shí)候，許多電動(dòng)車(chē)被送到電力網(wǎng)去充電，這將導(dǎo)致配電網(wǎng)絡(luò)中出現(xiàn)某種程度的負(fù)荷峰值，而且，一旦完成了充電，整個(gè)配電系統(tǒng)的負(fù)載率就會(huì)急劇下降，這種變化是非常顯著的，會(huì)對(duì)電網(wǎng)的平穩(wěn)運(yùn)行產(chǎn)生非常大的影響。那么,本文就時(shí)段充電法和隨機(jī)充電法的缺點(diǎn),綜合整理出了智能的充電方法。

5.3智能充電的原理簡(jiǎn)介

仔細(xì)分析(表3-1)可以了解到，如果電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有接入配電網(wǎng)絡(luò)，這是電路的負(fù)載率通常比較低，當(dāng)時(shí)的最低值為17.85%左右，最高時(shí)可以達(dá)到的峰值為43.42%左右，那么，這樣的情況下就可以對(duì)一般情況下車(chē)主的行車(chē)規(guī)律進(jìn)行合理化、科學(xué)化的分析，并充分結(jié)合整體線路的負(fù)載率，要想真正實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)的要達(dá)到最佳的充電效率，必須對(duì)各種充電電源進(jìn)行細(xì)致的分析，并在各種條件下進(jìn)行合理的分配。

在能夠有效滿足電動(dòng)車(chē)實(shí)際充電需求的情況下進(jìn)行的智能充電，也就是說(shuō)，在不同的時(shí)間里，最大限度地減小過(guò)電壓的總和的總損失，并利用最優(yōu)算法，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)在不同時(shí)間段的可充電電量進(jìn)行計(jì)算。從而真正實(shí)現(xiàn)對(duì)配電網(wǎng)的有效如能有效提升電網(wǎng)整體電壓質(zhì)量，真正降低其損耗，達(dá)到穩(wěn)定電網(wǎng)負(fù)荷的效果。

5.4智能充電的方法簡(jiǎn)介

本項(xiàng)目擬開(kāi)展基于24小時(shí)短時(shí)負(fù)荷預(yù)測(cè)的智能充電技術(shù)研究，并在此基礎(chǔ)上，開(kāi)展離線條件下電動(dòng)汽車(chē)接入配電網(wǎng)的充電負(fù)荷優(yōu)化工作。與當(dāng)前的實(shí)際狀況相結(jié)合，在短期內(nèi)，預(yù)測(cè)的負(fù)荷值通常會(huì)有5%左右的誤差，其偏差較小，可以保證最貼近實(shí)際情況的是智能充電法的數(shù)據(jù)信息。在研究智能充電方法的時(shí)候，可以設(shè)計(jì)很多不同的充電條件，能夠真實(shí)模擬現(xiàn)實(shí)的情況，比如設(shè)計(jì)不同的充電時(shí)間和載荷率的問(wèn)題。一般情況下，人們下班的時(shí)間都在晚上6點(diǎn)左右，我們預(yù)設(shè)的是從晚上6點(diǎn)到第二天早上7點(diǎn)，電動(dòng)車(chē)接入電網(wǎng)充電；如果想要能夠保證配電網(wǎng)線路的經(jīng)濟(jì)性和可控性，可以假定當(dāng)電路的某一特定值大于負(fù)載率時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)可以在配電網(wǎng)中充電，并且在接入電網(wǎng)充電后，這個(gè)時(shí)間段的電網(wǎng)負(fù)載率必須小于此值。我們假設(shè)這個(gè)充電時(shí)間是下午6點(diǎn)到第二天早上7點(diǎn)，電動(dòng)車(chē)可以接入配電網(wǎng)充電的條件是負(fù)載率在40%以下；而且，50%左右的電動(dòng)車(chē)在充電時(shí)，對(duì)小路優(yōu)化后的載荷率也應(yīng)達(dá)到平均值小于50%；電動(dòng)車(chē)100%充電時(shí)，一般優(yōu)化后的線路載荷率也應(yīng)在65%左右以下。這種智能的充電方法，不但能在一定的時(shí)間內(nèi)使用，而且還可以持續(xù)一段時(shí)間。無(wú)論什么時(shí)候，設(shè)定了相應(yīng)的充電狀態(tài)，都能很好的掌控。智能充電方式的全面應(yīng)用在未來(lái)能夠?qū)崿F(xiàn)負(fù)荷曲線的平滑進(jìn)行，這對(duì)于配電網(wǎng)的影響也將逐步降低，為電動(dòng)車(chē)車(chē)主科學(xué)合理的安排充電方案起到了保護(hù)保護(hù)用戶利益的作用。結(jié)論電動(dòng)車(chē)的推廣可以緩解能源緊張和污染，而對(duì)于大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷的預(yù)測(cè)，則是電動(dòng)汽車(chē)全面發(fā)展與應(yīng)用的基礎(chǔ)。準(zhǔn)確地對(duì)充電負(fù)荷進(jìn)行預(yù)測(cè)，并采取相應(yīng)的措施，可以有效地應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)電網(wǎng)造成的一系列影響。本文對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)問(wèn)題展開(kāi)了進(jìn)一步的研究，綜合兩種預(yù)報(bào)模式，在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建了多個(gè)影響因素下的電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量預(yù)測(cè)模型。應(yīng)用EVload模型對(duì)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)份額最大值的計(jì)算，具有多種特征的綜合，全面考慮與電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展相關(guān)的多種影響因素的功能和區(qū)別，介紹一種基于時(shí)變的巴斯模型，多因素影響下的電動(dòng)車(chē)擁有量預(yù)測(cè)模型構(gòu)建，采用聯(lián)合兩個(gè)預(yù)報(bào)模式的組合預(yù)報(bào)模式進(jìn)行預(yù)報(bào)，因此，更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)電動(dòng)車(chē)保有量。通過(guò)對(duì)山西市不同類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展?fàn)顩r的分析，提出了相應(yīng)的對(duì)策?；诙嘁蛩氐碾妱?dòng)汽車(chē)擁有量預(yù)測(cè)模型。通過(guò)對(duì)山西市各類(lèi)使用電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，并結(jié)合歷年各類(lèi)使用電動(dòng)汽車(chē)所占的比重，得出2018-2025年山西市各類(lèi)使用電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)量。對(duì)大型電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷的各種影響因素進(jìn)行了研究，具體內(nèi)容有：電動(dòng)汽車(chē)的類(lèi)型、動(dòng)力電池的類(lèi)型、動(dòng)力電池的充電特性、充電模式、日行駛里程數(shù)、動(dòng)力電池的荷電狀態(tài)、充電起始時(shí)間和充電功率等，并以實(shí)際情況為依據(jù)，展開(kāi)具體的研究，并設(shè)置相應(yīng)的參數(shù)。參考文獻(xiàn)[1]王浩林,張勇軍,毛海鵬.基于時(shí)刻充電概率的電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)方法[J].電力自動(dòng)化設(shè)備,2019(3):7.[2]李含玉,杜兆斌,陳麗丹,等.基于出行模擬的電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)模型及V2G評(píng)估[J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化,2019,43(21):9.[3]陳勇,江穎達(dá),徐剛,等.規(guī)?；妱?dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)[J].電力需求側(cè)管理,2022(005):024.[4]熊昊哲,劉曼佳,向慕超,等.新型大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)方法及其在區(qū)域配電網(wǎng)中的應(yīng)用[J].湖北電力,2022,46(5):6.[5]鐘小強(qiáng),王天云,麥鴻坤.面向居民區(qū)電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)與容量配置研究[J].電測(cè)與儀表,2018.[6]張謙,王眾,譚維玉,等.基于MDP隨機(jī)路徑模擬的電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷時(shí)空分布預(yù)測(cè)[J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化,2018,42(20):65-72.[7]黃佳駿.電動(dòng)汽車(chē)充電站短期負(fù)荷預(yù)測(cè)[J].2022(2).[8]王威,賀旭,王晴,等.電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷和電氣設(shè)備的影響[J].供用電,2018,35(9):6.[9]陳麗丹,張堯,AntonioFigueiredo.融合多源信息的電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)及其對(duì)配電網(wǎng)的影響[J].電力自動(dòng)化設(shè)備,2018,38(12):10.[10]王睿、高欣、李軍良、徐建航、艾冠群、井瀟.基于聚類(lèi)分析的電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)方法[J].電力系統(tǒng)保護(hù)與控制,2020,48(16):8.[11]鎖軍,李龍,賀瀚青,等.考慮交通路況的電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)[J].電網(wǎng)與清潔能源,2022,38(10):7.[12]MasoumAS,DeilamiS,MosesPS,etal.Smartloadmanagementofplug-inhybridelectricvehiclesindistributionandresidentialnetworkswithchargingstationsforpeakshavingandlossminimisationconsideringvoltageregulationEJ]-IETGenerationTransmission&Distribution,2011,5(8):877-888.[13]AchaS,GreenTC,ShahN.EffectsofoptimisedPlugInHybridVehiclechargingstrategiesonelectricdistributionnetworklosses[C].IEEEPESTransmissionandDistributionConferenceandExposition,NewOrleans,LA,USA,2010.[14]DoostizadehM,KhanabadiM,EsmaeilianA,etal.OptimalenergymanagementofaretailerwithsmartmeteringandPlug-InHybridElectricVehicle[C丄The10thInternationalEnvironmentandElectricalEngineering*Rome,Italy,2011.[15]徐立中，楊光亞，許昭，等.電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷對(duì)丹麥配電系統(tǒng)的影響[J：].電力系統(tǒng)自動(dòng)化,2011,35(14)：1823.[12]XULi-zhong,YANGGuang-ya,XUZhao*etal.ImpactsofelectricvehiclechargingondistributionnetworksinDanmarkCJ].AutomationofElectricPowerSystems,2011,35(14)：18-23.[16]于大洋，宋曙光，張波，等.區(qū)域電網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)充電與風(fēng)電協(xié)同調(diào)度的分析口丄電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2011,35:24-29.[17]YUDa-yang,SONGShu-guang,ZHANGBo,etal.SynergisticdispatchofPEVschargingandwindpowerinChineseregionalpowergrids[J],AutomationofElectricPowerSystems,2011,35(14):24-29.[18]GuilleC,GrossG.TheintegrationofPHEVaggregationsintoapowersystemwithwindresources[C].BulkPowerSystemDynamicsandControl,Urbana,IL,USA,2010.[19]孫曉明，王瑋，蘇粟，等.基于分時(shí)電價(jià)的電動(dòng)汽車(chē)有序充電控制策略設(shè)計(jì)口丄電力系統(tǒng)自動(dòng)化,2013,37(1)：191