港口通過能力

關(guān)于港口通過能力6.1港口通過能力的概念

一、通過能力定義

港口通過能力：指港口在營運(yùn)期（年、月、日）內(nèi)在既定的技術(shù)裝備條件下，按照先進(jìn)、合理的工藝流程組織裝卸生產(chǎn)所允許通過的飽和貨運(yùn)量，計(jì)量單位為貨物自然噸（標(biāo)準(zhǔn)箱）。第2頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.1港口通過能力的概念港口通過能力的含義可概述為如下四點(diǎn)：

1、是港口企業(yè)內(nèi)部各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、各種固定資產(chǎn)的綜合生產(chǎn)能力，是各環(huán)節(jié)生產(chǎn)能力綜合平衡的結(jié)果。它由港口泊位、庫場、裝卸、集疏運(yùn)等各環(huán)節(jié)通過能力的合理組合而構(gòu)成的綜合能力；2、是指在一定時(shí)間內(nèi)所能裝卸貨物的最大數(shù)量；3、是指一定技術(shù)組織條件下所能裝卸貨物的最大數(shù)量；4、反映港口裝卸貨物的最大可能性。第3頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.1港口通過能力的概念計(jì)算港口通過能力的意義了解自己能力，確定經(jīng)營目標(biāo)（如新擴(kuò)建）和編制生產(chǎn)計(jì)劃提供反饋信息，發(fā)現(xiàn)和消除薄弱環(huán)節(jié)改善綜合能力，減少船、貨在港積壓第4頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.1港口通過能力的概念

二、通過能力的種類港口通過能力，通常分為設(shè)計(jì)能力、核定能力和營運(yùn)能力（現(xiàn)有能力）。

1、設(shè)計(jì)通過能力：指新建或擴(kuò)建的港口，在設(shè)計(jì)任務(wù)書和技術(shù)文件中所規(guī)定的應(yīng)達(dá)到的生產(chǎn)能力。

2、核定通過能力：指老碼頭沒有規(guī)定設(shè)計(jì)能力，或者是經(jīng)過設(shè)備的技術(shù)改造，或者是泊區(qū)專業(yè)化分工作了新的調(diào)整，實(shí)際的通過能力已超過原設(shè)計(jì)能力，港口企業(yè)根據(jù)先進(jìn)合理的技術(shù)組織條件，重新測算的通過能力，稱核定能力，也稱查定通過能力。第5頁,共59頁，2024年2月25日，星期天3、營運(yùn)通過能力，也叫現(xiàn)有能力，指港口在計(jì)劃年度內(nèi)，依據(jù)現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)組織措施和貨運(yùn)量的實(shí)際構(gòu)成，以及在營運(yùn)期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的擴(kuò)大通過能力的改造措施等，實(shí)際可能達(dá)到的通過能力或者統(tǒng)計(jì)期已經(jīng)達(dá)到的能力。在實(shí)際工作中，上述三種通過能力各有不同的用途和作用。在編制長遠(yuǎn)規(guī)劃時(shí)，以設(shè)計(jì)能力或核定能力為依據(jù)；編制年度生產(chǎn)計(jì)劃或短期作業(yè)計(jì)劃時(shí)，以營運(yùn)通過能力為依據(jù)第6頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.2港口通過能力影響因素

港口通過能力是港口企業(yè)生產(chǎn)組織、管理水平、裝卸設(shè)備能力、職工素質(zhì)等情況的反映。它受諸多因素的影響，是各種因素綜合作用的結(jié)果。一、影響港口通過能力的主要因素

1、貨種及其流向、流量通過港口的貨物各種各樣。由于其物理、化學(xué)性質(zhì)不同，以及尺寸、性狀、包裝、重量和體積不同，因而在相同裝卸設(shè)備條件下，各種貨物的裝卸效率是不同的。同樣貨物，同樣裝卸設(shè)備，由于貨物流向不同，其裝船和卸船效率也不相同。泊位通過能力隨各種貨物所占吞吐量比重，及進(jìn)、出貨物所占比重不同而變化。影響整個(gè)港口綜合通過能力。

第7頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.2港口通過能力影響因素

2、港口設(shè)施與設(shè)備航道的水深、寬度、曲率半徑及可利用潮位錨地的規(guī)模、水深、掩護(hù)程度及距港池或泊位的距離泊位的數(shù)量、結(jié)構(gòu)、水深及裝備情況庫場的面積及布置、特征、進(jìn)出方便程度和使用機(jī)械裝卸機(jī)械的種類、數(shù)量、性能及技術(shù)狀態(tài)輔助設(shè)施和設(shè)備

第8頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.2港口通過能力影響因素

3、港口總體布置碼頭、庫場布置水陸域面積港內(nèi)、外交通的布局方便程度船舶換裝第9頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.2港口通過能力影響因素

4、來港運(yùn)輸工具的技術(shù)性能和作業(yè)條件船舶：運(yùn)輸船舶的船型、結(jié)構(gòu)、艙口數(shù)及艙口尺寸、船舶載重量及船上裝卸設(shè)備的類型、數(shù)量、起重量等主要技術(shù)參數(shù)，決定著裝卸效率，影響港口的通過能力。車輛：車型、載重量和長度到達(dá)和服務(wù)時(shí)間分布規(guī)律影響排隊(duì)第10頁,共59頁，2024年2月25日，星期天5、裝卸工人及機(jī)械司機(jī)裝卸設(shè)備是港口的主要生產(chǎn)工具，要充分發(fā)揮設(shè)備的能力，就必須有一批具有一定技術(shù)水平的裝卸工人和裝卸司機(jī)。其水平的高低、數(shù)量及積極性決定著生產(chǎn)能力，關(guān)系到港口通過能力的大小6、港口的自然條件風(fēng)、雨、氣溫等自然因素，直接影響港口工作的時(shí)間和營運(yùn)期的長短，對船舶能否靠泊和作業(yè)及其作業(yè)條件和作業(yè)時(shí)間等會(huì)產(chǎn)生很大的影響，從而對港口通過能力產(chǎn)生影響。第11頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.2港口通過能力影響因素

7、生產(chǎn)管理水平企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)素質(zhì)的高低和生產(chǎn)管理水平如何，決定著生產(chǎn)組織的合理與否，關(guān)系到港口技術(shù)設(shè)備能否發(fā)揮其效能和勞動(dòng)力能否合理安排，同時(shí)也關(guān)系到裝卸生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的銜接和協(xié)調(diào)，這些都會(huì)影響港口的通過能力。8、其他港口的作業(yè)班次、港口內(nèi)外協(xié)作的好壞等，都直接或間接影響裝卸作業(yè)時(shí)間和裝卸效率，影響港口的通過能力。

第12頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

二、港口通過能力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型

港口通過能力系統(tǒng)概況為：貨物以某種流的方式，從泊位子系統(tǒng)或集疏運(yùn)子系統(tǒng)輸入或輸出；貨流進(jìn)入系統(tǒng)后，在泊位與庫場（前方、后方）之間，泊位與集疏運(yùn)系統(tǒng)之間，庫場與集疏運(yùn)系統(tǒng)之間流動(dòng)。其可以劃分為4個(gè)子系統(tǒng)：

1、裝卸子系統(tǒng)：其以“人－機(jī)”組合的作業(yè)線形式支持貨流在泊位、庫場、集疏運(yùn)系統(tǒng)之間流動(dòng)；

2、泊位子系統(tǒng)：由件雜貨、集裝箱、散貨、客船、浮筒等構(gòu)成；

3、集疏運(yùn)子系統(tǒng)：由鐵路、公路、水運(yùn)、空路、管道以及輸送帶等方式組成。

4、庫場子系統(tǒng)：根據(jù)貨物堆存的時(shí)間長短可劃分為前方和后方兩庫場部分。前方庫場通常是指碼頭前沿，直接為泊位上的船舶裝卸服務(wù)；后方庫場是指遠(yuǎn)離碼頭前沿位置，通常為堆存期較長的貨物提供服務(wù)，或者為需要進(jìn)行某些輔助作業(yè)，如改換包裝，干燥或其他加工等提供場所。這一結(jié)構(gòu)劃分為兩個(gè)部分：一個(gè)是物流通過的物理系統(tǒng)—泊位、庫場、集疏運(yùn)子系統(tǒng)；另一個(gè)是保證貨物實(shí)現(xiàn)其流動(dòng)的支持系統(tǒng)—裝卸子系統(tǒng)。第13頁,共59頁，2024年2月25日，星期天錨泊件雜貨集裝箱散貨石油危險(xiǎn)品客輪貨流泊位子系統(tǒng)前方庫場子系統(tǒng)后方庫場子系統(tǒng)集疏運(yùn)子系統(tǒng)

裝卸子系統(tǒng)空路鐵路公路水路管道作業(yè)艙口數(shù)搬運(yùn)作業(yè)搬運(yùn)作業(yè)直接換裝作業(yè)線作業(yè)線搬運(yùn)作業(yè)搬運(yùn)作業(yè)貨流貨流貨流貨流貨流港口通過能力的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型第14頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.3港口交通流分析

一、港口交通流的概念港口交通流是指到、離港的船舶流，車輛流，貨物流，客流的總稱。港口交通流對港口系統(tǒng)的服務(wù)對象，其對港口通過能力提出需求，其可以被看成為港口的顧客。研究港口交通流的規(guī)律與特征，是因?yàn)樗鼘Ω劭谏a(chǎn)狀態(tài)有決定性的影響。當(dāng)船舶、車輛密集到達(dá)時(shí)，港口的生產(chǎn)就呈現(xiàn)緊張狀態(tài)，港口能力會(huì)得到充分利用；當(dāng)船舶、車輛稀疏到達(dá)時(shí)，港口生產(chǎn)呈現(xiàn)松弛現(xiàn)象，港口能力將出現(xiàn)閑置。這種忙、閑不均地生產(chǎn)特點(diǎn)被稱為港口生產(chǎn)的不平衡性。只有認(rèn)識(shí)并掌握其不平衡的特征與規(guī)律，才能通過計(jì)劃、組織、調(diào)度，控制港口生產(chǎn)的連續(xù)與均衡。第15頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.3港口交通流分析

二、船舶流及其基本規(guī)律分析船舶到達(dá)港口可歸納為定期到達(dá)和不定期到達(dá)兩種方式。（一）定期到達(dá)船舶規(guī)則地以相等的時(shí)間間隔到、離港口，亦即班輪運(yùn)輸方式。船舶按固定的班期運(yùn)行，船舶到達(dá)港口的間隔時(shí)間分布（和在港時(shí)間分布）是定長分布。（二）不定期到達(dá)船舶到港時(shí)間不確定。通常假定這種到達(dá)方式具有如下特點(diǎn)：①在某段時(shí)間內(nèi)到達(dá)的船舶數(shù)僅與這段時(shí)間長短有關(guān)；②不相交的時(shí)間區(qū)間到達(dá)的船舶數(shù)量相互獨(dú)立；③船舶到達(dá)總有先后次序，不存在兩艘以上的船舶同一時(shí)間到達(dá)。恰好滿足上述特點(diǎn)的船舶流稱為簡單流，其一般可用泊松分布描述。船舶的這種到達(dá)方式又稱隨機(jī)到達(dá)。第16頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.3港口交通流分析

（三）船舶流分析規(guī)律的驗(yàn)證以船舶到達(dá)分布服從泊松分布為例，則船舶到達(dá)的理論分布模型為：

Px(t)=e-λ.λx/x!式中：t--船舶到達(dá)時(shí)間間隔（t>0）；

x--隨機(jī)到達(dá)的船舶數(shù)（x＝0，1，2，…)；

λ—平均每天到達(dá)的船舶數(shù)（艘/天）已知某港區(qū)某年共到達(dá)799艘雜貨船到港和每天到港船舶艘次，試驗(yàn)證船舶到港服從泊松分布。

H0：假設(shè)樣本分布為泊松分布

P(x=k)=e-λ.λk/k!

第17頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.3港口交通流分析

（三）船舶流分析規(guī)律的驗(yàn)證

H0：假設(shè)樣本分布為泊松分布

P(x=k)=e-λ.λk/k!∑(ni-mpi)2/mpi=1.743；查表Χ26（0.05)=12.592>1.743

即H0成立。檢驗(yàn)表明船舶到達(dá)服從泊松分布。項(xiàng)目船舶數(shù)/日nini/mpi(ni-mpi)2/mpi0440.1210.1120.2381870.2380.2480.0662900.2470.2680.6253770.2110.1960.4174410.1120.1070.0975190.0520.0470.197670.0190.0170.1023651.0001.743第18頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.3港口交通流分析三、車輛（火車、汽車）流的規(guī)律分析港口火車車流到、離港的分布特征，也是影響港口生產(chǎn)狀態(tài)的另一重要因素。由于車輛是港口主要疏運(yùn)方式，車輛裝卸的及時(shí)不僅直接影響船舶在港時(shí)間，而且路港之間有約束性合同，所以港口生產(chǎn)組織上一直遵循“以車保船”的原則，車輛的裝卸是及時(shí)的?；疖囓嚵鞯健㈦x港分布規(guī)律的研究方法同上。

車流特征呈現(xiàn)正態(tài)分布的特征第19頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.3港口交通流分析四、貨物流分布規(guī)律分析貨流分布的意義在于對庫場與疏運(yùn)能力的需求，貨流的強(qiáng)度，貨流的不平衡特征是決定能力及儲(chǔ)備的主要依據(jù)。其分布規(guī)律的研究方法同上。五、港口交通流分布與生產(chǎn)狀態(tài)分析方法的一般程序

運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)原理分析港口交通流與生產(chǎn)狀態(tài)的特征，不僅糾正了對交通流與港口生產(chǎn)狀態(tài)規(guī)律性認(rèn)識(shí)的模糊概念，而且使港口交通流、港口生產(chǎn)狀態(tài)與通過能力的關(guān)系建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上。第20頁,共59頁，2024年2月25日，星期天港口通過能力第三節(jié)碼頭與泊位系統(tǒng)通過能力第21頁,共59頁，2024年2月25日，星期天一、碼頭與泊位系統(tǒng)泊位子系統(tǒng)實(shí)際是由件雜貨、集裝箱、散貨、危險(xiǎn)貨物、客船以及浮筒與錨泊泊位等構(gòu)成。泊位子系統(tǒng)的內(nèi)部是由碼頭泊位、前方裝卸機(jī)械（或船舶吊桿）、水平搬運(yùn)機(jī)械和勞動(dòng)力組成。第22頁,共59頁，2024年2月25日，星期天1、船舶動(dòng)態(tài)模擬碼頭前沿船舶動(dòng)態(tài)模擬圖反映了船舶從入港、靠岸裝卸到船舶離岸、出港期間的作業(yè)情況。第23頁,共59頁，2024年2月25日，星期天入港靠岸等待裝卸準(zhǔn)備離岸準(zhǔn)備裝卸泊位占用時(shí)間出港靠岸作業(yè)過程離岸作業(yè)過程

碼頭前沿船舶動(dòng)態(tài)模擬圖第24頁,共59頁，2024年2月25日，星期天2.泊位子系統(tǒng)的貨物流動(dòng)

進(jìn)口貨經(jīng)艙口起重機(jī)（岸邊起重機(jī)）裝卸，分別卸到岸邊、火車、卡車直接運(yùn)走，或經(jīng)港內(nèi)水平運(yùn)輸入庫，出口貨則正好相反。第25頁,共59頁，2024年2月25日，星期天碼頭前沿貨物流動(dòng)圖船舶水平運(yùn)輸駁船火車卡車庫場裝卸第26頁,共59頁，2024年2月25日，星期天結(jié)論從泊位子系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)模擬及貨物的流動(dòng)可以看出泊位子系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是裝卸裝卸的快慢影響碼頭對船舶服務(wù)時(shí)間的長短，這可以從船舶在港停泊時(shí)間（t船停）指標(biāo)來反映船舶停泊時(shí)間t船停是船舶衡量港口服務(wù)水平的尺度同時(shí)裝卸的快慢又影響碼頭泊位利用率η泊位利用率是衡量碼頭設(shè)施利用的尺度，它直接影響港口、船舶的成本泊位利用率的大小直接對船舶排隊(duì)等待時(shí)間有影響第27頁,共59頁，2024年2月25日，星期天泊位通過能力計(jì)算泊位設(shè)計(jì)通過能力理論上應(yīng)具備的能力泊位年運(yùn)營期泊位設(shè)計(jì)作業(yè)線數(shù)每條作業(yè)線的晝夜生產(chǎn)噸裝卸設(shè)備理論利用率裝卸設(shè)備額定生產(chǎn)率裝卸設(shè)備負(fù)載利用率第28頁,共59頁，2024年2月25日，星期天設(shè)計(jì)通過能力（理論上）是在泊位設(shè)計(jì)時(shí)按照具體貨種、作業(yè)線數(shù)確定的，是提供營運(yùn)能力的基礎(chǔ)。設(shè)計(jì)通過能力不受船型、船舶到達(dá)規(guī)律的直接影響。設(shè)計(jì)通過能力大小只與泊位機(jī)械的技術(shù)狀態(tài)和作業(yè)線有關(guān)。（岸壁的維修，不在T營內(nèi)）碼頭通過能力即為各泊位通過能力之和。從公式（6-2）中看出：由于，營運(yùn)期對確定的港口是個(gè)穩(wěn)定常數(shù)，泊位通過能力僅與泊位上作業(yè)線（或開工艙口）數(shù)以及相應(yīng)的作業(yè)線生產(chǎn)率有關(guān)。第29頁,共59頁，2024年2月25日，星期天例題設(shè)某泊位可靠一艘大船，配合2臺(tái)安全負(fù)荷為10噸的吊機(jī)，假設(shè)實(shí)際平均每吊8噸，每5分鐘起落一次，每天工作20小時(shí)，港口一年的營運(yùn)天數(shù)為300天，求該泊位的設(shè)計(jì)通過能力。第30頁,共59頁，2024年2月25日，星期天解：每條作業(yè)線每小時(shí)完成量：（60/5）*8=96每條作業(yè)線每天完成量：20*96=1920該泊位每天完成量：2*1920=3840設(shè)計(jì)通過能力=300*3840=1152000第31頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

由于船、車、貨物的到達(dá)并不是均衡和穩(wěn)定的，港口裝卸機(jī)械設(shè)備、裝卸工人所組成的裝卸能力不可能在生產(chǎn)過程中組織銜接得十分嚴(yán)密，以及其他多方面因素的影響，泊位設(shè)計(jì)能力不可能被完全利用，因此就產(chǎn)生了營運(yùn)通過能力。第32頁,共59頁，2024年2月25日，星期天泊位通過能力計(jì)算泊位營運(yùn)通過能力泊位利用率營運(yùn)期裝載船舶艘數(shù)船舶平均載貨量——對于泊位子系統(tǒng)——從實(shí)際船舶裝卸貨物數(shù)量考慮從以上公式可以得出船舶到達(dá)密度船舶生產(chǎn)性停泊時(shí)間第33頁,共59頁，2024年2月25日，星期天泊位通過能力計(jì)算推廣到一般情況，假如有n泊個(gè)相同的泊位，則總作業(yè)線數(shù)為m個(gè)每個(gè)泊位上的作業(yè)線數(shù)第34頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

結(jié)論:

反映出泊位與船舶所構(gòu)成的系統(tǒng)中，泊位利用率與船舶到達(dá)密度、船舶裝卸作業(yè)時(shí)間和泊位數(shù)之間的函數(shù)關(guān)系，正是隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)強(qiáng)度與“客戶”到達(dá)密度、平均服務(wù)時(shí)間以及服務(wù)臺(tái)數(shù)之間的一般規(guī)律。因此，可根據(jù)船舶到達(dá)規(guī)律、裝卸服務(wù)狀態(tài)，進(jìn)一步計(jì)算出平均等待泊位的船舶數(shù)、船舶平均等待時(shí)間等參數(shù)第35頁,共59頁，2024年2月25日，星期天6.4碼頭與泊位系統(tǒng)通過能力

一、泊位通過能力概念指泊位在一定時(shí)間內(nèi)可以裝卸船舶所載貨物的最大數(shù)量。它是確定港口通過能力的基礎(chǔ)，也是確定港口生產(chǎn)任務(wù)的主要依據(jù)。（1）單一船型單一貨種下的泊位通過能力假定港口生產(chǎn)均衡，在泊位上裝卸的貨種和船型又只有一種，并假定船舶每次來港裝卸的貨物數(shù)量也不變，則這個(gè)泊位的通過能力就應(yīng)該等于船舶每航次的載貨量與測算期內(nèi)所裝卸船舶數(shù)的乘積。但實(shí)際上由于受各種因素的影響，船舶到港是不均衡的，也是隨機(jī)的，而且船舶每航次的載貨量也不可能絕對相同。因此，實(shí)際上的通過能力應(yīng)比上述理論泊位通過能力小，所以泊位通過能力應(yīng)按下式計(jì)算：第36頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

式中：K港——港口工作不平衡系數(shù)。此系數(shù)與貨運(yùn)量、貨流、車流、船流的不平衡有關(guān)，也與生產(chǎn)管理水平和自然條件等因素有關(guān)。在設(shè)計(jì)港口時(shí)，可從設(shè)計(jì)規(guī)范中選??；或者參照本港（或同類港口）在正常情況下不少于連續(xù)三年的統(tǒng)計(jì)資料，按下式計(jì)算、分析確定：

其中：G最大——月最大裝卸量；

G平——月平均裝卸量。第37頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

一般是港口運(yùn)量越大，不平衡性越小。以港口泊位工作不平衡系數(shù)來反映港口生產(chǎn)的不平衡情況，是考慮到實(shí)際影響通過能力的因素而確定的。它是確定儲(chǔ)備能力的根據(jù)。系數(shù)的取值非常重要。若取值過大，則港口的泊位、機(jī)械設(shè)備、庫場容量、勞動(dòng)力需要量等都要相應(yīng)增加。在裝卸任務(wù)不足的情況下，泊位利用率及設(shè)備利用率將更低，從而使裝卸成本提高，影響港口企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益；反之，如取值過小，又會(huì)因能力不足而造成壓貨壓船，增加船舶在港停泊的時(shí)間，也會(huì)造成經(jīng)濟(jì)損失和不良的政治影響。因此在一定的條件下，為了克服由于不平衡所帶來的不利影響，應(yīng)從生產(chǎn)組織管理、船舶運(yùn)行組織等方面予以解決。第38頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

——平均船舶載貨量，要根據(jù)船型和貨種來確定。

N——船舶數(shù)，是指該泊位在一定時(shí)期內(nèi)能裝卸的船舶艘數(shù)。按下式計(jì)算其中：TI——泊位工作天數(shù)，即泊位每年可用于裝卸的天數(shù)。

t讓——船舶讓檔時(shí)間。

t?！巴２磿r(shí)間，指船舶占用泊位的時(shí)間。它是船舶靠離碼頭、進(jìn)行裝卸作業(yè)、準(zhǔn)備與結(jié)束作業(yè)、輔助作業(yè)，以及因技術(shù)原因、氣象原因、非生產(chǎn)性停泊等各項(xiàng)時(shí)間的總和。即

t停＝t?？浚玹裝卸＋t準(zhǔn)結(jié)＋t輔＋t技＋t氣＋t非第39頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

或者式中：Q——船舶載貨量（噸）；

M——晝夜裝卸效率（噸/晝夜）；

P船時(shí)——船時(shí)量（噸/艘時(shí)）；

t日——日裝卸時(shí)數(shù)。其中：G——裝卸貨物總數(shù)（噸）；

t裝——船舶實(shí)際裝卸時(shí)數(shù)（艘時(shí)）。第40頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

（2）多船型多貨種下的泊位通過能力在港口實(shí)際生產(chǎn)中，一個(gè)泊位往往不是單一船型、單一貨種，而是貨種多樣、船型不一；或貨種單一，船型多樣；或者既有進(jìn)口又有出口。當(dāng)進(jìn)出口裝卸船的裝卸效率不一樣時(shí)，泊位通過能力應(yīng)先按單一貨種、單一船型，進(jìn)口和出口分別計(jì)算，然后再按以下公式計(jì)算泊位的多貨種、多船型的綜合通過能力，其計(jì)算公式如下：式中：P綜——泊位綜合通過能力；

——各不同船型或不同貨種占泊位裝卸作業(yè)總量的比重；

P泊——與相對應(yīng)的泊位通過能力。第41頁,共59頁，2024年2月25日，星期天計(jì)算題：第42頁,共59頁，2024年2月25日，星期天解答：第43頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

某件雜泊位，?？績煞N船型：甲船載貨量6000噸，占總運(yùn)量的40%

乙船載貨量5000噸，占總運(yùn)量的60%；各船所載貨物兩種：A貨、港口裝卸效率為600噸/天，占70%；B貨、港口裝卸效率為500噸/天，占30%。該泊位年?duì)I運(yùn)天為340天，泊位工作不平衡系數(shù)為1.2，除裝卸時(shí)間外，船舶占用泊位的其他時(shí)間共為一天。求該泊位的通過能力。

第44頁,共59頁，2024年2月25日，星期天某雜貨泊位，接卸1萬噸級雜貨船，已知該泊位裝卸鋼材的效率為1800噸／天，裝卸木材的效率為1000噸／天，船舶靠離碼頭時(shí)間1小時(shí)，準(zhǔn)備與結(jié)束作業(yè)時(shí)間1小時(shí)，輔助作業(yè)時(shí)間5小時(shí)，技術(shù)中斷時(shí)間2小時(shí)，非生產(chǎn)性停泊時(shí)間0.5小時(shí)，氣象原因造成的停泊時(shí)間0.5小時(shí)，船舶讓檔時(shí)間2小時(shí)，泊位年工作天數(shù)320天，如果鋼材和木材通過該泊位裝卸的比重為3：7，試求該泊位的綜合理論裝卸能力。第45頁,共59頁，2024年2月25日，星期天船舶及船舶到達(dá)規(guī)律到港船舶數(shù)計(jì)劃期的貨運(yùn)量計(jì)劃期確定船型平均載貨量第46頁,共59頁，2024年2月25日，星期天船舶及船舶到達(dá)規(guī)律船舶到達(dá)規(guī)律與裝卸船舶數(shù)定期到達(dá)的船舶，該泊位能夠裝卸的船舶數(shù)為泊位工作天數(shù)前后兩艘船之間的正常間隔時(shí)間船舶在泊位的總停泊時(shí)間第47頁,共59頁，2024年2月25日，星期天N年——全年所能裝卸船舶艘數(shù)(艘)，按下式計(jì)算：N年=T年/(t占+t讓)其中：T年——泊位年工作天數(shù)，指泊位全年可用以停自船舶的天數(shù)，它等于年日歷天數(shù)減去非工作天數(shù)；

t讓——船舶讓檔時(shí)間(天)，指一條船離開泊位后，下一條船開始靠泊以前，因技術(shù)原因必須的間隔時(shí)間；

t占——船舶占用泊位時(shí)間(天)，指船舶開始靠碼頭到船舶離開碼頭的延續(xù)時(shí)間，第48頁,共59頁，2024年2月25日，星期天船舶及船舶到達(dá)規(guī)律如果定期到達(dá)的船舶正好與班輪相對應(yīng)這就是，安排的船舶在港作業(yè)時(shí)間與班期相等。第49頁,共59頁，2024年2月25日，星期天船舶及船舶到達(dá)規(guī)律如果這說明：泊位仍有一定的空閑(錯(cuò)開班期或減少泊位數(shù)）如果這說明：船舶到港后會(huì)出現(xiàn)等待泊位的現(xiàn)象壓縮船舶在港時(shí)間，增加裝卸能力，使作業(yè)在班期內(nèi)完成增加泊位數(shù)第50頁,共59頁，2024年2月25日，星期天

1)C＞2)C＜增加泊位數(shù)，計(jì)算所需泊位數(shù):

第51頁,共59頁，2024年2月25日，星期天船舶及船舶到達(dá)規(guī)律船舶到達(dá)規(guī)律與裝卸船舶數(shù)隨機(jī)到達(dá)的船舶，隊(duì)長和平均等待時(shí)間用下列公式計(jì)算平均開工作業(yè)船舶數(shù)平均在港等待裝卸的船舶數(shù)平均每天到達(dá)的船舶數(shù)