機(jī)場(chǎng)航站區(qū)的運(yùn)營(yíng)課件

航站區(qū)的規(guī)劃

1航站樓

23航站樓機(jī)坪

航站區(qū)是機(jī)場(chǎng)的客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)，是為旅客、貨物、郵件空運(yùn)服務(wù)的。航站區(qū)是機(jī)場(chǎng)空側(cè)與陸側(cè)的交接面，是地面與空中兩種不同交通方式進(jìn)行轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所。航站區(qū)主要由三部分組成：①航站樓，貨運(yùn)站；②航站樓、貨運(yùn)站前的交通設(shè)拖，如停車場(chǎng)、停車樓等；③航站樓、貨運(yùn)站與飛機(jī)的聯(lián)結(jié)地帶——站坪。本章主要討論航站樓和航站樓機(jī)坪，貨運(yùn)站和交通設(shè)施單獨(dú)設(shè)置章節(jié)進(jìn)行討論。4.1航站區(qū)的規(guī)劃4.1.1航站區(qū)的規(guī)劃原則航站區(qū)是機(jī)場(chǎng)的一個(gè)重要功能區(qū)，在規(guī)劃中應(yīng)遵循以下原則：（1）與機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃相一致；（2）堅(jiān)持“一次規(guī)劃，分期實(shí)施”，使其規(guī)模與旅客運(yùn)輸量相適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴(kuò)建發(fā)展的余地；（3）相對(duì)于飛行區(qū)和機(jī)場(chǎng)的其它功能區(qū)的間距、方位合理；（4）航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；（5）航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機(jī)運(yùn)行架次、機(jī)型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機(jī)的運(yùn)行安全、順暢、高效；（6）航站區(qū)應(yīng)地勢(shì)開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠化、美化和保護(hù)航站區(qū)及其周圍環(huán)境。4.1.2航站區(qū)的位置確定（如圖4-1所示）在考慮航站區(qū)具體位置確定時(shí)，盡管有諸多影響因素，但機(jī)場(chǎng)的跑道條數(shù)和方位是制約航站區(qū)定位的最重要因素。

起飛或著陸跑道起飛或著陸航站區(qū)(a)起飛或著陸起飛或著陸跑道跑道(b)跑道起飛著陸著陸起飛(c)起飛著陸起飛著陸跑道跑道(d)跑道起飛和著陸著陸起飛起飛著陸跑道跑道(e)跑道跑道著陸起飛著陸起飛起飛著陸起飛著陸(f)4.2航站樓航站樓是航站區(qū)的主體建筑，是一個(gè)地區(qū)或國(guó)家的窗口。航站樓通過各種服務(wù)與設(shè)施，不斷地集散著旅客及其迎送者。4.2.1航站樓的規(guī)劃設(shè)計(jì)航站樓的規(guī)劃設(shè)計(jì)，在技術(shù)上應(yīng)注意以下問題：（1）確定合理的規(guī)模和總體布局概念（集中式或單元式），以便航站樓設(shè)施與當(dāng)前以及不遠(yuǎn)的將來的客運(yùn)量相適應(yīng)。（2）選擇合理的構(gòu)形，便于空側(cè)與飛機(jī)、陸側(cè)與地面交通進(jìn)行良好銜接，并具有未來擴(kuò)建的靈活性和擴(kuò)建時(shí)盡可能較低程度地影響航站樓運(yùn)營(yíng)。擴(kuò)建靈活性對(duì)航站樓來說非常重要。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)的建設(shè)不可能畢其功于一役，隨著客、貨運(yùn)量增加，機(jī)場(chǎng)作分階段擴(kuò)建在投資和運(yùn)營(yíng)等方面都有其合理性。（3）航站樓設(shè)施要先進(jìn)，流程要合理，流程應(yīng)簡(jiǎn)捷、明確、流暢，不同類型的流程有良好的分隔，各控制點(diǎn)設(shè)施容量均衡協(xié)調(diào)，使旅客、行李的處理迅速、準(zhǔn)確。（4）航站樓結(jié)構(gòu)與功能要協(xié)調(diào)，內(nèi)部較大的營(yíng)運(yùn)區(qū)應(yīng)具有可隔斷性（采用大柱網(wǎng)），以適應(yīng)靈活多變的布局。航站樓結(jié)構(gòu)應(yīng)便于各種建筑設(shè)備（供電、照明、供熱、空調(diào)、給排水、垂直和水平輸送設(shè)備、消防、監(jiān)控等）的布置與安裝。還應(yīng)在采光、結(jié)構(gòu)、建筑材料等方面注意建筑節(jié)能。（5）適應(yīng)商業(yè)化趨勢(shì)，提供多方面、多層次的旅客消費(fèi)、休閑、業(yè)務(wù)等服務(wù)設(shè)施；航站樓要合理進(jìn)行功能分區(qū)，使相關(guān)功能區(qū)既具有相對(duì)獨(dú)立、不相干擾的特點(diǎn)，又能實(shí)現(xiàn)方便、迅捷的聯(lián)系；適應(yīng)建筑智能化趨勢(shì)，在投資許可條件下，提高航站樓的智能化程度。（6）航站樓的主要功能是便利、迅速和舒適的實(shí)現(xiàn)兩種交通運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換。航站樓的具體規(guī)劃過程大致可分為以下4個(gè)階段。1．確定設(shè)計(jì)旅客量根據(jù)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)預(yù)測(cè)的年旅客量，可初步估計(jì)航站樓的規(guī)模。確定各項(xiàng)設(shè)施所需建筑面積時(shí)，應(yīng)依據(jù)高峰小時(shí)旅客量來計(jì)算。典型高峰小時(shí)旅客量與年旅客量有一定的比例關(guān)系，一般為年旅客量的0.03％～0.06％。表4-1是美國(guó)FAA給出的高峰小時(shí)旅客量與年旅客量的比例關(guān)系。表4-1高峰小時(shí)旅客量與年旅客量的關(guān)系（FAA）年旅客量（×1000人次）高峰小時(shí)旅客量占年旅客量的比例（％）>=2000010000～<200001000～<10000500～<1000100～<500<1000.0300.0350.0400.0500.0650.1202．估算面積面積估算是為航站樓及其各項(xiàng)設(shè)施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。各項(xiàng)設(shè)施所需面積，應(yīng)根據(jù)其功能和特點(diǎn)來確定。表4-2是FAA提出的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)內(nèi)航站樓設(shè)施所需面積（m2∕高峰小時(shí)旅客量）國(guó)際航站樓設(shè)施所需外加面積（m2∕高峰小時(shí)旅客）辦票大廳航空公司經(jīng)營(yíng)辦公室行李領(lǐng)取候機(jī)室飲食設(shè)施廚房和儲(chǔ)藏室其他特許經(jīng)營(yíng)廁所流通、機(jī)械、維護(hù)、墻總計(jì)1.04.81.01.81.61.60.50.311.624.2健康移民海關(guān)農(nóng)業(yè)來賓候機(jī)室流通、行李、公用設(shè)施、墻總計(jì)1.51.03.30.21.57.515.0表4-2各項(xiàng)設(shè)施的空間設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（FAA）航站樓的面積要求與預(yù)期達(dá)到的服務(wù)水平有關(guān)。美國(guó)FAA建議航站樓總面積要求為每個(gè)年登機(jī)旅客0.007～0.011m2，每個(gè)設(shè)計(jì)高峰小時(shí)旅客14m2（國(guó)內(nèi)航線）或20.5m2（國(guó)際航線）。我國(guó)目前的實(shí)際控制數(shù)為高峰小時(shí)旅客14～30m2（國(guó)內(nèi)航線）或24～40m2（國(guó)際航線）。3．制定總體布局方案估算出各單元設(shè)施面積后，結(jié)合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對(duì)各項(xiàng)設(shè)施進(jìn)行組合。組合時(shí)，應(yīng)使旅客的流動(dòng)路線簡(jiǎn)單、明顯、短捷，各項(xiàng)設(shè)施的功能要分明，同時(shí)，根據(jù)總規(guī)模、預(yù)期的旅客舒適程度要求和方便運(yùn)營(yíng)等因素制定總體布局方案。4．提出設(shè)計(jì)方案這一階段是根據(jù)估計(jì)面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項(xiàng)平、立面圖。圖上要標(biāo)明各單元位置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進(jìn)行評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)的內(nèi)容主要包括：①旅客和行李的流動(dòng)路線是否短捷，有無(wú)其它流動(dòng)路線干擾或交織，是否有層位的變化等；②設(shè)立的檢查或控制點(diǎn)是否有重復(fù)，可否減少；③旅客能否依靠自己行進(jìn)，能相繼認(rèn)清各種導(dǎo)向標(biāo)志；④各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動(dòng)速率是否相互匹配等。⑤可擴(kuò)展性。根據(jù)評(píng)價(jià)的結(jié)果和航站樓的具體功能要求，進(jìn)行反復(fù)修改，方能得到較理想的方案。4.2.2航站樓的布局1．水平布局（1）概述航站樓的水平布局是否合理，對(duì)航站樓運(yùn)營(yíng)有至關(guān)重要的影響。確定航站樓水平布局時(shí)，要考慮許多因素，主要有旅客流量、飛機(jī)起降架次、航班類型、使用該機(jī)場(chǎng)的航空公司數(shù)量、場(chǎng)地的物理特性、出入機(jī)場(chǎng)的地面交通系統(tǒng)等。為合理選擇平面布局方案，應(yīng)處理好以下三個(gè)問題：①集中與分散圖4-2集中和分散航站樓的概念示意影響航站樓布局的基本形式的主要因素有：航空業(yè)務(wù)量的大小及其構(gòu)成；機(jī)場(chǎng)構(gòu)形及航站區(qū)與飛行區(qū)的關(guān)系；航站區(qū)的場(chǎng)地條件，幾何形狀、大小及地形地貌；近期旅客航站樓的建設(shè)規(guī)模及機(jī)場(chǎng)未來的發(fā)展前景；進(jìn)出旅客航站的地面交通系統(tǒng)。②航站樓空側(cè)對(duì)停靠飛機(jī)的適宜性。航站樓空側(cè)要接納飛機(jī)。一般情況下，?？匡w機(jī)以上下旅客、裝卸行李所需占用的航站樓空側(cè)邊長(zhǎng)度，要比按旅客、行李等的空間要求所確定的建筑物空側(cè)邊長(zhǎng)度大，特別是飛機(jī)門位數(shù)較多時(shí)更是如此。為適應(yīng)空側(cè)機(jī)門位的排布要求，一般航站樓空側(cè)邊在水平面要作一定的延展和變形，以適宜飛機(jī)的停靠和地面活動(dòng)。③航站樓陸側(cè)對(duì)地面交通的適宜性。由于航站區(qū)地面交通的多樣性（汽車、地鐵、輕軌等），在考慮航站樓水平布局時(shí)，必須使方案便于航站樓陸側(cè)與地面交通進(jìn)行良好的銜接。當(dāng)進(jìn)出航站區(qū)的旅客以汽車作為主要交通工具時(shí)，航站樓設(shè)置合理的車道邊（長(zhǎng)度、寬度）對(duì)陸側(cè)交通非常重要。（2）航站樓水平布局種類為妥善處理航站樓與空側(cè)的關(guān)系，人們?cè)岢鲞^許多種航站樓水平布局方案。這些方案可歸納為以下四種：①線型圖4-3線型圖4-4指廊型②指廊型（也叫廊道型）③衛(wèi)星型圖4-5（a）衛(wèi)星型圖4-5（b）衛(wèi)星型圖4-6圓形和矩形衛(wèi)星廳對(duì)飛機(jī)地面服務(wù)情況的比較④轉(zhuǎn)運(yùn)車型圖4-7轉(zhuǎn)運(yùn)車型（3）概念的結(jié)合與變化圖4-8航站樓水平布局設(shè)計(jì)概念的組合與變化2．豎向布局（1）單層方案（2）一層半方案（3）兩層方案（4）三層方案圖4-9兩層方案圖4-10三層方案3．總體布局方案選擇表4-3是美國(guó)FAA關(guān)于航站樓總體布局方案的參考意見。年旅客登機(jī)人數(shù)（×1000人次）平面布局豎向布局線型廊道型衛(wèi)星型轉(zhuǎn)運(yùn)車型單層路邊多層路邊單層航站樓多層航站樓<25√√√25～75√√√75～200√√√200～500√√√√500～1000始發(fā)終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√1000～3000始發(fā)終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√√>3000始發(fā)終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√√表4-3旅客航站樓布局方案的選擇

4.2.3航站樓旅客流程及組織原則進(jìn)行航空旅行的旅客，根據(jù)其旅行是否跨越國(guó)界，可分為國(guó)際旅客和國(guó)內(nèi)旅客。國(guó)內(nèi)、國(guó)際旅客可進(jìn)一步分為四類：出發(fā)旅客。到達(dá)旅客。中轉(zhuǎn)旅客。這些旅客只在機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)，即由一個(gè)到達(dá)航班換乘另一個(gè)出發(fā)航班。這類旅客可再細(xì)分為四種：（a）國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)；（b）國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際；（c）國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)；（d）國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際。其中，（c）類旅客較多。過境旅客。圖4-11航站樓的旅客與行李流程在組織、設(shè)計(jì)航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時(shí)，應(yīng)遵循以下原則。（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴(yán)格將進(jìn)、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國(guó)際航班旅客與國(guó)內(nèi)航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對(duì)走私、販毒、劫機(jī)等非法活動(dòng)的控制。（2）流程要簡(jiǎn)捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標(biāo)志、指示力求作到“流程自明”。（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標(biāo)高。（4）在人流集中的地方或耗時(shí)較長(zhǎng)的控制點(diǎn)，應(yīng)考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊(duì)等候空間，以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。4.2.4航站樓基本設(shè)施1.車道邊圖4-12航站樓車道邊2.大廳航站樓大廳用以實(shí)現(xiàn)以下功能：旅客值機(jī)、交運(yùn)行李、旅客及迎送等候、安排各種公共服務(wù)設(shè)施等。作為多數(shù)出發(fā)旅客的最初目標(biāo)，值機(jī)柜臺(tái)應(yīng)一進(jìn)大廳就能看到，如圖4-13。旅客在值機(jī)柜臺(tái)辦理值機(jī)手續(xù)，將行李稱重、掛標(biāo)簽、托運(yùn)。圖4-13值機(jī)柜臺(tái)值機(jī)柜臺(tái)和行李傳送帶的布置通常有三種型式，即正面線型、正面通過式和島式，分別見圖4-14（a）（b）（c）。圖4-14（a）正面線型圖4-14（b）正面通過型圖4-14辦票柜臺(tái)布置方案圖4-14（c）島型3.安全檢查設(shè)施常用的安檢設(shè)備有磁感應(yīng)門（供人通過時(shí)檢查）（如圖4-15所示）、X光機(jī)（查手提行李）、手持式電子操縱棒等。圖4-15磁感應(yīng)門4．政府聯(lián)檢設(shè)施政府聯(lián)檢設(shè)施包括海關(guān)、邊防和衛(wèi)生檢疫，是國(guó)際旅客必須經(jīng)過的管卡。各國(guó)的管制要求和辦理次序不盡相同。我國(guó)要求的次序是：出發(fā)旅客先經(jīng)海關(guān)，再辦票，然后經(jīng)過邊防；到達(dá)旅客先經(jīng)邊防，再經(jīng)檢疫，最后經(jīng)過海關(guān)。5．候機(jī)室6．行李處理設(shè)施航空旅行由于要把旅客和行李分開，遂使行李處理比其它交通方式要復(fù)雜許多。這在一定程度上也使航站樓設(shè)計(jì)復(fù)雜化，因?yàn)橐渲迷S多設(shè)施才能保證旅客在航站樓內(nèi)準(zhǔn)確、快速、安全地托運(yùn)或提取行李。進(jìn)、出港行李的流程應(yīng)嚴(yán)格分開，其具體流程細(xì)節(jié)見圖4-16（a）（b）。圖4-16（a）出港行李流程圖4-16（b）進(jìn)港行李流程按在行李提取層行李輸送裝置的形狀，旅客的提取行李裝置可分為直線式、長(zhǎng)圓盤式、跑道式和圓盤式四種布置方案。其布置情況見圖4-17（a）（b）（c）（d）。圖4-17（a）直線式圖4-17（b）長(zhǎng)圓盤式圖4-17（c）跑道式圖4-17（d）圓盤式7．機(jī)械化代步設(shè)施圖4-18自動(dòng)人行步道8．登機(jī)橋（廊橋）9．商業(yè)經(jīng)營(yíng)設(shè)施10．旅客信息服務(wù)設(shè)施主要指旅客問訊查詢系統(tǒng)、航班信息顯示系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘等。11．其它設(shè)施4.3航站樓機(jī)坪航站樓空側(cè)設(shè)機(jī)坪，供飛機(jī)操縱滑行、?？繖C(jī)門位以上下旅客。4.3.1門位數(shù)目機(jī)門位數(shù)目與機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)起降架次、每架飛機(jī)占用門位時(shí)間和門位使用率有關(guān)。門位數(shù)目的具體計(jì)算有多種方法，計(jì)算結(jié)果也有一定差異。美國(guó)RobertHoronjeff給出的計(jì)算公式是：

上式中：——機(jī)門位數(shù)，個(gè)

——到達(dá)或出發(fā)飛機(jī)設(shè)計(jì)量，架次／小時(shí)——加權(quán)平均占用門位時(shí)間，小時(shí)

——門位利用系數(shù)，0．5～0．8飛機(jī)在門位處的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)所需時(shí)間見表4-4。

表4-4飛機(jī)在門位處的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)所需時(shí)間（min）4.3.2飛機(jī)駛停方式飛機(jī)進(jìn)、出站坪機(jī)位，既可依靠自身的滑行（滑入、滑出），也可依靠飛機(jī)牽引車（拖入、推出），還可依靠自身滑行與牽引車相結(jié)合的方式（滑入、推出）。飛機(jī)自行操縱進(jìn)入，機(jī)頭向內(nèi)，由牽引車推動(dòng)飛機(jī)后退到機(jī)坪滑行道，同時(shí)轉(zhuǎn)90o后駛離。這種方式所需機(jī)位尺寸最小，機(jī)頭到航站樓的凈距較小，噪聲低，對(duì)航站樓沒有噴氣吹襲，便于與登機(jī)橋相接，因而，是一種較有效的方式，其主要缺點(diǎn)是需要牽引車設(shè)備和駕駛員。飛機(jī)自行操縱進(jìn)入和退出，機(jī)頭斜角向內(nèi)停放時(shí)，由于飛機(jī)退出時(shí)要轉(zhuǎn)180o，所需的機(jī)位尺寸較大。同時(shí)，它產(chǎn)生較大的噪音。其主要優(yōu)點(diǎn)是不需要牽引車。但是，飛機(jī)啟動(dòng)的噴氣吹襲和噪音指向航站樓。飛機(jī)自行操縱進(jìn)入和退出，機(jī)頭平行航站樓停放時(shí)，會(huì)占用很大的機(jī)位尺寸。飛機(jī)停靠后相對(duì)機(jī)門位可有四種方式：機(jī)頭向內(nèi)、機(jī)頭斜角向內(nèi)、機(jī)頭斜角向外、機(jī)頭平行航站樓，分別見圖4-19（a）（b）（c）。

D機(jī)位滑行通道航站樓CCSD4-19（a）飛機(jī)機(jī)頭向內(nèi)停放4-19（b）斜角停放

航站樓機(jī)位滑行道DCD4-19（c）飛機(jī)機(jī)頭平行于航站樓4.3.3機(jī)位尺寸機(jī)位尺寸主要取決于飛機(jī)的大?。ㄒ碚购蜋C(jī)身長(zhǎng)度）和進(jìn)出機(jī)位的駛停方式；為飛機(jī)服務(wù)的各項(xiàng)設(shè)施所占的范圍，即考慮地面服務(wù)的方便；停放飛機(jī)與相鄰?fù)７棚w機(jī)、滑行飛機(jī)或建筑物之間的凈距。飛機(jī)在推出、滑出時(shí)的所需要的尺寸，如表4-5所示。表4-5飛機(jī)推出和滑出時(shí)所需要的尺寸機(jī)型推出滑出機(jī)頭距航站樓外墻LWLW凈距B73