民航業(yè)發(fā)展趨勢

本文格式為Word版下載后可任意編輯和復制第第頁民航業(yè)發(fā)展趨勢commondevelopment.thispaperexpatiatedonthe12measuresforhigh-speedimpact.Inthenextfivetotenyears,Ithinkchinawillbeformedtheconnectionisemptyiron,theeuropeandevelopmentmodebasedontheiron,thecompetitorpartnersjointlybuildchinaintoan

integratedtransportsystem.Inthenexttenyearslater,chinaisingeneralofthemarketoftime,privateflighthighlypopulartargetwillbeasaprivateaircraftformassproduction,developmentonprivateaircraftmillionayearaftertheupkeepandmaintenancecostsandrelatedpolicyintroducedtosolvetheproblemoftheairspacecontrollowleveltheairportconstruction,necessaryfacilitiesfortheimprovementoftheproblemsolvedsuchaspossible.chinesegeneralaviationmarketwillgraduallyandinternationalconnectionoftracks,privateplanewentintotheordinaryhomes

引言：中國民航業(yè)從消失至今已經(jīng)受了迅猛的快速進展歷程，而高鐵的變革無疑將推動中國運輸業(yè)進展形成新的格局，在此漸變的過程中中國民航業(yè)將何去何從是必需關注的問題，本篇論文將對此進行深化的分析和探討。

正文：

我認為中國民航業(yè)將來五年內(nèi)的進展趨勢猜測如下：

中國運輸業(yè)正在漸漸形成新的競爭格局。作為四萬億投資的“火車頭”，鐵路部正在謀劃在有史以來的最大進展藍圖。根據(jù)鐵道部2022年年底調(diào)整的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵道部將鋪設一個巨大的四縱四橫、時速在200公里以上的客運專線網(wǎng)絡，掩蓋7億多人口，里程增至1.6萬公里，其中1.3萬公里將于2022年便可投入運營。詳細來看，假如以武漢或西安為中心，則通達國內(nèi)一線城市的時間均將在2至6個小時左右。這些鐵路基本上都是貫

通南北和東中部地區(qū)的高速鐵路線，持續(xù)提速后的運營效果已經(jīng)或多或少沖擊了民航市場。

高鐵的迅猛進展對民航運輸?shù)挠绊懸呀?jīng)初見端倪，而且在將來高鐵全部建成后，可以預見這種影響效應將會成倍放大。因此，對于鐵路系統(tǒng)首次在較大范圍內(nèi)對民航業(yè)的嚴峻挑戰(zhàn)，中國民航業(yè)應賜予足夠的重視，并對此在近期快速做出反應。分析民航自身優(yōu)勢，揚長避短，同時依據(jù)高鐵現(xiàn)況調(diào)整自身定位，實行措施主動去適應才是正確的選擇。

首先要明確，隨著我國經(jīng)濟的不斷進展，民航業(yè)在我國還是有很大的進展空間。而且無論是在鐵路運輸不發(fā)達的美國，還是在鐵路運輸很發(fā)達的日本和歐洲，航空都是重要且大眾化的交通運輸方式。因此，民航業(yè)面對高鐵的迅猛進展，不能妄自菲薄，而是要樂觀查找對策實行改革，從而在肯定程度上緩解沖擊。

我認為中國民航業(yè)面對高鐵競爭的近期改革舉措可以概括為以下十二點：

措施一：票價水平提升競爭力

航空公司必需連續(xù)嚴格掌握成本從而降低票價。與歐美和東南亞很多低成本航空公司相比，我國大部分航空公司在成本掌握上仍有潛力可挖，比如可以在肯定程度上降低機場建設費和燃油附加費，增加節(jié)能減排的措施，削減饒飛，開通航路等等。與此同時民航和高鐵兩者的價格差距已呈現(xiàn)漸漸縮小的趨勢，因為高速鐵路建設投資很大且必將以高成本運營，所以定價收費也會提高。

措施二：調(diào)整航線結構，進展遠程航線

隨著鐵路系統(tǒng)的不斷提速，民航在速度方面優(yōu)勢的削減必需承認的事實。旅客的大量分流導致了航空的短途業(yè)務進展水平急劇下滑，比如西南曾經(jīng)的黃金航線成渝空中快線被迫停航，比如距離鄭西鐵路客運專線的開通不到50天就被迫停飛的“鄭州—西安”航線。因高鐵的開通而被迫停飛的支線航空正日益增多。我不由得又聯(lián)想到在2022年1月19日向法院提交破產(chǎn)愛護申請的亞洲航空業(yè)巨人——日本航空公司，雖其破產(chǎn)的緣由是多方面的，但我認為將日航逼上絕路的最關鍵緣由，是日本高速鐵路“新干線”的商業(yè)化密集運營勝利。但我同時認為這并不意味著中國民航業(yè)將坐以待斃，首先和城市化率極高的日本相比，中國具有自己的國情：幅員寬闊，人口基數(shù)大同時城市化率低。依據(jù)民航總局的統(tǒng)計，2022年全國航班人次是2億3000多萬人次，這說明中國民用航空市場有著巨大的潛力。再比如說，西藏開通鐵路后，西藏的航空業(yè)務并未因此蕭條，以2022年為例，民航在西藏的業(yè)務量增長了38%。

所以中國民航業(yè)應當認清形勢，在戰(zhàn)略上揚長避短。根據(jù)運行成本，乘坐高鐵每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。故在500公里以下，航空公司應當取消絕大多數(shù)航線，在500到800公里內(nèi)讓高鐵拿走30%到40%的客流，在800到1200公里內(nèi)讓高鐵拿走15%到20%的客流，而在大于1200公里以上的航線上，航空的優(yōu)勢相當明顯。所以民航業(yè)急需調(diào)整航線結構，在與高鐵存在競爭關系的500-1200公里的航線上退出大部分市場，同時樂觀進展和高鐵不存在市場重疊的遠程航線和支線業(yè)務。

措施三：多開國際航線，加強國際業(yè)務

國際航空市場始終是對我國國民經(jīng)濟和民航強國具有重要戰(zhàn)略意義的市場。但是，近年來中國民航業(yè)的國際航空市場卻始終停滯不前，現(xiàn)狀是歐美等大型航空公司占據(jù)了大部分中國高端的商務出境旅客的市場，而低端的以旅游、留學、探親為目的出境旅客，不斷地由國內(nèi)各城市流向首爾、香港、新加坡、曼谷等地再分流轉機。因此，多開國際航線，加強國際業(yè)務，提高國際競爭力，我認為這才恰恰是當前民航業(yè)應當重點關注的。

措施四：樂觀進展國內(nèi)支線業(yè)務

高鐵建設由于投資大、占地多，只能建一些骨干網(wǎng)絡連接大中城市。而民航機場建設投資少、占地少，可以建設干線和支線相結合的航空網(wǎng)絡，因此民航應當將不通鐵路大路的偏遠地區(qū)以及出于客源、地形條件等方面緣由并未規(guī)劃高速鐵路或快運專線的廣闊西部地區(qū)劃

為航空運輸進展?jié)摿Φ貐^(qū)的范疇，對這些地區(qū)加強小型支線機場和通勤航空通航點的建設。措施五：提升民航服務質(zhì)量和效率，區(qū)分高鐵落后服務

雖然中國鐵路客運采納動車組、改善火車站條件來升級硬件設施，但由于鐵路客運的總體狀況仍是供不應求，而且鐵路客運非公司化運作從而缺少競爭的動力和參照物，因此改善軟件——服務質(zhì)量卻并未跟進。我認為鐵路運輸這一現(xiàn)狀在短期內(nèi)并不會轉變，民航業(yè)應當在自己已有的服務優(yōu)勢基礎上不斷提高，吸引如商務旅客等注意服務質(zhì)量的旅客，和鐵路運輸?shù)穆浜蠓諗U大差距，劃清界限。假如能夠在服務方面真正做到以人為本，最大限度削減旅客貨主的不便和時間耗費，精簡航班運輸服務的流程，比如解決大型機場步行時間過長的問題，比如加強機場與航空公司、海關、邊檢等駐場單位的溝通協(xié)調(diào)，從而確保服務流程順暢，提高服務效率和服務質(zhì)量，民航對高鐵的優(yōu)勢將不言而喻。

措施六：重新規(guī)劃航線網(wǎng)絡和樞紐

中國國內(nèi)的航線網(wǎng)絡由于市場需求，空域資源等多種因素呈現(xiàn)“蛛網(wǎng)式”結構，為了削減四縱四橫的客運專線網(wǎng)絡的影響，優(yōu)化航線網(wǎng)絡迫在眉睫。避開高速大路沿線的短航線，采納合適的機型將部分甩飛航線拆分成兩個直飛，更加重視便利旅客的城市對式航線都是很好的優(yōu)化措施。

措施七：民航業(yè)進行系統(tǒng)性深刻變革，航空公司由企業(yè)競爭轉為合作聯(lián)盟

系統(tǒng)性挑戰(zhàn)只能系統(tǒng)性應對，政府和民航局應當制定行業(yè)進展戰(zhàn)略，進行系統(tǒng)性深刻變革以提升民航競爭力。大力推動航空公司的兼并重組，培育有競爭力的航空公司，為民航將來的可持續(xù)進展打下良好基礎，同時責無旁貸地用政策來推動航空市場領域，主動地加以引導和發(fā)揮作用。同時，航空公司要注意自身的管理改革，優(yōu)化運營模式和營銷策略，在日益激烈的市場中尋求安家立命的牢靠保證。

措施八：加大開發(fā)民航可用的空域資源

在今年的全國兩會上，全國政協(xié)委員、中國大飛機總設計師吳光輝建議我國開放3000米以下空域，將通用航空開放放在中國航空的出路問題的高度來提。目前我國空域與航，軍、民航管制標準不統(tǒng)一，空中管制制約嚴峻，民航可用的空域資源太少，導致珠江三角洲、長江三角洲和京津地區(qū)的流量掌握日益嚴峻，航班正點率很低，很多航班不得不在地面或空中長時間等待甚至繞飛。因此，我認為加大空域資源開發(fā)，建立自由飛行區(qū)域同時削減飛行禁區(qū)刻不容緩。

措施九：提高航班便捷程度，削減旅客地面停留時間

由于空中飛行時間基本是固定的，因此節(jié)約旅客的地面停留時間即提高其旅行的附加值。流程的優(yōu)化可以從以下的幾個方面開展：將截載時間推后至起飛前一刻鐘，并明確告知旅客辦理值機手續(xù)的截止時間；與機場協(xié)商設立安檢專用通道，提高旅客通過效率；削減旅客的中轉航班等待時間；加快行李提取速度；合理支配航班，提高航班正點率；削減飛機滑行等地面周轉時間等等。

措施十：電子商務進展，削減值機時間簡化流程

依據(jù)民航管理干部學院的《2022年民航國內(nèi)旅客市場特征討論報告》可以看到，航空的服務優(yōu)勢明顯高于鐵路，電子商務對此的貢獻功不行沒。網(wǎng)站已經(jīng)越來越成為顧客了解航空公司和購票的主要方式，航空公司也意識到了這點并加大了對網(wǎng)絡建設的投入。與之相比鐵路在電子商務方面的建設落后太多，在火車站買票排長隊、插隊和黃牛票等現(xiàn)象至今仍未杜絕，因此，民航需要在已有的優(yōu)勢上連續(xù)大力推動電子商務。

民航電子商務將來進展的一個重要方向是進展自助、網(wǎng)絡、短信等值機方式?，F(xiàn)在國際上已經(jīng)開頭方案投入大量資金建設自助值機系統(tǒng)，為的是讓顧客在到達機場前已經(jīng)辦妥登記手續(xù)，避開了提著沉重的行李排長隊等候，不但提高了旅客的旅行效率，同時還降低了地面服務成本。

措施十一：航空公司進展低成本子公司。

我國的民航業(yè)面臨著國際上的低成本航空公司以及高速鐵路、高速大路等運價相對較低的交通方式的競爭壓力。為了應對這些挑戰(zhàn)，航空公司除了嚴格掌握成本外還需要進行商業(yè)模式變革，培育低成本的航空公司，以便實行低成本航空運營模式。當然，這需要民航局和政府賜予大力支持。

措施十二：進展科技水平，機隊水平

依據(jù)搜集的資料，現(xiàn)代飛機進展史上，技術水平提高促使新機型獲得勝利的案例比比皆是，例如以渦扇發(fā)動機取代渦噴發(fā)動機使得民用航空真正邁進噴氣時代，促成了B747的傳奇；渦扇發(fā)動機涵道比的不斷提高使得更有效率的雙發(fā)單通道科技不斷涌現(xiàn)；電傳操縱、新型材料、新型電子系統(tǒng)的應用使得現(xiàn)代飛機設計余度更大，而目前齒輪傳動發(fā)動機技術、鋁鋰合金技術的漸漸成熟特別有可能帶來一場新的革命。因此，采納更多的新技術開發(fā)波音和空客的下一代抱負機型和加強公司的機隊規(guī)模建設都無疑將為航空公司帶來巨大的競爭力和經(jīng)濟效益。

至于在中國民航業(yè)將來進展的五年到十年的時間里，我認為將形成空鐵聯(lián)運的整體局勢。高鐵對民航進展既是挑戰(zhàn)也是機遇，在五年的沖擊過后，客流通過市場進行了重新分化，高鐵的進展有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集?？砧F兩者應當以最大限度滿意民眾交通需求為共同目標，漸漸形成共存互補的市場合作關系。再者，綜合交通體系的形成提高了交通運輸?shù)谋憬莩潭龋瑢⒛軐τ趪窠?jīng)濟進展和民眾旅行需求都起到了樂觀促進作用，因此這塊蛋糕足以撐起二者實現(xiàn)雙贏。而且，假如形成了陸空優(yōu)勢互補的局面，將能有效遏制外競爭者乘虛而入，因此對待國內(nèi)和國際市場的競爭應當用不同的眼光和標準來衡量。從西方發(fā)達國家綜合交通運輸演化的歷史來看，航空運輸與高鐵的進展，必定會經(jīng)受一個由競爭到合作并同步進展的轉變過程，中國現(xiàn)在面臨的現(xiàn)狀十年前歐洲和日本早已消失。以歐洲為例，據(jù)高鐵據(jù)民航總局的調(diào)研報告顯示，2000年歐洲高鐵旅客運輸量達1.83億人次，2022年增長到2.5億人次，年增幅達11.2%。而同一時期，歐洲的短途航空運輸市場幾乎有被高鐵取代之勢，如倫敦至布魯塞爾、巴黎至馬賽的高速列車運營之后，航空公司的每日座位數(shù)急劇下降，兩地通勤的人們在選擇交通工具時，選擇高速列車的升至50%，駕駛汽車的為43%，搭飛機的僅為7%，航空市場份額嚴峻下滑，部分中途國內(nèi)以及歐洲境內(nèi)航線被迫停止運營。但歐洲民航面對危機快速反應，航空公司紛紛削減成本、重新定位目標市場開拓長線市場應對高鐵的競爭。以法航為例，再與法國國營鐵路TGV的競爭中，旅客旅行時間在2小時以內(nèi)的市場，TGV占了90-95%，3個小時以內(nèi)的市場，TGV也占了60%，但在4小時及以上的客運市場，TGV只占38%，而法航占了62%的市場份額。

目前，我國的“四縱四橫”客運專線網(wǎng)絡大大加強了不同地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系，民航總局考慮到歐洲高鐵網(wǎng)絡化布局與其相像性，已經(jīng)選擇歐洲作為樣本討論盼望復制歐洲模式。如今，空鐵聯(lián)運在國外已經(jīng)屢見不鮮，全球也許共有120座機場建立了空鐵聯(lián)運的模式，且很多機場建了特地的鐵路候車室，改善了機場與所在城市的地面交通條件，便利了旅客，又擴展了機場的輻射區(qū)域。進一步舉例說明，如法蘭克福機場在1999年與德國鐵路合作建成法蘭克福機場航空鐵路聯(lián)運中轉站，乘客飛抵該機場后在機場地下即可乘坐高速鐵路通達德國任何城市，甚至包括鄰近國家的大城市，非常便捷。除了法蘭克福機場，法航與法國國營鐵路公司也在始發(fā)自巴黎的12條TGV高速鐵路上實行代碼共享，如比利時布魯塞爾的乘客購買的法航代碼共享機票包含了高鐵票，乘客可在布魯塞爾托運行李，然后搭乘高鐵直達戴高樂機場。

然而，現(xiàn)在中國政府部門的管理現(xiàn)狀并不利于空鐵聯(lián)運此目標的實現(xiàn)。由于綜合交通體系建設需要由政府部門統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調(diào)，而現(xiàn)狀是，鐵路與航空、大路分屬不同的政府部門管理，在空鐵聯(lián)運對航空的利益遠遠高于鐵路的條件下，假如各部門之間溝通不暢將會為空鐵

聯(lián)運的實現(xiàn)設置了巨大障礙，還需要政府部門盡快協(xié)調(diào)解決。假如相關政策出臺，首個空鐵聯(lián)運的標本可望在兩年后成為現(xiàn)實，即新的虹橋客運站。其在設計之初便借鑒國外空鐵聯(lián)運的思路，毗鄰上海虹橋機場而建，并意圖做成該地區(qū)的綜合交通樞紐。

總而言之，中國如何在將來實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的格局并收到預期目標，還有很多麻煩的問題亟待解決和商榷，需要各部門的共同協(xié)調(diào)以及下大力氣規(guī)劃建設。

最終一個階段，在十年時間里我認為中國通用航空市場將逐步與國際接軌，飛機將漸漸將普及直至高度私有化。有理由信任，隨著將來相關政策出臺解決低空空域的管制問題，科技水平的飛速進展攻克私人飛機自主研發(fā)的瓶頸，機場建設等配套設施的完善，私人飛機每年逾越百萬的高額保養(yǎng)費和修理費，低碳飛機的開發(fā)研制等現(xiàn)有難題后，飛機的高度私人化將成為可能。

2022年時我曾在雜志上看到荷蘭創(chuàng)造了會飛的汽車，并已經(jīng)投入批量生產(chǎn)。該飛行汽車采納環(huán)保節(jié)油的陸空兩用引擎，使用一般車的無鉛汽油，空中時速可達190公里，價格與豪華轎車持平。然而在我國飛行汽車根本無法普及，因為飛行汽車的飛行高度在一千兩百米以下，仍屬于我國的管制區(qū)域，而空管部門不批準飛行汽車的飛行申請。同樣，假如私人飛機要進展成為低廉大眾化的交通工具，政府相關部門的政策松綁將是關鍵契機。

近年由于種種觀念上的落后，導致了中國對于通用航空缺乏重視，其實天空就像土地河流一樣也是一種資源，它可以制造出巨大的經(jīng)濟價值。中國的低空領域至今仍未向私人飛機開放，私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行，并且每次飛行都需要提前申請。若要駕駛私人飛機需要獲得民航局核發(fā)的“飛機適航許可證”，同時要得到軍民航空管理部門飛