鐵路線路病害預(yù)防與養(yǎng)護(hù)維修

石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)論文鐵路道岔病害及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)研究RailwayRailDiseasesAndMaintenanceTechnologyResearch2015屆專(zhuān)業(yè)鐵道工程技術(shù)學(xué)號(hào)學(xué)生姓名指導(dǎo)教師完成日期2015年6月15日畢業(yè)論文成績(jī)單學(xué)生姓名學(xué)號(hào)班級(jí)高1210專(zhuān)業(yè)鐵道工程技術(shù)畢業(yè)論文題目鐵路道岔病害及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)研究指導(dǎo)教師姓名馬超指導(dǎo)教師職稱(chēng)副教授評(píng)定成績(jī)指導(dǎo)教師得分評(píng)閱人得分答辯小組組長(zhǎng)得分成績(jī)?cè)洪L(zhǎng)(主任)簽字：年月日畢業(yè)論文任務(wù)書(shū)題目鐵路道岔病害及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)研究專(zhuān)業(yè)鐵道工程技術(shù)班級(jí)高1210學(xué)生姓名承擔(dān)指導(dǎo)任務(wù)單位道路與鐵道工程系導(dǎo)師姓名導(dǎo)師職稱(chēng)副教授一、論文內(nèi)容1.搜集道岔有關(guān)的結(jié)構(gòu)；2.搜集、整理與道岔病害相關(guān)的機(jī)理；3.總結(jié)常見(jiàn)道岔病害的類(lèi)型，并簡(jiǎn)要總結(jié)病害產(chǎn)生的原因、發(fā)展規(guī)律及對(duì)行車(chē)安全與舒適度的影響；4.總結(jié)和分析病害的檢測(cè)的方法、手段和病害等級(jí)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)；5.總結(jié)和分析病害的養(yǎng)護(hù)維修和預(yù)防措施。二、基本要求1.搜集資料要全面，參考文獻(xiàn)15篇以上，且應(yīng)以近期發(fā)表或出版的為主；2.熟悉鐵路道岔常見(jiàn)病害，至少掌握某一類(lèi)病害產(chǎn)生原因、預(yù)防措施和養(yǎng)護(hù)維修方法；3.說(shuō)明書(shū)文理通順，正文字?jǐn)?shù)不少于10000，并滿(mǎn)足相關(guān)格式要求；4.獨(dú)立完成。三、應(yīng)收集的資料及參考文獻(xiàn)1.中華人民共和國(guó)鐵道部，鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修規(guī)范（2006版），北京：中國(guó)鐵道出版社，2009；2.中華人民共和國(guó)鐵道部，鐵路技術(shù)管理規(guī)程，北京：中國(guó)鐵道出版社，2007；3.谷愛(ài)軍，鐵路軌道。北京：中國(guó)鐵道出版社，2007；4.陳知輝，\o"查看該書(shū)詳細(xì)信息"鐵路曲線軌道，中國(guó)鐵道出版社，2009；5.客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)理論與方法，劉學(xué)毅，成都：西南交通大學(xué)出版社，2010。6.中華人民共和國(guó)鐵道部，高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行），北京：中國(guó)鐵道出版社，2009；7.中華人民共和國(guó)鐵道部，高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）條文說(shuō)明，北京：中國(guó)鐵道出版社，2009；8.近幾年的相關(guān)四、進(jìn)度計(jì)劃3.17–-4.6（5-7周）文獻(xiàn)檢索、搜集資料、擬定提綱、撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告、畢業(yè)實(shí)習(xí)；4.7--4.21（第8-9周）道岔的結(jié)構(gòu)及常見(jiàn)病害綜述。4.14--4.28（第9周）病害原因、檢測(cè)方法和分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)與分析；4.29--5.25（10-14周）養(yǎng)護(hù)維修方法與預(yù)防措施總結(jié)與分析；5.26—6.1（15周）文章整理、準(zhǔn)備答辯；6.9—6.19（16周）答辯；教研室主任簽字時(shí)間年月日畢業(yè)論文開(kāi)題報(bào)告題目鐵路道岔病害及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)研究學(xué)生姓名王光輝學(xué)號(hào)20125062班級(jí)1210班專(zhuān)業(yè)鐵道工程技術(shù)一、課題研究背景目前由于道岔數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。同時(shí)道岔結(jié)構(gòu)組成復(fù)雜，所以伴隨各種各樣的病害產(chǎn)生，制約列車(chē)運(yùn)行速度和影響行車(chē)安全的主要因素是道岔作業(yè)質(zhì)量及結(jié)構(gòu)狀態(tài)是否良好。因此了解及掌握道岔的結(jié)構(gòu)、病害以及整治辦法是保證鐵路安全運(yùn)輸?shù)那疤帷６?、?guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀：我國(guó)鐵路道岔工業(yè)從無(wú)到有、從小到大，道岔品種從“輕、小、老、雜”發(fā)展到具有一定規(guī)模和水平，基本同步于或稍滯后于鐵路軌道的發(fā)展。鐵路六次提速工程有力地促進(jìn)了道岔技術(shù)的發(fā)展，隨著客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的推進(jìn)，道岔的重要作用再一次凸現(xiàn)出來(lái)，機(jī)遇極為難得，挑戰(zhàn)空前嚴(yán)峻，道岔工作者要抓住這個(gè)有利時(shí)機(jī)，努力工作，把我國(guó)鐵路道岔技術(shù)提高到新水平。我國(guó)鐵路道岔的發(fā)展大致經(jīng)歷了4個(gè)階段，分別以75型道岔、92型道岔、提速型道岔和99型道岔為代表。國(guó)外研究現(xiàn)狀：各國(guó)鐵路道岔經(jīng)歷了一個(gè)比較長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程，基本遵循與鐵路正線運(yùn)行速度相適應(yīng)的模式。以日本新干線和法國(guó)TGV為代表的高速鐵路的成功運(yùn)營(yíng)，有力的促進(jìn)了道岔技術(shù)的發(fā)展，道岔總體水平才有了質(zhì)的飛越。從道岔直向過(guò)岔速度看，達(dá)到與區(qū)間正線完全相同的水平，法國(guó)和德國(guó)的高速道岔直向過(guò)岔速度都有超過(guò)300km每小時(shí)的記錄。法國(guó)、德國(guó)、日本、奧地利等國(guó)在道岔技術(shù)的發(fā)展中充分利用了道岔動(dòng)力學(xué)的研究成果，除在線型、輪軌關(guān)系等模擬方面采用了仿真軟件外，還在道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、剛度設(shè)計(jì)和轉(zhuǎn)換計(jì)算等方面采用了準(zhǔn)靜態(tài)軌道強(qiáng)度計(jì)算理論或有限元結(jié)構(gòu)分析程序，對(duì)部件性能和道岔整體動(dòng)力學(xué)性能都分別在室內(nèi)和現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了大量的試驗(yàn)，道岔性能也通過(guò)試驗(yàn)反饋和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的不斷完善逐漸成熟。三、論文主要內(nèi)容1.道岔的結(jié)構(gòu)與分類(lèi)2.道岔的病害類(lèi)型3.道岔病害的分析研究4.道岔的整治措施及防護(hù)四、論文預(yù)期目的道岔和曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車(chē)提速和重載列車(chē)的開(kāi)行，列車(chē)通過(guò)道岔和曲線時(shí)的晃車(chē)現(xiàn)象比較普遍，對(duì)道岔、曲線病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，并提出針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。目的在于使學(xué)到的道岔知識(shí)能夠有更全面的認(rèn)識(shí)與了解，掌握道岔的分類(lèi)與結(jié)構(gòu)、混凝土枕道岔、提速道岔、道岔晃車(chē)以及道岔結(jié)構(gòu)的病害分析與整治方案。五、時(shí)間安排3.17—4.6（5-7）文獻(xiàn)檢索、收集資料、擬定提綱、撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告；4.7—4.21（第8-9周）道岔常見(jiàn)病害綜述及分類(lèi)；4.22—4.28（第10周）病害原因、檢測(cè)方法和分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)與分析；4.29—5.25（10-14周）養(yǎng)護(hù)維修方法與預(yù)防措施總結(jié)分析；5.26—6.1（15周）文章整理、準(zhǔn)備答辯；6.9—6.17（16周）答辯。指導(dǎo)教師簽字時(shí)間年月日摘要近年來(lái)隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其常見(jiàn)病害和日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作。其主要病害主要表現(xiàn)為：軌撐及滑床板的寬度（150mm）和厚度（160mm）不足，因而造成彎曲變形及基本軌橫移；尖軌補(bǔ)強(qiáng)板薄弱、過(guò)短，頂鐵為柱形，尖軌在車(chē)輪作用下易變形；尖軌跟端采用并聯(lián)枕木，搗固困難，加之跟端螺栓過(guò)細(xì)，套管磨損后螺栓無(wú)法擰緊，使尖軌易爬行和跳動(dòng)；護(hù)軌及轍叉組合螺栓過(guò)細(xì)，數(shù)量過(guò)少，轍叉沒(méi)有組合大墊板，轍叉心軌容易跳動(dòng)，容易造成翼軌或長(zhǎng)心軌發(fā)生折損；護(hù)軌墊板無(wú)擋肩，護(hù)軌容易橫移；轍后墊板無(wú)擋肩，導(dǎo)曲線墊板無(wú)軌撐，導(dǎo)曲線軌距不易保持，等等。如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義，關(guān)鍵詞：道岔；病害；整治

目錄TOC\o"1-3"\h\u1102第1章緒論 第1章緒論1.1研究的背景及意義目前由于道岔數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。同時(shí)道岔結(jié)構(gòu)組成復(fù)雜，所以伴隨各種各樣的病害產(chǎn)生，制約列車(chē)運(yùn)行速度和影響行車(chē)安全的主要因素是道岔作業(yè)質(zhì)量及結(jié)構(gòu)狀態(tài)是否良好。因此提速道岔的研制、鋪設(shè)，就解決了線路設(shè)備道岔這一限速問(wèn)題。從而實(shí)現(xiàn)了用最小的花費(fèi)，獲得了最佳的經(jīng)濟(jì)效益。從1996年至1988年短短的3年時(shí)間中，全路鋪設(shè)了5000余組提速道岔。所以道岔及提速道岔是當(dāng)今社會(huì)重要的研究課題。大大提高了火車(chē)的速度,又能保證鐵路的安全，適應(yīng)中國(guó)的國(guó)情，同時(shí)為適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)男枰岣叩啦碜鳂I(yè)質(zhì)量是保障列車(chē)運(yùn)行速度、行車(chē)安全和旅客舒適的主要任務(wù)。制約列車(chē)運(yùn)行速度和影響行車(chē)安全的主要因素是道岔作業(yè)質(zhì)量及結(jié)構(gòu)狀態(tài)是否良好。因此了解及掌握道岔的結(jié)構(gòu)、病害以及整治辦法是保證鐵路安全運(yùn)輸?shù)那疤帷?.2研究的主要內(nèi)容（1）道岔的分類(lèi)與結(jié)構(gòu)。（2）混凝土枕道岔病害。（3）提速道岔病害。（4）各病害的整治方案。第2章道岔2.1道岔的基本概念道岔是機(jī)車(chē)車(chē)輛從一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的軌道鏈接設(shè)備。道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類(lèi)型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。最常見(jiàn)的是普通單開(kāi)道岔。它有轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車(chē)車(chē)輛要從直股道轉(zhuǎn)入曲股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開(kāi)通了曲股道，關(guān)閉了直股道，機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車(chē)輪安全通過(guò)兩股軌線的交叉之處。車(chē)輪在通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車(chē)輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車(chē)通過(guò)道岔的速度，對(duì)開(kāi)行高速列車(chē)十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動(dòng)心軌道岔。

活動(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以扳動(dòng)。當(dāng)我們要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了。

實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開(kāi)行高速列車(chē)的線路使用。2.2道岔的種類(lèi)道岔分為：?jiǎn)伍_(kāi)道岔、三開(kāi)道岔以及復(fù)式交分道岔等。單開(kāi)道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。

三開(kāi)道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒(méi)有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。

如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來(lái)，就是交叉渡線。它不僅能開(kāi)通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車(chē)站采用。2.2.1單開(kāi)道岔分類(lèi)單開(kāi)道岔分為左開(kāi)道岔與右開(kāi)道岔，如圖2-1所示：構(gòu)成圖2-1單開(kāi)道岔圖2-2單開(kāi)道岔構(gòu)成圖2-1單開(kāi)道岔圖2-2單開(kāi)道岔構(gòu)成單開(kāi)道岔的缺點(diǎn)轍叉咽喉至轍叉理論交點(diǎn)間軌線中斷部分，稱(chēng)轍叉的有害空間(如圖2-3)。車(chē)輪通過(guò)有害空間時(shí)，車(chē)輪失去控制，叉心容易受到撞擊，甚至進(jìn)入異線脫軌。因此必須在轍叉兩側(cè)的適當(dāng)位置上,設(shè)置一定長(zhǎng)度的護(hù)軌,以引導(dǎo)車(chē)輪沿正確方向行駛。有害空間的存在，也是列車(chē)通過(guò)轍叉時(shí)產(chǎn)生劇烈搖晃的重要原因。為了從根本上消滅有害空間，提高列車(chē)過(guò)岔時(shí)的穩(wěn)定性，減少列車(chē)搖晃，增強(qiáng)旅行舒適度，延長(zhǎng)機(jī)車(chē)車(chē)輛走行裝置的使用壽命，可采用可動(dòng)叉心式活動(dòng)轍叉。這種轍叉在中國(guó)幾條主要鐵路干線上鋪設(shè)，使用效果良好，列車(chē)能以每小時(shí)120km以上的速度安全平穩(wěn)地通過(guò)。圖2-3單開(kāi)道岔圖2-4道岔有害區(qū)間2.2.2對(duì)稱(chēng)道岔圖2-3單開(kāi)道岔圖2-4道岔有害區(qū)間圖2-5對(duì)稱(chēng)道岔對(duì)稱(chēng)道岔(如圖2-5)是單開(kāi)道岔的一種特殊形式，整個(gè)道岔對(duì)稱(chēng)于主線的中線或轍叉角的中心線，列車(chē)通過(guò)時(shí)無(wú)直向及側(cè)向之分。尖軌長(zhǎng)度相同時(shí)，尖軌作用邊和主線方向所形成的交角約為單開(kāi)道岔一半；導(dǎo)曲線半徑相等時(shí)，對(duì)稱(chēng)道岔的長(zhǎng)度要比單開(kāi)道岔短，其他條件相同時(shí)，導(dǎo)曲線半徑約為單開(kāi)道岔的兩倍；在曲線半徑和長(zhǎng)度保持不變時(shí)，可采用比單開(kāi)道岔更小號(hào)數(shù)的轍叉。圖2-5對(duì)稱(chēng)道岔因此在道岔長(zhǎng)度固定的條件下，使用對(duì)稱(chēng)道岔可獲得較大的導(dǎo)曲線半徑，能提高過(guò)岔速度；在保持相同的過(guò)岔速度條件下，對(duì)稱(chēng)道岔能縮短道岔長(zhǎng)度。對(duì)稱(chēng)道岔的這些特點(diǎn)使得它在駝峰下，三角線上獲得應(yīng)用，并被使用于工業(yè)鐵路和城市輕軌線上。結(jié)構(gòu)特點(diǎn)對(duì)稱(chēng)道岔的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)(如圖2-7)：(1)左右導(dǎo)曲線皆為側(cè)線，并且半徑相同，無(wú)直線,側(cè)線之分;

(2)整個(gè)道岔對(duì)稱(chēng)于轍叉角的中心線。(3)導(dǎo)曲線半徑較同號(hào)單開(kāi)道岔導(dǎo)曲線半徑大一倍，側(cè)線方向與主線方向轉(zhuǎn)角為同號(hào)單開(kāi)道岔的一半。圖2-6對(duì)稱(chēng)道岔圖2-6對(duì)稱(chēng)道岔圖2-7對(duì)稱(chēng)道岔結(jié)構(gòu)圖2-7對(duì)稱(chēng)道岔結(jié)構(gòu)運(yùn)用特點(diǎn)(1)兩側(cè)線以較小角度偏離主線方向，加大導(dǎo)曲線半徑;

(2)縮短線路連接長(zhǎng)度。線間距及有效長(zhǎng)相同，道岔長(zhǎng)度縮短：側(cè)向過(guò)道岔速度可選用較小號(hào)碼的對(duì)稱(chēng)道岔。2.2.3三開(kāi)道岔三開(kāi)道岔，又稱(chēng)復(fù)合式異側(cè)對(duì)稱(chēng)道岔，是復(fù)合式道岔中較常見(jiàn)的一種形式，它相當(dāng)于兩組異側(cè)順接的單開(kāi)道岔，但其長(zhǎng)度卻遠(yuǎn)比兩組單開(kāi)道岔的長(zhǎng)度之和還短。因此，常用于鐵路渡橋頭引線，駝峰編組場(chǎng)以及地形狹窄又有特殊需要的地段，三開(kāi)道岔有一組轉(zhuǎn)轍器一組中間轍叉和兩組同號(hào)數(shù)的后端轍叉所組成。該道岔構(gòu)造比較復(fù)雜，維修較困難，運(yùn)行條件較差，非十分困難時(shí)，不輕易使用。圖2-8三開(kāi)道岔圖2-8三開(kāi)道岔結(jié)構(gòu)特點(diǎn)(1)為兩個(gè)道岔合成，共有三個(gè)轍叉；(2)可開(kāi)通三個(gè)方向(如圖2-9)圖2-9三開(kāi)道岔結(jié)構(gòu).運(yùn)用特點(diǎn)圖2-9三開(kāi)道岔結(jié)構(gòu)(1)縮短用地；

(2)尖軌壽命短。

(3)兩普通轍叉部分不能設(shè)置護(hù)軌，并且存在有害空間，車(chē)輛沿主線方向運(yùn)行速度低。2.2.4交分道岔交分道岔有單式、復(fù)式之分(如圖2-11和圖2-12)。復(fù)式交分道岔相當(dāng)于兩組對(duì)向鋪設(shè)的單開(kāi)道岔，實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉，但具有道岔長(zhǎng)度短，開(kāi)通進(jìn)路多及兩個(gè)主要行車(chē)方向均為直線等優(yōu)點(diǎn)，因而能節(jié)約用地，提高調(diào)車(chē)能力并改善列車(chē)條件。交分道岔有菱形交叉、轉(zhuǎn)轍器和連接曲線等部分組成。菱形交叉一般是直線與直線的交叉，由兩副銳角轍叉、兩副鈍角轍叉和連接鋼軌組成。圖2-11復(fù)式交分道岔圖2-12單式交分道岔圖2-11復(fù)式交分道岔圖2-12單式交分道岔結(jié)構(gòu)特點(diǎn)(1)兩單開(kāi)道岔合成；(2)產(chǎn)生4個(gè)轍叉；(3)產(chǎn)生2個(gè)尖軌受兩個(gè)轉(zhuǎn)轍機(jī)控制；(4)可開(kāi)通4個(gè)方向；運(yùn)用特點(diǎn)(1)縮短了線路的連接長(zhǎng)度；

(2)兩鈍角轍叉處存在無(wú)護(hù)軌的有害空間；(3)兩車(chē)輪同時(shí)進(jìn)入有害空間有脫軌的可能，轍叉越大，有害空間越長(zhǎng)。

渡線交叉渡線有4組類(lèi)型和號(hào)數(shù)相同的單開(kāi)道岔和一組菱形交叉，以及連接鋼軌組成，用于平行股道之間的連接，僅在個(gè)別特殊場(chǎng)合下使用(如圖2-13和2-14)。圖2-13單渡線圖2-14雙渡線2.3道岔的結(jié)構(gòu)圖2-13單渡線圖2-14雙渡線道岔主要由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護(hù)軌、連接部分組成以下詳細(xì)介紹其部分結(jié)構(gòu)。2.3.1轉(zhuǎn)轍器（1）基本軌基本軌是用一根12.5m或25m標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成，主股為直線，側(cè)股按轉(zhuǎn)轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規(guī)定的折線或采用曲線型。通常，道岔中不設(shè)軌底坡，為改善鋼軌的受力條件，提速道岔中基本軌設(shè)有1:40軌底坡?；拒壋惺苘?chē)輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承受車(chē)輪的橫向水平力。為防止基本軌的橫向移動(dòng)，可在其外側(cè)設(shè)置軌撐。為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)，基本軌頭頂面一般還進(jìn)行淬火處理。正線上的道岔，其軌型應(yīng)與正線軌型一致。站線上的道岔，其軌型不應(yīng)低于各該線路的軌型，當(dāng)其高于該線路軌型時(shí)，則應(yīng)在道岔前后各鋪設(shè)長(zhǎng)度不小于6.25m與道岔同類(lèi)型的鋼軌或異型軌，在困難條件下不應(yīng)小于4.5m，并不應(yīng)連續(xù)插入兩根及以上短軌。跨區(qū)間無(wú)縫線路上的道岔應(yīng)采用無(wú)縫的單開(kāi)道岔。

（2）尖軌尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動(dòng)，將列車(chē)引入正線或側(cè)線方向。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國(guó)鐵路的大部分12號(hào)及12號(hào)以下的道岔，均采用直線型尖軌。直線型尖軌制造簡(jiǎn)單，便于更換，尖軌前端的刨切較少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟端輪緣槽較小，可用于左開(kāi)或右開(kāi)，但這種尖軌的轉(zhuǎn)轍角較大，列車(chē)對(duì)尖軌的沖擊力大，尖軌尖端易于磨耗和損傷。我國(guó)新設(shè)計(jì)的12、18號(hào)道岔直向尖軌為直線型，側(cè)向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車(chē)進(jìn)出側(cè)線比較平穩(wěn)，有利于機(jī)車(chē)車(chē)輛的高速通過(guò)。尖軌的長(zhǎng)度隨道岔號(hào)數(shù)和尖軌的型式不同而異。在我國(guó)鐵路上，9號(hào)道岔的尖軌長(zhǎng)度為6.25m，12號(hào)道岔直線型尖軌長(zhǎng)度為7.7m，曲線型尖軌長(zhǎng)度為11.3～11.5m，18號(hào)道岔的尖軌長(zhǎng)度為12.5m。

為使轉(zhuǎn)轍器正確引導(dǎo)列車(chē)的行駛方向，尖軌尖端必須細(xì)薄，且與基本軌緊密貼合。從尖軌尖端開(kāi)始，尖軌斷面逐漸加寬，其非作用邊一側(cè)與基本軌作用邊一側(cè)應(yīng)緊密貼合，保證直向尖軌作用邊為一直線，側(cè)向尖軌作用邊與導(dǎo)曲線作用邊為一圓曲線。

尖軌按平面形狀分為：直線尖軌和曲線尖軌兩種。（如圖2-15）圖2-15尖軌圖2-15尖軌沖擊角β越大，列車(chē)側(cè)向過(guò)岔速度越低。按斷面形狀特征分為普通斷面尖軌(如圖2-16)、高型斷面尖軌(如圖2-17)、矮型斷面尖軌(如圖2-18)。圖2-17高型斷面尖軌圖2-18矮型斷面尖軌圖2-17高型斷面尖軌圖2-18矮型斷面尖軌圖2-16普通斷面尖軌用普通斷面鋼軌制成的尖軌，一般在尖軌前端加補(bǔ)強(qiáng)板以增加其橫向剛度。普通斷面尖軌尖端軌頭兩側(cè)及軌底內(nèi)側(cè)（靠基本軌側(cè)）進(jìn)行刨切，軌底為刨切部分，放在高基本軌地面6mm的墊板平臺(tái)上。尖軌單薄，外形尖銳，耐沖擊力差。用特種斷面鋼軌制成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強(qiáng)、剛度大，穩(wěn)定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高度相同的稱(chēng)為高型特種斷面，較矮者稱(chēng)為矮型特種斷面，如圖所示。特種斷面尖軌還有對(duì)稱(chēng)與不對(duì)稱(chēng)、設(shè)軌頂坡和不設(shè)軌頂坡之分。為便于在跟端與連接部分聯(lián)結(jié)，特種斷面尖軌跟部要加工成普通鋼軌斷面。高型斷面尖軌用與基本軌同類(lèi)型等高的特種斷面鋼軌制作尖軌，豎向和橫向的剛度都很大，宜鋪設(shè)在列車(chē)運(yùn)行速度較高，軸重較大的線路上。

矮型斷面尖軌用比基本軌同類(lèi)型較低的特種斷面鋼軌制作的尖軌，配合較高的滑床平臺(tái)使用。尖軌斷面高度較小，穩(wěn)定性好，豎向和橫向剛度都較高型特種斷面堅(jiān)固小。我國(guó)已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌(簡(jiǎn)稱(chēng)AT軌)，取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量，減小了列車(chē)過(guò)岔時(shí)的垂直不平順，有利于提高過(guò)岔速度，同時(shí)可采用高滑床臺(tái)扣住基本軌軌底，增加基本軌的穩(wěn)定性和道岔整體性。按軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種：貼尖式與藏尖式(如圖2-19和2-20)。（3）轉(zhuǎn)轍機(jī)械最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類(lèi)有機(jī)械式和電動(dòng)式。若按操縱方式分類(lèi)，則有集中式和非集中式兩類(lèi)。機(jī)械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可為集中式或非集中式，電動(dòng)式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必須具備轉(zhuǎn)換(改變道岔開(kāi)向)、鎖閉(鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)撤桿中心處尖軌與基本軌之間不允許有4mm以上的間隙)和顯示(顯示道岔的正位或反位)等三種功能。圖2-19貼尖式尖軌1圖2-19貼尖式尖軌1—基本軌

2—尖軌

3—滑床板4—軌撐

5—岔枕圖2-20藏尖式尖軌2.3.2轍叉與護(hù)軌（1)轍叉轍叉（圖2-21）是使車(chē)輪由一股鋼軌越過(guò)另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類(lèi)；按構(gòu)造類(lèi)型分，有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類(lèi)。單開(kāi)道岔上，以直線式固定轍叉最為常用?？蓜?dòng)心軌式轍叉中心軌可動(dòng)，翼軌固定。這種轍叉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是列車(chē)作用于心軌的橫向力能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的橫向穩(wěn)定性。由于新規(guī)的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步，不會(huì)再誤認(rèn)進(jìn)路是發(fā)生脫軌事故，故能保證列車(chē)的安全。缺點(diǎn)是制造比較復(fù)雜，并較固定式轍叉長(zhǎng)?？蓜?dòng)心軌轍叉包括兩根翼軌、長(zhǎng)心軌、短心軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種連接零件(如圖2-22)。圖2-21固定轍叉心軌跟端有鉸接式和彈性可彎式兩種。鉸接式心軌跟端通過(guò)高強(qiáng)螺栓固定在翼軌上的間隔且能保證心軌與翼軌的相對(duì)位置，并傳遞水平力。這種轍叉便于鑄造，轉(zhuǎn)換力較小，可以保持原有固定式轍叉的長(zhǎng)度。鋪設(shè)這種可動(dòng)心軌轍叉時(shí)不致引起車(chē)站平面的變動(dòng)，因此，尤其適用于既有線站場(chǎng)的技術(shù)改造。但是早轍叉范圍內(nèi)出現(xiàn)活接頭，不如彈性可彎式結(jié)構(gòu)穩(wěn)妥可靠。圖2-21固定轍叉(2)護(hù)軌護(hù)軌（圖2-23）設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車(chē)輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊郏乐古c叉心碰撞。目前我國(guó)道岔的護(hù)軌類(lèi)型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長(zhǎng)度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣！?/p>

轍叉護(hù)軌由中間平直段、兩端緩沖段和開(kāi)口段組成，如圖所示。護(hù)軌平直段是實(shí)際起著防護(hù)作用的部分，緩沖段及開(kāi)口段起著將車(chē)輪平順地引入護(hù)軌平直段的作用。緩沖段的沖擊角應(yīng)與列車(chē)允許的通過(guò)速度相配合。2.3.3連接部分連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線(亦稱(chēng)為導(dǎo)曲線)。直股連接線與區(qū)間線路構(gòu)造基本相同。導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、和曲線或變曲率曲線。我國(guó)目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線，當(dāng)轉(zhuǎn)轍器尖軌或轍叉為曲線型時(shí)，尖軌或轍叉本身就是導(dǎo)曲線的一部分，確定導(dǎo)曲線平面形式圖2-23護(hù)軌圖2-22可動(dòng)心軌轍叉組成圖2-23護(hù)軌圖2-22可動(dòng)心軌轍叉組成時(shí)應(yīng)將尖軌或轍叉平面一并考慮。圓曲線兩端不設(shè)緩和曲線。導(dǎo)曲線由于長(zhǎng)度及限界的限制，一般不設(shè)超高和軌底坡。

連接部分一般配置8根鋼軌，直股連接線4根，曲股連接線4根（圖2-24），其中L1-L8是連接部分鋼軌。圖2-24連接部分圖2-24連接部分第3章道岔結(jié)構(gòu)病害分析道岔結(jié)構(gòu)包括轉(zhuǎn)轍部分、連接部分及轍叉與護(hù)軌，由上一章介紹可知各組成部分存在著不同的缺陷和病害，現(xiàn)總結(jié)如下：3.1常見(jiàn)病害（1）道床翻漿冒泥。

（2）岔枕爬行、偏斜。

（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А?/p>

（5）尖軌爬行。

（6）尖軌側(cè)彎。

（7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。

（8）尖軌與基本軌不密貼。

（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。

（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開(kāi)焊。

（11）銷(xiāo)釘申出及彈片上串。

（12）配件銹蝕嚴(yán)重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。

（15）護(hù)軌調(diào)整片上串過(guò)高。

（16）鋼軌波磨。3.2道岔病害出現(xiàn)的分類(lèi)3.2.1道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移,造成渡線方向不良，尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時(shí)接頭未方正等。

3.2.2道岔運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害道岔在運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺(tái)脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30×165mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損,銹蝕孔徑擴(kuò)大;軌面波浪型磨耗;護(hù)輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴(kuò)大;暗坑吊板等。3.2.3維修養(yǎng)護(hù)方面存在的問(wèn)題如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng),也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對(duì)提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識(shí)不足,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對(duì)提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害,沒(méi)有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無(wú)法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對(duì)病害所采取的處理方法不當(dāng),導(dǎo)致病害逐步化等。3.3道岔病害產(chǎn)生的原因分析3.3.1道床翻漿冒泥道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時(shí)，封鎖時(shí)間短，施工準(zhǔn)備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號(hào)機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來(lái)我們結(jié)合正線大修施工，使用CD-2型提速道岔?yè)v固機(jī)對(duì)提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá)200mm），通過(guò)這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問(wèn)題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無(wú)法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。3.3.2尖軌（心軌）爬行、尖軌與基本軌不密貼從結(jié)構(gòu)上看提速道岔的尖軌和心軌采用60AT彈性可彎軌，在尖軌（心軌）全長(zhǎng)范圍內(nèi)13.880m（10.850m）,只有根端8套彈條和一個(gè)普通接頭，也就是說(shuō)尖軌（心軌）在11.780m（8.75m）長(zhǎng)度范圍內(nèi)處于完全自由狀態(tài)，防爬鎖定能力較小。在高速重載列車(chē)的沖擊作用下，易發(fā)生爬行，致使道岔個(gè)設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)點(diǎn)偏離，造成尖軌（心軌）不密貼，嚴(yán)重的會(huì)引起鎖閉連接桿受卡阻，道岔扳動(dòng)困難?；疽?guī)方向不順或尖軌側(cè)彎。由于道岔在運(yùn)輸裝卸過(guò)程中，產(chǎn)生殘余變形；另外施工時(shí)采用道外預(yù)鋪，推拉就位的方法，尤其是在橫向拉不到位時(shí)，采用人力撥到位，致使鋼軌產(chǎn)生扭曲變形，形成硬彎或方向不良，造成不密貼。尺寸偏大，軌距超限或頂鐵長(zhǎng)度不標(biāo)準(zhǔn)，頂抗尖軌?；拒墢澱埸c(diǎn)或彎折量不正確。道岔牽引點(diǎn)動(dòng)程不標(biāo)準(zhǔn)或電務(wù)部門(mén)為減少外鎖閉力而盲目將鎖閉桿拉緊，造成人為2-4mm不密貼。尖軌（心軌）爬行、尖軌與基本軌不密貼的整治：由于可動(dòng)心軌提速道岔結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，特別是轉(zhuǎn)轍部分和可動(dòng)心部分，工電結(jié)合要求高，大部分病害需要工電兩家密切配合，要點(diǎn)綜合整治。因此對(duì)于一些病害不能單獨(dú)作業(yè)，而應(yīng)綜合考慮，全方位顧及，進(jìn)行集中徹底整治。提速道岔中對(duì)于尖軌（心軌）爬行，要求比較嚴(yán)格，要確保尖軌和心軌有足夠防爬能力（尖軌尖端前基本軌長(zhǎng)度為2916mm，可動(dòng)心軌實(shí)際尖端致翼軌趾端距離為2396mm，二者允許偏差均為+4、-0mm）。為此首先從扣件狀態(tài)入手，調(diào)整軌距塊，使其緊靠，復(fù)擰扣件，確保作用良好。但經(jīng)過(guò)一個(gè)星期的觀察，效果不大，尖軌心軌依舊有不少爬行，針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，我們對(duì)尖軌（心軌）后接頭夾板打磨除銹后，用10.9S級(jí)高強(qiáng)度大六角螺栓代替了原普通接頭螺栓，使用高強(qiáng)度平型墊圈，并在軌縫中設(shè)置了8mm厚端板，用1.5m長(zhǎng)柄扳手緊固并在一周內(nèi)反復(fù)擰緊，確保扭力鉅不低于950nm，這樣從結(jié)構(gòu)上將接頭的沖擊附加應(yīng)力。一個(gè)月后觀察，平均爬行量1.2mm基本上控制了爬行。藏尖式60AT彈性尖軌（心軌），應(yīng)在軌頭刨切范圍內(nèi)與基本軌（翼軌）完全密貼（尖軌和心軌尖端允許有不大于0.5mm縫隙，其余部分允許有不大于1mm縫隙）當(dāng)發(fā)現(xiàn)兩者之間密貼不良時(shí)應(yīng)及時(shí)調(diào)整，具體如下：

（1）整治基本軌硬彎和方向不良，拉方道岔。采用“大彎撥、小彎改、硬彎直”的辦法，首先撥正道岔直股的方向，如果撥動(dòng)量較大，可先用經(jīng)緯儀定線，計(jì)算各點(diǎn)撥到量后撥道。（2）檢查曲基本軌轉(zhuǎn)彎折點(diǎn)和彎折量是否正確，如不正確應(yīng)進(jìn)行重新彎折校正，以確保各部尺寸正確性。（3）測(cè)量調(diào)整改道岔框架尺寸（橫距:兩基本軌控制點(diǎn)間的距離）特別是尖軌尖端，尖軌豎切點(diǎn)（從尖軌簡(jiǎn)短量6156m處），尖軌尖與豎切點(diǎn)中間（從尖軌尖端量起3078m處）及尖軌根部四點(diǎn)的橫距，依次是1435mm,1506mm，1470mm和1746mm，以此作標(biāo)準(zhǔn)，整正控制曲軌方向，從而避免了因電務(wù)將鎖閉桿拉緊而造成的不密貼，或出現(xiàn)假軌距。（4）檢查整正道岔頂鐵，提速道岔由于受尖軌彈性可彎式結(jié)構(gòu)的影響，如果頂鐵不標(biāo)準(zhǔn)，各頂鐵與尖軌軌腰間會(huì)存在不同程度的間隙或頂抗，造成假軌距或尖軌不密貼。因此對(duì)頂鐵進(jìn)行檢查，如頂鐵長(zhǎng)度不標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)采取加墊和磨削的方法進(jìn)行調(diào)整和換修（加墊厚度不超過(guò)2mm），頂鐵標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度依次是（59mm、89mm、122mm和161mm）。（5）調(diào)改轉(zhuǎn)轍動(dòng)程，提速道岔第一牽引點(diǎn)動(dòng)程160mm，第二牽引點(diǎn)動(dòng)程為75mm，同時(shí)調(diào)改各部軌距，并進(jìn)行正反位轉(zhuǎn)轍性能試驗(yàn)，直至工電雙方都達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)為止。3.3.3岔枕爬行、偏斜。道岔運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后,極易出現(xiàn)道岔爬行、偏斜,主要集中在轉(zhuǎn)轍部及尖軌跟端附近,特別是鋼枕前后及尖軌跟端尤為突出,影響框架尺寸。上述病害主要是由于鋼枕鋼性大,與石渣不抓合,不宜搗固,易行成吊板等原因造成的。3.4道岔方向不良(1)造成道岔方向不良的原因=1\*GB3①忽視對(duì)道岔的整體維修，造成道岔前后方向不順；=2\*GB3②鋪設(shè)位置不正確，隨彎就彎；=3\*GB3③加重鋼軌及其零件磨損，作業(yè)方法不合理，硬性湊合支距和軌距，造成各連接部不圓順；=4\*GB3④曲線基本軌彎折點(diǎn)位置不對(duì)，造成轉(zhuǎn)轍器部分軌向不良；=5\*GB3⑤搗固不實(shí)，使線路出現(xiàn)坑洼；=6\*GB3⑥道砟不良、夯實(shí)不好，降低道床阻力；=7\*GB3⑦鋼軌及其零件連接不好，導(dǎo)致方向不正等等。(2)整治道岔方向不良的措施=1\*GB3①做好道岔前后50m線路的整體維修，經(jīng)常保持軌面平、方向順;=2\*GB3②做好直股基本軌方向，撥號(hào)道岔位置；=3\*GB3③彎好曲線基本軌彎折點(diǎn)，做好軌距加寬遞減；=4\*GB3④檢查確認(rèn)基本軌既有彎折量，按標(biāo)準(zhǔn)做好彎折段長(zhǎng)度和矢量；=5\*GB3⑤加強(qiáng)搗固作業(yè)，除按規(guī)定搗固外，還應(yīng)根據(jù)道岔構(gòu)造的特點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)加強(qiáng)；=6\*GB3⑥補(bǔ)充夯實(shí)道床，道岔轉(zhuǎn)轍部分設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿、連接桿，各枕木孔道砟應(yīng)比岔枕頂面底20-30mm，并夯實(shí)道床；=7\*GB3⑦加強(qiáng)各部分零件的養(yǎng)護(hù)維修，充分發(fā)揮各種扣件固定鋼軌位置的作用。3.5轉(zhuǎn)轍部分常見(jiàn)病害3.5.1病害1：尖軌與基本軌不密貼(1)原因分析:=1\*GB3①加工制造時(shí)50mm范圍內(nèi)刨切長(zhǎng)度不夠；=2\*GB3②尖軌頂鐵過(guò)長(zhǎng)，補(bǔ)強(qiáng)板螺栓凸出；=3\*GB3③轉(zhuǎn)轍機(jī)位置與尖軌動(dòng)作拉桿位置不在同一水平線上；=4\*GB3④基本軌彎折點(diǎn)有誤；=5\*GB3⑤基本軌工作邊及尖軌非工作邊有“肥邊”造成假密貼；=6\*GB3⑥基本軌橫向移動(dòng)；=7\*GB3⑦基本軌或尖軌本身有硬彎；=8\*GB3⑧基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間存在“三道縫”；=9\*GB3⑨第一、二連接桿與尖軌耳鐵連接的距離不合適。(2)整治措施：=1\*GB3①對(duì)刨切不足的尖軌再進(jìn)行刨切；=2\*GB3②打磨焊補(bǔ)或更換頂鐵和補(bǔ)強(qiáng)板螺栓；=3\*GB3③調(diào)整轉(zhuǎn)轍機(jī)及尖軌拉桿位置，使其在同一水平線上；=4\*GB3④撥正基本軌方向，矯正彎折點(diǎn)位置和矢度；=5\*GB3⑤打磨基本軌和尖軌的“肥邊”；=6\*GB3⑥打靠道釘，消除假軌距；=7\*GB3⑦調(diào)直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距；=8\*GB3⑧調(diào)整連接桿長(zhǎng)度，改變尖軌耳鐵的孔位或加入絕緣墊板，誤差較大時(shí)，可更換耳鐵或方鋼；=9\*GB3⑨焊補(bǔ)或更換磨損撓曲不平的滑床臺(tái)、軌撐、滑床板擋肩、或用螺旋道釘將軌撐、滑床板與枕木聯(lián)結(jié)成一整體，并用水平螺栓使軌撐與基本軌牢固地連結(jié)在一起，消滅“三道縫”。3.5.2病害2：尖軌跳動(dòng)(1)原因分析：=1\*GB3①尖軌跟端軌縫過(guò)大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動(dòng)，過(guò)車(chē)時(shí)加大了沖擊；=2\*GB3②跟部橋型墊板或凸臺(tái)壓潰；=3\*GB3③搗固不實(shí)，有吊板；=4\*GB3④尖軌拱腰。(2)整治措施：=1\*GB3①焊補(bǔ)或更換間隔鐵、夾板，更換磨耗的雙頭螺栓；=2\*GB3②增補(bǔ)整修跟部橋型墊板和防跳卡鐵，進(jìn)一步采取尖軌防跳措施，如在基本軌軌底增設(shè)尖軌防跳器，或?qū)⒓廛夁B接桿兩端安設(shè)防跳補(bǔ)強(qiáng)板，使其長(zhǎng)出部分卡在基本軌軌底，以防尖軌跳動(dòng)；=3\*GB3③加強(qiáng)轉(zhuǎn)轍部分枕下的搗固，尤其是加強(qiáng)接頭及尖軌跟端的搗固；=4\*GB3④調(diào)直拱腰的尖軌。3.5.3病害3：尖軌軋傷與側(cè)面磨耗(1)原因分析：=1\*GB3①尖軌與基本軌不密貼或假密貼=2\*GB3②尖軌頂鐵過(guò)短=3\*GB3③基本軌垂直磨耗超限=4\*GB3④尖軌前部頂面受車(chē)輪踏面和輪緣的軋、擠、輾作用；(2)整治措施：=1\*GB3①防止尖軌跳動(dòng)及確保尖軌豎切部分與基本軌之間的密貼；=2\*GB3②加長(zhǎng)頂鐵，使尖軌尖端不離縫；=3\*GB3③將垂直磨耗超限的基本軌及時(shí)更換=4\*GB3④必要時(shí)安裝防磨護(hù)軌，減少尖軌側(cè)面磨耗。3.5.4病害4：尖軌扳動(dòng)不靈活(1)原因分析：=1\*GB3①尖軌爬行，兩股前后不一致；=2\*GB3②拉桿或連接桿位置不正確；=3\*GB3③尖軌跟端雙頭螺栓磨耗或間隔鐵夾板磨耗嚴(yán)重，螺栓上緊后影響扳動(dòng)；=4\*GB3④基本軌有小彎，滑床板不平直；=5\*GB3⑤拉桿、連接桿、接頭鐵螺栓孔壁磨耗擴(kuò)大，螺桿磨細(xì)。(2)整治措施：=1\*GB3①串動(dòng)尖軌、基本軌使之處于正確位置，將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行；=2\*GB3②調(diào)整拉桿或連接桿位置；=3\*GB3③焊補(bǔ)或更換磨損超限的雙頭螺栓、間隔鐵和夾板；=4\*GB3④整正滑床板；=5\*GB3⑤保持尖軌跟端軌縫符合設(shè)計(jì)規(guī)定，不允許擠成瞎縫。3.6連接部分常見(jiàn)病害3.6.1病害1：導(dǎo)曲線軌距擴(kuò)大(1)原因分析：列車(chē)通過(guò)導(dǎo)曲線時(shí)，由于離心力、橫向推力以及車(chē)輪沖擊鋼軌，致使道釘浮離，配件松動(dòng)，鋼軌有小反。(2)整治措施：=1\*GB3①在導(dǎo)曲線外側(cè)設(shè)置軌撐，可隔一根枕木或連續(xù)設(shè)置；=2\*GB3②整治軌撐離縫消除假軌距；=3\*GB3③在導(dǎo)曲線外股接頭處安裝橋型墊板；=4\*GB3④更換腐朽岔枕；=5\*GB3⑤混凝土岔枕要消除扣件擋肩和軌底邊離縫，使其達(dá)到足夠扭力矩。3.6.2病害2：導(dǎo)曲線鋼軌偏面磨耗(1)原因分析：由于導(dǎo)曲線外股沒(méi)有設(shè)置超高，長(zhǎng)期受離心力作用，導(dǎo)致反超高和上股鋼軌偏心磨耗。(2)整治措施：=1\*GB3①在導(dǎo)曲線上股鋪設(shè)的鐵墊板；=2\*GB3②根據(jù)需要設(shè)6mm超高，在導(dǎo)曲線范圍內(nèi)按不大于2‰順坡；=3\*GB3③保持連續(xù)部分鋼軌無(wú)接頭相錯(cuò)。3.6.3病害3：導(dǎo)曲線不圓順(1)原因分析：尖軌跟端和轍叉前后開(kāi)口尺寸不和標(biāo)準(zhǔn)，支距點(diǎn)位置不對(duì)，支距尺寸不標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)不細(xì)，維修不當(dāng)以及列車(chē)車(chē)輪沖擊作用，均可造成導(dǎo)曲線不圓順。(2)整治措施：=1\*GB3①保證支距點(diǎn)位置和跟端支距正確；=2\*GB3②保持支距尺寸并使遞減率合乎要求；=3\*GB3③導(dǎo)曲線目測(cè)圓順，消滅鵝頭；=4\*GB3④個(gè)別處所，通過(guò)撥道和改正軌距解決。3.7轍叉及護(hù)軌部分常見(jiàn)病害3.7.1病害1：轍叉垂直磨耗和壓潰(1)原因分析：車(chē)輪通過(guò)有害空間時(shí)對(duì)心軌和翼軌產(chǎn)生沖擊作用，轍叉心處的岔枕經(jīng)常發(fā)生吊板；破壞道床堅(jiān)實(shí)性是引起轍叉垂直磨耗和壓潰的主要原因。(2)整治措施：=1\*GB3①加強(qiáng)轍叉底部搗固，特別是叉心和轍叉前后接頭處的搗固；=2\*GB3②借助于更換岔枕的機(jī)會(huì)，徹底加強(qiáng)轍叉底搗固；=3\*GB3③在轍叉底岔枕頂面墊膠墊，以緩沖受力；=4\*GB3④用豎螺栓扣板把轍叉固定在墊板上，如AT型道岔那樣，加強(qiáng)轍叉的整體穩(wěn)定性，如下圖所示；圖3-1轍叉加強(qiáng)1—螺紋道釘；2—墊板擋肩；3—扣板；4—豎螺栓；5—螺帽；6—平墊圈；7—彈簧墊圈；8—整租錳鋼或鋼軌組合轍叉；9—圖3-1轍叉加強(qiáng)1—螺紋道釘；2—墊板擋肩；3—扣板；4—豎螺栓；5—螺帽；6—平墊圈；7—彈簧墊圈；8—整租錳鋼或鋼軌組合轍叉；9—橡膠墊板；10—通長(zhǎng)鐵墊板(1)原因分析：轍叉偏磨是由單側(cè)通過(guò)列車(chē)次數(shù)較多造成的。(2)整治措施：=1\*GB3①焊補(bǔ)偏磨轍叉；=2\*GB3②可倒換方向使用；=3\*GB3③加強(qiáng)偏磨部位搗固，且兼顧轍叉水平狀態(tài)。3.7.3病害3：轍叉軌距不合標(biāo)準(zhǔn)(1)原因分析：查照間隔和護(hù)背距離不合標(biāo)準(zhǔn)，護(hù)軌輪緣槽、轍叉輪緣槽尺寸不合標(biāo)準(zhǔn)。(2)整治措施：=1\*GB3①撥正直股方向；=2\*GB3②調(diào)整轍叉及護(hù)軌輪緣槽尺寸，使其符合標(biāo)準(zhǔn)；=3\*GB3③打磨作用邊“肥邊”，焊補(bǔ)傷損心軌、翼軌；=4\*GB3④整修查照間隔、護(hù)背距離，使其符合規(guī)定。

第4章提速道岔常見(jiàn)病害與分析及整治我國(guó)鐵路提速以來(lái),道岔以其通過(guò)速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長(zhǎng)等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。然而,隨著速度的提高,道岔亦出現(xiàn)了許多病害，有的甚至發(fā)生轍叉心軌、翼軌裂紋、折斷等嚴(yán)重病害。因此，如何對(duì)提速道岔病害進(jìn)行整治已成為工務(wù)工作的當(dāng)務(wù)之急。通過(guò)對(duì)管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類(lèi)進(jìn)行總結(jié),并對(duì)其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析,提出了提速道岔典型病害的處理對(duì)策,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。4.1道岔轉(zhuǎn)換卡阻分析與整治：一型鋼岔枕、二型鋼岔枕由于鋼枕寬度較小，造成轉(zhuǎn)換桿件與鋼岔枕的邊緣易碰，且一、二型鋼岔枕的墊板厚度不足，運(yùn)營(yíng)中有一部分以折斷，為從根本上改善可動(dòng)心軌的運(yùn)營(yíng)條件，宜盡快改造成三型鋼岔枕。4.2道岔不密貼分析與整治：道岔框架尺寸經(jīng)調(diào)整好后常不能保持而經(jīng)常擴(kuò)大，其原因時(shí)墊板和混凝土枕間聯(lián)結(jié)螺栓扭力不足或彈簧墊圈失效，造成墊板外擠（墊板孔徑33mm，螺栓直徑30mm引起的，需通過(guò)調(diào)整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的方法解決。孔徑磨曠嚴(yán)重的，還應(yīng)該在孔徑內(nèi)加墊墊片。對(duì)于尖軌硬彎，應(yīng)通過(guò)矯正或更換來(lái)解決；對(duì)于頂鐵過(guò)長(zhǎng)的，則應(yīng)通過(guò)打磨或更換來(lái)解決。4.3道岔出現(xiàn)紅光帶分析與整治：發(fā)現(xiàn)跳信號(hào)時(shí)，工務(wù)部門(mén)應(yīng)首先確定鋼軌是否導(dǎo)通。如果導(dǎo)通，則是電務(wù)部門(mén)的問(wèn)題。4.4道岔表示不良分析與整治：這個(gè)問(wèn)題應(yīng)由工務(wù)與電務(wù)部門(mén)同時(shí)采取措施。工務(wù)部門(mén)可采取在一動(dòng)拉板與心軌凸緣的橫向聯(lián)結(jié)螺栓靠螺母?jìng)?cè)擴(kuò)孔，增設(shè)套管的方法，限制一動(dòng)拉板晃動(dòng)。電務(wù)部門(mén)可在動(dòng)作桿下增設(shè)滑輪，保持動(dòng)作桿動(dòng)作時(shí)水平。4.5提速道岔最常見(jiàn)的其他病害與分析及整治4.5.1轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠分析與整治：轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠的原因，一是由于尖軌與基本軌不密貼，此時(shí)首先要從解決尖軌與基本軌不密貼著手；二是由于頂鐵太短，這是應(yīng)采取在頂鐵與基本軌間墊調(diào)整片的方法來(lái)解決。4.5.2導(dǎo)曲線末端支距偏差過(guò)大，與直股軌距矛盾分析與整治：岔枕位置不準(zhǔn)確或轍叉位置不對(duì)造成的的支距問(wèn)題，首先將轍叉位置已直股為標(biāo)準(zhǔn)股撥正，其次對(duì)岔枕的位置應(yīng)由尖軌前基本軌接頭量起，避免累積誤差。4.5.3鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結(jié)的預(yù)埋尼龍?zhí)坠芙z口失效。分析與整治：出現(xiàn)這隔病害主要是由野蠻施工造成的。對(duì)此，首先應(yīng)嚴(yán)格控制作業(yè)，嚴(yán)禁用錘敲打螺栓。對(duì)已失效的尼龍?zhí)坠埽瑧?yīng)先用鉆孔機(jī)降尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹(shù)脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?.5.4防松螺栓失效分析與整治：提速道岔使用的防松螺栓采用的是內(nèi)外雙螺母結(jié)構(gòu)，內(nèi)螺母其鎖緊作用，外螺母其防松作用?？梢酝ㄟ^(guò)加彈簧墊圈的方法來(lái)防止防松。4.5.5提速道岔的斥離尖軌反彈，引起道岔無(wú)表示。分析與整治：由于提速道岔的斥離尖軌與密貼尖軌間無(wú)連接桿，因此斥離尖軌往外側(cè)移動(dòng)并無(wú)控制。目前現(xiàn)場(chǎng)多采用在尖軌中部增加限位鐵來(lái)限制斥離尖軌外移，取得了一定的成效，但由于限位鐵系通過(guò)螺栓固定在滑床板上，如螺栓松動(dòng)，則不但不能控制斥離尖軌外移，而且限位鐵容易造成尖軌不能正常到位。因此，建議在需增設(shè)限位鐵的滑床板上，生產(chǎn)時(shí)直接焊接一限位塊。第5章混凝土枕道岔病害分析及整治方案混凝土枕道岔病害分為共性問(wèn)題與個(gè)性問(wèn)題，共性問(wèn)題包括多種病害，個(gè)性問(wèn)題分為可動(dòng)心軌道道岔病害與固定轍叉道岔病害。5.1共性問(wèn)題5.1.1病害1：道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限(1)原因分析：①渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；②道岔大修及道岔?yè)Q填施工過(guò)程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長(zhǎng)度不符合要求，搗固不實(shí)，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；③大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測(cè)量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；④大機(jī)作業(yè)前未提前測(cè)量岔后線路撥量，大機(jī)自動(dòng)撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；⑤線路缺砟，曲股線路搗固不實(shí)，道岔側(cè)向過(guò)車(chē)沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。(2)整治方案：①道岔大修前，采用全站儀對(duì)道岔位置進(jìn)行精確定位，對(duì)既有線間距進(jìn)行測(cè)量，對(duì)線間距不符合要求的線路進(jìn)行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。②按照標(biāo)準(zhǔn)對(duì)岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進(jìn)行換砟，配合道岔大機(jī)搗固，采用沖擊式搗鎬對(duì)道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進(jìn)行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。③道岔區(qū)及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機(jī)搗固前精確計(jì)算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。對(duì)縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。④精確測(cè)量計(jì)算岔前、后曲線撥量，大機(jī)搗固作業(yè)前補(bǔ)足道砟，作業(yè)后及時(shí)恢復(fù)安裝道岔地錨拉桿。對(duì)過(guò)車(chē)較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴(yán)格控制道岔方向變化。⑤日常撥道作業(yè)時(shí)，有定位觀測(cè)樁首先測(cè)量線路橫向位移量，利用測(cè)量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無(wú)定位觀測(cè)樁的，首先要從線路前后兩個(gè)方向來(lái)確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。(3)整治標(biāo)準(zhǔn)：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在±2mm以?xún)?nèi)，最大垂向偏差控制在±3mm以?xún)?nèi)。5.1.2病害2：軌距超限(1)原因分析：①軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；②扣件松動(dòng)，在動(dòng)載沖擊下，軌距發(fā)生變化；③道岔預(yù)鋪過(guò)程中，道岔軌距調(diào)整塊號(hào)碼安設(shè)不對(duì)；④岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；⑤頂鐵不密靠，動(dòng)態(tài)擴(kuò)大。(2)整治方案：①在道岔預(yù)鋪時(shí)，嚴(yán)格按照道岔設(shè)計(jì)圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴(yán)格進(jìn)行預(yù)鋪檢查驗(yàn)收。②在日常養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，加強(qiáng)軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軌枕進(jìn)行方正，調(diào)整軌距塊。③及時(shí)更換和補(bǔ)充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。④加強(qiáng)車(chē)工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。⑤加強(qiáng)扣件養(yǎng)護(hù)工作，及時(shí)復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動(dòng)間隙。⑥加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。5.1.3病害3：軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）(1)原因分析：①軌距變化不均勻；②與區(qū)間無(wú)縫線路鎖定軌溫差超標(biāo)，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；③鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；④局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；⑤鋼軌交替不均勻側(cè)磨。(2)

整治方案：①以岔區(qū)直股股鋼軌為基準(zhǔn)股，調(diào)整軌向軌距。②對(duì)無(wú)縫道岔進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，消除道岔應(yīng)力集中。③整治失格鋁熱焊接接頭。④對(duì)線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。⑤對(duì)不