深圳地鐵正線信號(hào)系統(tǒng)

深圳地鐵正線信號(hào)系統(tǒng)第一章深圳地鐵一期工程簡(jiǎn)介第一節(jié)工程描述第二節(jié)深圳地鐵一期工程簡(jiǎn)介第三節(jié)車站概況第四節(jié)列車編組及性能第五節(jié)車站、控制中心、車輛段第六節(jié)運(yùn)營(yíng)管理第七節(jié)行車組織目錄第二章信號(hào)基礎(chǔ)知識(shí)第一節(jié)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩诙?jié)鐵路信號(hào)的作用及其與運(yùn)輸安全的關(guān)系第三節(jié)故障---安全概念第四節(jié)信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備介紹一、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)二、信號(hào)機(jī)三、軌道電路四、聯(lián)鎖設(shè)備第三章深圳地鐵信號(hào)系統(tǒng)第一節(jié)車輛段信號(hào)系統(tǒng)第二節(jié)正線信號(hào)系統(tǒng)第三節(jié)ATP列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)第四節(jié)ATO列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)第五節(jié)ATS列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)第六節(jié)信號(hào)系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的接口

第四章常見信號(hào)故障第一節(jié)道岔故障第二節(jié)軌道電路故障第三節(jié)信號(hào)機(jī)故障第四節(jié)緊急制動(dòng)故障

第一章

深圳地鐵一期工程簡(jiǎn)介

第一節(jié)

工程描述

深圳地鐵一期工程包括一號(hào)線東段和四號(hào)線南段。一號(hào)線東段從羅湖站至世界之窗站，共設(shè)車站15座，均為地下車站，正線全長(zhǎng)17.5公里；四號(hào)線南段共設(shè)車站5座，其中皇崗站為地面車站，其余為地下站，正線全長(zhǎng)約4.5公里。一期工程四號(hào)線與一號(hào)線共用竹子林車輛段。四號(hào)線列車需經(jīng)竹子林站、車公廟站、香密湖站、購(gòu)物公園站及1、4號(hào)線聯(lián)絡(luò)線方能投入或退出運(yùn)營(yíng)。竹子林車輛段位于一號(hào)線線路南側(cè)，有出入段線接至竹子林站西端。段內(nèi)設(shè)試車線一條，長(zhǎng)約1公里?？刂浦行模∣CC）設(shè)于竹子林車輛段內(nèi)。

●線路平面曲線最小半徑：--區(qū)間正線一般地段為300m--聯(lián)絡(luò)線為400m●線路縱斷面最大坡度：--區(qū)間正線30‰--困難地段35‰--車站一般3‰●豎曲線最小半徑：--區(qū)間正線一般為5000m，困難地段為3000m--車站兩端一般為3000m，困難地段為2000m第二節(jié)線路及軌道主要參數(shù)--輔助線為2000m●軌距：1435mm●鋼軌類型

正線及輔助線采用60Kg/m鋼軌，直線和半徑為250m及以上的曲線地段，均鋪設(shè)無(wú)縫線路；車輛段采用50Kg/m鋼軌?！竦啦眍愋?/p>

正線9號(hào)直線尖軌道岔，側(cè)向限速30Km/h正線12號(hào)曲線尖軌道岔，側(cè)向限速50Km/h車輛段7號(hào)直線尖軌道岔，側(cè)向限速25Km/h●道床隧道內(nèi)正線和輔助線采用鋼筋混凝土短軌枕式整體道床；車輛段除停車列檢庫(kù)線內(nèi)及洗車庫(kù)線為整體道床外,其余均為碎石道床●折返線保護(hù)區(qū)段長(zhǎng)度9號(hào)道岔不大于40m12號(hào)道岔不大于70m

皇崗站24m

第三節(jié)車站概況

見下表：一號(hào)線四號(hào)線：聯(lián)鎖站設(shè)置地點(diǎn)及控制范圍一覽表：

根據(jù)線路特點(diǎn)，皇崗站為四號(hào)線的終端站，列車折返方式為站前折返；少年宮站為四號(hào)線一期工程的折返站，折返方式為站前折返；羅湖站為一號(hào)線的終端站，列車折返方式為站前折返；世界之窗站為一號(hào)線一期工程的折返站，折返方式為站后折返。羅湖站采用1/12號(hào)曲線尖軌道岔；其余站采用1/9號(hào)直線尖軌道岔。第四節(jié)

列車編組及性能

●列車編組:四動(dòng)兩拖，六輛編組,形式為:-A*B*C=C*B*A-其中A車為帶司機(jī)室的拖車，B、C車為動(dòng)車，B車帶受電弓。●車輛主要尺寸：

列車長(zhǎng)度140m車體最大寬度3000mm●供電電壓DC1500V●供電方式接觸網(wǎng)供電●列車最大運(yùn)行速度80Km/h，技術(shù)速度90Km/h●平均初始加速度1.0m/s2●常用制動(dòng)平均減速度1.0m/s2●制動(dòng)方式電制動(dòng)和摩擦制動(dòng)●車輪直徑840-770mm●乘降門車輛每側(cè)有5個(gè)雙開式電動(dòng)塞拉門,車門有效開度不小于1400mm●配車數(shù)量21列/126輛第五節(jié)

車站、控制中心、車輛段●深圳地鐵一期工程各站均采用屏蔽門系統(tǒng)，車站有效站臺(tái)長(zhǎng)度為140m，屏蔽門系統(tǒng)長(zhǎng)度為136.5m?！袼奶?hào)線與一號(hào)線合用一個(gè)控制中心，控制中心位于竹子林車輛段內(nèi)?！褴囕v段：四號(hào)線暫不設(shè)車輛段，一期工程四號(hào)線與一號(hào)線共用竹子林車輛段，位于一號(hào)線線路南側(cè)，設(shè)有兩條出入段線以及洗車線、試車線、各種存車庫(kù)線（包括停車、月檢、靜調(diào)定修等）、牽出線、走行線等，段內(nèi)共設(shè)道岔40組。竹子林車輛段不具備列車大修能力。●車輛段除微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備外，還設(shè)有試車線設(shè)備、ATC培訓(xùn)設(shè)施及維修設(shè)施。OCC信號(hào)設(shè)備第六節(jié)

運(yùn)營(yíng)管理

●全線按右側(cè)行車(信號(hào)系統(tǒng)考慮雙線雙方向運(yùn)行)●營(yíng)業(yè)時(shí)間:6:00—24:00,信號(hào)設(shè)備按全日24小時(shí)考慮●列車運(yùn)行速度:最高時(shí)速80km/h,旅行速度大于等于35km/h●停站時(shí)分第七節(jié)

行車組織

●一號(hào)線初期行車間隔5分，近期行車間隔2.4分，遠(yuǎn)期行車間隔2分。●四號(hào)線初期行車間隔10分，近期行車間隔5分，遠(yuǎn)期行車間隔2.7分?！褚惶?hào)線設(shè)計(jì)行車間隔90S，折返間隔120S●四號(hào)線設(shè)計(jì)行車間隔120S，折返間隔160S●乘務(wù)制度：輪乘制。

第二章

信號(hào)基礎(chǔ)知識(shí)

第一節(jié)

鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩F路運(yùn)輸是以鐵路機(jī)車、車輛和鐵路線路為基本設(shè)備，以鐵路車站為運(yùn)輸生產(chǎn)基地的實(shí)現(xiàn)旅客和貨物運(yùn)輸任務(wù)的龐大系統(tǒng)。為保證行車安全和提高線路通過(guò)能力，鐵路線路上每隔一段距離需設(shè)置一個(gè)車站。車站把線路分隔成若干長(zhǎng)度不等的若干區(qū)段稱做區(qū)間。而車站就成為相鄰兩個(gè)區(qū)間的分界點(diǎn)。國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)膬纱蠡疽笫前踩驼c(diǎn)（效率）。而安全又是正點(diǎn)的基本保證。因此，組織鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵之一是安全。

影響鐵路運(yùn)輸安全的因素很多。有洪水塌方等自然災(zāi)害，設(shè)備被盜和被破壞及旅客攜帶危險(xiǎn)物品等外部因素，這些因素都造成運(yùn)輸事故。就鐵路內(nèi)部而論，危及行車的安全因素也很多：如鋼軌的斷裂，車軸的切斷，制動(dòng)設(shè)備失效和違章作業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，違章作業(yè)造成的運(yùn)輸事故遠(yuǎn)多于設(shè)備不良造成的事故。因此，必須采取安全技術(shù)措施和安全管理措施并舉，且以安全管理措施為主導(dǎo)的安全對(duì)策。但隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，應(yīng)逐步擴(kuò)大安全技術(shù)措施的比重。第二節(jié)鐵路信號(hào)的作用及其與運(yùn)輸安全的關(guān)系

鐵路信號(hào)的作用有三個(gè)，一是保障行車安全，其次是提高運(yùn)輸效率，再就是可以降低行車人員勞動(dòng)強(qiáng)度。但是，有關(guān)鐵路信號(hào)的基本原理總是圍繞著安全這個(gè)中心而開拓和發(fā)展的。事實(shí)說(shuō)明，即使在鐵路線路、車站、機(jī)車車輛等設(shè)備狀況正常和外部環(huán)境良好的條件下，也會(huì)發(fā)生列車沖撞和顛覆事故。具體表現(xiàn)為兩個(gè)或多個(gè)列車同時(shí)誤入同一空間，或者由于道岔位置失控導(dǎo)致列車駛?cè)氘惥€造成列車側(cè)面沖突。為了防止這種事故的發(fā)生，采取的基本措施就是把鐵路線路劃分為若干空間，這樣的空間在區(qū)間稱做閉塞區(qū)間或閉塞分區(qū)，在車站稱作進(jìn)路。在一個(gè)空間內(nèi)只允許一列車在其中運(yùn)行就不會(huì)發(fā)生運(yùn)輸事故了。為了保證在一個(gè)空間僅有一個(gè)列車運(yùn)行，必須在空間的入口處

向列車司機(jī)提供是否可否駛?cè)肟臻g的信息。提供信息的有效方法就是有空間的入口處設(shè)置信號(hào)機(jī)。這就是信號(hào)機(jī)的由來(lái)。對(duì)信號(hào)機(jī)的技術(shù)要求：●信號(hào)顯示應(yīng)能反映所防護(hù)線路的空閑狀態(tài)。由此于1872年發(fā)明了檢測(cè)鐵路線上是否有車輛存在的技術(shù)----軌道電路，在此之后，信號(hào)控制與軌道電路相結(jié)合，才使信號(hào)顯示能真實(shí)反映線路空閑狀態(tài)?，F(xiàn)在的計(jì)軸技術(shù)和CBTC技術(shù)，都是用來(lái)檢測(cè)線路空閑狀態(tài)的?！裥盘?hào)顯示應(yīng)能反應(yīng)危及行車安全的因素是否發(fā)生。即要求一旦發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)因素時(shí)立即使信號(hào)處于關(guān)閉狀態(tài)，通知司機(jī)不要駛?cè)胛ｋU(xiǎn)線路區(qū)段?！裥盘?hào)顯示應(yīng)能指示安全運(yùn)行速度。列車運(yùn)行速度受到線路結(jié)構(gòu)、曲線、坡度、道岔曲線以及機(jī)車車輛的構(gòu)造所限制，特別是列車制動(dòng)距離是速度的增函數(shù)，若列車速度超過(guò)了預(yù)定速度，就不能在指定地點(diǎn)停下來(lái)，將會(huì)發(fā)生冒進(jìn)信號(hào)甚而撞車事故。因此，信號(hào)顯示應(yīng)能指示列車以什么速度駛?cè)胄盘?hào)所防護(hù)的線路才是安全的。但是，國(guó)鐵傳統(tǒng)的地面信號(hào)（地鐵系統(tǒng)地面信號(hào)同樣）由于所包含的速度信息少，已經(jīng)不能適應(yīng)列車向重載、高速、高密度方向發(fā)展的需要。于是發(fā)明了機(jī)車信號(hào)。引入機(jī)車信號(hào)，一方面改善了司機(jī)的了望條件，另一方面把視覺信號(hào)變換成電信號(hào)，作為列車控制系統(tǒng)的一個(gè)輸入量，構(gòu)成了自動(dòng)停車裝置，并進(jìn)一步研究開發(fā)了列車速度監(jiān)控技術(shù)，包括超速防護(hù)和速度自動(dòng)控制等系統(tǒng)。這是鐵路信號(hào)今后發(fā)展的一個(gè)重要方面?？偟膩?lái)說(shuō)，鐵路信號(hào)是圍繞著保證行車安全這個(gè)中心而發(fā)展起來(lái)的，它是鐵路運(yùn)輸安全體系中的極其重要的組成部分。可以這樣說(shuō)，沒有鐵路信號(hào)也就沒有鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩托?。第三?jié)

故障---安全概念

如前所述，鐵路信號(hào)是保證行車安全的技術(shù)系統(tǒng)，系統(tǒng)本身正常工作時(shí)能保證行車安全，系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)也不應(yīng)危及行車安全，此為故障—安全原則，它是鐵路信號(hào)安全系統(tǒng)必須貫徹的基本準(zhǔn)則。信號(hào)機(jī)有兩個(gè)狀態(tài)：開放和關(guān)閉；道岔的兩個(gè)狀態(tài)是保持原位不動(dòng)和轉(zhuǎn)換。顯然，信號(hào)機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)、道岔處于不動(dòng)狀態(tài)是有利于行車安全。因此，稱關(guān)閉和不動(dòng)這兩個(gè)狀態(tài)為安全側(cè)狀態(tài)。相應(yīng)的稱開放和轉(zhuǎn)換狀態(tài)為次安全側(cè)狀態(tài)。如果信號(hào)機(jī)的控制設(shè)備發(fā)生了故障而導(dǎo)致信號(hào)機(jī)關(guān)閉，則稱該設(shè)備的故障狀態(tài)處于安全側(cè)。對(duì)道岔控制設(shè)備同理。如果故障時(shí)絕大多數(shù)情況下是導(dǎo)致信號(hào)關(guān)閉或道岔不動(dòng)，則稱該設(shè)備是故障—安全的。同理，當(dāng)系統(tǒng)的任何部分發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)的輸出處于安全狀態(tài)，則稱系統(tǒng)是故障—安全的。

若構(gòu)成系統(tǒng)的各個(gè)部分（元器件、電路乃至子系統(tǒng)），在它們發(fā)生故障時(shí)導(dǎo)致系統(tǒng)的輸出處于安全側(cè)狀態(tài)，則該元器件、電路或子系統(tǒng)本身的故障狀態(tài)就稱做安全側(cè)狀態(tài)。但是，構(gòu)成信號(hào)安全系統(tǒng)的部件和電路本身不一定是故障—安全的。在這種情況下，必須采取其它安全措施如故障檢測(cè)等手段，使整個(gè)系統(tǒng)具有故障—安全性。例如在微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，采用三取二、雙機(jī)熱備、2乘2取2等方法來(lái)確保系統(tǒng)輸出安全側(cè)，電氣集中聯(lián)鎖中采用重力式繼電器等等.第四節(jié)

信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備介紹一、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)

外鎖道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)：在兩條股道的交叉點(diǎn)上鋪設(shè)的轉(zhuǎn)轍線路叫做道岔。道岔是進(jìn)路上的可動(dòng)部分，如果控制不當(dāng)，有可能造成行車事故，因此，如何控制道岔至關(guān)重要。道岔的扳動(dòng)采用轉(zhuǎn)轍機(jī)。在電氣集中設(shè)備中，轉(zhuǎn)轍機(jī)接收到轉(zhuǎn)換命令后即帶動(dòng)道岔轉(zhuǎn)換；在道岔轉(zhuǎn)換到位后將道岔鎖閉在規(guī)定位置上，從而確保安全；在道岔到位（定位或反位）的同時(shí)，向電氣集中給出定位或反位的表示。因此，轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要功能有3項(xiàng)：轉(zhuǎn)換、鎖閉及給出表示。與此3項(xiàng)功能相對(duì)應(yīng)，對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要要求為：●有足夠的轉(zhuǎn)換力；●當(dāng)岔尖達(dá)到規(guī)定密貼程度時(shí)才對(duì)岔尖鎖閉，其鎖閉力應(yīng)保證道岔不致因列車通過(guò)時(shí)的震動(dòng)而解鎖移位；●當(dāng)岔尖達(dá)到規(guī)定密貼程度，且被鎖閉后，才給出正確的道岔位置表示?？紤]到在實(shí)際運(yùn)行中有時(shí)會(huì)發(fā)生擠岔現(xiàn)象，因而對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)還應(yīng)有對(duì)應(yīng)于擠岔的第4項(xiàng)要求；●道岔被擠后，應(yīng)給出必要的擠岔表示，且非經(jīng)人工恢復(fù)，道岔不能再度轉(zhuǎn)換。按轉(zhuǎn)轍機(jī)的用電性質(zhì)分，可分為直流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流（三相）電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。按道岔鎖閉部位分，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉及外鎖閉兩大類。按轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)力來(lái)分，可分為電動(dòng)與液壓兩大類。深圳地鐵一期工程正線采用西門子信號(hào)生產(chǎn)的交流轉(zhuǎn)轍機(jī)，為外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。車輛段采用西安信號(hào)工廠生產(chǎn)的ZDJ9型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。不管采用何種類型的轉(zhuǎn)轍機(jī)，當(dāng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)力來(lái)源（電源故障）時(shí)，均應(yīng)能手搖轉(zhuǎn)換道岔。二、信號(hào)機(jī)

目前城市軌道交通采用的信號(hào)機(jī)主要是透鏡式色燈信號(hào)機(jī)。有高柱型和矮型之分，不論是高柱型還是矮型，其機(jī)構(gòu)還要分單顯示、二顯示和三顯示，供使用部分門選擇使用。不同顯示數(shù)目的信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)，顯示的原理都是相同的，其結(jié)構(gòu)也相似，只是燈室數(shù)目不同?；疽蟆裥盘?hào)顯示要簡(jiǎn)單明了，易于確認(rèn)?！裼凶銐虻娘@示數(shù)目，能反映各種不同的運(yùn)行情況?！裼凶銐虻娘@示距離，便于司機(jī)了望，隧道內(nèi)顯示距離應(yīng)為200～400米?！癞?dāng)信號(hào)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，能自動(dòng)地顯示最大限制信號(hào)。信號(hào)顯示及意義正線信號(hào)基本顯示有三種：

●紅色燈光——信號(hào)關(guān)閉，顯示最大限制（停車）信號(hào)。

●綠色燈光——信號(hào)開放，進(jìn)路開通直股。

●黃色燈光——信號(hào)開放，進(jìn)路開通側(cè)線。附加顯示：

●紅燈+黃燈——引導(dǎo)信號(hào)，允許列車以不超過(guò)25km/h的速度通過(guò)，并準(zhǔn)備隨時(shí)停車。信號(hào)機(jī)的燈位，自上至下分別是：黃、綠、紅。深圳地鐵采用國(guó)產(chǎn)信號(hào)機(jī)三、軌道電路

軌道電路是軌道空閑及占用的檢測(cè)裝置。平時(shí)，在控制臺(tái)或顯示器上顯示白色光帶，表示該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；當(dāng)有車占用時(shí)，顯示紅色光帶，表示該區(qū)段有車占用。由于軌道電路直接影響行車安全和行車效率，所以必須十分可靠。鑒于若錯(cuò)誤通報(bào)“軌道空閑”將會(huì)導(dǎo)致惡性事故，因此，要求軌道電路設(shè)備在發(fā)生故障時(shí)只能給出“占用”通報(bào)。即必須確保遵循“故障—安全”原則。軌道電路的基本原理：軌道繼電器電源從本世紀(jì)30年代出現(xiàn)軌道電路以來(lái)，軌道電路技術(shù)不斷發(fā)展，以下3個(gè)方面是軌道電路技術(shù)發(fā)展的目標(biāo)：●選擇適當(dāng)?shù)男盘?hào)頻率以避免受到牽引電流的干擾；●出于列車平穩(wěn)行駛和減少維修工作量、減少故障發(fā)生率的原因，應(yīng)該盡量消除分隔軌道電路的絕緣節(jié)，采用音頻選頻方式以實(shí)現(xiàn)無(wú)絕緣節(jié)軌道電路；●盡可能增加軌道上電流的信息含量。以往的軌道電路僅給出“空閑”或“占用”二元信息，但在列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中，人們希望軌道電流能夠攜帶更多的信息量，于是在80年代出現(xiàn)了數(shù)字編碼式音頻軌道電路。四、聯(lián)鎖設(shè)備

城市軌道交通的大多數(shù)車站只有上、下旅客的功能，因此僅有2條到發(fā)線，不進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，也不設(shè)置道岔。這類車站稱為無(wú)岔站或稱為非聯(lián)鎖站。但是，在城市軌道交通的每一條線路上，總要設(shè)置幾個(gè)可以進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的車站，尤其是存放車輛和對(duì)車輛檢修的車輛段，股道數(shù)量多，道岔、信號(hào)機(jī)的數(shù)量也多，為了確保行車安全，在這類車站上必須設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備。車站聯(lián)設(shè)備組成框圖：信號(hào)控制控制表示設(shè)備聯(lián)鎖設(shè)備信號(hào)表示道岔表示道岔控制進(jìn)路控制進(jìn)路表示車站值班員（站務(wù)人員）通過(guò)控制臺(tái)控制現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，并通過(guò)表示盤（墻式大表示盤或一般顯示器）所反映的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)來(lái)監(jiān)視車站情況?？刂婆_(tái)和表示盤可以設(shè)在本站、臨站、控制中心（通常稱為OCC）。對(duì)城市軌道交通而言，一般視線路的長(zhǎng)度設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備數(shù)量，而在車輛段通常必須單設(shè)1套聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備是為保證行車安全而設(shè)置的設(shè)備?？刂泼畋仨毥?jīng)由聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行邏輯運(yùn)算確認(rèn)符合安全要求時(shí)，才允許控制命令實(shí)施執(zhí)行。為了進(jìn)行邏輯運(yùn)算，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的狀態(tài)必須反映到聯(lián)鎖設(shè)備中來(lái)，即聯(lián)鎖設(shè)備要根據(jù)控制命令和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的狀態(tài)來(lái)進(jìn)行是否符合安全要求的邏輯運(yùn)算。聯(lián)鎖邏輯的主要內(nèi)容：●進(jìn)路鎖閉與解鎖

當(dāng)進(jìn)路排列完成，此時(shí)進(jìn)路即進(jìn)入預(yù)鎖閉，所謂預(yù)鎖閉，第一是指進(jìn)路已被鎖閉（即進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能轉(zhuǎn)換）；第二是指只要關(guān)閉信號(hào)，進(jìn)路即可解鎖。當(dāng)進(jìn)路排列完成、信號(hào)開放，且列車已抵達(dá)接近區(qū)段，此時(shí)進(jìn)路被完全鎖閉。進(jìn)路在完全鎖閉條件下就不能輕易地進(jìn)行人工解鎖，務(wù)必在列車按進(jìn)路方向依次通過(guò)后，進(jìn)路才能被逐段解鎖。如果此時(shí)因某種特殊原因，必須進(jìn)行人工解鎖，則需打開鉛封按壓總?cè)斯そ怄i按鈕，且是延時(shí)解鎖?！裥盘?hào)機(jī)的開放與關(guān)閉信號(hào)機(jī)只有在檢查了道岔位置準(zhǔn)確、進(jìn)路空閑、敵對(duì)信號(hào)機(jī)處在關(guān)閉狀態(tài)以及進(jìn)路已完全鎖閉之后，在未進(jìn)行人工解鎖時(shí)才能開放，且不間斷地對(duì)上述條件進(jìn)行檢查。信號(hào)機(jī)在下列情況下自動(dòng)關(guān)閉：

1.當(dāng)列車第一輪對(duì)壓入信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一軌道電路時(shí)；

2.信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障或上述檢查條件發(fā)生變化時(shí)；3.對(duì)調(diào)車作業(yè)而言，調(diào)車車組組全部進(jìn)入信號(hào)機(jī)內(nèi)方時(shí)。另外，車站值班人員認(rèn)為有必要時(shí)，隨時(shí)可關(guān)閉信號(hào)。當(dāng)進(jìn)路被完全鎖閉時(shí)，關(guān)閉信號(hào)后，只要未辦理人工解鎖及列車尚未進(jìn)入信號(hào)機(jī)內(nèi)方，值班員可隨時(shí)再度開放信號(hào)?！竦啦磙D(zhuǎn)換

正常情況下，道岔是按照排列進(jìn)路的要求自動(dòng)轉(zhuǎn)換的。必要是也可單獨(dú)操縱轉(zhuǎn)換。且單獨(dú)轉(zhuǎn)換優(yōu)先于自動(dòng)轉(zhuǎn)換；在進(jìn)路被鎖閉或者道岔軌道電路區(qū)段被占用時(shí)，道岔不能轉(zhuǎn)換。道岔軌道電路區(qū)段故障時(shí)，在排除故障之前道岔不能轉(zhuǎn)換(西門子SICAS可以)；道岔的定、反位（西門子定義為左、右位）表示必須與道岔的實(shí)際位置和動(dòng)作保持一致。道岔表示在轉(zhuǎn)轍機(jī)啟動(dòng)時(shí)被立即切斷?！褚龑?dǎo)信號(hào)的開放與關(guān)閉引導(dǎo)信號(hào)是在異常情況下信號(hào)無(wú)法開放時(shí)的一種輔助信號(hào)，可以允許司機(jī)以安全的低速緩緩駛?cè)胲囌?。車站值班員有權(quán)在任何情況下開放引導(dǎo)信號(hào)，但要做登記或記錄。開放引導(dǎo)信號(hào)前，應(yīng)檢查進(jìn)路鎖閉及敵對(duì)進(jìn)路條件。西門子SICAS的特殊要求：信號(hào)機(jī)前方區(qū)段必須占用。

第三章

深圳地鐵信號(hào)系統(tǒng)第一節(jié)

車輛段信號(hào)系統(tǒng)車輛段信號(hào)系統(tǒng)主要是由國(guó)產(chǎn)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（鐵科院研制的TYJL-II型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)）、50Hz單軌條相敏軌道電路、ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、繼電器接口柜、智能電源屏、電纜等構(gòu)成。主要功能：車輛段內(nèi)列車和調(diào)車進(jìn)路辦理，信號(hào)、道岔和進(jìn)路互鎖，段內(nèi)列車的監(jiān)視和控制等。其設(shè)備主要在OCC樓內(nèi)信號(hào)設(shè)備房和軌旁。第二節(jié)

正線信號(hào)系統(tǒng)深圳地鐵一期工程正線信號(hào)系統(tǒng)是由西門子公司的ATC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)和部分國(guó)內(nèi)配套設(shè)備所構(gòu)成，是基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。西門子的ATC設(shè)備主要由列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動(dòng)保護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)ATO、微機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)SICAS、遙控音頻無(wú)絕緣軌道電路FTGS等子系統(tǒng)構(gòu)成。國(guó)內(nèi)配套設(shè)備主要由電源設(shè)備、S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、LCP控制盤、緊急停車按鈕、繼電器接口柜、旅客向?qū)芇IS、發(fā)車指示器DTI、電纜、光纜等構(gòu)成。

ＡＴＣ列車自動(dòng)控制系統(tǒng)

ATC（AutomaticTrainControl）列車自動(dòng)控制系統(tǒng)由以下三個(gè)子系統(tǒng)組成：

●列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)ATP(AutomaticTrainProtection);

●列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO(AutomaticTrainOperation);

●列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS(AutomaticTrainSupervision)ATC系統(tǒng)框圖如圖1所示：ATCATSATPATO

ATC系統(tǒng)的主要功能是：

●通過(guò)ATS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行圖的編輯和管理，列車進(jìn)路的自動(dòng)設(shè)置，列車運(yùn)行的自動(dòng)追蹤與自動(dòng)調(diào)整，旅客信息的自動(dòng)顯示，列車運(yùn)行的模擬顯示等功能。

●通過(guò)ATP系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路的安全防護(hù)，確保列車運(yùn)行的安全間隔，列車運(yùn)行的超速防護(hù)及車門和屏蔽門的安全防護(hù)。

●通過(guò)ATO系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車在ATP保護(hù)下的自動(dòng)駕駛與自動(dòng)折返運(yùn)行，按照ATS的命令A(yù)TO實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的自動(dòng)調(diào)整，列車到站的定點(diǎn)停車及自動(dòng)開車門和屏蔽門。

第三節(jié)

ATP列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)

ATP系統(tǒng)是確保列車運(yùn)行安全的子系統(tǒng)，具有故障－安全的功能，同時(shí)ATP系統(tǒng)也是其它子系統(tǒng)的安全基礎(chǔ)，其主要完成以下功能：

●保持列車追蹤運(yùn)行的安全間隔；

●列車運(yùn)行速度監(jiān)控，防止列車超速運(yùn)行；

●車門開閉的安全防護(hù)；

●安全區(qū)段和停車點(diǎn)的保護(hù)；

●輸入、監(jiān)視、限速區(qū)段；

●列車無(wú)人駕駛折返的監(jiān)控。ATP系統(tǒng)由ATP軌旁設(shè)備、ATP車載設(shè)備、DTC軌道電路、必要的通信線路以及車站附加的ATP定位環(huán)線或信標(biāo)組成，ATP車載設(shè)備ATP車載設(shè)備由ATP車載單元、ATP天線和測(cè)速電機(jī)等組成。ATP車載設(shè)備完成：

●距離測(cè)量；●速度測(cè)量；●超速防護(hù)；●防止列車非正常移動(dòng)；●車門及屏蔽門開閉的安全監(jiān)控；●向車載ATO傳遞信息；●列車運(yùn)行數(shù)據(jù)管理；●ATP信息顯示；●報(bào)警；●列車無(wú)人駕駛折返的安全監(jiān)控。

ATP軌旁設(shè)備

ATP軌旁設(shè)備主要包括：FTGS軌道電路、同步環(huán)線和必要的通信線路。ATP軌旁單元具有以下功能：

●速度防護(hù)；

●車門開閉的安全防護(hù)；

●向列車傳遞信息；

●屏蔽門開閉的安全防護(hù)；超速防護(hù)

超速防護(hù)是ATP的基本功能，LZB700M及SACEM系統(tǒng)采用無(wú)級(jí)超速防護(hù)，列車間隔直接由超速防護(hù)要求決定。列車定位系統(tǒng)以軌道電路接頭或重定位信標(biāo)為參考點(diǎn)，列車在軌道電路中的相對(duì)位置，則根據(jù)輪軸測(cè)速電機(jī)發(fā)出的脈沖數(shù)確定。車載設(shè)備根據(jù)地對(duì)車通信傳來(lái)的數(shù)據(jù)及列車的位置計(jì)算出列車最大允許速度曲線（含制動(dòng)曲線），當(dāng)列車實(shí)際速度超出此最大允許速度一定數(shù)值時(shí)，啟動(dòng)緊急制動(dòng)直至列車完全停車。

第四節(jié)

ATO列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

ATO系統(tǒng)根據(jù)ATP系統(tǒng)提供的運(yùn)行信息和ATS系統(tǒng)提供的運(yùn)行調(diào)整命令，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行自動(dòng)、實(shí)時(shí)控制。ATO系統(tǒng)具有以下功能：

●列車運(yùn)行工況的選擇；

●實(shí)行列車定點(diǎn)停車；

●車－地通信；

●車門及屏蔽門開閉的控制；

●實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛折返；

●為列車自動(dòng)廣播系統(tǒng)提供信息；

●在中央ATS設(shè)備故障時(shí)與ATS及ATP系統(tǒng)地面設(shè)備配合實(shí)現(xiàn)自動(dòng)排列進(jìn)路。ATO列車駕駛模式

ATO的運(yùn)行模式，必須在ATP的監(jiān)控下進(jìn)行，如果ATP故障就不允許ATO駕駛，所以ATO系統(tǒng)僅有兩種運(yùn)行模式：

●列車自動(dòng)駕駛－ATO模式；

●無(wú)人駕駛自動(dòng)折返模式。在列車自動(dòng)駕駛模式下，列車可以自動(dòng)地從一站運(yùn)行到下一站。首先由司機(jī)發(fā)出命令關(guān)門，門關(guān)好以后操作ATO按鈕，給出發(fā)車命令。若門開著，ATP阻止發(fā)車。ATO開始駕駛列車按規(guī)定的速度運(yùn)行，直至下一站實(shí)現(xiàn)目標(biāo)停車，車門自動(dòng)打開為止。ATP保證列車自動(dòng)運(yùn)行中任何階段的安全，運(yùn)行將按照ATS的最佳時(shí)間控制。在無(wú)人駕駛自動(dòng)折返模式下，列車折返運(yùn)行在沒有駕駛員操作下進(jìn)行，駕駛員發(fā)出一個(gè)無(wú)人駕駛折返的命令并下車，按下站臺(tái)上的DTRO自動(dòng)折返按鈕，列車在折返區(qū)段內(nèi)自動(dòng)運(yùn)行，并回到站臺(tái)出發(fā)處，在那里司機(jī)上車操縱列車。ATO車載設(shè)備

ATO系統(tǒng)的車載設(shè)備由ATO車載單元、PTI天線、MMI人機(jī)界面等組成。ATO車載設(shè)備主要完成：

●車-地通信；

●調(diào)速（牽引、惰行、制動(dòng)控制）；

●實(shí)現(xiàn)列車定點(diǎn)停車、車門開閉的操作；

●記錄報(bào)警；

●為列車自動(dòng)廣播提供信息；

●實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛折返。

ATO軌旁設(shè)備

ATO系統(tǒng)的軌旁設(shè)備主要由PTI多路器和環(huán)線等組成。ATO系統(tǒng)的軌旁設(shè)備具有下述功能：

●車地通信；

●車門及屏蔽門的開閉；

●定點(diǎn)停車；

●速度控制；●ATS中央設(shè)備故障時(shí)傳送自動(dòng)排列進(jìn)路信息。

定點(diǎn)停車與車門、屏蔽門的控制

●列車在車站的停車精度要求達(dá)±0.25m，而當(dāng)停車點(diǎn)超過(guò)±0.5m時(shí)，ATP將禁止車門及屏蔽門打開。為了滿足上述要求，增設(shè)了光勢(shì)壘定位系統(tǒng)。

●LZB700M系統(tǒng)，在車站股道140m上，鋪設(shè)了以2380/4760cm為柵格帶交叉的電纜環(huán)線，車站發(fā)送設(shè)備向環(huán)線傳送音頻電流，全線各站采用相同的頻率，列車?yán)肁TP的接收系統(tǒng)能以±0.2m的精度測(cè)出環(huán)線交叉點(diǎn)的位置，并據(jù)以校正列車的距離測(cè)量值。

第五節(jié)

ATS列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)

ATS系統(tǒng)完成對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控，其功能如下：

●時(shí)間表的編輯；

●列車運(yùn)行監(jiān)視及管理；

●列車自動(dòng)調(diào)整；

●完成進(jìn)路自動(dòng)設(shè)置；

●控制列車自動(dòng)運(yùn)行；

●現(xiàn)地ATS功能（LATS）：

●實(shí)現(xiàn)沿線設(shè)備及列車與控制中心之間的通信；

●旅客向?qū)аb置的控制；

●提供接口服務(wù)；

●ATS中央系統(tǒng)故障時(shí)，按采集的目的地信息（或下載時(shí)刻表），實(shí)現(xiàn)自動(dòng)排列進(jìn)路（包括折返進(jìn)路）。

ATS系統(tǒng)自動(dòng)完成列車在正線區(qū)段內(nèi)的列車車次的接發(fā)、跟蹤，當(dāng)列車從車輛段出發(fā)占用轉(zhuǎn)換軌或從折返站的折返線出發(fā)時(shí)開始跟蹤，至列車返回車輛段離開轉(zhuǎn)換軌或進(jìn)入存車線、折返線以后結(jié)束。車次號(hào)隨列車走行，按列車走行方向從前一個(gè)車次窗向后一個(gè)車次窗自動(dòng)移位，調(diào)度員可以對(duì)車次號(hào)進(jìn)行設(shè)定、修正、刪除、增補(bǔ)和移位。列車車次號(hào)的設(shè)定采用以下幾種方式：

●時(shí)刻表系統(tǒng)推薦列車車次號(hào)根據(jù)列車運(yùn)行圖或時(shí)刻表，列車位置、現(xiàn)行時(shí)間由ATS中央裝置生成并設(shè)定。

●讀取點(diǎn)自動(dòng)列車號(hào)輸入列車通過(guò)車地通信環(huán)線向ATS中央設(shè)備發(fā)送車次號(hào)，讀取點(diǎn)設(shè)在被選擇的地點(diǎn)，如：折返線、側(cè)線、轉(zhuǎn)換軌、站內(nèi)軌道區(qū)段。

●人工輸入當(dāng)列車運(yùn)行開始而不能自動(dòng)檢測(cè)出相關(guān)的列車號(hào)時(shí)，需要人工輸入，操作員可在相關(guān)的區(qū)段還沒有分配給一個(gè)列車號(hào)時(shí)，進(jìn)行人工輸入車次號(hào)。列車在軌道區(qū)段的運(yùn)行是由軌道空閑和軌道占用信號(hào)引起的。ATS系統(tǒng)利用軌道占用信號(hào)從“空閑”到“占用”的翻轉(zhuǎn)來(lái)認(rèn)出列車運(yùn)行，并進(jìn)行列車的定位，然后表現(xiàn)在軌道模型上，用軌道模型來(lái)完成列車監(jiān)控。進(jìn)路自動(dòng)排列

ATS系統(tǒng)進(jìn)路自動(dòng)排列功能由ARS系統(tǒng)來(lái)完成，ARS系統(tǒng)是一個(gè)進(jìn)路自動(dòng)設(shè)置系統(tǒng)，它使調(diào)度員從全部一般的控制操作中解脫出來(lái)。ARS系統(tǒng)處理設(shè)定道岔的命令和在正確的時(shí)刻將這些命令送給信號(hào)系統(tǒng)。具體地說(shuō)，ARS系統(tǒng)以運(yùn)行圖為依據(jù)，根據(jù)指定的運(yùn)行圖或時(shí)刻表及列車位置，自動(dòng)生成進(jìn)路控制命令，或調(diào)度員人工發(fā)出進(jìn)路控制命令，經(jīng)自動(dòng)校核以后動(dòng)作車站道岔和信號(hào)機(jī)，在經(jīng)車站申請(qǐng)并經(jīng)中央同意后，可由中央ATS設(shè)備人工發(fā)出命令，將車站聯(lián)鎖裝置改由車站控制。列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整

ATS系統(tǒng)中的ATR系統(tǒng)用以實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)運(yùn)行調(diào)整，在列車運(yùn)行偏離實(shí)施運(yùn)行圖或時(shí)刻時(shí)，可自動(dòng)或人工介入對(duì)列車運(yùn)行調(diào)整。列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整包括：

●停站時(shí)間控制；

●運(yùn)行時(shí)間控制。列車到達(dá)車站時(shí)，根據(jù)實(shí)際到達(dá)時(shí)分與圖定時(shí)分的偏差調(diào)整停車時(shí)間；列車從車站出發(fā)時(shí)，根據(jù)實(shí)際出發(fā)時(shí)分與與圖定時(shí)分的偏差調(diào)整區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。

調(diào)度員人工介入進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整包括：

●列車始發(fā)站及發(fā)車時(shí)刻；

●列車終點(diǎn)站；

●列車停站時(shí)分；

●取消或增加列車；

●運(yùn)行圖平移；

●運(yùn)行等級(jí)（即站間走行時(shí)分）；

●列車不停車通過(guò)車站（跳過(guò)一個(gè)或幾個(gè)車站）。時(shí)刻表管理

ATS系統(tǒng)具有時(shí)刻表編輯功能，進(jìn)行時(shí)刻表的編制、修改和儲(chǔ)存。

時(shí)刻表的編制