機動車排放污染防治技術(shù)政策編制說明（征求意見稿）

機動車排放污染防治技術(shù)政策編制說明

（征求意見稿）

1項目背景

1.1任務(wù)來源

依據(jù)環(huán)境保護部《關(guān)于開展2011年度國家環(huán)境技術(shù)管理項目計

劃工作的通知》，環(huán)境保護部辦公廳下達了修訂國家環(huán)境技術(shù)管理項

目《機動車排放污染防治技術(shù)政策》的任務(wù)。

1.2承擔單位

中國環(huán)境科學(xué)研究院為項目第一承擔單位，中國汽車技術(shù)研究

中心為項目第二承擔單位。

1.3主要編制過程

本項目任務(wù)書下達后，中國環(huán)境科學(xué)研究院、中國汽車技術(shù)研

究中心共同成立了技術(shù)政策編制組。編制組進行了相關(guān)資料的查閱

和收集工作，對機動車污染防治技術(shù)的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢進行

了總結(jié)分析，對技術(shù)政策修訂的范圍和重點進行了探討。編制組在

確定了技術(shù)政策結(jié)構(gòu)、范圍、內(nèi)容等問題，完成技術(shù)政策開題論證

報告及技術(shù)政策初稿后，于2012年4月24日召開了技術(shù)政策開題

專家論證會，并順利通過環(huán)境保護部科技標準司組織的開題論證。

編制組分別于2012年11月27日、2016年5月20日和2016年

9月2日召開了專家研討會，在廣泛聽取專家意見和建議后，完成了

技術(shù)政策征求意見稿及其編制說明的編寫。

1.4主要依據(jù)

（1）《中華人民共和國環(huán)境保護法》

（2）《中華人民共和國大氣污染防治法》

（3）《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》

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（4）《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》

（5）《關(guān)于推進大氣污染聯(lián)防聯(lián)控工作改善區(qū)域空氣質(zhì)量的

指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)〔2010〕33號）

（6）《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》（國發(fā)〔2011〕26

號）

（7）《國家環(huán)境保護“十二五”規(guī)劃》（國發(fā)〔2011〕42號）

（8）《關(guān)于加強機動車污染防治工作推進大氣PM2.5治理進程

的指導(dǎo)意見》（環(huán)發(fā)〔2012〕129號）

（9）《重點區(qū)域大氣污染防治“十二五”規(guī)劃》（環(huán)發(fā)〔2012〕

130號）

（10）《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》

（11）《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》

（12）《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強內(nèi)燃機工業(yè)節(jié)能減排的意見》

（國辦發(fā)〔2013〕12號）

（13）《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)大氣污染防治行動計劃的通知》（國發(fā)

〔2013〕37號）

（14）《關(guān)于印發(fā)加強“車油路”統(tǒng)籌，加快推進機動車污染

綜合防治方案的通知》（發(fā)改環(huán)資〔2014〕2368號）

（15）《關(guān)于進一步規(guī)范排放檢驗加強機動車環(huán)境監(jiān)督管理工

作的通知》（國環(huán)規(guī)大氣[2016]2號）

（16）《關(guān)于開展機動車和非道路移動機械環(huán)保信息公開工作

的公告》（國環(huán)規(guī)大氣[2016]3號）

（17）《環(huán)境空氣質(zhì)量標準》（GB3095-2012）

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（18）《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階

段）》（GB18352.5-2013）

（19）《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染

物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）

（20）《點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法

（雙怠速法及簡易工況法）》（GB18285-2005）

（21）《車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放

限值及測量方法》（GB3847-2005）

（22）《車用汽油有害物質(zhì)控制標準》（GWKB1.1-2011）

（23）《車用柴油有害物質(zhì)控制標準》（GWKB1.2-2011）

（24）《車用汽油》（GB17930-2013）

（25）《車用柴油》（GB19147-2013）

（26）《儲油庫大氣污染物排放標準》（GB20950-2007）

（27）《汽油運輸大氣污染物排放標準》（GB20951-2007）

（28）《加油站大氣污染物排放標準》（GB20952-2007）

2行業(yè)概況及發(fā)展趨勢

新車排放標準的實施對于降低機動車排放污染起到了重要作

用，國Ⅲ階段與國Ⅰ前階段相比，輕型汽油車的一氧化碳(CO)、碳

氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)排放量分別下降了97.2%、97.3%和

98.0%，重型柴油車則分別下降了88.6%、97.2%和77.0%，如圖1、

圖2。但是由于結(jié)構(gòu)原理及成本所限，隨著排放標準的進一步加嚴，

新車單車減排幅度將逐漸減小。

—20—

圖1輕型汽油車單車污染物排放強度變化趨勢

圖2重型柴油車單車污染物排放強度變化趨勢

如圖3所示，由于受經(jīng)濟增長放緩及能源、環(huán)境等因素影響，

美國汽車銷量呈逐漸下降的趨勢，中國汽車在經(jīng)歷了快速增長階段

后，近幾年增速也明顯放緩。預(yù)計未來我國新車增長速度將繼續(xù)放

緩，新增機動車保有量比重將會逐漸下降，新增機動車保有量比重

變化趨勢見圖4。因此，隨著新增機動車單車排放及保有量比重的逐

—21—

步下降，在用車排放污染防治將成為今后工作的重點。

圖3中美汽車銷量變化趨勢

圖4新增機動車保有量比重變化趨勢

機動車污染排放與機動車保有量和保有結(jié)構(gòu)有很大的關(guān)系?！吨?/p>

國機動車環(huán)境管理年報2016》指出，2010-2015年全國機動車保有

量由19006.2萬輛增加到26002.5萬輛，年均增長6.5%，污染物排

放總量由4451.1萬噸增加到4532.2萬噸，年均增長0.4%。

—22—

圖5全國機動車保有量及排放量變化趨勢

從保有結(jié)構(gòu)來看，2015年占汽車保有量8.5%的國Ⅰ及以前標準

汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的50%以上，而占保有量

31.9%的國Ⅳ、國Ⅴ及以上標準汽車，其排放量還不到排放總量的10%，

不同排放標準汽車保有量構(gòu)成及排放分擔率見圖6、7。因此在不斷加

嚴排放標準的同時，控制機動車保有量增長速度以及加快高排放機動

車淘汰，調(diào)整機動車保有結(jié)構(gòu)，將有效降低機動車污染排放。

圖6不同排放標準汽車保有量構(gòu)成

—23—

圖7不同排放標準汽車排放分擔率

目前我國汽車已全面實施國IV排放標準。氣體燃料汽車自2013

年1月1日起開始實施國五排放標準，其他車輛按照分區(qū)、分時、

分類的指導(dǎo)原則，自2016年4月1日起，逐步實施第Ⅴ階段機動車

排放標準。非道路移動機械排放標準相對滯后，自2015年10月1

日起，逐步實施第Ⅲ階段排放標準。截止2015年底，全國機動車排

放標準實施進度如表1所示。

表1全國機動車排放標準實施進度

—24—

《大氣污染防治行動計劃》指出加快淘汰黃標車和老舊車輛。

采取劃定禁行區(qū)域、經(jīng)濟補償?shù)确绞?，逐步淘汰黃標車和老舊車輛。

到2015年，淘汰2005年底前注冊營運的黃標車，基本淘汰京津冀、

長三角、珠三角等區(qū)域內(nèi)的500萬輛黃標車。到2017年，基本淘汰

全國范圍的黃標車。黃標車和老舊車的淘汰，為新車發(fā)展提供了更

多空間。

為減緩氣候變化帶來的影響，提高在氣候談判中的話語權(quán)，應(yīng)

當加強對機動車溫室氣體排放的控制及管理?！洞髿馕廴痉乐畏ā分?/p>

出對顆粒物、二氧化硫、氮氧化物、揮發(fā)性有機物、氨等大氣污染

物和溫室氣體實施協(xié)同控制。目前，歐盟實施了對機動車二氧化碳

（CO2）排放的管理，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)2012年CO2平均排放為

120g/km，2020年CO2平均排放為95g/km。美國EPA也依據(jù)《清潔

空氣法》制定了全國統(tǒng)一的機動車CO2排放標準，提出到2016年達

到250g/mile(約為155g/km)，2025年達到163g/mile(約為101

g/km)的目標。我國目前沒有直接對機動車CO2排放進行管理，而是

通過控制機動車燃料消耗量間接控制CO2排放?！豆?jié)能與新能源汽車

產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》指出，爭取到2015年，中國乘用

車平均燃料消耗量降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。

中國汽車技術(shù)研究中心研究數(shù)據(jù)表明每消耗1L汽油約產(chǎn)生2374.7g

的CO2。我國乘用車中絕大部分為汽油車，因此利用汽油消耗量與

CO2排放量之間的換算關(guān)系1L/100km=23.747g/km,可以近似計算出

CO2排放目標約為164g/km和119g/km。除CO2外，機動車排放的甲

烷(CH4)、氧化亞氮(N2O)、氫氟碳化物(HFCs)等也是溫室氣體的重要

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組成部分。由于機動車能耗和溫室氣體排放之間并不是簡單的線性

關(guān)系，通過控制機動車燃料消耗量間接控制溫室氣體排放并不能準

確把握機動車溫室氣體排放情況，從而有效降低機動車溫室氣體排

放。因此，應(yīng)當對機動車CO2等溫室氣體排放進行直接管理，并制

定相關(guān)標準，從而準確把握機動車溫室排放情況，為共同應(yīng)對氣候

變化做好準備。

隨著車輛的增多，機動車行駛過程中產(chǎn)生的噪聲污染已成為城

市環(huán)境中最主要的噪聲源，越來越被人們所重視。目前我國已實施

GB1495-2002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》，對不同類

別的汽車加速行駛車外噪聲分別進行了限制。標準分兩個階段分別

實施，2002年10月1日起實施第一階段，2005年1月1日起實施

第二階段。目前除轎車和輕型汽車的加速噪聲與發(fā)達國家的限值相

當之外，大型客車、中、重型載貨汽車的限值與發(fā)達國家相比也有

較大差距。

圖8汽車加速行駛車外噪聲限值變化（M1類）圖9汽車加速行駛車外噪聲限值變化（N3類）

目前，我國還沒有勻速行駛的噪聲限值標準以及車內(nèi)噪聲的

限值標準。一般汽車在城市道路行駛過程中，其勻速行駛占用的

時間比例為45%至55％，如果不控制勻速行駛噪聲值，則城市交

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通噪聲環(huán)境污染得不到有效消減。ECER51.03法規(guī)中增加了勻速

測試工況，從而更真實的反映城市實際工況中的汽車噪聲。未來

除進一步加嚴機動車加速行駛車外噪聲限值標準外,還應(yīng)制定勻

速行駛車外噪聲及車內(nèi)噪聲限值標準，從而有效降低城市交通噪

聲水平。

車用油品質(zhì)量是影響機動車污染物排放的關(guān)鍵因素，是確保車

輛尾氣達標排放的重要保障。由于油品硫含量過高，導(dǎo)致DPF等后

處理系統(tǒng)無法應(yīng)用，重型柴油車國Ⅳ排放標準比原定計劃推遲了兩

年半。國務(wù)院及相關(guān)部委高度重視油品升級問題，連續(xù)多次召開國

務(wù)院專門會議，研究加快油品質(zhì)量升級。目前，我國已全面供應(yīng)國

Ⅳ標準車用汽柴油（硫含量不大于50ppm），2017年1月起全面供應(yīng)

國Ⅴ標準車用汽柴油（硫含量不大于10ppm），東部地區(qū)11個省市（北

京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和

海南）2016年1月提前供應(yīng)。油品質(zhì)量尤其是硫含量水平，對機動

車排放有直接的影響，因此為了配合機動車排放標準的順利實施以

及降低在用車排放水平，應(yīng)盡快供應(yīng)第五階段車用燃料。車用燃料

標準實施進度見表2。

表2車用燃料標準實施進度

年度

2009201020112012201320142015201620172018

項目

車用汽油ⅡⅢⅣⅤ

車用柴油ⅡⅢⅣⅤ

普通柴油ⅡⅢⅣⅤ

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3技術(shù)政策編制的必要性

2000年以后，隨著我國經(jīng)濟的快速增長，汽車工業(yè)得到快速發(fā)

展。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年汽車產(chǎn)銷分

別為2450.33萬輛和2459.76萬輛，同比分別增長3.3%和4.7%，連

續(xù)7年成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。汽車保有量也隨之快速增長，

根據(jù)《中國機動車環(huán)境管理年報2016》統(tǒng)計，截止2015年底，全國

機動車保有量達到2.79億輛，機動車尾氣排放已成為我國城市空氣

污染的主要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因。

1999年，原國家環(huán)?？偩职l(fā)布《機動車排放污染防治技術(shù)政策》

（環(huán)發(fā)〔1999〕134號），對新車、在用車、油品質(zhì)量以及檢測技術(shù)等

進行了明確指導(dǎo)。2003年又相繼發(fā)布了《柴油車排放污染防治技術(shù)政

策》和《摩托車排放污染防治技術(shù)政策》。技術(shù)政策的發(fā)布對促進我

國機動車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品升級和排放控制技術(shù)進步發(fā)揮了重要作用，使

我國機動車排放污染控制水平整體上有了很大的提高。隨著新車標準

的不斷加嚴，一些先進的排放控制技術(shù)得到推廣應(yīng)用，單車排放逐步

降低。與國Ⅰ前階段相比，國Ⅲ階段輕型汽油車的一氧化碳、碳氫化

合物、氮氧化物排放量分別下降了97.2%、97.3%和98.0%，重型柴油

車則分別下降了88.6%、97.2%和77.0%。同時，隨著各項管理制度的

不斷完善，在用車排放也得到有效控制。通過對新車實施環(huán)保型式核

準和監(jiān)督檢查，積極推進在用車環(huán)保檢驗、環(huán)保標志管理和淘汰高排

放車輛等工作，“十一五”期間我國機動車保有量由11815.7萬輛增

加到19006.2萬輛，增長了60.9%，但污染物排放量僅增長了6.4%。

隨著城市建設(shè)的發(fā)展、人口的集中及交通量的增長，機動車排

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放污染物對城市大氣質(zhì)量的影響日趨嚴重，汽車排放已經(jīng)成為我國

大中型城市大氣污染的主要源頭之一，必須加以嚴格控制。我國“十

二五”環(huán)境保護工作的思路和國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)的《環(huán)境保護部門關(guān)于推

進大氣污染聯(lián)防聯(lián)控工作改善區(qū)域空氣質(zhì)量指導(dǎo)意見的通知》（國辦

發(fā)〔2010〕33號）均提出，堅持“污染物總量控制”和“區(qū)域城市

空氣質(zhì)量改善”同時進行，對于我國機動車的污染防治工作提出了

更高的要求。2016年新修訂的《大氣污染防治法》正式實施，對機

動車排放污染防治工作思路和理念作出重要調(diào)整。隨著機動車排放

污染防治形勢的不斷變化，原有的《機動車排放污染防治技術(shù)政策》

已經(jīng)不能滿足現(xiàn)階段的要求。

因此，從技術(shù)和管理需求等方面來講，更新和修訂原有的《機

動車排放污染防治技術(shù)政策》是非常必要的和有意義的?！稒C動車排

放污染防治技術(shù)政策》的修訂，將對機動車生產(chǎn)企業(yè)了解我國環(huán)保

需求，提高污染控制技術(shù)水平、把握技術(shù)發(fā)展趨勢，提供有益的參

考和指導(dǎo)作用?！稒C動車排放污染防治技術(shù)政策》（修訂）的實施，

將在機動車排放污染防治方面發(fā)揮更大的作用，對實現(xiàn)機動車減排

目標、改善環(huán)境質(zhì)量具有十分重要的意義。

4污染防治技術(shù)研究

4.1汽油車

2015年，中國汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持平穩(wěn)增長的勢頭，產(chǎn)銷量雙雙

突破2400萬輛，連續(xù)7年成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。與此相對應(yīng)，

作為乘用車主要動力系統(tǒng)，汽油發(fā)動機的產(chǎn)量也大幅提高。

4.1.1國內(nèi)汽油機現(xiàn)狀

—29—

我國早期汽油機大多是引進和測繪仿制產(chǎn)品，之后隨著中外合

資企業(yè)的建立及技術(shù)引進，我國汽車行業(yè)已生產(chǎn)多種機型。目前國

內(nèi)已經(jīng)能夠自行設(shè)計并開發(fā)中小功率的汽油發(fā)動機和部分中速發(fā)動

機。在技術(shù)應(yīng)用方面，大多數(shù)引進機型和合資企業(yè)生產(chǎn)的機型都采

用一些國外先進技術(shù)。

國內(nèi)已經(jīng)投產(chǎn)的發(fā)動機廠可以分為三大類：

第一類是2000年以前投產(chǎn)的，基本是20年以前的技術(shù)，典型

的代表就是豐田的491發(fā)動機，至今還在生產(chǎn)。

第二類是在2000年到2005年之間投產(chǎn)的，它是上一代技術(shù)被

轉(zhuǎn)移到中國來的結(jié)果，典型的代表是三菱4G6平臺上的發(fā)動機。

第三類是2005年之后開工的，和國際先進水平保持同步水準，

比如通用的V8的技術(shù)、大眾的EA888平臺上的直噴技術(shù)。

不同技術(shù)水平的發(fā)動機現(xiàn)在幾乎都在中國同時生產(chǎn)。但是隨著

中國政府排放法規(guī)的越來越嚴格，發(fā)動機廠家被不斷要求提升技術(shù)

能力，未來技術(shù)落后的發(fā)動機將難以在國內(nèi)立足。發(fā)動機的升級換

代工作還受燃油價格、油品質(zhì)量特別是柴油質(zhì)量的影響。汽車消費

稅政策和燃油消耗量政策，也都會對發(fā)動機在中國的生產(chǎn)起到很大

的作用。

4.1.2國外汽油機現(xiàn)狀

為了適應(yīng)汽車對節(jié)油、環(huán)保、安全的需要，車用汽油機主要朝

著更節(jié)油、更環(huán)保的方向發(fā)展。國外汽油機先進技術(shù)主要包括：

（1）多氣門技術(shù)：每缸3-5個氣門（大多為4氣門），可提高

功率，改善燃燒質(zhì)量。

—30—

（2）雙頂置凸輪軸（DHC）可提高轉(zhuǎn)速、提升可靠性。

（3）可變氣門正時（VVT）：根據(jù)不同轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)氣門時，可節(jié)省

燃油，改善排放，如本田VTEC、豐田VVT-i等。

（4）汽油機增壓：可提高升功率，在排量不變的情況下，可提

高功率，如帕薩特1.8T轎車。

（5）可變進氣道長度（VIM）：在不同轉(zhuǎn)速下使用不同進氣道長

度，保證在任何工況下都有較好的充氣效率。

（6）停缸技術(shù)：在輸出功率減小時，使一部分氣缸停止工作，

可節(jié)省燃油，如通用開拓者EXT2005款有8個氣缸，需要時可使4

個氣缸停止工作。

（7）全鋁發(fā)動機：使用鋁缸體、缸蓋、活塞等，可減小質(zhì)量，

節(jié)省燃油。

（8）智能驅(qū)動氣門（SVA）：取代傳統(tǒng)凸輪軸，每一個氣門挺桿

上有一個獨立的驅(qū)動器，可以減少20%油耗及污染物。

（9）可變壓縮比汽油機：將傳輸功率與壓縮比控制功能進行整

合，壓縮比可變。

（10）汽油機直噴（GDI）和稀薄燃燒技術(shù)：將高壓汽油直接噴

射到氣缸內(nèi)，周圍為稀薄混合氣，實現(xiàn)分層燃燒，可提高燃料經(jīng)濟

性，節(jié)油約20%。

（11）可控燃燒速率系統(tǒng)（CBR）：兩個進氣道，有一個是切向

進氣的，另一個是中性的。噴油器向兩個進氣道噴入等量的燃油。

改變進氣口封閉控制閥的位置，可調(diào)節(jié)氣缸內(nèi)空氣渦流強度和混合

氣濃度，實現(xiàn)稀薄燃燒；

—31—

（12）發(fā)動機用電子控制單元（ECU）：福特汽車公司在美國底

特律推出了一項名為EcoBoost的全新發(fā)動機技術(shù)。未來5年中，每

年在北美將有50萬輛福特、林肯等品牌汽車采用這一新技術(shù)，從而

使其燃油經(jīng)濟性提升高達20％。

4.1.3汽油機所采用的新技術(shù)及發(fā)展趨勢

由于汽油機的燃油經(jīng)濟性比柴油機差，所以降低汽油機的能耗

已經(jīng)成為汽車界當前必須要解決的一個問題。具有理論空燃比的均

質(zhì)混合氣的燃燒理論在火花點火發(fā)動機上被廣泛使用，它的最大優(yōu)

點是可以使用三效催化器來降低CO、HC和NOx等廢氣的排放。不足

之處是不能獲得較高的燃油經(jīng)濟性，為了提高發(fā)動機的熱效率和降

低排放，燃燒技術(shù)在不斷地發(fā)展。汽油機經(jīng)歷了由完全機械控制的

化油器供油為主到采用電控噴射、缸內(nèi)直噴、電輔助增壓和電動氣

門、可變壓縮比、停缸等技術(shù)的變化，汽油機發(fā)展的最終方案將采

用綜合汽油機和柴油機優(yōu)點的燃燒控制技術(shù)。

（1）汽油機增壓技術(shù)。增壓技術(shù)可以降低發(fā)動機的泵氣損失，

提高發(fā)動機的熱效率，減小發(fā)動機的CO2排放。增壓可以分為機械增

壓和渦流增壓兩種形式，機械增壓的瞬態(tài)響應(yīng)要優(yōu)于渦流增壓，但

是機械式增壓通常由發(fā)動機的曲軸直接驅(qū)動，發(fā)動機要損失一部分

機械功，所以渦流增壓的應(yīng)用更廣泛。增壓技術(shù)的研究應(yīng)用已經(jīng)比

較成熟，歐洲已將增壓技術(shù)作為實現(xiàn)CO2小于120g/km排放目標的

必選技術(shù)之一。

（2）汽油機直噴（GDI）技術(shù)。將汽油通過高壓（約100大氣

壓）供油系統(tǒng)將汽油直接噴到燃燒室內(nèi)與空氣混合、燃燒。與傳統(tǒng)

—32—

的多點氣道噴射的汽油機相比，GDI有四大顯著的優(yōu)點：能有效降低

發(fā)動機的未燃碳氫化合物的排放；使汽油在燃燒室內(nèi)霧化、蒸發(fā)，

降低了燃燒室內(nèi)空氣的溫度，從而增加了燃燒室內(nèi)空氣的質(zhì)量；因

汽油蒸發(fā)降低了充氣的溫度，使發(fā)動機設(shè)計師有可能提高發(fā)動機的

壓縮比，提高發(fā)動機的熱效率；GDI使發(fā)動機能很容易實現(xiàn)分層燃燒。

（3）可變氣門定時技術(shù)（VVT）。發(fā)動機氣門升程和配氣相位定

時可以根據(jù)發(fā)動機工況作實時的調(diào)節(jié)。這一技術(shù)使發(fā)動機設(shè)計師無

需再在低速扭矩與高速功率之間作抉擇，實時的氣門定時調(diào)整使得

同時顧及低速扭矩與高速功率成為可能。連續(xù)可變氣門定時技術(shù)加

上先進的發(fā)動機控制策略，可以巧妙地實現(xiàn)可變壓縮比。如在大負

荷時，發(fā)動機容易發(fā)生自燃引起的爆震，通過推遲進氣門關(guān)閉的時

間來達到降低有效壓縮比的目的，從而避免爆震。而在中小負荷時，

爆震不再是個問題，可以通過調(diào)整氣門關(guān)閉時間達到提高有效壓縮

比的目的，從而使發(fā)動機在中小負荷時有優(yōu)異的熱效率?？勺儦忾T

技術(shù)也可使汽油機排放品質(zhì)達到更好的水平。

（4）燃燒速率控制滑片技術(shù)。汽油機在怠速和小負荷時，燃燒

室內(nèi)殘余廢氣所占的比例很高，會導(dǎo)致點火困難、火焰?zhèn)鞑ニ俣嚷?/p>

燃燒速率控制滑片就是通過促進燃燒室內(nèi)在火花塞附近創(chuàng)造穩(wěn)定

的、容易點燃的空氣燃油混合比，通過增加燃燒室湍流的強度達到

節(jié)能環(huán)保的目的。發(fā)動機在怠速或小負荷時，發(fā)動機電子控制器會

實時調(diào)節(jié)滑片在發(fā)動機進氣道的位置，使滑片擋住進氣道部分截面

積，從而使新鮮空氣和燃油的混合氣在進入燃燒室時有一個切向的

速度，在燃燒室內(nèi)形成有序的渦流。在著火及燃燒的早期，有序的

—33—

渦流碎化成小尺度的渦流，從而大大提高火焰的傳播速度。

（5）可變排量技術(shù)?？勺兣帕考夹g(shù)就是根據(jù)汽車動力的需求來

實時決定發(fā)動機的有效排量，使做功的汽缸總是處于大負荷狀態(tài)，

從而達到節(jié)能環(huán)保的目的。這一技術(shù)適用于中大排量、V型布置的發(fā)

動機，如本田的V6、通用的V8及戴姆勒的V12汽油機。

汽油機環(huán)保節(jié)能技術(shù)中，可變配氣系統(tǒng)在汽油機上的應(yīng)用比較

廣泛，技術(shù)發(fā)展也比較成熟。停缸技術(shù)只能在6缸以上的發(fā)動機上

使用，而且具有較好的節(jié)油效果，其成本相對于其應(yīng)用的高檔轎車

而言，也是可以接受的?？勺儔嚎s比技術(shù)則因為較高的成本和可靠

性問題還不適合在國內(nèi)的批量生產(chǎn)。增壓與直噴則是未來汽油機發(fā)

展的必然方向，因此，對增壓技術(shù)和直噴技術(shù)的研究應(yīng)該是目前內(nèi)

燃機研發(fā)的重點工作之一，其他技術(shù)應(yīng)當作為中長期技術(shù)進行積極

研發(fā)。

4.2柴油車

柴油機的大功率、低排放、良好的電子控制等顯著優(yōu)點將使柴

油發(fā)動機在新的時代有長足的發(fā)展。無論過去還是未來清潔柴油技

術(shù)都是商用車主要的驅(qū)動系統(tǒng)，電控高壓燃油噴射系統(tǒng)、尾氣后處

理系統(tǒng)和廢氣再循環(huán)是降低排放所必需的技術(shù)。隨著車用柴油機技

術(shù)的不斷進步，在滿足排放法規(guī)的同時，其動力性和經(jīng)濟性也有了

飛速的發(fā)展。車用柴油機的燃油經(jīng)濟性與發(fā)動機的排放水平密切相

關(guān)關(guān)，根據(jù)柴油機的工作特點，在相同配置條件下，為滿足排放法

規(guī)的要求，通常不得不犧牲掉部分燃油經(jīng)濟性。為了不斷改善燃油

經(jīng)濟性，新型燃油系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)不斷涌現(xiàn)。柴油機高壓共軌系統(tǒng)、

—34—

柴油機綜合電控技術(shù)、燃燒控制等技術(shù)能使發(fā)動機在滿足越來越嚴

格排放法規(guī)的同時具有良好的動力性和經(jīng)濟性。

為使柴油機既具有良好動力性和經(jīng)濟性又滿足排放法規(guī)要求，

制造廠需要對柴油機的供油系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)、燃燒系

統(tǒng)及廢氣后處理系統(tǒng)等不斷進行技術(shù)改進，下面將分別敘述。

4.2.1柴油機增壓中冷技術(shù)

柴油機增壓能顯著增加進氣量，增加輸出功率，柴油機增壓和

中冷技術(shù)長期以來一直是強化柴油機輸出功率的有效手段。實施歐

洲I階段排放標準后，國內(nèi)外車用重型柴油機廣泛采用增壓和中冷

技術(shù)，特別是空-空增壓中冷技術(shù)已經(jīng)成為重型柴油機滿足歐Ⅱ以上

排放法規(guī)必須采用的技術(shù)，也是重型柴油機增加動力性、改善燃油

經(jīng)濟性必要的措施。

現(xiàn)代車用柴油機的增壓系統(tǒng)，廣泛采用帶廢氣旁通閥及可變噴

嘴截面或可變渦輪截面增壓器，可變增壓器可提高渦輪工作轉(zhuǎn)速，

改善低速增壓器的性能，從而使發(fā)動機的扭矩特性得到大幅度提高，

廢氣排放品質(zhì)也相應(yīng)得到改善。

自國Ⅱ排放標準后，增壓中冷技術(shù)在我國的車用重型柴油機上

得到了普遍應(yīng)用，車用柴油機增壓系統(tǒng)的發(fā)展趨勢是由普通增壓中

冷向可變增壓器、多級增壓等方向發(fā)展。

4.2.2高壓噴射技術(shù)

高壓噴射技術(shù)應(yīng)用最廣泛，從機械控制的直列泵到電控的高壓

共軌系統(tǒng)的發(fā)展過程中，噴油壓力有了大幅度的提高，噴油正時的

調(diào)整和精確控制成為可能。高壓共軌系統(tǒng)與凸輪軸驅(qū)動的機械式供

油系統(tǒng)不同的是，高壓共軌統(tǒng)將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此分

—35—

開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統(tǒng)的機械式噴油器，燃油壓力由

一個徑向柱塞式高壓泵產(chǎn)生，噴油器電磁閥上的脈沖信號控制燃油

的噴射過程，噴油量的大小取決于燃油軌中的油壓、電磁閥開啟時

間的長短及噴油嘴液體流動特性。燃油噴射壓力是柴油發(fā)動機的重

要指標，影響發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性、排放等指標。

在噴油系統(tǒng)中，滿足歐Ⅱ標準需要的泵端壓力90MPa-100MPa，

滿足歐Ⅲ和歐Ⅳ階段標準需要的泵端壓力120-135MPa，在歐洲廣泛

使用160MPa甚至更高的泵端壓力，共軌柴油噴射系統(tǒng)已經(jīng)可以把燃

油噴射壓力提高到200MPa以上。柴油機的高壓共軌噴射和可預(yù)噴的

泵噴嘴技術(shù)是柴油機實現(xiàn)高動力性、經(jīng)濟性和低排放的關(guān)鍵。

典型的燃油高壓噴射系統(tǒng)有：共軌系統(tǒng)、泵噴嘴系統(tǒng)和單體泵

系統(tǒng)。目前，這些技術(shù)在國外柴油機生產(chǎn)上得到廣泛的應(yīng)用。國Ⅲ

階段我國重型柴油機采用的技術(shù)路線主要有三種：高壓共軌系統(tǒng)，

直列泵+EGR（內(nèi)部或者外部），電控組合單體泵。

4.2.3燃油供給系統(tǒng)

柴油機的燃油供給系統(tǒng)是柴油機提高性能、降低油耗、改善排放

的關(guān)鍵部件。油泵油嘴產(chǎn)品的配套范圍為柴油汽車、農(nóng)機和工程機械、

船舶等。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，高速鐵路、高速公路和地鐵等基礎(chǔ)建

設(shè)項目的不斷開工，以及城鎮(zhèn)化的進程，對載貨汽車、工程機械需求

量的增加有刺激作用，從而加速了整個油泵油嘴行業(yè)的發(fā)展。

汽車排放法規(guī)的實施，促使我國油泵油嘴產(chǎn)品升級步伐的加快。

為滿足國IV及以后更嚴格的排放標準，車用柴油機需要采用電控高

壓共軌燃油噴射系統(tǒng)。目前，能大批量生產(chǎn)供貨商只有博世、電裝、

德爾福、康明斯等國外企業(yè)和外方控股的合資企業(yè)。隨著排放法規(guī)

—36—

的不斷加嚴，電控柴油噴射系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的機械控制油泵油嘴的步

伐必將加快。

4.2.4柴油機四氣門技術(shù)

柴油機采用四氣門技術(shù)，可以有效地提高柴油機缸內(nèi)進氣量，

特別是對柴油機高速工況改善的效果更明顯。采用四氣門時，噴油

器可以布置在氣缸中心線處，對排放的控制非常有利。基于上述原

因，四氣門技術(shù)已成為滿足歐Ⅲ排放法規(guī)的柴油機的標準配置。

4.2.5EGR技術(shù)

降低NOx排放的有效措施之一是使用EGR技術(shù)，即將一部分廢

氣再次返回進氣中參加燃燒以降低燃燒溫度，達到降低NOx排放的

目的。無論汽油機還是柴油機都可以采用廢氣再循環(huán)技術(shù)降低NOx

排放，內(nèi)部或者外部EGR技術(shù)是我國車用柴油機滿足Ⅲ階段排放法

規(guī)的主流技術(shù)。

4.2.6柴油機電子控制技術(shù)

隨著排放控制的日益嚴格，需要更高及恒定的柴油噴射壓力

和更完善的電子控制，電子控制噴油技術(shù)是滿足排放法規(guī)首要措

施，通過ECU可以準確的控制燃油分配、燃油噴射時間、噴射壓

力和噴射速率，獲得最佳的動力性和經(jīng)濟性，我國在滿足Ⅲ階段

排放標準的柴油車上開始采用柴油機電子控制技術(shù)，典型的電控

應(yīng)用有：直列泵電控技術(shù)，VE泵電控技術(shù)，電子調(diào)速器，電控高

壓共軌，電控單體泵和電控組合單體泵等。

4.2.7柴油機排氣后處理器技術(shù)

柴油機的排氣后處理技術(shù)主要有：(1)顆粒物過濾器（DPF），降

低顆粒排放；(2)用來降低NOx的選擇性催化還原裝置（SCR）；（3）

—37—

氧化型催化器（DOC）；（4）部分流顆粒物過濾器（POC）等。

由于柴油硫含量較高，我國重型柴油車為滿足Ⅳ階段排放法規(guī)

多選擇耐高硫的SCR技術(shù)。在有低硫油提供的地區(qū)，也可以采用壁

流式顆粒物過濾器，顆粒物降低率為80%以上。

4.3低速汽車

低速汽車包括三輪汽車和低速載貨汽車。根據(jù)農(nóng)用運輸車輛分

會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2009年三輪汽車配套發(fā)動機中缸徑大于等于100mm的

比例保持在80%以上。低速載貨汽車配套發(fā)動機仍以4缸柴油機為主，

90mm以上缸徑的發(fā)動機占據(jù)了50%的比例。近年來隨著專業(yè)運輸市

場需求的增加，低速汽車的載重量、外廓尺寸與發(fā)動機功率有明顯

增大的趨勢。

4.3.1單缸柴油機

我國三輪汽車和低速載貨汽車配套的單缸柴油機以直噴式柴

油機為主，功率在8kW～18kW范圍，以臥式、水冷、手搖起動為

主；噴油系統(tǒng)以配置S型噴油器為主，有向P型噴油器轉(zhuǎn)化的趨

勢；噴油泵泵端壓力在30MPa～40MPa左右。多年來由于多數(shù)機型

的機體、曲軸、缸蓋、缸體、凸輪、連桿、飛輪齒輪及缸蓋等都

已有多個專業(yè)廠大批量生產(chǎn)，市場上很容易買到，或有零部件廠

專門承擔配套，使得柴油機主機廠的技術(shù)含量和密集程度大為降

低，知識產(chǎn)權(quán)保護困難，企業(yè)的技術(shù)投入受到抑制，造成技術(shù)上

多年來沒有大的突破。

此外，由于無序競爭，以及是作為“三農(nóng)”服務(wù)的主要動力機械，

其價格上升空間極小，質(zhì)量提升面臨價格的限制。雖然農(nóng)機行業(yè)最近

幾年做了大量工作，但由于該行業(yè)水平較低、技術(shù)力量薄弱，國外也

—38—

沒有成熟的技術(shù)路線可以借鑒，所以總體技術(shù)提升效果不大。單缸機

結(jié)構(gòu)簡單，可采用的污染控制措施少，特別是無法采用廢氣渦流增壓

技術(shù)。提高排放水平難度很大，產(chǎn)品的一致性也很難保證。國家對使

用單缸柴油機的農(nóng)用車的總體態(tài)度是逐漸淘汰，同時向汽車過渡。

4.3.2多缸柴油機

三輪汽車和低速載貨汽車配套的多缸機（包括兩缸、三缸、四

缸）都是小缸徑小功率的柴油機，功率一般在18kW～75kW。這部分

柴油機的技術(shù)水平相當于車用柴油機上世紀90年代的水平，多采用

直列噴油泵和自然吸氣技術(shù)，噴油器多使用S嘴，泵端壓力在50MPa～

60MPa，一般沒有采用增壓中冷技術(shù)和電控燃油系統(tǒng)。而在這個功率

范圍的車用柴油機，泵端壓力已經(jīng)達到了120MPa～140MPa，噴油器

可以實現(xiàn)時間控制的電控噴油技術(shù)，進氣系統(tǒng)采用了增壓中冷和EGR

技術(shù)，排氣系統(tǒng)增加了后處理系統(tǒng)。

與車用柴油機相比，目前三輪汽車和低速載貨汽車用多缸柴油

機處于技術(shù)落后、低質(zhì)量、低價格的水平。由于三輪汽車和低速載

貨汽車在汽車市場中屬于最低檔的產(chǎn)品，市場對價格的敏感度高，

此類產(chǎn)品裝用的柴油機面臨著提高配置、增加成本的壓力，技術(shù)提

升十分困難。

4.4摩托車

我國摩托車業(yè)經(jīng)過改革開放近30年的發(fā)展，自1993年以來已

連續(xù)20多年成為世界摩托車生產(chǎn)大國，年產(chǎn)量從300多萬輛上升到

1800多萬輛，增長了數(shù)倍，占世界總量一半以上。據(jù)中國汽車工業(yè)

協(xié)會統(tǒng)計分析，2015年，受世界經(jīng)濟增速放緩的影響，我國摩托車

—39—

全年產(chǎn)銷量1883.22萬輛和1882.3萬輛，同比下降11.6%和11.7%。

4.4.1摩托車污染控制主要技術(shù)

對于裝用傳統(tǒng)燃油發(fā)動機的摩托車，排放控制主要包括機內(nèi)凈

化與機外凈化兩方面的措施。

（1）發(fā)動機結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

通過發(fā)動機的結(jié)構(gòu)改進，完善發(fā)動機的工作過程，達到降低污

染物排放的目的。主要的技術(shù)措施包括：改善燃燒系統(tǒng)、改變氣缸

數(shù)和缸徑行程、采用水冷技術(shù)、小排量發(fā)動機四沖程化、多氣門技

術(shù)及可變技術(shù)應(yīng)用等，并嚴格控制加工精度，保證產(chǎn)品一致性。此

類技術(shù)措施對于改善發(fā)動機的綜合性能，如提高動力性、降低車輛

的油耗和排放，具有一定的效果，但是潛力有限。

（2）化油器的改進

通過對發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)的合理匹配改善混合氣的形成條

件，實現(xiàn)混合氣空燃比的精細化控制。主要技術(shù)措施包括：化油器

結(jié)構(gòu)改進和優(yōu)化匹配、化油器混合氣的電控調(diào)節(jié)等?；推鹘Y(jié)構(gòu)改

進和優(yōu)化匹配，主要是優(yōu)化化油器的量孔、油針結(jié)構(gòu)和尺寸，嚴格

控制加工精度，保證產(chǎn)品一致性。化油器是一個機械產(chǎn)品，一般較

好的化油器其空燃比控制精度在±7.5％左右，很難保證空燃比的波

動范圍在理論空燃比附近，如果采用機械或電子手段提高其控制精

度，則成本會大幅增加，性價比可能還不如電噴系統(tǒng)。

（3）點火系統(tǒng)的改進

目前，絕大多數(shù)摩托車采用磁電機式點火方式。這種點火方式

結(jié)構(gòu)簡單，即使沒有蓄電池發(fā)動機也能正常點火和運轉(zhuǎn)，這是較突

—40—

出的優(yōu)點。不足之處是：a）點火時間（即點火提前角）隨轉(zhuǎn)速變化

而變化，不能隨負荷變化而變化，點火提前角不是最佳；b）低速時

點火能量不足，低速時（特別是怠速時）缸內(nèi)混合氣成分不利于點

燃和燃燒，導(dǎo)致低速時可能發(fā)生斷火現(xiàn)象，使發(fā)動機排放變差。如

果點火提前角能做到精確和實時控制（如計算機控制MAP圖點火），

將對排放控制起到較好效果。

（4）采用電控燃油噴射系統(tǒng)

采用電控燃油噴射系統(tǒng)可以較精確地控制空燃比，使發(fā)動機的

排放特性、燃油經(jīng)濟性和動力性達到最佳。同時，由于空燃比的精

確控制，為催化轉(zhuǎn)化器高效工作創(chuàng)造了條件。在技術(shù)上，四沖程摩

托車電噴系統(tǒng)已比較成熟，一般采用進氣管噴射方式，系統(tǒng)可以采

用閉環(huán)控制方式，也可以采用開環(huán)控制方式。但開環(huán)電噴系統(tǒng)沒有

氧傳感器進行反饋，所以不能根據(jù)行駛過程中發(fā)動機空燃比的變化

進行自我調(diào)節(jié)，無法保證發(fā)動機空燃比在全工況的精確控制，整車

排放的一致性和耐久性難以保證。

目前摩托車電噴系統(tǒng)從油壓產(chǎn)生的原理方面分成兩類：一類是

演化自汽車電噴系統(tǒng)，靠燃油箱內(nèi)的燃油泵產(chǎn)生燃油壓力，并由噴

油器控制噴油量；另一類是靠電樞的往復(fù)運動產(chǎn)生燃油壓力并噴油，

省去了燃油泵和高壓油管，所以成本上占有優(yōu)勢。各廠商的電噴系

統(tǒng)雖然在名稱、元器件和構(gòu)造上有些差異，但基本的控制思路是相

同的。主要將精力放在如何節(jié)省成本，用盡量少的傳感器實現(xiàn)同樣

的功能，不降低電噴系統(tǒng)的整體性能。電噴系統(tǒng)在我國推廣的障礙

主要有兩個方面：一方面是成本問題，降低成本是電噴技術(shù)在摩托

—41—

車上推廣的重要前提；另一方面是提高用戶使用水平，同時確保售

后服務(wù)質(zhì)量。

（5）排氣催化轉(zhuǎn)化技術(shù)

排氣催化轉(zhuǎn)化技術(shù)是在摩托車國Ⅲ排放控制中廣泛使用的后處

理措施，可明顯降低污染物排放，達到良好的凈化效果。為了使摩

托車排氣中的CO、HC及NOx等污染物在催化劑的作用下高效地轉(zhuǎn)化

為對人體無害的CO2、H2O及N2，以達到較好的排氣凈化效果，必須

解決好催化轉(zhuǎn)化器與發(fā)動機的匹配問題。

4.4.2未來發(fā)展趨勢

摩托車在國Ⅲ階段，150cc以下的兩輪摩托車主要技術(shù)路線有閉

環(huán)電噴+單三元催化器、閉環(huán)電控化油器+單三元催化器、化油器+雙

催化器+中間補氣、化油器+雙三元催化器（+缸頭補氣）等，其中采

用化油器為供油系統(tǒng)的車型占總車型的90％左右。這些車型的化油

器，經(jīng)過優(yōu)化調(diào)整，樣車均可滿足國Ⅲ的排放標準要求。對于排量

大于150cc的摩托車，目前主要為閉環(huán)電噴+三元催化器。對于三輪

摩托車，主要為閉環(huán)電控化油器+單觸媒的技術(shù)方案。

隨著排放標準的進一步加嚴，若采用化油器方案，必須充分考慮

其生產(chǎn)偏差的影響。目前國Ⅲ化油器通常采用的生產(chǎn)公差為±7.5％。

在國Ⅳ執(zhí)行后，由于標準的加嚴，需要對催化劑含量、貴金屬的添加

量進行修改并增加，若對化油器進行高精度匹配，部分現(xiàn)有產(chǎn)品可以

達到與規(guī)定值，但是考慮到制造偏差，至少有30％以上的產(chǎn)品將是不

合格的；所以國Ⅳ階段必須對化油器的生產(chǎn)偏差提出更高的要求，應(yīng)

保證公差為±3.5％，才能達到產(chǎn)品的一致性。在化油器工作過程中，

由于減速時從吸氣管壁面排出大量未燃燃料，這些燃料會與二次空氣

—42—

進行混合并促進催化劑的燃燒，催化劑溫度呈局部上升趨勢，這樣就

會加速催化效率的劣化。同時，化油器本體由于長時間的油針與量孔

的滑動作用使得部件產(chǎn)生磨損而造成空燃比偏差擴大。

對于閉環(huán)電控化油器，反饋補充修正幅度在±10%左右，主要是

采用閉環(huán)控制系統(tǒng)采集發(fā)動機轉(zhuǎn)速、油門開度、氧傳感器，以及溫

度傳感器的信號，通過電子控制單元（ECU）來精確控制混合氣空燃

比和進行修正。但是無法跟蹤反饋燃料的偏差和環(huán)境變化，控制精

度不能達到很高的要求。對于閉環(huán)電噴系統(tǒng)，由于其采用了精確的

閉環(huán)反饋控制，達到了對空燃比的精確控制，所以相比以上各種污

染物控制方式，效果更加理想。到國Ⅴ階段，由于化油器、電控化

油器中主燃料控制部的運轉(zhuǎn)不能被判定，所以不符合OBD-Ⅰ的要求，

而OBD-Ⅰ在國Ⅴ階段是判斷車輛狀態(tài)及保證耐久全過程排放達標的

重要手段，因此電控噴射系統(tǒng)將是唯一的選擇。

4.5車用發(fā)動機

4.5.1混合動力技術(shù)

混合動力汽車為采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和電動機作為動力能源，通過

混合使用熱能和電能兩套系統(tǒng)驅(qū)動汽車?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的最大特點是

油、電發(fā)動機的互補工作模式。在起步或低速行駛時，車輛僅依靠電

力驅(qū)動，此時汽油發(fā)動機關(guān)閉，車輛的燃油消耗量是零；當車輛行駛

速度升高(一般達40km/h以上)或者需要緊急加速時，汽油發(fā)動機和

電機同時啟動并開始輸出動力；在車輛制動時，混合動力系統(tǒng)能將動

能轉(zhuǎn)化為電能，并儲存在蓄電池中以備下次低速行駛時使用。

混合動力汽車技術(shù)發(fā)展迅速，已經(jīng)成為世界各國整車與主要零

部件供應(yīng)商爭相發(fā)展的目標。中國混合動力汽車技術(shù)的發(fā)展主要體

—43—

現(xiàn)為：轎車混合動力技術(shù)模塊化，通過功能模塊的發(fā)展與組合逐步

推進汽車動力電氣化；城市客車混合動力系統(tǒng)平臺化，通過不同的

輔助動力總成，適應(yīng)從汽、柴油內(nèi)燃機到氫能燃料電池各種不同能

源動力的轉(zhuǎn)化。

根據(jù)科技部規(guī)劃，中國混合動力汽車的發(fā)展將分為三個階段：

（1)混合動力汽車大批量產(chǎn)業(yè)化，年產(chǎn)量達到百萬輛級，占汽

車總產(chǎn)量10%以上。以技術(shù)相對成熟、成本增加較少的“微混合”和

“輕混合”動力汽車構(gòu)成混合汽車的主流；

（2)隨著電池技術(shù)的進步及其價格降低，節(jié)能效果更加顯著的

深度混合動力汽車在混合動力汽車中占據(jù)主要地位，“微混合”和“輕

混合”動力汽車共同構(gòu)成混合動力汽車其余的組成部分；

（3)混合動力汽車呈大幅增長態(tài)勢，占汽車總產(chǎn)量50%以上，傳統(tǒng)

的燃油汽車包括代用燃料汽車產(chǎn)量將會下降到汽車總產(chǎn)量的25%左右。

4.5.2天然氣驅(qū)動技術(shù)

天然氣驅(qū)動技術(shù)，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于許多車型中，具備了較高的

經(jīng)濟性能，例如歐寶汽車推出的賽飛利CNG，便是以天然氣作為主要

燃料。以歐寶賽飛利CNG為例，其燃燒效率為18.9km/kg。目前的天

然氣價格為每公斤0.76歐元，成本可比柴油發(fā)動機款減少大約30%，

而比汽油發(fā)動機款則可減少大約50%。而且車上的天然氣罐由高強度

鋼制成，其天然氣傳輸管線也由不銹鋼制成；同時由于因沖撞導(dǎo)致

天然氣泄漏的危險較低，而且天然氣比汽油易燃性低，所以與普通

車輛相比，著火的危險性更低。

4.5.3燃料電池驅(qū)動技術(shù)

—44—

燃料電池通過化學(xué)反應(yīng)將氫轉(zhuǎn)化成電能，這種化學(xué)反應(yīng)的唯一

副產(chǎn)品是熱量和水蒸氣。電能供應(yīng)給電機來驅(qū)動汽車。該項技術(shù)依

靠氫和氧的化學(xué)反應(yīng)釋放能量，相對于內(nèi)燃機驅(qū)動，燃料電池驅(qū)動

的效率更高，污染更低，甚至是沒有污染，它排出的僅有純凈的水

蒸氣。但由于氫燃料電池動力汽車成本高，而且給電池補氫的“補

給站”數(shù)量很少，目前商業(yè)化推廣還為時過早。

4.5.4純電力驅(qū)動技術(shù)

顧名思義，使用了該項技術(shù)的車型將以純電力作為其動力源，

通過電池向電機提供能量來驅(qū)動車輪。由于電機具有良好的牽引特

性，因此汽車的傳動系統(tǒng)不需要離合器和變速器。車速控制由控制

器通過調(diào)速系統(tǒng)改變電動機的轉(zhuǎn)速即可實現(xiàn)。在制動或減速時，電

機作為發(fā)電機來回收能量存入電池。

電動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，雖然電廠發(fā)電過程

中會產(chǎn)生一定的污染，但由于電廠大多遠離人口密集區(qū)，對人類傷

害較少，而且電廠是集中排放，清除各種有害排放物相對容易。由

于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、風(fēng)力、水力等，可

以減緩對石油資源的依賴。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷

時富余的電力充電，使發(fā)電設(shè)備日夜都能充分利用，大大提高其經(jīng)

濟效益。

電動汽車目前也存在一些問題和障礙，主要有汽車價格高、一

次充電續(xù)駛里程短、充電時間長、充電設(shè)施不完善、動力電池的安

全性等問題。因此需要不斷提高電動汽車的技術(shù)性能、降低單車成

本、進一步完善基礎(chǔ)設(shè)施等，從而推動電動汽車的快速發(fā)展。

—45—

5技術(shù)政策制定的基本原則、方法和技術(shù)路線

5.1基本原則

本技術(shù)政策制定的基本原則是在原有機動車、柴油車和摩托車

技術(shù)政策基礎(chǔ)上，結(jié)合我國目前機動車污染防治工作要點和現(xiàn)狀，

以及機動車NOx總量減排、區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控等工作要求，對未來機動

車污染防治技術(shù)路線和要求提出政策指導(dǎo)，力爭與國際機動車排放

控制水平盡快接軌，保證科學(xué)性、前瞻性、適用性。

機動車排放污染防治是一項系統(tǒng)工程，必須從新車、在用車、

油品、交通需求管理等方面綜合采取法律、行政、經(jīng)濟、技術(shù)等措

施進行防治。建立政府主導(dǎo)、部門協(xié)作、社會參與的工作機制；以

空氣質(zhì)量改善為核心，構(gòu)建基于質(zhì)量改善的機動車環(huán)境管理體系，

形成區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控機制，共同實現(xiàn)機動車排放污染防治目標。

5.2編制方法

編制組通過文獻調(diào)研、現(xiàn)場調(diào)研、專家研討等方式，對機動車

污染防治技術(shù)的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢進行了總結(jié)分析，對技術(shù)政

策修訂的范圍和重點進行了探討。本次修訂除加強機動車尾氣排放

污染防治以外，還增加了對機動車噪聲、揮發(fā)性有機污染物（VOCs）、

持久性有機污染物（POPs）、固體廢物等排放污染的防治指導(dǎo)。為了

加強機動車全生命周期內(nèi)的污染防治，此次修訂還增加了對車輛生

產(chǎn)、報廢和回收再利用方面的指導(dǎo)。除常規(guī)污染物外，還對非常規(guī)

污染物、溫室氣體等提出了要求，對機動車排放控制技術(shù)未來的發(fā)

展方向提出了建議。

5.3技術(shù)路線

—46—

—47—

6技術(shù)政策條文說明

依據(jù)《污染防治技術(shù)政策編制導(dǎo)則》（試行），本技術(shù)政策主要

內(nèi)容由總則、源頭控制、污染防治及綜合利用、鼓勵研發(fā)的污染防

治技術(shù)等四部分內(nèi)容組成。涵蓋了機動車設(shè)計、生產(chǎn)、使用、回收

等不同階段的排放污染防治技術(shù)政策，對機動車排放污染防治技術(shù)

的發(fā)展提出了指導(dǎo)性的建議。

6.1總則

本部分主要介紹了技術(shù)政策制定的法律依據(jù)及適用范圍，控制

策略及發(fā)展方向。技術(shù)政策以《中華人民共和國環(huán)境保護法》、《中

華人民共和國大氣污染防治法》等法律法規(guī)為依據(jù)對機動車排放污

染防治提出指導(dǎo)性的建議，供各有關(guān)單位在工作中參照使用。技術(shù)

政策內(nèi)容包括機動車設(shè)計、生產(chǎn)、使用、回收等全生命周期內(nèi)的尾

氣、噪聲、揮發(fā)性有機污染物、持久性有機污染物、固體廢物等污

染的防治技術(shù)以及對相關(guān)油品質(zhì)量、排放控制裝置、排放測試設(shè)備

的技術(shù)要求等。所指機動車范圍包括我國境內(nèi)所有新生產(chǎn)及進口的

常規(guī)能源及新能源汽車、摩托車、及車用發(fā)動機產(chǎn)品，以及在我國

登記注冊的所有在用汽車、摩托車。

機動車排放的一氧化碳（CO）、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)

及顆粒物（PM）等污染物已成為我國空氣污染的主要來源，是造成

霧霾、灰霾以及光化學(xué)污染的重要原因，對人體健康造成很大影響。

車用替代燃料在降低常規(guī)污染物方面有很大的優(yōu)勢，但是車用替代

燃料燃燒過程還會帶來醛酮類化合物、可揮發(fā)性有機物質(zhì)(VOCs)以

及多環(huán)芳烴(PAHs)等非常規(guī)污染物排放，因此要加強替代燃料的

—48—

非常規(guī)污染物排放。機動車內(nèi)的裝飾材料、配件及粘合膠、涂料等

會散發(fā)出甲醛、苯、甲苯等有害物質(zhì)，對人體健康造成危害，因此

必須加強對車內(nèi)空氣污染的控制。

由于機動車保有量及使用情況不同，機動車排放污染防治應(yīng)當

按照分類指導(dǎo)的原則，對于京津冀、長三角、珠三角等重點區(qū)域以

及直轄市和省會城市可以提前實施更嚴格的排放標準。隨著機動車

排放標準的不斷加嚴及汽車增長速度的放緩，新增機動車的減排潛

力將逐漸減小，因此機動車污染防治的重點將從不斷提高新車排放

技術(shù)水平向不斷降低在用車排放轉(zhuǎn)變。通過建立政府主導(dǎo)、部門協(xié)

作、社會參與的工作機制，加強“車、油、路”統(tǒng)籌，采取法律、

行政、經(jīng)濟、技術(shù)等綜合措施對機動車排放污染進行防治，緩解機

動車污染排放對大氣環(huán)境的影響。

汽車、摩托車和車用發(fā)動機產(chǎn)品均應(yīng)向低排放、低污染的方向

發(fā)展，輕型車和重型車第六階段排放標準預(yù)計2020年在全國實施，

機動車排放污染防治技術(shù)水平將達到國際先進水平，隨著排放標準

的進一步加嚴，2025年將達到國際領(lǐng)先水平。

6.2源頭控制

源頭控制主要包括兩大部分，一是新生產(chǎn)及進口汽車、摩托車

及其發(fā)動機，二是車用燃料、燃料清凈劑、車用機油及氮氧化物還

原劑。

6.2.1新生產(chǎn)及進口汽車、摩托車及其發(fā)動機

機動車除了在使用中產(chǎn)生大量的尾氣排放外，機動車的生產(chǎn)、

回收等環(huán)節(jié)也會產(chǎn)生大量的污染，因此鼓勵機動車生產(chǎn)企業(yè)開展汽

—49—

車產(chǎn)品生態(tài)設(shè)計，統(tǒng)籌考慮生產(chǎn)、使用、回收等全生命周期內(nèi)的污

染排放，實現(xiàn)綠色制造。

我國機動車排放標準中要求所有在中國境內(nèi)生產(chǎn)、銷售、注冊

和使用的汽車、摩托車新定型產(chǎn)品，其排放水平必須穩(wěn)定達到國家

排放標準的要求，否則不得生產(chǎn)、銷售、注冊和使用，從源頭上對

機動車污染排放進行了控制。鼓勵汽車、摩托車及其發(fā)動機生產(chǎn)及

進口企業(yè)，采用先進的排放控制技術(shù)，提前達到國家制訂的排放控

制目標和排放標準。由于區(qū)域發(fā)展不均衡，機動車排放污染防治應(yīng)

按照分類指導(dǎo)原則，對于京津冀、長三角、珠三角等重點區(qū)域以及

直轄市和省會城市可以提前實施更嚴格的排放標準。對于特定使用

條件下的車輛如公交車，應(yīng)在排放標準的基礎(chǔ)上，增加附加工況測

試要求，例如城市工況，以有效控制污染物排放。隨著汽車保有量

的增加，汽車運行中產(chǎn)生的噪聲污染對人們的健康生活帶來越來越

大的影響，應(yīng)進一步加嚴機動車車外加速噪聲排放標準，并制定車

內(nèi)噪聲標準，為乘客營造健康舒適的環(huán)境。低速汽車排放控制水平

低，對環(huán)境影響大，但是大部分在農(nóng)村和城鄉(xiāng)結(jié)合部使用，監(jiān)管困

難。應(yīng)逐步加嚴低速汽車的排放控制要求，并最終與輕型汽車排放

標準并軌。

為了保證機動車產(chǎn)品排放控制的一致性和耐久性，排放標準中

對汽車、摩托車及其發(fā)動機提出了生產(chǎn)一致性和在用符合性的要求。

生產(chǎn)及進口企業(yè)應(yīng)在其質(zhì)量保證體系中，根據(jù)國家排放標準對生產(chǎn)

一致性和在用符合性的要求，建立其產(chǎn)品排放性能及其耐久性的控

制內(nèi)容，使其產(chǎn)品在國家規(guī)定的使用期限內(nèi)排放性能穩(wěn)定達到國家

—50—

標準的要求。有排放性能耐久性要求的車型，在規(guī)定的耐久性里程

內(nèi)，制造廠有責任保證其排放性能在正常使用條件下穩(wěn)定達標。機

動車生產(chǎn)及進口企業(yè)應(yīng)確保其產(chǎn)品穩(wěn)定達標排放，定期向國務(wù)院環(huán)

境保護主管部門報告，并向社會公開。目前我國已經(jīng)建立了產(chǎn)品質(zhì)

量的召回制度，但是排放相關(guān)的召回制度還沒有建立。新修訂的《大

氣污染防治法》明確指出，建立機動車和非道路移動機械環(huán)境保護

召回制度，對于設(shè)計、生產(chǎn)缺陷或者不符合規(guī)定的環(huán)境保護耐久性

要求等原因?qū)е碌臋C動車排放超標，應(yīng)由生產(chǎn)及進口企業(yè)負責召回。

在用車的檢查維護制度是保證機動車穩(wěn)定達標的重要手段。因

此汽車、摩托車及其發(fā)動機生產(chǎn)及進口企業(yè)，應(yīng)在其產(chǎn)品使用說明

書中，專門列出維護排放水平的內(nèi)容，詳細說明車輛的使用條件和

日常保養(yǎng)項目、有關(guān)零部件更換周期、維修保養(yǎng)操作規(guī)程、以及生

產(chǎn)企業(yè)認可的零部件廠牌等，為在用車的檢查維護提供技術(shù)支持。

加強對排放控制關(guān)鍵零部件的管理，建立產(chǎn)品信息公開制度。

為有效應(yīng)對氣候變化，降低交通領(lǐng)域溫室氣體排放，應(yīng)建立涵

蓋二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)、氧化亞氮(N2O)、氫氟碳化物(HFCs)

等在內(nèi)的機動車溫室氣體管理體系，加強機動車大氣污染物與溫室

氣體排放協(xié)同控制。鼓勵機動車溫室氣體減排技術(shù)研發(fā)，有效降低

能源消耗。新能源汽車使用階段為零排放，但由于我國電網(wǎng)清潔化

程度較低，以火電為主，因此應(yīng)加快能源清潔化、低碳化，控制新

能源汽車全生命周期內(nèi)溫室氣體排放。

使用燃用天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）等替代燃料的汽車

可以大大降低尾氣排放，尤其是顆粒物排放。鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)研

—51—

究開發(fā)專門燃用天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）等替代燃料的汽

車，提供給部分有條件使用這類燃料的地區(qū)和運行線路相對固定的

車型使用。車用替代燃料在降低常規(guī)污染物方面有很大的優(yōu)勢，但

是會帶來醛酮類化合物、可揮發(fā)性有機物質(zhì)(VOCs)以及多環(huán)芳烴

(PAHs)等非常規(guī)污染物排放，因此要加強替代燃料的非常規(guī)污染

物排放，對替代燃料車的非常規(guī)污染物排放提出控制要求。車載油

氣回收技術(shù)（ORVR）可以有效控制汽車在加油和晝夜停車等過程中

產(chǎn)生的蒸發(fā)排放，并且技術(shù)成熟、回收效率高，與加油站油氣回收

相結(jié)合，將大大降低燃油的蒸發(fā)排放。應(yīng)加快推進車載油氣回收

（ORVR）技術(shù)應(yīng)用，加強汽油車和摩托車產(chǎn)品燃油蒸發(fā)排放的控制。

隨著標準的不斷加嚴，機動車機內(nèi)凈化技術(shù)已經(jīng)不能滿足要求，

必須研發(fā)機外凈化技術(shù)來滿足法規(guī)的要求，如NOx的催化轉(zhuǎn)化技術(shù)、

摩托車催化轉(zhuǎn)化技術(shù)、以及再生能力良好的DPF技術(shù)及SCR技術(shù)等。

在車輛更新時，建議優(yōu)先選用裝有排放后處理裝置的車輛。

為了應(yīng)對能源環(huán)境的壓力，節(jié)能與新能源汽車成為汽車行業(yè)未

來發(fā)展的方向。以混合動力、純電動等為代表的節(jié)能與新能源汽車

技術(shù)，可以有效降低機動車污染物排放，應(yīng)當鼓勵發(fā)展?；旌蟿恿?/p>

汽車是由電動機作為發(fā)動機的輔助動力驅(qū)動行駛的汽車。汽車啟動

時可以由電動機提供動力，同時還可以回收剎車時的能量，從而使

汽車燃油經(jīng)濟性提高，排放降低，尤其是啟動和怠速時的排放。在

提高汽車動力性能的同時，還實現(xiàn)了低油耗、低排放的環(huán)保性能。

純電動、燃料電池汽車等新能源汽車實現(xiàn)了終端的零排放，是未來

汽車的發(fā)展方向。盡管目前我國電力系統(tǒng)清潔程度還比較低，隨著

—52—

核能、風(fēng)能、水能、太陽能等清潔能源的不斷發(fā)展，新能源汽車將

對降低機動車污染物排放發(fā)揮越來越大的作用。在城市核心區(qū)域用

頻率高的車輛如公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政等優(yōu)先選用節(jié)能與新能源

汽車，從而有效降低核心區(qū)域的污染物排放。

6.2.2車用燃料、燃料清凈劑、車用機油及氮氧化物還原劑

油品質(zhì)量對機動車排放污染控制有很大的影響，隨著我國排放

法規(guī)日趨嚴格，提高油品質(zhì)量，推廣使用清潔燃料，顯得尤為緊迫。

目前我國車用燃料已達到國Ⅳ標準，硫含量水平50ppm,2017年達到

國Ⅴ標準，硫含量水平10ppm。我國普通柴油硫含量較高為350ppm，

是車用柴油的7倍，未來要加強普通柴油質(zhì)量升級，實現(xiàn)與車用柴

油硫含量水平同步。同時要加強油品質(zhì)量監(jiān)管，加大處罰力度，加

強行業(yè)自律。所有生產(chǎn)、進口、銷售的機動車用燃料，應(yīng)符合機動

車用燃料有害物質(zhì)控制標準規(guī)定。各級環(huán)境保護主管部門會同有關(guān)

部門對銷售的機動車用燃料達標情況進行監(jiān)督抽測。禁止生產(chǎn)、進

口、銷售影響人體健康、污染環(huán)境和對機動車排放產(chǎn)生危害的添加

劑。禁止生產(chǎn)、進口、銷售和使用含鉛汽油。加油站銷售的車用燃

料必須達到國家車用燃料標準要求，明確標示車用燃料的名稱、牌

號和等級。

目前，國家缺乏對替代燃料品質(zhì)的有效控制，因此必須制訂車

用替代燃料品質(zhì)標準，保證代用燃料質(zhì)量達到相應(yīng)標準的規(guī)定要求。

同時加強對車用燃料有害物質(zhì)的控制，對烯烴、芳烴、金屬添加劑

等與環(huán)境有關(guān)的油品指標提出控制要求。燃料的蒸氣壓對車輛的蒸

發(fā)排放有很大影響，因此應(yīng)加強對汽油和各種替代燃料的蒸氣壓的

—53—

控制要求，特別是夏季汽油蒸氣壓。對油料中含氧化物的使用，如

甲醇、乙醇、二甲醚、生物柴油等，應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的情況制訂具

體的規(guī)范。

在保證燃料本身品質(zhì)達標的同時，也應(yīng)保證油料運輸、儲存、

銷售等環(huán)節(jié)的可靠性和安全性，防止由于上述環(huán)節(jié)的失誤造成對環(huán)

境的污染，如向大氣的揮發(fā)排放、儲油罐泄漏污染地下水等。加強

對車用燃料進口和銷售環(huán)節(jié)的管理，加大對加油站的監(jiān)控力度，確

保加油站的油品質(zhì)量達到國家標準的規(guī)定要求。應(yīng)加強對油氣回收

處理裝置的日常監(jiān)督管理，保證油氣回收設(shè)備穩(wěn)定運行。

為防止電控噴射發(fā)動機的噴嘴堵塞和氣缸內(nèi)積碳，在汽油無鉛

化的基礎(chǔ)上，鼓勵采用科學(xué)配比的燃料清凈劑，按照規(guī)范的方法在

煉油廠或儲運站統(tǒng)一添加到車用汽油中，以保證電噴車輛的正常使

用。

車用機油中的硫、磷以及硫酸鹽灰分等對機動車排放后處理裝

置中的催化劑性能以及耐久性有很大的影響。因此必須降低車用機

油硫、磷、硫酸鹽灰分等含量，從而滿足后處理產(chǎn)品耐久性的要求。

車用機油選用應(yīng)該根據(jù)發(fā)動機的構(gòu)造、零部件使用的材料、發(fā)動機

運行的工況、使用環(huán)境、燃料種類及品質(zhì)和排氣后處理系統(tǒng)的組成

等多方面的因素進行考慮。正確地使用車用機油，對保證發(fā)動機的

正常工作和延長使用壽命，降低排放具有重要的作用。

為推動SCR技術(shù)的推廣應(yīng)用，應(yīng)盡快在全國范圍內(nèi)建立柴油發(fā)

動機氮氧化物還原劑供應(yīng)體系，同時加強柴油發(fā)動機氮氧化物還原

劑質(zhì)量監(jiān)管，確保柴油車SCR正常運行。

—54—

6.3污染防治及綜合利用

污染防治及綜合利用主要包括三大部分，一是大氣污染防治，

二是噪聲污染防治，三是固體廢物處理處置。

6.3.1大氣污染防治

加強車輛維修、保養(yǎng)，使其保持良好的技術(shù)狀態(tài)，是控制在用

車污染排放的基本原則。為加強在用車排放污染管理，國家對在用

車實行年檢制度，對于排放不達標的車輛強制進行維修保養(yǎng)，保證

發(fā)動機處于正常技術(shù)狀態(tài)。目前，各地的年檢使用的方法、設(shè)備不

同，檢測設(shè)備的軟件也沒有統(tǒng)一的規(guī)范，不利于國家對在用車排放

的管理，因此應(yīng)對在用車檢測設(shè)備、控制軟件提出統(tǒng)一規(guī)范要求，

建立排放測試設(shè)備信息公開制度。加強機動車環(huán)保檢驗信息聯(lián)網(wǎng)，

加快國家、省、市三級機動車排污監(jiān)控平臺聯(lián)網(wǎng)建設(shè)。

車載診斷（OBD）系統(tǒng)是監(jiān)控機動車排放狀態(tài)的重要裝置，因

此應(yīng)對在用車OBD系統(tǒng)檢查提出規(guī)范性要求。鼓勵營運車輛采用

OBD遠程監(jiān)控技術(shù)，對車輛上與排放相關(guān)的部件運行狀況進行實時

監(jiān)控，確保實際運行中的汽車穩(wěn)定達到設(shè)計的排放削減效果，并

為在用車的檢查維護提供支持。在用車定期檢驗除按在用車排放

標準進行檢測，還應(yīng)增加對排放控制裝置的檢查和環(huán)保關(guān)鍵零部

件的檢查。對在用汽油車（曲軸箱作為進氣系統(tǒng)的發(fā)動機除外），

進行曲軸箱通風(fēng)裝置和燃油蒸發(fā)控制裝置的功能檢查，確保其處

于正常工作狀態(tài)，對在用柴油車應(yīng)增加NOx檢查。為了輔助對在

用車進行檢測，應(yīng)制定在用車遙感檢測標準，鼓勵采用遙感手段

進行道路車輛抽檢，及時有效的發(fā)現(xiàn)高排放車輛，并積極探索利

—55—

用遙感技術(shù)對低排放車豁免定期檢驗的可行性。

機動車檢測和維護制度對降低機動車實際排放具有重要意義。

目前機動車維修單位技術(shù)水平參差不齊，國家逐步建立維修單位的

認可制度和質(zhì)量保證體系，使其配備必要的排放檢測和診斷儀器，

確保維修后的機動車在規(guī)定的保質(zhì)期內(nèi)穩(wěn)定達標。加強機動車檢測

和維護信息共享，實現(xiàn)閉環(huán)管理。對排放不達標的汽油車，應(yīng)重點

檢查其三元催化器、氧傳感器、進氣空氣流量計等零部件的工作狀

態(tài)，及時進行更換或者維修。對排放不達標的柴油車，應(yīng)重點對其

燃油供給系統(tǒng)和進氣系統(tǒng)的檢查，對使用后處理裝置或廢氣再循環(huán)

的柴油機，應(yīng)重點檢查這些零部件的工作狀態(tài)，及時進行更換或者

維修。

鼓勵采用壁流式DPF技術(shù)對在用柴油車進行改造。柴油車PM排

放治理產(chǎn)品主要分為三類：氧化型催化轉(zhuǎn)化器，顆粒物降低率為25%

左右；部分流式顆粒物過濾器，顆粒物降低率為50%左右；壁流式顆

粒物過濾器，顆粒物降低率為80%以上。已經(jīng)開展在用柴油車顆粒物

排放改造治理且卓有成效的有歐洲、美國、日本、韓國等，其技術(shù)

路線發(fā)展趨勢傾向于壁流式顆粒物過濾器。針對要改造的車型，必

須進行系統(tǒng)的匹配研究和一定規(guī)模的改造示范，并經(jīng)整車工況法檢

測確可達到明顯的有效性或更嚴格的排放標準，經(jīng)國家環(huán)境保護行

政主管部門會同有關(guān)部門進行技術(shù)認證后，方可由該車型的原生產(chǎn)

廠或其指定的代表，進行一定規(guī)模的推廣改造。在用