交通建筑設計原理課件

交通建筑設計原理

概述

交通建筑的產(chǎn)生和發(fā)展以及其職能和形式的變化不僅與交通運輸方式的變化、興衰有很大的關系，而且也和社會經(jīng)濟、技術和文化事業(yè)的發(fā)展密切相連。19世紀到20世紀初，鐵路運輸事業(yè)十分發(fā)達，尤其是長途客運和貨運業(yè)務，使鐵路客運站的建設日臻成熟。但是，從20世紀20年代起，由于經(jīng)濟、技術結(jié)構(gòu)的變化，汽車、飛機和鐵路展開了競爭，由于城市規(guī)模的不斷發(fā)展，鐵路客運站的效率相對變低，再加上本身的一些經(jīng)營和管理問題，使得鐵路運輸業(yè)在歐美等工業(yè)技術先進的國家開始衰落。與此同時，公路運輸業(yè)卻伴隨汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展而興盛起來。尤其是高速公路的出現(xiàn)，使公路運輸在速度上也趕了上來，使得鐵路運輸業(yè)受到了更大的沖擊。上世紀70年代以后，由于能源危機、鐵路技術的更新、管理和服務的改善以及城市交通結(jié)構(gòu)的改變等原因，促使鐵路有了新的轉(zhuǎn)機。鐵路的電氣化和高速化已成為鐵路運輸業(yè)的發(fā)展方向。自日本的“新干線”高速鐵路問世以來，世界上的很多國家都開始致力于發(fā)展高速鐵路，而且高速列車的時速也越來越高。歐洲鐵路聯(lián)合會準備將歐洲各國的高速鐵路組織起來，形成貫通整個歐洲的高速鐵路網(wǎng)，以充分發(fā)揮其運輸能力。航空客運在高速鐵路的競爭下，也在積極改善從機場到市區(qū)的交通聯(lián)系，并與市區(qū)的鐵路、公路、地鐵和碼頭等形成空中、地面、地下以及輪渡在內(nèi)的多維的交通網(wǎng)絡。同時，機場、鐵路、公路客運站、地鐵一體化的綜合性客運站也應運而生，如法蘭克福的萊因.梅因空港、鐵路綜合站和日本東京的成田空港以及美國的達拉斯.沃斯堡空港等都是將多種交通組織在一起的綜合性客運站。這種綜合性交通樞紐的出現(xiàn)，使城市之間的交通和城市交通網(wǎng)的相互銜接更緊密，也使得各種交通工具之間的關系，由競爭轉(zhuǎn)化為協(xié)作，是現(xiàn)代客運交通發(fā)展的新趨勢。在城市交通方面，高架輕軌鐵路和地鐵的發(fā)展緩解了市內(nèi)公路交通的負荷，高架輕軌鐵路和地鐵與市區(qū)的公路交通一起構(gòu)成了城市立體交通網(wǎng)絡。為了減少各種交通之間換乘的不便，往往將各種公共交通線路的結(jié)合部匯交于一點，它既是城市的交通樞紐，往往也是城市的重要商業(yè)、服務業(yè)和文化娛樂中心。商業(yè)中心和城市交通樞紐的結(jié)合，使客運站的性質(zhì)由單一的運輸功能轉(zhuǎn)化為包括商業(yè)、服務性內(nèi)容在內(nèi)的多功能綜合建筑?？傊F(xiàn)代的客運交通，已由單一封閉的客運方式逐漸形成各種交通工具既由分工又相互合作的狀況，進而發(fā)展成以高速鐵路、地鐵、輕軌、高速公路、磁浮和港口的交叉立體銜接為主要特點的綜合運營體系。第一章鐵路客運站建筑設計1.1概述

自1830年世界上的第一條鐵路在英國的曼徹斯特和利物浦之間鋪設完成以來，鐵路客運歷經(jīng)了170多年的歷史并已在全球發(fā)展了100多萬公里。早期的鐵路客運站十分簡單，功能單一。隨著經(jīng)濟技術的發(fā)展，客運站的建設也日趨成熟。站房與站場、站臺與路軌之間分區(qū)明確，站房的室內(nèi)功能也劃分詳細，形成了以大跨度的結(jié)構(gòu)覆蓋站臺和路軌，并以華麗的候車大廳為主體的布局形式。鐵路客運站普遍成為了“城市門戶”的象征，極力追求豪華氣派。隨著“現(xiàn)代建筑運動”的興起，鐵路客運站也開始擺脫繁瑣空間的分割和刻意的豪華裝修，以旅客活動大廳和售

票大廳為主，追求簡化、緊湊和高效率的功能性，建筑造型逐漸趨向簡潔明快。從上世紀50年代起，一些發(fā)達國家開始在發(fā)展高速鐵路的同時對原有的鐵路客運站，進行了大規(guī)模的改造和更新，使客運站與市內(nèi)公共交通的銜接更便捷，其客運職能也日趨豐富。中小型站得到進一步簡化，使旅客更方便乘降。6、70年代以后，為了適應現(xiàn)代社會高效率的生活節(jié)奏，符合城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的發(fā)展以及和新型都市空間的建設相協(xié)調(diào)，許多國家開始修建綜合型的多功能客運站。我國第一條鐵路建成在1876年，經(jīng)過七十多年的發(fā)展，全國解放時總長2.18萬公里，承擔著全國65％的客運量和約85％的旅客周轉(zhuǎn)量，是主要的客運交通工具。建國以來，我國鐵路得到了迅速發(fā)展，營業(yè)里程迅速增長，達到當前的6.5萬公里，直到七十年代中

后期，仍然保持著全國客運中的骨干地位。八十年代以來，由于公路與民航的迅速發(fā)展，以及經(jīng)濟發(fā)展對客運速度提高的需求日益增大，導致了鐵路在客運中的地位明顯下降，1997年鐵路在全國客運量中的份額降至7％，在旅客周轉(zhuǎn)量中份額降至35％。但隨著列車客運的提速以及高速鐵路的發(fā)展，鐵路作為中國重要的客運工具在努力地收復失地的同時，面臨著同其他交通工具之間的協(xié)作問題。許多大中型城市都在新建客運站或?qū)υ械目瓦\站進行改造工作，尤其是隨著高速鐵路的發(fā)展，對客運站的規(guī)劃設計將提出更高的要求。1.1.1鐵路客站的分類1、按旅客和旅客列車性質(zhì)分類：

始發(fā)終到站通過站中轉(zhuǎn)站市郊旅客站2、按站房與線路關系分類：平面關系可分為:線側(cè)式線端式(如圖1-1)高差關系可分為:線平式線上式線下式(如圖1-2)1.1.2鐵路客站的規(guī)模最高聚集人數(shù)：系指車站全年上車旅客最多月份中，平均一晝夜在候車室（廳）內(nèi)瞬時出現(xiàn)的最大候車（含送客）人數(shù)。

建筑規(guī)模:(如表1-1)客運站規(guī)模

旅客最高聚集人數(shù)小型站50——

600人以下

中型站

600——2000人大型站

2000——10000人特大型站10000人以上1.1.3鐵路客站的站址選擇

1、基本要求:滿足乘降方便。

中小城鎮(zhèn)的旅客站，鐵路線和客站應沿城市的外側(cè)邊緣通過，既方便旅客乘降，又不影響城市的發(fā)展。大城市的旅客站，尤其有幾個站時，它的主要旅客站應利用城市的死角伸入市區(qū)或伸入到市區(qū)的邊緣地帶，盡量減少鐵路對于城市交通和環(huán)境的干擾，避免鐵路分割城市和影響城市的發(fā)展。（見下圖1-3）2、考慮與城市公共交通密切配合大型旅客站應設在市中心外圍的主要干道附近有多條輔助道路網(wǎng)與主要干道相連。不能使市區(qū)的主要干道和城市過境道路通過站前廣場，也要避免鐵路路線和城市干道平面交叉。3、考慮與城市長途汽車站等其他交通運輸設施的關系。4、當大城市從不同方向引入幾條鐵路時，主要的客站選址應在主要客流線的線路上。如成都圖1-3D5、考慮可持續(xù)發(fā)展的問題6、相關的技術問題地形、技術作業(yè)站的選址、節(jié)約用地，盡量減少拆遷量等7、考慮客站對城市的經(jīng)濟發(fā)展和城市風貌的重要作用1.1.4鐵路客站的功能流線組成與總體布局1、功能流線進站流線、出站流線(如圖1-4)功能流線關系圖(如圖1-5、1-6、1-7)

中型站的流線與功能關系分析圖大型客站流線與功能關系分析圖2、旅客站的組成站前廣場站房站場客運建筑設施3、旅客站的總體布局及其原則流線組織合理1基本流線有三種：旅客流線、行包流線、站前廣場的車輛流線2流線組織的原則組織流線以進站和出站分開為基本原則；旅客流線與車輛流線要分清；旅客流線與行包流線要分開；一般旅客與貴賓和專用旅客要適當分開；職工出入口與旅客出入口也要分開。3流線設計的要點流線設計首先要分清進出站的順序，做到流線簡捷、通順，避免相互交叉、干擾和迂回，力求縮短旅客的流程距離。合理利用地形高差盡量縮短站房出入口與廣場停車位置之間以及站房與各站臺之間的旅客行程“城市門戶”的設計考慮1.2站前廣場設計1.2.1概述

站前廣場是旅客站的三大組成部分之一，與站房、站場在使用功能上有密切的關系，是旅客站建筑設計中的一個重要環(huán)節(jié)，同時也是客站與城市聯(lián)系的“紐帶”。1、廣場的功能

合理組織旅客和各種車輛在廣場上安全、迅速地集散，為旅客創(chuàng)造一個辦理手續(xù)、在站臨時停留、休憩和旅行消費活動的良好環(huán)境。2、廣場的組成站房平臺：指站房迎向廣場方向延伸出去聯(lián)系站房各部分及進出站口的室外平臺。旅客站專用場地：指從站房平臺外緣至相鄰城市道路邊緣、或相鄰建筑，公交車輛?？空净剡吘壏秶鷥?nèi)的場地，包括以下幾部分旅客活動地帶人行通道停車場服務性建筑：指站前廣場周圍相鄰部位的商場、旅館、餐飲、銀行、郵電等。公交?？亢头菣C動車停車場：公交車輛停靠站應設于專用場地外緣的城市道路的邊緣上。自行車停放則應設于廣場外緣或地下廣場，這兩種車輛不得進入旅客專用場地。廣場面積參考指標旅客站規(guī)模㎡/人各部分占總面積百分比（％）旅客活動地帶停車場、車行道綠化等特大型6.0484210大型5.0～5.5484210中型4.5～5.0582715小型4.0～4.5641422注：本表面積不包括公交車輛?？空尽１颈戆醋罡呔奂藬?shù)算。主要車輛占地面積參考表車輛類型公共汽車電車小汽車車身尺寸（m)2.66(寬)11.00（長）2.45(寬)14.75（長）2.0(寬)5.70（長）單位占地面積(㎡)170——220200——25025占地面積包括停車運輸和中間通道三部分合成計算1.2.2站前廣場的交通組織1、廣場流線的組成及活動特點（1）進站交通流的特點：分散的各種人流車流從城市道路陸續(xù)到達廣場，逐漸進入站房，進程較為緩慢、流量比較均勻，持續(xù)時間長。（2）出站交通流的特點：人流密集，時間集中，要求短時間內(nèi)快速疏散。但出站交通流有間隔性。2、廣場交通組織的基本要求和方法

（1）處理好廣場和城市干道的連接

a.控制廣場通向城市道路交叉道口的位置、數(shù)量和開口寬度。

①廣場通向城市道路的交叉道口，一般不宜超過2-3處，且兩個相鄰的道口之間應該保持一定的距離，以便組織車流交織，避免交叉。如下圖所示。

②要適當控制廣場向城市道路的開口寬度，不得向城市道路大開口，以免在這段城市道路上到處成為人流、車流得交叉點，造成交通混亂。如右圖所示：b.妥善解決城市道路過境交通對廣場上出入交通的干擾。

①調(diào)整城市道路的位置，將原來通過廣場前的過境車流引入距廣場有一定距離的道路上，以避免過境車流與廣場上的人流、車流發(fā)生交叉。如右圖所示：②在廣場兩側(cè)外面一定距離內(nèi)增加輔助道路，減輕路前廣場前部分城市道路的交通壓力。如右圖所示：③組織立體交叉：人行地下過街道或過街天橋高架或地下車行道（如下圖）當站房過分靠近城市干道時，也可將部分廣場高架在干道上。（如下圖）C.采取一定的交通管理措施。如過境貨車繞行、廣場與城市干道連接的車行道口禁止左傳等。

（2）力求各種交通分流，減少相互交叉和混雜

交通分流就是將廣場上的人流與車流、客流與貨流、進站交通流與出站交通流、機動車輛與非、機動車輛、廣場交通流與城市過境交通流，以致各種不同的機動車輛如公交、出租、專用等分開，使它們各有單獨的走行路線和活動、停放的場所，并將它們之間的交叉減少到最低限度。

分流的方法有：a.前后分流

b.左右分流C.上下分流（見下圖）（3）把站房、站場、站前廣場和城市道路統(tǒng)一規(guī)劃a.站房出入口的位置和數(shù)量對廣場設計的影響。

(如圖)

b.線路、站房和廣場三者的相對位置關系對廣場設計的影響。（4）“流”與“停”要分開

(見教材4-11a、b)（5）交通組織要有一定的靈活性，為今后的發(fā)展留有余地。3、站前廣場交通組織圖例分析1.2.3站前廣場綜合布局1、各種場地規(guī)劃布置應考慮的問題（1）車行活動場地：包括車行通道、停車場和乘降站點。a.公共交通站點和停車場。

當公交線路不多時，力求靠近站房的出入口尤其是出口。當公交站點難以集中時，可在廣場上分設下客站和上客站。大型旅客站的公交站點，要兼顧旅客和市內(nèi)乘客兩方面，不宜集中布置在靠近站房出入口附近，應分成兩組，分別布置在廣場兩側(cè)，與站房保持一定距離。b.出租車、專用客車、機動三輪等停車場。這些車輛行駛?？快`活，可以最大限度地靠近人流集散點，停車場應靠近出入站口，明顯易找。C.行包、郵件停車場。

單獨的行包車停放場地，要靠近行包房和行包堆場。d.自行車停車場宜靠近出站口、售票房、行包房等處分散布置。

（2）步行活動場地和人行通道

a.步行活動場地的布置。

b.人行通道的布置：符合人流的走向、短捷、連續(xù)，盡可能不被車行道割斷，并接近人流集散點。2、廣場建筑的規(guī)劃布置

（1）廣場上布置的建筑項目

a.與站房主體分散的售票房、行包房、出站口、中轉(zhuǎn)簽證處等。

b.為旅客服務的建筑項目：餐飲、百貨等

C.和旅客站有業(yè)務聯(lián)系的部門：郵政轉(zhuǎn)運、小件寄存、銀行等

d.和旅客站無直接聯(lián)系的部分：行政經(jīng)濟管理機構(gòu)、外地工交商貿(mào)駐本地辦事處、文化娛樂設施等

（2）國內(nèi)外站房綜合體的情況（3）廣場建筑規(guī)劃布局要考慮的因素

a.各建筑與旅客站之間聯(lián)系的緊密程度以及它們在旅客活動流程中的位置。

b.廣場的交通組織、人流走向。

C.地鐵等其他交通出入口的位置。

d.長途汽車站的位置。

（4）綜合布局的基本原則

a.滿足廣場的最主要的功能。

b.經(jīng)濟合理，有發(fā)展的余地。

C.空間環(huán)境效果和地域特色。

d.因地制宜、靈活布置。

1.3站房設計1.3.1站房布局的幾種形式

1、綜合廳式：將與旅客有直接關系的候車、售票、行包、問訊等組織在一個統(tǒng)一的空間內(nèi)。（1）優(yōu)點：進入大廳一目了然，易找到各不同的功能部分。可靈活劃分不同的空間。候車、服務、檢票等活動空間可調(diào)節(jié)使用。大廳開闊完整、采光通風良好，結(jié)構(gòu)簡單。（2）缺點：

只適宜旅客在站內(nèi)停留時間短的客站，如果客站的規(guī)模較大、旅客停留時間較長、旅客的組成復雜，這種布局就會造成各種流線的相互干擾，一般較大型的客站不采用這種形式。如下圖所示2、候車大廳式：將候車區(qū)和進站通路組織一個大空間，構(gòu)成站房的主體，將營業(yè)部分單獨或分散布置的布局方式。(如下圖)這種方式適合旅客在站停留時間較長的客站。3、營業(yè)大廳式:將營業(yè)部分和交通聯(lián)系部分組織一個大空間，將候車區(qū)單獨布置的布局方式。(如下圖)這種方式適合旅客在站停留時間不長的客站。4、分配廣廳式：大型和特大型站，為了有序組織不同車次與方向的旅客，避免人流國防集中和相互干擾，多采用以分配廣廳為中心，圍繞它布置幾個候車室和營業(yè)服務部分的平面布局。（1）優(yōu)點：空間劃分明確?？梢园捶志€方式劃分候車區(qū)，便于組織管理和客運服務。結(jié)構(gòu)構(gòu)造簡單，通風采光易于處理。（2）缺點：

如處理不當，橫向候車室易形成“袋”形候車室，尤其是二層的“袋口”處易為旅客聚集堵塞。袋形候車室圖示和處理方法

1.3.2站房主要用房設計1、旅客出入口(如下表)出入口的位置一般根據(jù)站前廣場的道路關系和交通組織來確定的。入口：靠近站前廣場上主要交通車輛的進站停車場；讓步行旅客明顯易找。出口：靠近站前廣場上主要交通車輛的離站停車場；與入口保持相當?shù)木彌_地帶。2、售票處

（1）售票處的位置

售票處應布置在進站流線中靠前面而且明顯易找的部位(如下表)（2）售票處的房間組成（3）售票處的設計

一般大型旅客站的售票處由售票廳、售票室、管理用房和票據(jù)庫組成。

a.

售票廳

售票廳應能直接通向廣場，與大廳、候車室有方便的聯(lián)系。盡可能靠近行包托運處。售票廳的設計要點：最高聚集人數(shù)在1000以上的站房可設獨立售票廳售票室前應有足夠的列隊長度售票廳出入口人流路線不應穿越列隊廳內(nèi)應設計用于懸掛公布旅客須知的各項鐵路運營圖表的墻面中型以上站房的售票廳，售票窗口前應設1.1m高導向欄桿售票廳最小使用面積：售票廳列隊進深尺寸參考數(shù)據(jù)站房規(guī)模特大型大型中型使用面積(㎡)/每售票窗口322716站房規(guī)模通道及旅客逗留區(qū)購票列隊長度大型站4--5

m10–13

m中型站3–4

m7–9

m售票廳的平面布局：避免與售票無關的客流穿越售票廳。（如下圖）b.售票室：

(如下圖)

售票室設計的有關規(guī)定：每一售票口使用面積不小于6㎡最高聚集人數(shù)200人以下的站房，每一售票口使用面積不小于10㎡售票室不應向旅客用室直接開門售票室內(nèi)地面應高于柜臺外地面200—300mm采光通風良好，但要防止直射陽光售票室的面積：售票室的大小取決于售票口的多少，售票口的數(shù)量主要是根據(jù)站房的最高聚集人數(shù)而定。C.其他售票用房其他各種辦公用房應集中布置在售票室附近3、行包房（1）行包房的位置行包量大的旅客站，行包房不宜設置在進出口的中間。按照進出站流線將發(fā)送和到達行包房分別設置在站房的兩側(cè)，有利于旅客進站托運和出站提取。但它不利于行包房的管理和運輸，而且往往造成基本站臺上行包車輛與人類的交叉。行包房的位置較合理的是集中布置在站房的一側(cè)。布置在左側(cè)還是右側(cè)取決于本站到發(fā)和通過的旅客列車編組上行包編掛的位置，多數(shù)設在站房的右側(cè)。（2）行包房的設計行包房包括行包托取廳、行包托取作業(yè)處、行包倉庫、行政管理和其他用房。其功能關系如右圖所示：a.

行包托取廳小型和規(guī)模不大的中型站一般不單獨設托取廳，只在綜合廳內(nèi)設行李托運口。托取作業(yè)量較多時應將托運和提取分設。托取廳的大小以托取窗口的數(shù)量為準，托取窗口的數(shù)量取決于行包庫存件數(shù)的多少。每個托取窗口的最大尺寸，寬取4-6米，進深（托取廳）6米左右。

b.

行包托取作業(yè)處托取作業(yè)處位于托取廳和行包庫之間，和行包庫之間往往只劃分作業(yè)區(qū)。c.

行包庫行包庫的平面形狀宜完整行包庫的使用面積按設計行包庫存件數(shù)乘以每件行包折合占地面積0.35平方米計算所得（參見下兩頁圖）：

d.其他用房行包辦公等用房4、候車室

1、候車室的位置候車室應盡可能靠近站臺和跨線設備。平面上可分為橫向集中式布置、橫向分線式布置、縱向分散式布置等當侯車室設有樓層時或站前廣場與線路得標高相差3米以上時，候車室的布置如下圖表2、候車室設計

a.普通候車室：

候車室的功能分區(qū)：候車區(qū)、通行區(qū)、檢票區(qū)和服務設施區(qū)，各區(qū)有機結(jié)合、互不干擾。(如圖2-21、2-22、2-23、表2-4)

b.母子候車室：明顯易找，通暢短捷、靠近站臺和跨線設備，最好設單獨檢票口。單獨的盥洗、飲水和廁所，爭取良好的朝向和自然通風。為兒童睡眠及游戲創(chuàng)造條件，細部設計注意兒童安全。

c.軍人、團體：便于單獨檢票進站，其他設施可共用。

d.貴賓候車室、軟席候車室：單獨的出入口和汽車通道，可直接通向基本站臺可分設大、中、小不同的房間。單獨的盥洗、衛(wèi)生間。應設置服務員室和備品室。裝修標準略高e.老、弱、殘候車室：方便檢票進站，盥洗、出入口和廁所應符號殘疾人使用的要求。5、旅客服務設施：問訊、小件寄存、衛(wèi)生間、醫(yī)務室等6、管理用房

a.行政辦公

b.駐站單位

c.客運管理d.售票管理

e.行包管理7、交通聯(lián)系部分進站廳和出站廳：按旅客行走路線和辦理手續(xù)的先后次序合理安排，減少干擾和交叉。樓梯和扶梯：順應人流方向1.3.3綜合型站房布局（見教材圖2-27——2-30）1、橫向排開：在站房前設多個入口，分別進入綜合站的各個部分2、前后左右拉開

：將商場等服務設施布置在進站口的兩側(cè)和整個站房臨近廣場的前沿，客運用房布置在靠近站臺的中間部分。3、利用夾層

：可將商場等服務設施布置在站房的夾層中。4、上下左右拉開：將使用商場等服務設施的旅客拉向站房的兩側(cè)，并將站房上部主體旅館的出入口利用地形高差沉入下沉廣場，與進站旅客上下垂直分開。1.4站場客運建筑站場指旅客列車通過和?？康牡胤?，包括站臺、雨棚、跨線建筑等。1.4.1旅客站臺1、站臺種類按線路與站房的布置關系分為基本站臺、中間站臺、線端式站房還有邊側(cè)站臺和分配站臺。按站臺高度分為低型站臺和高型站臺按站臺用途分為旅客站臺和行包站臺。2、站臺的高度3、站臺的寬度——應通過計算確定一般旅客站站臺寬度參考表：站臺類別小型站中型站大型站特大型站基本站臺在旅客站房范圍內(nèi)≮8m，其余部分≮4m人數(shù)很少時可3m在旅客站房范圍內(nèi)12~20m，其余部分≮4m在旅客站房范圍內(nèi)≮20m，其余部分≮4m≮25m中間站臺5~68~1010~1210~12邊側(cè)站臺3~44~66~88~12分配站臺