1.1.1 無(wú)人機(jī)機(jī)架組裝-飛行平臺(tái)框架

機(jī)架組裝—知識(shí)學(xué)習(xí)二、飛行平臺(tái)框架（一）固定翼固定翼無(wú)人機(jī)的機(jī)身主要是由機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、舵面、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳、起落架等構(gòu)成。（一）固定翼二、飛行平臺(tái)框架（一）固定翼二、飛行平臺(tái)框架（一）固定翼二、飛行平臺(tái)框架（二）無(wú)人直升機(jī)旋翼是直升機(jī)中最為核心的部件，通過(guò)高速旋轉(zhuǎn)方式將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率轉(zhuǎn)化為升力，這一點(diǎn)和固定翼的螺旋槳有相似之處，但是直升機(jī)沒(méi)有固定翼那樣各種舵面，因此旋翼不僅要提供升力，還要通過(guò)旋轉(zhuǎn)面的變化來(lái)實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的前飛、側(cè)飛、爬升、俯沖、懸停、倒飛等動(dòng)作，集合了固定翼所有舵面的功能。但是旋翼會(huì)產(chǎn)生一個(gè)問(wèn)題：旋轉(zhuǎn)力矩如何平衡？為解決這些問(wèn)題，導(dǎo)致直升機(jī)產(chǎn)生了多種設(shè)計(jì)風(fēng)格，例如單旋翼+尾旋翼、共軸雙旋翼、縱式雙旋翼、橫式雙旋翼、交叉式雙旋翼、旋轉(zhuǎn)旋翼、高速旋翼。二、飛行平臺(tái)框架（二）無(wú)人直升機(jī)二、飛行平臺(tái)框架（二）無(wú)人直升機(jī)二、飛行平臺(tái)框架（二）無(wú)人直升機(jī)二、飛行平臺(tái)框架（二）無(wú)人直升機(jī)二、飛行平臺(tái)框架直升機(jī)的旋翼包括槳葉和槳轂兩個(gè)部分。槳葉與螺旋槳類似，相當(dāng)于機(jī)翼的功能，一般以二葉、三葉、四葉居多；槳轂是直升機(jī)平臺(tái)中結(jié)構(gòu)最為復(fù)雜的部件，位于發(fā)動(dòng)機(jī)和槳葉之間，始終保持旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，可以分為鉸接式、無(wú)鉸接式、萬(wàn)向接頭式、柔性槳轂。（二）無(wú)人直升機(jī)二、飛行平臺(tái)框架（二）無(wú)人直升機(jī)二、飛行平臺(tái)框架多旋翼無(wú)人機(jī)利用其獨(dú)特飛控算法的增穩(wěn)控制影響下，克服了自身過(guò)于復(fù)雜的氣動(dòng)力和力矩操作原理，呈現(xiàn)一種簡(jiǎn)易的操作特性，使得該類無(wú)人機(jī)在民用領(lǐng)域大放異彩。多旋翼無(wú)人機(jī)一般有3個(gè)以上旋翼控制運(yùn)動(dòng)，各個(gè)旋翼產(chǎn)生力矩相互平衡，由于其結(jié)構(gòu)的不斷簡(jiǎn)化，使得大多數(shù)人都可以控制。（三）多旋翼無(wú)人機(jī)——概述二、飛行平臺(tái)框架1907年8月24日，Breguet兄弟設(shè)計(jì)制造的第一架旋翼飛行器“Breguet-RichetGyroplane”進(jìn)行了試飛，成功離地50厘米。該機(jī)采用四副雙層四葉旋翼結(jié)構(gòu)。（三）多旋翼無(wú)人機(jī)——發(fā)展二、飛行平臺(tái)框架1921年，GeorgeDeBothezat與其助手IvanJerome設(shè)計(jì)制造了DeBothezat直升機(jī)，由一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)四個(gè)直徑26英尺的旋翼。該機(jī)實(shí)現(xiàn)了多次低空、低速飛行，巡航高度僅為5米，存在動(dòng)力不足、反應(yīng)慢和可靠性差等問(wèn)題。（三）多旋翼無(wú)人機(jī)——發(fā)展二、飛行平臺(tái)框架標(biāo)致汽車公司工程師EtienneOemichen設(shè)計(jì)了歷史上最早的能夠懸停的四旋翼飛機(jī)，將當(dāng)時(shí)的直升機(jī)飛行時(shí)間世界紀(jì)錄刷新至14分鐘。（三）多旋翼無(wú)人機(jī)——發(fā)展二、飛行平臺(tái)框架1956年，M.K.Adman設(shè)計(jì)的第一架真正的四旋翼飛行器ConvertawingsModel“A”試飛取得成功，這架飛機(jī)重達(dá)1噸，依靠?jī)蓚€(gè)90馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)懸停和機(jī)動(dòng)，對(duì)飛機(jī)的控制不再需要垂直于主旋翼的螺旋槳，而是通過(guò)改變主旋翼的推力來(lái)實(shí)現(xiàn)。然而，由于操作這架飛機(jī)的工作量繁重，且飛機(jī)在速度、載重量、飛行范圍、續(xù)航性等方面無(wú)法與傳統(tǒng)的飛行器競(jìng)爭(zhēng)，因此人們對(duì)此失去了進(jìn)一步研究的興趣，該研究被迫停止。（三）多旋翼無(wú)人機(jī)——發(fā)展二、飛行平臺(tái)框架2005年，德國(guó)生產(chǎn)出了MD4-200，成為了第一部能夠?qū)崿F(xiàn)自主懸停并且能夠具備半自助飛行的多旋翼飛行器。2012年初，大疆創(chuàng)新推出精靈Phantom一體機(jī)，徹底改變了多旋翼飛行器市場(chǎng)。以往的多旋翼飛行器往往注重在玩具方面的應(yīng)用，整個(gè)行業(yè)都在考慮多旋翼飛行器還能有什么更實(shí)際的用途，大疆創(chuàng)新重新對(duì)多旋翼飛行器的使用人群和作用進(jìn)行了定義。（三）多旋翼無(wú)人機(jī)——發(fā)展二、飛行平臺(tái)框架多旋翼無(wú)人機(jī)機(jī)架一般由中心機(jī)艙、機(jī)臂和腳架三部分構(gòu)成。中心機(jī)艙：相當(dāng)于多旋翼的部件收納艙，位于多旋翼無(wú)人機(jī)的中心部位，起到連接機(jī)臂，承載飛控、GPS、電源、任務(wù)負(fù)載、線路等核心部件的作用。機(jī)臂：與升力部分連接的支撐部分，一般分內(nèi)外兩端，外端用于承載電機(jī)等動(dòng)力部件，內(nèi)端與中心機(jī)艙連接，連接部分包括固定式和折疊式。機(jī)臂數(shù)量是判斷多旋翼飛機(jī)類型的主要依據(jù)。部分機(jī)型機(jī)臂和中心機(jī)艙是一體的。腳架：起到支撐作用的部件，降落時(shí)起到緩沖的作用。腳架一般分為四腳型、雙T型、雙U型等。（四）多旋翼無(wú)人機(jī)——機(jī)架組成與分類二、飛行平臺(tái)框架旋翼數(shù)：對(duì)于多旋翼無(wú)人機(jī)來(lái)說(shuō)，我們一般是通過(guò)旋翼數(shù)量來(lái)進(jìn)行類型劃分，常見的包括四旋翼無(wú)人機(jī)、六旋翼、八旋翼，共軸四旋翼、共軸八旋翼，還有三旋翼、十六旋翼、共軸六旋翼等并不是很常見。通常認(rèn)為四旋翼無(wú)人機(jī)是能效比、性價(jià)比最高的類型。（五）多旋翼無(wú)人機(jī)——機(jī)架參數(shù)二、飛行平臺(tái)框架旋翼數(shù)：對(duì)于多旋翼無(wú)人機(jī)來(lái)說(shuō)，我們一般是通過(guò)旋翼數(shù)量來(lái)進(jìn)行類型劃分，常見的包括四旋翼無(wú)人機(jī)、六旋翼、八旋翼，共軸四旋翼、共軸八旋翼，還有三旋翼、十六旋翼、共軸六旋翼等并不是很常見。通常認(rèn)為四旋翼無(wú)人機(jī)是能效比、性價(jià)比最高的類型。（五）多旋翼無(wú)人機(jī)——機(jī)架參數(shù)二、飛行平臺(tái)框架軸距：指四、六、八旋翼無(wú)人機(jī)對(duì)角線兩端的旋翼電機(jī)或槳葉中心點(diǎn)之間的距離，以mm為單位，一般為標(biāo)準(zhǔn)整數(shù)。機(jī)架型號(hào)一般都會(huì)以“品牌+軸距”的方式進(jìn)行命名，例如“F450”便是大疆“風(fēng)火輪”系列開放平臺(tái)中軸距為450mm的一種產(chǎn)品。（五）多旋翼無(wú)人機(jī)——機(jī)架參數(shù)二、飛行平臺(tái)框架無(wú)人機(jī)的平臺(tái)框架一般要求堅(jiān)固、輕質(zhì)、耐摔、易修復(fù)、造價(jià)低，因此機(jī)架的材質(zhì)一般包括下面幾種：1、工程塑料：比較適合初學(xué)者，價(jià)格便宜。2、玻璃纖維：相比塑料機(jī)架，玻纖強(qiáng)度高、重量輕、價(jià)格貴，中心板多用玻纖，機(jī)臂多用管型。3、碳纖維：相比玻纖機(jī)架，強(qiáng)度更高、價(jià)格更貴。4、鋁合金/鋼：適合自己制作，笨重。