運輸服務(wù)價格課件

第9章運輸價格9.1運輸價格概述9.2運輸價格制定原理—效率原則9.3運輸價格制定理論9.4固定設(shè)施成本的分攤9.5運輸價格管理19.1運輸價格概述1.運輸價格的涵義運價：指運輸企業(yè)對特定貨物或旅客所提供的運輸勞務(wù)所收取的價格2.運輸價格的特點(1)運輸價格只有銷售價格一種形式(運價表現(xiàn)形式唯一性)(2)貨物運價是商品銷售價格的組成部分

班輪貨物1.1%～28.4%；大宗貨物30%～50%(3)運價具有距離別、航線別的特點(4)運價種類繁多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜23.運價的經(jīng)濟功能(1)有利于促進國民經(jīng)濟的發(fā)展運輸起著國民經(jīng)濟各部門、各地區(qū)以及城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟活動的“紐帶”、“大動脈”的作用,合理的運價可以從經(jīng)濟上保證這種作用的發(fā)揮；合理的運價對整個運輸業(yè)的發(fā)展起者積極的作用，可以在經(jīng)濟上刺激運輸企業(yè)改善經(jīng)營管理、降低運輸成本、提高運輸服務(wù)水平，不斷適應(yīng)并滿足國民經(jīng)濟對貨物運輸?shù)男枰赃_到發(fā)展國民經(jīng)濟。(2)有利于促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局3(3)有利于組織合理運輸消除過遠、過近等不合理運輸。實行有差別的遞遠遞減制運價(4)有利于有效地調(diào)節(jié)各種運輸方式的運輸需求(5)有利于提高運輸工具的使用效率如為了達到改善車船利用,充分利用運輸工具的實載能力,可以對重質(zhì)貨物和輕質(zhì)貨物規(guī)定不同的運價(6)有利于有效地促進運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化配置44.運價的形成因素

(1)運輸成本運輸成本是形成運輸價格的重要因素和最低限界(2)運輸市場結(jié)構(gòu)模式運輸市場經(jīng)濟活動中各組成部分之間的構(gòu)成及其相互關(guān)系經(jīng)濟構(gòu)成結(jié)構(gòu)、空間構(gòu)成結(jié)構(gòu)、運輸方式構(gòu)成結(jié)構(gòu)與運輸對象構(gòu)成結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)、供給結(jié)構(gòu)與競爭結(jié)構(gòu)上下一體化的運輸經(jīng)營者、基本上不擁有固定設(shè)施的運輸經(jīng)營者、擁有部分固定設(shè)施的運輸經(jīng)營者、定期運輸服務(wù)涉及的市場勢力5(3)國家經(jīng)濟政策：稅收政策、投資政策、信貸政策(4)各種運輸方式之間的競爭：運輸速度、貨物的完好程度、能否實現(xiàn)“門到門”運輸(5)運輸供求關(guān)系：運輸需求或運輸供給的變化都會引起運輸價格的改變69.2運價的效率原則1.一個好的運價結(jié)構(gòu)必定是鼓勵運輸消費者和生產(chǎn)者有效利用其所得到資源如果車輛的維修工作實際只需要40個修理工,但公司卻雇用了50個,那肯定也浪費了資源72.很多經(jīng)濟活動中的無效率都與價格水平的不適當有關(guān)價格是同時引導(dǎo)消費者和供給者的最有效信號過低的價格會導(dǎo)致某些產(chǎn)品或服務(wù)的需求過于旺盛,但生產(chǎn)者卻沒有興趣增加供給過高的價格又會引起生產(chǎn)者在缺少足夠社會需求的產(chǎn)品或服務(wù)上投入過多資源此原理完全適用運輸市場83.對某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價格的人可以享有消費的優(yōu)先權(quán)例如，從A地飛往B地的航班起飛前只剩下最后一個座位，但是有還有兩位乘客，其中甲某愿意為獲得該座位支付500美元，乙某只愿意支付200美元，在這種情況下航空公司顯然應(yīng)該把該座位賣給甲某，因為如果賣給乙的結(jié)果是與白白扔掉300美元一樣的94.為了實現(xiàn)資源的有效利用,價格應(yīng)該等于所提供產(chǎn)品或服務(wù)的機會成本只有運價等于提供運輸位移的機會成本時,社會為該位移所付出的資源數(shù)量才是最合理的,否則不是過多就是過少運輸活動經(jīng)濟效率最大化的定價條件

運價＝短期邊際成本對接受某項運輸服務(wù)的所有客戶而言：

總的支付意愿≥所用資源的機會成本當考慮時間因素總支付意愿的折現(xiàn)值≥所用資源機會成本的折現(xiàn)值

10有效率的運價制定119.3運輸價格制定理論9.3.1生產(chǎn)價格理論（勞動價值理論）1.運輸價值及其構(gòu)成(1)運輸價值：在運輸產(chǎn)品的社會勞動，是運輸勞動者在實現(xiàn)商品位移過程中所消耗的物化勞動與活勞動的總和。(2)構(gòu)成：在運輸過程中轉(zhuǎn)移的物化勞動價值（C）運輸生產(chǎn)者為自己勞動創(chuàng)造的價值（V）運輸生產(chǎn)者為社會勞動所創(chuàng)造的價值（M）122.運輸價格：運輸價值的貨幣表現(xiàn)3.運價的計算：運價=運輸成本+利潤(1)運輸成本=C+V(2)利潤利潤的確定方法:工資型、成本型、資金型、復(fù)合型利潤的計算：工資型的利潤=運輸業(yè)職工的工資×平均工資利潤率成本型的利潤=運輸成本×社會平均成本盈利率13資金型的利潤=單位運輸產(chǎn)品占用資金量×社會平均資金利用率復(fù)合型的利潤=工資型的利潤×a%+成本型的利用×b%（a%+b%=100%）(3)運價的計算：運價=運輸成本+利潤4.生產(chǎn)價格理論制定運價的前提條件：(1)應(yīng)以運輸供求基本平衡為前提(2)必須預(yù)先確定社會平均資金利用率149.3.2邊際成本理論1.邊際成本理論：邊際成本定價法152.邊際成本理論定價實質(zhì)在貨物運輸密度較低的地區(qū)或航線，運能未能充分發(fā)揮,MC<ATC，以邊際成本為基礎(chǔ)定價就可低于按運輸總成本為基礎(chǔ)所定的價格,促進運輸需求在運輸密度高、運能緊張的地區(qū)或航線,運量的增加將導(dǎo)致運輸企業(yè)新的投入,MC＞UTC,以邊際成本為基礎(chǔ)運價,就會使運價相應(yīng)提高,抑制需求。169.3.3均衡價格理論核心問題：運輸需求量或供給費是如何影響價格形成的179.4.1“均攤法”

是一種平均計算方法例如,美國1995年公路總成本約為900億美元,各種登記機動車的總數(shù)約為2億輛,則平均每輛車的平均固定設(shè)施成本為450美元9.4固定設(shè)施成本的分攤189.4.2“高峰定價法”

高峰定價：對一天的不同時段制定不同的價格理論在不擁擠的時間,駕車的邊際成本與平均變動成本相等,因此不收費擁擠時段要根據(jù)明顯上升的邊際成本收取擁擠費圖示過程分析19沒有擁擠時不收擁擠費的情況20擁擠收費示意圖21擁擠收費恰好彌補道路開支的情況229.4.3“互不補貼定價法”1.某一運輸設(shè)施的所有使用者作為一個整體,應(yīng)該補償該設(shè)施的全部成本2.一種價格結(jié)構(gòu)如果做到了使任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那么就可以被叫做互不補貼定價3.如果一個使用者群體需要支付的固定設(shè)施成本可以由于取消其他使用者群體而降低，那么前者就是對后者實施了交叉補貼239.4.4“拉姆奇定價法”

1.“拉姆奇定價法”含義又被稱作次優(yōu)定價法指在最優(yōu)（最有效或福利最大化）定價無法實行的情況下,采取次優(yōu)方式分攤固定設(shè)施成本具體地說,是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分攤固定成本的基礎(chǔ)242.拉姆奇定價法的計算公式

含義：價格差與需求價格彈性成反比3.理論每一個使用者群體都要支付一部分固定成本,其中需求彈性最小（也就是其他選擇可能最少）的使用者群體承擔(dān)的比重相對最大253.評價拉姆奇定價法只能應(yīng)用于剩余固定設(shè)施成本的分攤應(yīng)該先利用互不補貼定價將固定設(shè)施成本的主要部分在不同使用者群體之間進行分攤，分攤不完的部分再使用拉姆奇定價法269.5運輸價格管理9.5.1運價的分類按運輸對象分客運運價、貨物運價和行李包裹運價按運輸方式分鐵路運價水運運價航空運價管道運價聯(lián)運運價按運價適用的地區(qū)分國際運價國內(nèi)運價地方運價按運價適用的范圍分普通運價特定運價優(yōu)待運價按貨物托運數(shù)量分整車運價零擔(dān)運價集裝箱運價279.5.2運價的結(jié)構(gòu)形成里程運價形