2024年船舶制造行業(yè)研究：油運淡季不淡-油輪征途再起

2024年船舶制造行業(yè)研究：油運淡季不淡_油輪征途再起！量價視角：油輪主驅，散貨可期量價擬合：船價與運價相關性較強，在手訂單趨勢性顯著新船價格指數(shù)與海運價格指數(shù)：通過復盤歷史數(shù)據(jù)，克拉克森新船價格指數(shù)代表的船舶價格和海運指數(shù)代表的航運價格相關性較強，整體向著相同的方向變化，但本輪周期中從2022年5月份開始航運價格和船舶價格走勢出現(xiàn)了背離。新船價格指數(shù)與新增訂單：通過擬合歷史新船價格指數(shù)和新增訂單情況，我們發(fā)現(xiàn)新增訂單多數(shù)時間波動方向圍繞新船價格波動方向而波動，但新增訂單短周期波動幅度大于新船價格指數(shù)，多表現(xiàn)為回調深度更深。量價擬合：船價與運價相關性較強，在手訂單趨勢性顯著新船價格指數(shù)與手持訂單：不同與其他指標，手持訂單因為其累計屬性使得其短期波動較小，中長期方向性較為明確，可以發(fā)現(xiàn)自2002年以來在手訂單和新船價格指數(shù)的拐點總是同步出現(xiàn)；2020M11-2024M3期間，新船價格指數(shù)上漲46.5%，在手訂單上漲66.8%。上輪船價上行周期從2002M4持續(xù)到2008M8，共計77個月；本輪船價上行周期從2020M11開始，截止2024M5已經(jīng)進行43個月；24年5月3日，克拉克森新船價格指數(shù)為184.8，仍未突破2008年高點。新增訂單：輪動特點顯著，油輪大幅增加船型輪動復蘇特點顯著：與以往造船短周期船型共振現(xiàn)象不同，本輪市場復蘇以來船型輪動的特點明顯；某種船型的集中下單又會對該船型的發(fā)展周期產(chǎn)生微妙變化，成為一輪新周期的起點。油輪新增訂單大幅增加：2023年集裝箱船訂單在經(jīng)歷2021-2022年大量訂單后份額縮小至13.6%；與此同時，2021-2022年新增訂單占比均小于5%的油輪（>1萬載重噸）市場出現(xiàn)急速復蘇顯現(xiàn)，2023年新增訂單同比+410.5%，份額占比達22.1%。手持訂單：油輪份額擴大，散貨份額可期散貨船份額處于十年低位：與上輪周期不同，本輪船舶周期中散貨船在手訂單份額呈下降趨勢，從2013年50.1%減少至2023年23.4%；而且散貨船在手訂單本輪周期波動幅度小于集裝箱船、氣體船、油輪（>1萬載重噸）。油輪份額回升，氣體船份額繼續(xù)擴大：氣體船手持訂單量2023年增幅為21.7%，沒有延續(xù)2022年的高速增長，訂單同比增速低于交付增速；油輪份額在經(jīng)歷了2021-2022年低份額后，2023年新增訂單大幅增長，手持訂單份額重回10.8%。新船交付：交付能力持續(xù)提升，集裝箱船加速交付交付能力持續(xù)提升：新船交付量自2021年以來連續(xù)三年增長，我們認為主流船廠在當前手持訂單飽滿的情況下，或將繼續(xù)提升交付能力。集裝箱船加速交付，油輪交付量大幅下降：隨著前期訂單逐步交付，集裝箱船進入交付周期，2023年交付新船達670.8萬修正總噸，同比+127.4%；相反油輪因2021-2022年訂單大幅下降，2023年油輪（>1萬載重噸）交付份額僅占4.6%，為2004-2023年最低水平。高頻價格：運價回調不阻船價上行，即將進入高價訂單交付周期目前各船型運價都從2022年高位區(qū)間發(fā)生了不同程度的回調，但2024M5整體克拉克森海運指數(shù)仍處于2009年以來87.4%分位，持續(xù)高運價給船東帶來的利潤空間增加船東下單需求，在產(chǎn)能有限的情況下不斷推高新船價格。本輪主流船型船價從2021年初開始進入連續(xù)上漲趨勢，我們認為2024年預計完成此前較低價格訂單交付，逐步進入高價訂單交付周期，船廠利潤或將出現(xiàn)逐季連續(xù)改善。高頻訂單：油船訂單不斷攀升，集裝箱船進入交付周期各船型梯次進攻：本輪周期需求特點表現(xiàn)為各船型梯次進攻，目前在手訂單/運力仍較低的船型主要集中在原油油輪和散貨船型中；而且根據(jù)在手訂單展望交付進程，2024年油輪交付量依舊低迷，或將加速油輪正常補充運力需求兌現(xiàn)。從拆船市場看：無論是從DWT的絕對數(shù)量口徑還是拆船量/運力的相對數(shù)量口徑，從2022年到2024M3拆船量始終處于下降趨勢，我們認為側面說明近幾年老舊船舶淘汰更新推遲而造成拆船市場低迷，隨著積壓老舊淘汰船舶需求進入更新周期，拆船量將與新船訂單出現(xiàn)同步上升趨勢。油輪視角：供需支撐，擾動加速市場概況：需求預期增長，運價提供支持油輪市場依舊強勁，運價提供支撐：2024Q1運價保持高位較高水平，平均約47000美元/天（較2023年平均水平增長約15%）；克拉克森認為，全球原油貿(mào)易量增長、紅海事件、油輪船隊運力增長有限等因子預計繼續(xù)為油輪市場提供支撐。紅海事件影響仍在繼續(xù)：根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，以DWT口徑計算，（2024年0413-0419）周蘇伊士原油油輪過境量較23年平均水平低33%，成品油油輪較23年平均水平低41%；而達到好望角的原油油輪較23年平均水平增22%，產(chǎn)品油油輪增217%?？死松A測2024/2025年油輪DWT需求增加約為3.4%/3.4%，而運力供給增加僅為0.5%/2.0%，供需情況或將繼續(xù)緊張。油運需求：原油需求持續(xù)增長，產(chǎn)品油增長或將放緩原油海運需求持續(xù)增長：根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，無論是從量還是噸海里需求，原油海運24/25年都保持持續(xù)增長態(tài)勢；從進口端看，中國和印度進口增長較多；從出口端看，西非出口量呈下降趨勢，而北美呈現(xiàn)增長趨勢。產(chǎn)品油海運需求或將放緩：而產(chǎn)品油量需求亦持續(xù)增長，但噸海里需求增長或將在2025年放緩。訂單情況：在手訂單回升，替換需求或將出現(xiàn)訂單情況：根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，雖然油輪在手訂單/運力自2023年筑底回升，但仍處于低位區(qū)間；以DWT口徑計算，原油和成品油在手訂單/運力分別為7%和14%，2023年產(chǎn)品油油輪在手訂單/運力率先爬升，其中LR2船型訂單增長最為顯著，而原油油輪中僅有蘇伊士船型在手訂單/運力出現(xiàn)較大爬升，VLCC船型正在逐步爬升，我們認為VLCC船型訂單或將持續(xù)增加以補充運力。老齡化情況：根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，整體油輪20+年船齡以上運力占比達15%，原油油輪老化程度大于成品油油輪；原油油輪中目前運力老齡化最嚴重的是巴拿馬型。從在手訂單/15年+船齡運力看，原油油輪比例顯著低于成品油油輪，原油油輪中巴拿馬型僅為5%，阿芙拉型/VLCC分別為10%/16%。產(chǎn)品油輪：訂單陸續(xù)兌現(xiàn)，供需或將緩解成品油輪市場：根據(jù)克拉克森預測，2024/25年產(chǎn)品油油輪需求預計增加6.2%/1.2%；隨著近期訂單增加，2024/2025年運力供給預計分別為1.7%/4.7%，屆時成品油油輪供需或將緩解，但運價預計保持歷史穩(wěn)定水平。訂單情況：根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，全球2023年年底產(chǎn)品油油輪（2.5~5.5萬dwt）在手訂單/新增訂單較2022年同期+96.2%/123.1%，而2024M3在手訂單較20023年年底增加11.8%。原油油輪：需求持續(xù)增加，供給補充遲緩原油油輪市場：根據(jù)克拉克森預測，在大西洋-亞洲長途貿(mào)易強增長推動下，2024/25年原油油輪需求預計增加2.5%/4.2%，而同期運力供給僅增加0.0%/0.9%；DWT口徑下，全球2024M3蘇伊士型/阿芙拉型油輪在手訂單較2022年底+335.3%/61.7%，23年新增訂單分別同比+435.3%/217.1%。VLCC油輪（20萬DWT+）：根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)（艘數(shù)口徑），2023年底手持訂單/運力僅為2.5%，截止2024M3該比例升至5.1%，2024Q1期間VLCC新增訂單24艘，超過22+23年總和21艘；截止2024M3，全球手持訂單共46艘，其中日本/韓國/中國船廠分別為4/8/34艘，大船集團獨攬18艘。供需或將緊張：根據(jù)克拉克森預測，VLCC油輪2024/2025年DWT需求約為+2.7%/4.8%，而運力供給僅為-0.3