(高清版)GB 21670-2008 乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法

乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法2008-04-25發(fā)布中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局發(fā)布I前言 1范圍 l2規(guī)范性引用文件 13術(shù)語和定義 3.1基本術(shù)語和定義 13.2復(fù)合電子車輛控制系統(tǒng)術(shù)語和定義 54結(jié)構(gòu)和功能要求 54.1制動裝備 54.2制動系的特性 65試驗條件及性能要求 5.1試驗條件 5.2性能要求 5.3響應(yīng)時間 5.4儲能式液壓制動系—關(guān)于能源和儲能裝置(儲能器)的規(guī)定 5.5車軸間的制動力分配 5.6裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛的試驗要求 6車型批準(zhǔn)和擴(kuò)展 6.1車型批準(zhǔn) 6.2已批準(zhǔn)車型的擴(kuò)展 7試驗方法 7.1試驗場地和試驗設(shè)備 7.2試驗車輛 7.3靜態(tài)檢查 7.4動態(tài)試驗 附錄A(規(guī)范性附錄)符號和定義 附錄B(規(guī)范性附錄)動力電池荷電狀態(tài)的監(jiān)測規(guī)程 附錄C(規(guī)范性附錄)制動摩擦襯片的慣性測功機(jī)試驗方法 附錄D(規(guī)范性附錄)對復(fù)合電子車輛控制系統(tǒng)安全方面的特殊要求 附錄E(資料性附錄)試驗報告及相關(guān)圖表要求 Ⅲ本標(biāo)準(zhǔn)為全文強(qiáng)制。本標(biāo)準(zhǔn)與ECER13-H法規(guī)《乘用車制動系統(tǒng)型式批準(zhǔn)的統(tǒng)一規(guī)定》的一致性程度為非等效。與ECER13-H相比的技術(shù)差異和主要編輯性修改如下：——刪除ECER13-H附件1、附件2有關(guān)型式批準(zhǔn)的內(nèi)容；——將ECER13-H附件3、附件4、附件5和附件6的內(nèi)容編入本標(biāo)準(zhǔn)正文部分；——鑒于部分最高設(shè)計車速較低的車輛受加速性能限制而不能達(dá)到規(guī)定試驗車諫，分許該類車輛以試驗時所能達(dá)到的最高車速進(jìn)行發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗；——增加“車型批準(zhǔn)和擴(kuò)展”的要求；——提供完整的試驗方法；——將本標(biāo)準(zhǔn)所涉及的符號和定義匯總作為本標(biāo)準(zhǔn)的附錄A;——將ECER13-H附件3-附錄1作為本標(biāo)準(zhǔn)的附錄B;——將ECER13-H附件7作為本標(biāo)準(zhǔn)的附錄C;ECER13-H附件8作為本標(biāo)準(zhǔn)的附錄D;——在附錄E中提供推薦性的試驗報告及相關(guān)圖表要求。新認(rèn)證車自本標(biāo)準(zhǔn)實施之日起開始執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)，在生產(chǎn)車自本標(biāo)準(zhǔn)實施之日起12個月后開始執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)。在GB12676—1999修訂版實施之前，M?類車輛可在本標(biāo)準(zhǔn)與GB12676—1999間選擇使用。本標(biāo)準(zhǔn)附錄A、附錄B、附錄C和附錄D為規(guī)范性附錄，附錄E為資料性附錄。本標(biāo)準(zhǔn)由國家發(fā)展和改革委員會提出。本標(biāo)準(zhǔn)由全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(SAC/TC114)歸口。本標(biāo)準(zhǔn)主要起草單位：中國汽車技術(shù)研究中心、東風(fēng)本田汽車有限公司、一汽-豐田汽車有限公司、上海大眾汽車有限公司、奇瑞汽車有限公司、廣州本田汽車有限公司、北京現(xiàn)代汽車有限公司、華晨寶馬汽車有限公司。本標(biāo)準(zhǔn)參加起草單位：重慶汽車研究所、海南汽車試驗研究所、長安汽車(集團(tuán))有限責(zé)任公司、哈飛汽車股份有限公司、江鈴汽車股份有限公司。本標(biāo)準(zhǔn)為首次發(fā)布。1乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了乘用車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、性能要求和試驗方法。本標(biāo)準(zhǔn)適用于GB/T15089規(guī)定的M?類車輛。2規(guī)范性引用文件下列文件中的條款通過本標(biāo)準(zhǔn)的引用而成為本標(biāo)準(zhǔn)的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單(不包括勘誤的內(nèi)容)或修訂版均不適用于本標(biāo)準(zhǔn)，然而，鼓勵根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標(biāo)準(zhǔn)。GB4094汽車操縱件、指示器及信號裝置的標(biāo)志[GB4094—1999,eqv93/91/EEC(78/316/EEC)]GB/T5620道路車輛汽車和掛車制動名詞術(shù)語及其定義(GB/T5620—2002,idtISO611:GB12981機(jī)動車輛制動液(GB12981—2003,ISO4925:1978,MOD)GB/T14168汽車制動液類別圖形標(biāo)志(GB/T14168-1993,eqvISO9128:1987)GB/T15089機(jī)動車輛及掛車分類GB/T17619機(jī)動車電子電器組件的電磁輻射抗擾性限值和測量方法GB18655用于保護(hù)車載接收機(jī)的無線電騷擾特性的限值和測量方法(GB18655—2002,idtIEC/3術(shù)語和定義GB/T5620中確定的以及下列術(shù)語和定義適用于本標(biāo)準(zhǔn)。3.1基本術(shù)語和定義車型vehicletype在以下主要方面不存在差異的車輛：——最大設(shè)計總質(zhì)量；——軸荷分配；——最高設(shè)計車速；——制動裝備的類型，特別是有無掛車制動系統(tǒng)，或有無電力制動系；——車軸的數(shù)目和布置；——發(fā)動機(jī)型式；——變速器擋數(shù)與速比；——主傳動比；——輪胎尺寸。制動裝備brakingequipment使行駛中的車輛逐漸減速或停車，或使已經(jīng)停駛的車輛保持靜止?fàn)顟B(tài)的零部件組合，由控制裝置、傳輸裝置和制動器本身組成。2由駕駛員直接操縱向傳輸裝置提供制動或控制所需能量的部件。這些能量可以是駕駛員的體力或來自駕駛員控制的其他能源，也可以是不同能量的組合。處于控制裝置和制動器之間并使二者實現(xiàn)功能連接的零部件組合。傳輸裝置可為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電力式或混合式。制動力由駕駛員體力以外的能源提供或助力時，應(yīng)將儲能器視為傳輸裝置的傳輸裝置具有兩種獨立的功能：控制傳輸和能量傳輸。本標(biāo)準(zhǔn)單獨使用“傳輸”一詞時，同時具有控制傳輸裝置controltransmissiondevice傳輸裝置中控制制動器工作的零部件組合，具有控制功能和必要的儲能器。能量傳輸裝置energytransmissiondevice向制動器提供其功能所需能量的零部件組合，包括制動器工作所需的儲能器。產(chǎn)生與車輛運動趨勢相反的力的部件，包括摩擦式制動器(制動力由車上具有相對運動的兩個部件摩擦產(chǎn)生)、電力制動器(制動力由車上具有相對運動但互不接觸的兩個部件間的電磁作用產(chǎn)生)、液力制動器(制動力由位于車輛的兩個部件間、具有相對運動的液體產(chǎn)生)和發(fā)動機(jī)緩速器(通過人為增加發(fā)動機(jī)制動作用并傳遞至車輪來產(chǎn)生制動力)。在以下主要方面存在差異的制動裝備：——零部件構(gòu)成材料的特性不同，或零部件的外形或尺寸不同；——零部件的組合方式不同。制動裝備的零部件componentofthebrakingequipment可組裝構(gòu)成制動裝備的單個零部件。漸進(jìn)分級制動/可調(diào)節(jié)制動progressiveandgraduatedbraking/modulatablebraking制動作用期間，駕駛員可在正常操縱范圍內(nèi)隨意操縱控制裝置，以足夠的精度調(diào)整制動力大小，使制動力隨操縱幅度的大小而線性(單調(diào)函數(shù))增加或減少。整車整備質(zhì)量加110kg。車輛裝載至最大設(shè)計總質(zhì)量，特殊說明除外。3車輛及其裝載質(zhì)量的重力作用在車軸間的分配。輪/軸荷wheel/axleload在接觸面內(nèi)、路面對某車軸的一個/全部車輪的垂直靜態(tài)反力。最大靜態(tài)輪/軸荷maximumstationarywheel/axleload車輛在滿載條件下的靜態(tài)輪/軸荷。儲能式液壓制動裝備hydraulicbrakingequipmentwithstoredenergy由存儲在儲能器中的壓力液體供能的制動裝備，壓力液體由裝備限壓裝置的液壓泵供給，限壓值由制造商規(guī)定?？刂蒲b置的作用和釋放。電力再生式制動系electricregenerativebraking,RBS在減速過程中將車輛的動能轉(zhuǎn)化為電能的制動系。調(diào)節(jié)電力再生式制動系制動作用的裝置。不屬于行車制動系的電力再生式制動系。屬于行車制動系的電力再生式制動系。用來存貯車輛驅(qū)動電機(jī)所需能量的動力電池組。動力電池中的電能與該動力電池可以儲存的最大電能的瞬時比。兩個或兩個以上的制動源采用同一個控制裝置時，通過延后其他制動源來給予某個制動源以優(yōu)先權(quán)，使其在其他制動源工作之前增加必要的控制動作。自動控制制動automaticallycommandedbraking當(dāng)復(fù)合電子控制系統(tǒng)根據(jù)對車輛信息評價的結(jié)果斷定達(dá)到“啟動條件”時，無需駕駛員直接操縱，自動操縱制動系或某車軸的制動器進(jìn)行制動，使車輛減速。4選擇制動selectivebraking復(fù)合電子控制系統(tǒng)以自動方式對單個制動器進(jìn)行制動，通過減速對車輛狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整。標(biāo)稱值nominalvalue給各車輛制動系統(tǒng)的輸入-輸出傳遞函數(shù)分別賦值所得到的基準(zhǔn)制動性能，用來表征車輛自身所能產(chǎn)生的制動強(qiáng)度與制動輸入變量水平之間的關(guān)系。車輪抱死wheellocking在車速大于15km/h時，車輪的轉(zhuǎn)速為零或車輪的滑移率為100%的持續(xù)時間大于等于100ms;對在低附著系數(shù)路面上進(jìn)行的ABS試驗，該時間為500ms。橫擺角yawangle車輛停止行駛時的中心線與行駛基準(zhǔn)線所構(gòu)成的夾角。防抱制動系統(tǒng)antilockbrakingsystem,ABS制動過程中，能自動控制車輛的一個或幾個車輪在其旋轉(zhuǎn)方向上的滑移程度的系統(tǒng)。用于識別車輛的運動狀態(tài)或車輪的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，并將這些信息傳遞給控制器的部件?？刂破鱟ontroller用于處理傳感器供給的信息，并發(fā)出指令給調(diào)節(jié)器的部件。調(diào)節(jié)器modulator用于按收到的控制器指令調(diào)節(jié)產(chǎn)生制動力的制動壓力的部件。直接控制車輪directlycontrolledwheel至少根據(jù)車輪自身傳感器提供的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)制動力的車輪。間接控制車輪indirectlycontrolledwheel根據(jù)其他車輪的傳感器提供的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)制動力的車輪。防抱系統(tǒng)反復(fù)調(diào)節(jié)制動力以防止直接控制車輪抱死。在制動至停車過程中只進(jìn)行一次調(diào)節(jié)的不符合該定義。開啟壓力cut-inpressure儲能裝置自動與能源接通以補(bǔ)充能量時的系統(tǒng)工作壓力。1)高選控制的防抱系統(tǒng)可認(rèn)為包括直接控制車輪和間接控制車輪。低選控制的防抱系統(tǒng)，其所有裝備傳感器的5關(guān)閉壓力cut-outpressure儲能裝置自動斷開能源以切斷能量供應(yīng)時的系統(tǒng)工作壓力。3.2復(fù)合電子車輛控制系統(tǒng)術(shù)語和定義安全概念safetyconcept為確保在電路失效時仍能安全工作而在系統(tǒng)(如電子單元)設(shè)計時針對系統(tǒng)完整性所采取的措施。維持部分工作或為重要車輛功能提供備用系統(tǒng)都屬于安全概念的范疇。電子控制系統(tǒng)electroniccontrolsystem通過電子數(shù)據(jù)處理，協(xié)作實現(xiàn)預(yù)定車輛控制功能的單元組合。該系統(tǒng)通常由軟件控制，由傳感器、電子控制單元(ECU)和執(zhí)行器等獨立的功能部件構(gòu)成并通過傳輸裝置連接。該系統(tǒng)可包括機(jī)械、電子復(fù)合電子車輛控制系統(tǒng)complexelectronicvehiclecontrolsystem遵循上層電子控制系統(tǒng)/功能可控制下層電子控制系統(tǒng)/功能進(jìn)行超馳控制的控制體系的電子控制系統(tǒng)；受控制的功能成為復(fù)合系統(tǒng)的一部分。利用附加處理和/或感應(yīng)裝置命令車輛控制系統(tǒng)改變正常功能以調(diào)整車輛狀態(tài)的系統(tǒng)/功能。這允許復(fù)合系統(tǒng)根據(jù)感應(yīng)情況決定優(yōu)先順序并自動改變其控制目標(biāo)。單元unit系統(tǒng)部件的最小部分，可組合構(gòu)成可識別、分析或更換的一個單獨實體。為在分散的單元之間傳送信號、工作數(shù)據(jù)或能量供應(yīng)所采用的相互連接方式。該裝置通常為電動，但某些部分也可以是機(jī)械式、氣壓或液壓或光學(xué)的。系統(tǒng)能實施控制的范圍，是一個輸出變量。系統(tǒng)能保持控制的外部物理界線的范圍。4結(jié)構(gòu)和功能要求4.1制動裝備4.1.1總體要求4.1.1.1制動裝備的設(shè)計、制造和安裝應(yīng)保證車輛在正常使用中，無論受到何種振動，都能滿足本標(biāo)準(zhǔn)的要求。4.1.1.2制動裝備的設(shè)計、制造和安裝應(yīng)使其具有抗腐蝕和抗老化能力。4.1.1.3制動摩擦襯片不應(yīng)含有石棉。4.1.1.4制動裝備的效能不應(yīng)受磁場或電場的不利影響。64.1.1.5在平板式或滾筒式制動試驗臺架上應(yīng)能產(chǎn)生最大靜態(tài)制動力。4.1.1.6在不降低制動性能的前提下，失效檢測信號可短暫中斷控制傳輸?shù)闹噶钚盘枺袛鄷r間應(yīng)小4.1.2制動裝備的功能4.1.2.1行車制動系地停駐；應(yīng)保證駕駛員在其座位上、雙手不離開轉(zhuǎn)向盤就能進(jìn)行可調(diào)節(jié)制動。4.1.2.2應(yīng)急制動系當(dāng)行車制動系僅發(fā)生一處失效時，應(yīng)急制動系應(yīng)能在適當(dāng)?shù)木嚯x內(nèi)將車輛停駐；應(yīng)保證駕駛員在其座位上、雙手不離開轉(zhuǎn)向盤就能進(jìn)行可調(diào)節(jié)制動。4.1.2.3駐車制動系駐車制動系的工作部件由純機(jī)械裝置鎖住，即使駕駛員離開，車輛也能在上、下坡道上保持靜止?fàn)顟B(tài)。駕駛員應(yīng)能在其座位上實現(xiàn)制動操作。4.1.3附錄D的要求適用于所有復(fù)合電子車輛控制系統(tǒng)的安全方面，該系統(tǒng)提供或構(gòu)成了包括利用制動系進(jìn)行自動控制制動或選擇制動在內(nèi)的制動功能的部分控制傳輸。對利用制動系實現(xiàn)更上層目標(biāo)的系統(tǒng)或功能，只有當(dāng)其對制動系產(chǎn)生直接影響時才須符合附錄D的規(guī)定。裝備該類系統(tǒng)的制動系，在進(jìn)行試驗時不應(yīng)關(guān)閉該系統(tǒng)。4.2制動系的特性4.2.1車輛所裝備的制動系應(yīng)滿足行車制動、應(yīng)急制動和駐車制動系的要求。4.2.2滿足下列條件時，行車制動、應(yīng)急制動和駐車制動系可共用部件：4.2.2.1至少具備兩個相互獨立且駕駛員在正常駕駛位置易于操縱的控制裝置。各控制裝置應(yīng)在解除制動時完全回位。該要求不適用于靠機(jī)械方式鎖止在制動位置的駐車制動控制裝置。4.2.2.2行車制動系和駐車制動系的控制裝置應(yīng)相互獨立。4.2.2.3行車制動系控制裝置與傳輸裝置各部件間的連接效能，不應(yīng)在使用一段時間后降低。4.2.2.4駐車制動系應(yīng)確保在車輛行駛時也能進(jìn)行駐車制動。該要求可通過輔助控制裝置利用全部或部分行車制動系來滿足。4.2.2.5在不違反4.1.2.3要求的前提下，如傳輸裝置任何部分發(fā)生失效時仍能滿足應(yīng)急制動要求，則行車制動系和駐車制動系的傳輸裝置可共用部件。4.2.2.6除制動器和4.2.2.10所述零部件外的任何零部件發(fā)生斷裂或行車制動系發(fā)生其他任何失效(故障、儲存的能量部分或全部泄漏),未受失效影響的那部分行車制動系應(yīng)能在規(guī)定的應(yīng)急制動條件下使車輛停駐。4.2.2.7當(dāng)行車制動系由駕駛員體力在儲能器助力下操縱時，即使助力失效，也應(yīng)保證能由駕駛員體力在未受失效影響的儲能器(如有)助力下實現(xiàn)應(yīng)急制動，但施加在行車制動控制裝置上的力不應(yīng)超過規(guī)定的最大值。4.2.2.8當(dāng)行車制動力及其傳輸僅由駕駛員控制的儲能器提供時，至少應(yīng)有兩個完全獨立且分別具有獨立傳輸裝置的儲能器。每個儲能器可只作用于兩個或幾個車輪的制動器，其選擇應(yīng)確保在不影響車輛穩(wěn)定性的前提下達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動效能。此外，每個儲能器都應(yīng)安裝4.2.14規(guī)定的報警裝置。4.2.2.9當(dāng)行車制動力及其傳輸僅由一個儲能器提供時，如僅靠駕駛員體力操縱行車制動控制裝置能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能并滿足4.2.5的要求，則認(rèn)為傳輸裝置只需一個儲能器即可。4.2.2.10制動踏板及其支架、主缸及其活塞、控制閥、制動踏板與主缸或控制閥之間的連接件、輪缸及其活塞、制動杠桿凸輪總成等零部件具有足夠的強(qiáng)度且便于維護(hù)，并至少與轉(zhuǎn)向連接件等其他重要零部件具有相同的安全特征，應(yīng)視為不易失效的零部件。這些零部件失效將導(dǎo)致車輛不能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能，應(yīng)用金屬材料或與金屬材料性能相當(dāng)?shù)牟牧现圃?，且在制動系正常工作中不?yīng)產(chǎn)生明顯7變形。4.2.3液壓傳輸裝置發(fā)生部分失效時，最遲應(yīng)于主缸出口處測得的制動裝備正常和失效部分的壓差超過1.55MPa時點亮紅色報警信號，指示給駕駛員。作為替代，也可采用在儲液罐的液面低于制造商規(guī)定水平時點亮紅色信號的報警裝置。報警信號應(yīng)保持點亮直至失效消失或點火開關(guān)關(guān)閉；報警信號即使在白天也應(yīng)清晰可見；駕駛員可很容易地在駕駛位置檢查報警信號工作是否正常。報警裝置的部件發(fā)生失效時不應(yīng)導(dǎo)致制動裝備的效能完全喪失。進(jìn)行駐車制動時也應(yīng)指示給駕駛員，可采用同一個報警信號。4.2.4當(dāng)利用除駕駛員體力之外的其他能源時，不必具有一個以上能源(液壓泵、空壓機(jī)等),但能源裝置的驅(qū)動方式應(yīng)安全可靠。4.2.4.1當(dāng)制動系傳輸裝置任何部分失效時，應(yīng)繼續(xù)向未受失效影響的部分供能，確保以規(guī)定的應(yīng)急制動效能使車輛停駐。該要求應(yīng)利用在車輛靜止時易于啟動的裝置或以自動方式來實現(xiàn)。4.2.4.2位于該裝置下游的儲能裝置應(yīng)確保在能量供應(yīng)失效時，在5.4.1.2規(guī)定的條件下對行車制動控制裝置進(jìn)行4次全行程促動后，進(jìn)行第5次制動時仍能以規(guī)定的應(yīng)急制動效能使車輛停駐。4.2.4.3對儲能式液壓制動系，如滿足5.4.1.3的要求，則認(rèn)為符合上述規(guī)定。4.2.5應(yīng)在不使用下述自動裝置的情況下滿足4.2.2、4.2.3和4.2.4的要求，該自動裝置通常處于備用狀態(tài)、只在制動系失效時才起作用因而其失效經(jīng)常被忽略。4.2.6行車制動系應(yīng)作用于車輛的所有車輪并使制動力在車軸間合理分配。4.2.7對裝備B型電力再生式制動系的車輛，如滿足下面兩個條件，可適當(dāng)延后其他制動能源的制動輸入，使電力再生式制動系單獨起作用。4.2.7.1只要滿足5.1.3.2或5.6.3.3(包括電機(jī)接合的情形)中任意一條，由動力電池荷電狀態(tài)變化等所引起電力再生式制動系輸出力矩的固有變化可通過適當(dāng)?shù)南辔魂P(guān)系變化自動補(bǔ)償。4.2.7.2考慮到實際的輪胎/路面附著條件，應(yīng)在必要時自動對車輛的所有車輪進(jìn)行制動，確保達(dá)到與駕駛員制動操作相對應(yīng)的制動強(qiáng)度。4.2.8行車制動系的制動力應(yīng)在同一車軸(橋)的車輪之間、相對于車輛縱向中心面對稱分配。對可能導(dǎo)致制動力分配不平衡的補(bǔ)償和功能(如防抱死),應(yīng)予以聲明。4.2.8.1在所有載荷狀態(tài)下，當(dāng)電控傳輸裝置對制動系故障或性能劣化的補(bǔ)償超過下面的界限時，應(yīng)以4.2.21.1.2規(guī)定的黃色報警信號指示給駕駛員。4.2.8.1.1車軸的橫向制動壓力差：a)車輛減速度≥2m/s2時，取較高值的25%;b)車輛減速度<2m/s2時，取2m/s2時對應(yīng)值的25%。4.2.8.1.2車軸的單個補(bǔ)償值a)車輛減速度≥2m/s2時，取標(biāo)稱值的50%;b)車輛減速度<2m/s2時，取2m/s2時標(biāo)稱值的50%。4.2.8.2只有在10km/h以上車速開始制動時才允許進(jìn)行上述補(bǔ)償。4.2.9電控傳輸裝置發(fā)生故障時不應(yīng)違背駕駛員意圖而進(jìn)行制動。4.2.10行車制動、應(yīng)急制動和駐車制動系應(yīng)作用在通過具有足夠強(qiáng)度的連接件與車輪相連接的制動表面上。制動力由摩擦式制動系和B型電力再生式制動系共同提供的車軸，如摩擦式制動系能持久保持并進(jìn)行4.2.7.1的補(bǔ)償，則允許斷開電力再生式制動系。短暫斷開的瞬間，不完全補(bǔ)償也可接受；但在1s內(nèi)應(yīng)至少達(dá)到完全補(bǔ)償值的75%。但在所有情況下，永久連接的摩擦式制動源都應(yīng)保證行車制動和應(yīng)急制動系能以規(guī)定的效能繼續(xù)工作。駐車制動系制動表面的脫開只能由駕駛員在駕駛位置通過一個不因泄漏而起作用的系統(tǒng)進(jìn)行8控制。4.2.11制動器磨損應(yīng)易于通過手動或自動調(diào)整裝置來補(bǔ)償。傳輸裝置及制動器的部件和控制裝置應(yīng)具有一定的儲備行程，可在必要時以合適的方式進(jìn)行補(bǔ)償，確保在制動器發(fā)熱或制動摩擦襯片磨損到一定程度時仍能有效地制動，而無需立即進(jìn)行間隙調(diào)整。4.2.11.1行車制動器的磨損應(yīng)能自動調(diào)整。磨損自動調(diào)整裝置應(yīng)確保制動器加熱冷卻后仍能有效地制動，特別是保證車輛能在5.1.5規(guī)定的試驗(I型試驗)后正常行駛。4.2.11.2行車制動系制動摩擦襯片的磨損應(yīng)便于從車輛外部或車輛下部、利用適當(dāng)?shù)臋z查孔或其他方法等車輛正常配備的工具或設(shè)備進(jìn)行檢查。檢查時，允許拆除車輪。也可在摩擦襯片需要更換時通過聲學(xué)或光學(xué)報警裝置指示給駕駛位置的駕駛員。可選用4.2.21.1.2規(guī)定的黃色信號作為報警信號。4.2.12對液壓傳輸制動系，儲液罐的加注口應(yīng)易于接近；儲液罐的設(shè)計和構(gòu)造應(yīng)確保無需打開儲液罐，即可很容易地進(jìn)行液面檢查；儲液罐的最低容量應(yīng)相當(dāng)于靠儲液罐工作的所有輪缸或制動鉗活塞從全新摩擦襯片/襯塊、完全收縮狀態(tài)移動到摩擦襯片/襯塊完全磨損、完全作用狀態(tài)所產(chǎn)生的液體體積。如不能滿足最低容量要求，應(yīng)在儲液罐液面下降可能導(dǎo)致制動系失效時，通過4.2.21.1.1規(guī)定的紅色報警信號指示給駕駛員。4.2.13液壓傳輸制動系應(yīng)按GB12981和GB/T14168標(biāo)示相應(yīng)的制動液級別標(biāo)志和圖形標(biāo)志，并以不易擦除的方式固定在儲液罐加注口中心100mm范圍內(nèi)、便于觀察的位置。制造商也可提供其他信息。4.2.14報警裝置4.2.14.1對依靠儲能進(jìn)行行車制動的車輛，如不利用儲能就不能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能，應(yīng)安裝報警裝置；當(dāng)制動系任一部分儲能下降至不論車輛載荷狀態(tài)如何、在不給儲能器補(bǔ)充能量的情況下，行車制動系經(jīng)過4次全行程促動后仍能進(jìn)行第5次制動且達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能(制動系的傳輸裝置無故障且各制動器調(diào)節(jié)到最小間隙)所需的能量水平時，報警裝置發(fā)出光學(xué)或聲學(xué)信號。報警裝置應(yīng)與回路直接、永久相連。當(dāng)發(fā)動機(jī)在正常工作條件下運轉(zhuǎn)且制動系無故障時，除發(fā)動機(jī)起動后給儲能裝置充能期間外，報警裝置不應(yīng)發(fā)出信號。應(yīng)采用4.2.21.1.1規(guī)定的紅色信號作為光學(xué)報警信號。4.2.14.2對只有滿足5.4.1.3的要求方可認(rèn)為符合4.2.4.1規(guī)定的車輛，報警裝置除具有光學(xué)信號外，還應(yīng)安裝一個聲學(xué)信號。如這兩個信號都滿足上述要求，且聲學(xué)信號不在光學(xué)信號之前起動，則不要求這兩個信號同時工作。應(yīng)采用4.2.21.1.1規(guī)定的紅色信號作為光學(xué)報警信號。4.2.14.3在駐車制動作用期間或自動變速器換擋桿處于“駐車”位置時，聲學(xué)信號裝置可不起作用。4.2.15在不違背4.1.2.3要求的前提下，如輔助能源是制動系工作所必需的，則儲能裝置應(yīng)保證：即使發(fā)動機(jī)停機(jī)或能源的驅(qū)動方式發(fā)生失效，仍能使車輛在規(guī)定的條件下停駐。當(dāng)駐車制動由駕駛員體力在伺服機(jī)構(gòu)助力下操縱時，應(yīng)確保即使伺服機(jī)構(gòu)失效也能進(jìn)行駐車制動；必要時可采用獨立于伺服機(jī)構(gòu)的儲能裝置，可以是行車制動系的儲能器。4.2.16對氣壓或液壓輔助設(shè)備的能量供應(yīng)應(yīng)確保其工作時達(dá)到規(guī)定的減速度，即使在能源裝置損壞的情況下，輔助設(shè)備的工作也不會導(dǎo)致向制動系供能的儲能器的能量下降至4.2.14規(guī)定的水平以下。4.2.17如乘用車允許牽引裝備電力行車制動系的掛車，應(yīng)滿足下列要求：4.2.17.1乘用車供電系統(tǒng)(發(fā)電機(jī)和蓄電池)應(yīng)有足夠的容量向電力制動系供電。發(fā)動機(jī)以制造商推薦怠速運行并打開制造商作為車輛標(biāo)準(zhǔn)配置提供的所有電器設(shè)備，當(dāng)電力制動系耗電量最大(電流為15A)時，在連接端測得的電路電壓不應(yīng)低于9.6V。即使在過載時也不應(yīng)發(fā)生電路短路。4.2.17.2乘用車行車制動系應(yīng)由至少兩個獨立單元構(gòu)成。發(fā)生失效時，未受失效影響的單元應(yīng)能部分或全部促動掛車制動器。4.2.17.3只有電力制動系的啟動電路與制動燈并聯(lián)且制動燈開關(guān)和電路能承受額外負(fù)載時，才允許利用制動燈開關(guān)和電路啟動電力制動系。4.2.18對裝備電力再生式制動系的車輛的附加要求94.2.18.1裝備A型電力再生式制動系的車輛，其電力再生式制動系只能通過加速踏板或在空擋位置啟動。4.2.18.2裝備B型電力再生式制動系的車輛4.2.18.2.1行車制動系不能通過除自動方式以外的其他方式部分或完全斷開。這不宜視作違背4.2.10的要求。4.2.18.2.2行車制動系應(yīng)只有一個控制裝置。4.2.18.2.3行車制動系不應(yīng)受電機(jī)脫開或所使用擋位的不利影響。4.2.18.2.4制動系電動部件的工作由行車制動控制裝置發(fā)出的信息及由此產(chǎn)生的車輪制動力之間的關(guān)系保證。該關(guān)系失效將導(dǎo)致不能滿足5.5或5.6有關(guān)車軸間制動力分配的要求，最遲應(yīng)在控制裝置起動時用光學(xué)信號指示給駕駛員；只要該故障存在且“接觸”開關(guān)處于“運行”位置，報警信號應(yīng)一直點亮。4.2.18.3同時具有A型和B型電力再生式制動系的車輛應(yīng)滿足除4.2.18.1外的所有相關(guān)規(guī)定。在此情況下，電力再生式制動系可通過加速踏板或在空擋位置啟動。此外，操縱行車制動控制裝置時不應(yīng)削弱加速踏板松開所產(chǎn)生的制動作用。4.2.18.4電力制動系的工作不應(yīng)受磁場或電場的不利影響，按GB/T17619的規(guī)定進(jìn)行驗證；同時，對制動裝備進(jìn)行騷擾試驗時應(yīng)符合GB18655的規(guī)定。4.2.18.5對裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛，由防抱制動系統(tǒng)控制電力制動系。4.2.18.6動力電池的荷電狀態(tài)按附錄B規(guī)定的方法確定?)。4.2.19對裝備電控傳輸裝置的駐車制動系的特殊要求4.2.19.1在電控傳輸失效時，應(yīng)防止因違背駕駛員意圖而促動駐車制動系。4.2.19.2當(dāng)電控傳輸內(nèi)部、除供電線路外的電控單元外部線路發(fā)生損壞或控制裝置失效時，仍能從駕駛位置進(jìn)行駐車制動并使?jié)M載車輛在8%的上、下坡道保持靜止。如能達(dá)到上述性能且駐車制動一旦作用便不受點火開關(guān)狀態(tài)的影響，一直保持工作狀態(tài)，則允許在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下自動進(jìn)行駐車制動；當(dāng)駕駛員重新開動車輛時，駐車制動應(yīng)立即自動解除?？赏ㄟ^發(fā)動機(jī)/手動變速器或自動變速器(駐車擋)或在其輔助下達(dá)到上述性能。必要時，也可利用隨車工具和輔助設(shè)備解除駐車制動。4.2.19.2.1電控傳輸內(nèi)部線路損壞或駐車制動系控制裝置失效時，應(yīng)通過4.2.21.1.2規(guī)定的黃色報警信號指示給駕駛員。由駐車制動系電控傳輸裝置內(nèi)部線路損壞引起的失效，應(yīng)在失效發(fā)生時立即以黃色報警信號指示給駕駛員。4.2.19.2.2控制裝置失效或除供電線路外的電控單元外部線路發(fā)生損壞時，只要點火(起動)開關(guān)處于“ON”(運行)位置(包括關(guān)閉后至少10s內(nèi))且控制裝置處于“駐車”狀態(tài)，應(yīng)通過4.2.21.1.1規(guī)定的紅色閃爍信號指示給駕駛員。如駐車制動通過滿足4.2.21.2全部要求的、單獨的紅色信號指示，應(yīng)采用駐車制動信號代替閃爍信號指示上述失效。4.2.19.3如駐車制動系電控傳輸裝置的能量足以在車輛正常的電力負(fù)荷下促動駐車制動系，可由駐車制動電控傳輸裝置向輔助設(shè)備供能。如行車制動系也使用該儲能器，應(yīng)滿足4.2.20.6的要求。4.2.19.4關(guān)閉控制制動裝備電能的點火/起動開關(guān)或拔掉鑰匙后仍能進(jìn)行駐車制動，但不能解除制動。4.2.20裝備電控傳輸裝置的行車制動系的特殊要求4.2.20.1解除駐車制動后，即使關(guān)閉點火/起動開關(guān)或拔掉鑰匙，行車制動系應(yīng)至少能產(chǎn)生與規(guī)定的0-型試驗要求相當(dāng)?shù)闹苿恿ΑＲ死斫鉃樾熊囍苿酉档哪芰總鬏斞b置具有足夠的能量。4.2.20.2電控傳輸裝置發(fā)生除能量供應(yīng)外的單個暫時(<40ms)失效(如非傳輸信號或數(shù)據(jù)錯誤)時，不應(yīng)對行車制動性能產(chǎn)生顯著影響。2)經(jīng)檢測機(jī)構(gòu)同意，如車載能源可對動力電池充電并調(diào)節(jié)其荷電狀態(tài)，可不要求車輛進(jìn)行荷電狀態(tài)評價。4.2.20.3影響到本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的系統(tǒng)功能和性能的電控傳輸裝置3)(不包括儲能器)失效，應(yīng)通過4.2.21.1.1和4.2.21.1.2規(guī)定的相應(yīng)紅色或黃色信號指示給駕駛員。如失效導(dǎo)致車輛不能達(dá)到規(guī)定的行車制動性能，應(yīng)采用紅色報警信號指示；對電路連續(xù)性受損導(dǎo)致的失效，應(yīng)在失效發(fā)生時立即指示給駕駛員；在失效狀態(tài)下按5.2.2操縱行車制動控制裝置，應(yīng)能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能。4.2.20.4電控傳輸裝置能源失效時，從額定能量水平開始，對行車制動連續(xù)進(jìn)行20次全行程促動后，行車制動系仍能進(jìn)行全行程制動。試驗過程中，每次制動操作都應(yīng)全行程制動20s,然后釋放5s。宜理解為傳輸裝置的能量在上述試驗過程中足以保證行車制動的完全作用。該要求并不違背5.4的規(guī)定。4.2.20.5當(dāng)動力電池電壓下降至制造商規(guī)定水平時，應(yīng)采用4.2.21.1.1規(guī)定的紅色報警信號指示。在報警信號點亮后進(jìn)行行車制動時，應(yīng)能達(dá)到5.2.2規(guī)定的應(yīng)急制動性能。當(dāng)動力電池電壓低于該水平時，將不能保證規(guī)定的行車制動性能或?qū)е码p回路或多回路中的每條獨立回路不能單獨達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能。宜理解為行車制動系的能量傳輸裝置具有足夠的能量。4.2.20.6如輔助設(shè)備和電控傳輸裝置由同一個儲能器供能，能量供應(yīng)應(yīng)能防止儲能器在輔助設(shè)備工作時放電或在電壓超過4.2.20.5規(guī)定的臨界水平時自動切斷輔助裝置的預(yù)定部分以防止儲能器進(jìn)一步放電，確保在發(fā)動機(jī)以不超過80%最大功率轉(zhuǎn)速運行時達(dá)到規(guī)定的減速度；可通過計算或?qū)嶋H試驗進(jìn)行驗證。該條款不適用于不使用電能也能達(dá)到規(guī)定減速度的車輛。4.2.20.7當(dāng)輔助裝置由電控傳輸裝置供能時應(yīng)滿足下列要求：4.2.20.7.1如車輛在行駛中發(fā)生能源失效，當(dāng)操縱控制裝置時，儲能器的能量應(yīng)足以促動制動器。4.2.20.7.2如在車輛靜止且駐車制動狀態(tài)下發(fā)生能源失效，儲能器在制動期間也應(yīng)有足夠的能量用于燈光信號裝置。4.2.21以下條款規(guī)定了乘用車制動裝備發(fā)生某些規(guī)定失效(或故障)時向駕駛員指示的光學(xué)報警信號的一般要求。除4.2.21.5的規(guī)定外，這些信號僅用于本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的用途。4.2.21.1乘用車應(yīng)具有指示制動失效或故障的光學(xué)報警信號，且報警信號應(yīng)符合GB4094和本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。4.2.21.1.1紅色報警信號用于指示本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的、導(dǎo)致不能達(dá)到規(guī)定的行車制動性能或使兩條獨立行車制動回路中的至少一條不能工作的制動裝備失效，例如：a)行車制動回路失效；b)制動液泄漏報警，包括壓差報警和低液面報警；c)控制裝置失效或除供電線路外的電控單元外部線路發(fā)生損壞；d)當(dāng)動力電池電壓下降至制造商規(guī)定水平；e)駐車制動。4.2.21.1.2黃色報警信號可用于指示電子檢測到的、但未用4.2.21.1.1所述的紅色報警信號指示的a)電控傳輸裝置對制動系故障或性能劣化的補(bǔ)償超過規(guī)定界限；b)制動摩擦襯片需要更換；c)電控傳輸內(nèi)部線路損壞或駐車制動系控制裝置失效；d)影響到防抱制動系統(tǒng)功能和性能要求的電路失效或傳感器工作不正常；e)制動力分配系統(tǒng)發(fā)生失效(機(jī)械式除外);f)B型電力再生式制動系發(fā)生失效。4.2.21.1.3必要時還應(yīng)采用聲學(xué)報警信號，例如：3)在統(tǒng)一的試驗規(guī)程達(dá)成協(xié)議之前，制造商應(yīng)向檢測機(jī)構(gòu)提供控制傳輸裝置潛在失效及效果分析。這些信息應(yīng)經(jīng)檢測機(jī)構(gòu)和制造商協(xié)商一致。GB21670—2008a)制動摩擦襯片需要更換；b)傳輸失效條件下不能滿足繼續(xù)供能要求的動力制動系。4.2.21.2報警信號即使在白天也清晰可見；便于駕駛員在駕駛位置檢查信號的狀態(tài)是否正常；報警裝置的部件發(fā)生失效，不應(yīng)導(dǎo)致制動系統(tǒng)的性能損失。4.2.21.3除特殊說明外，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的失效或故障發(fā)生時，最遲應(yīng)在相應(yīng)的制動控制裝置起動時，通過報警信號指示給駕駛員；只要失效/故障存在且點火(起動)開關(guān)處于“開”(運行)位置，報警信號應(yīng)一直指示(持續(xù)點亮而非閃爍)。4.2.21.4上述報警信號應(yīng)在車輛及制動系的電動設(shè)備通電時點亮。應(yīng)在車輛靜止時確認(rèn)制動系未發(fā)生失效或故障，然后熄滅報警信號。對車輛靜止?fàn)顟B(tài)下未檢測到的特定失效或故障，一旦檢測到應(yīng)予以存儲；只要失效或故障存在，報警信號應(yīng)在發(fā)動機(jī)起動和點火開關(guān)處于“開”(運行)位置予以指示。4.2.21.5如滿足下列條件，也可采用4.2.21.1.2的黃色信號指示本標(biāo)準(zhǔn)未規(guī)定的失效(故障)和有關(guān)乘用車制動系或行走系的其他信息：4.2.21.5.14.2.21.5.2故障);4.2.21.5.3車輛靜止；制動裝備首次通電后，信號顯示按4.2.21.4所述的程序未檢測到本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的失效(或本標(biāo)準(zhǔn)未規(guī)定的失效或其他信息只能用閃爍報警信號指示。但報警信號應(yīng)在車速首次超過10km/h時熄滅。4.2.21.6制動燈點亮指令4.2.21.6.1應(yīng)在駕駛員促動行車制動系時發(fā)出指令使制動燈點亮。4.2.21.6.2通過自動控制制動系啟動行車制動系時應(yīng)發(fā)出上述指令。當(dāng)車速大于50km/h時，如產(chǎn)生的減速度小于0.7m/s2,可不發(fā)出上述指令。4.2.21.6.3通過選擇制動系啟動部分行車制動系時不應(yīng)發(fā)出上述指令。4.2.21.6.4在松開加速踏板時產(chǎn)生制動力的電力再生式制動系不應(yīng)發(fā)出上述指令。5試驗條件及性能要求5.1試驗條件5.1.1總體要求5.1.1.1制動系的性能是基于制動距離和充分發(fā)出的平均減速度規(guī)定的。制動系的性能應(yīng)通過測定試驗中充分發(fā)出的平均減速度和與制動初速度有關(guān)的制動距離來確定。5.1.1.2制動距離是指從駕駛員促動制動系控制裝置開始至車輛停止行駛所駛過的距離。初速度是指駕駛員開始促動制動控制裝置時的車速。初速度不應(yīng)低于相應(yīng)試驗規(guī)定車速的98%。充分發(fā)出的平均減速度(英文縮寫為MFDD,對應(yīng)符號為dm,見附錄A)應(yīng)根據(jù)車速從v,到v。期間行駛的距離平均減速度計算其中，車速和距離應(yīng)在規(guī)定試驗車速下用精度為±1%的儀器測定。也可用除測量車速和距離外的其他方法測定dm;在這種情況下，dm的精度應(yīng)在±3%內(nèi)。5.1.2確定車輛制動性能的道路試驗條件5.1.2.1車輛的質(zhì)量狀態(tài)應(yīng)符合各類試驗的相應(yīng)規(guī)定，并在試驗報告中說明。5.1.2.2各類試驗應(yīng)按相應(yīng)的規(guī)定車速進(jìn)行；如車輛的最高設(shè)計車速低于試驗規(guī)定車速，應(yīng)以最高設(shè)計車速進(jìn)行試驗。5.1.2.3試驗期間，為達(dá)到規(guī)定的制動性能而施加在制動控制裝置上的力不應(yīng)超過規(guī)定的最大值。5.1.2.4除特殊規(guī)定外，試驗路面應(yīng)具有良好的附著性能。5.1.2.5試驗應(yīng)在風(fēng)力不致影響試驗結(jié)果的情況下進(jìn)行。5.1.2.6試驗開始時，輪胎應(yīng)為冷態(tài)且處于與車輛靜止時車輪實際負(fù)載相對應(yīng)的規(guī)定壓力。5.1.2.7應(yīng)在車速大于15km/h時未發(fā)生車輪抱死、車輛未偏離3.5m寬的試驗通道、橫擺角小于等于15°且無異常振動的情況下達(dá)到規(guī)定的性能。5.1.2.8對完全或部分依靠與車輪永久連接的電機(jī)驅(qū)動的車輛，所有試驗應(yīng)在電機(jī)接合的條件下進(jìn)行。5.1.2.9對5.1.2.8所述的車輛，如裝備A型電力再生式制動系，應(yīng)在5.6.3.2.2規(guī)定的低附著系數(shù)路面上按5.1.4.3.1的規(guī)定進(jìn)行車輛狀態(tài)試驗；換擋或松開加速踏板的瞬間不應(yīng)影響車輛狀態(tài)。5.1.2.10在5.1.2.9規(guī)定的試驗中，不允許車輪抱死；允許進(jìn)行轉(zhuǎn)向修正，但轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角在最初2s內(nèi)不應(yīng)超過120°,總轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過240°。5.1.2.11如給電動行車制動器供能的動力電池(或輔助動力電池)只能從獨立的外部充電系統(tǒng)充電，則動力電池在制動性能試驗中的平均荷電狀態(tài)不應(yīng)超過4.2.20.5規(guī)定的制動失效報警時荷電狀態(tài)如發(fā)生報警，可在試驗過程中給動力電池充電，使其荷電狀態(tài)保持在規(guī)定范圍內(nèi)。5.1.3制動中的車輛狀態(tài)要求5.1.3.1應(yīng)在制動試驗、特別是高速試驗時對車輛的總體狀態(tài)進(jìn)行檢查。5.1.3.2在低附著系數(shù)路面上制動時，車輛狀態(tài)應(yīng)符合5.5或5.6的有關(guān)規(guī)定。對4.2.7所述的制動系，如某車軸的制動由不止一種能源的制動力矩提供且每種能源都與其他能源不同，車輛在其控制策略允許的所有關(guān)系下都應(yīng)滿足5.5或5.6的要求。5.1.40-型試驗(冷態(tài)制動時的常規(guī)性能)5.1.4.1總體要求5.1.4.1.1制動開始前，在制動摩擦襯片內(nèi)部或制動盤或制動鼓的制動摩擦面上測得的最熱的車軸的行車制動器的平均溫度應(yīng)在65℃~100℃之間。5.1.4.1.2試驗應(yīng)在下列條件下進(jìn)行：5.1.4.1.2.1車輛滿載，軸荷分配符合制造商規(guī)定。如有幾種不同的軸荷分配方案，則車輛最大設(shè)計總質(zhì)量的軸間分配應(yīng)使各軸軸荷與其最大設(shè)計軸荷成正比。5.1.4.1.2.2還應(yīng)在車輛空載條件下重復(fù)各項試驗。除駕駛員外，前排座椅上可坐一人記錄試驗結(jié)果。5.1.4.1.2.3對裝備電力再生式制動系的車輛，其要求視電力再生式制動系的類型而定。A型電力再生式制動系如具有單獨的控制裝置，在0-型試驗中不得使用該裝置。B型電力再生式制動系所產(chǎn)生的制動力不應(yīng)超過系統(tǒng)設(shè)計所保證的最低水平。如動力電池處于下列荷電狀態(tài)之一，則認(rèn)為其滿足條件：a)制造商在車輛說明書中推薦的荷電狀態(tài)；b)如制造商未提供具體的推薦意見，荷電狀態(tài)不應(yīng)低于95%;c)車輛自動控制充電所能達(dá)到荷電狀態(tài)的最高水平。5.1.4.1.2.4在空載及滿載條件下進(jìn)行試驗時，車輛都應(yīng)同時滿足制動距離和充分發(fā)出的平均減速度兩項要求，但不必對兩項參數(shù)都進(jìn)行實際測定。5.1.4.1.2.5道路應(yīng)水平；除特殊說明外，包括熟悉車輛所需制動在內(nèi)，每次試驗最多進(jìn)行6次制動。5.1.4.2進(jìn)行發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗時，行車制動性能應(yīng)符合表2中a)項規(guī)定。試驗應(yīng)以規(guī)定速度進(jìn)行，但允許試驗車速與規(guī)定車速之間有一定的誤差。車輛應(yīng)達(dá)到規(guī)定的最低性能。5.1.4.3進(jìn)行發(fā)動機(jī)接合的0-型試驗時，行車制動性能應(yīng)符合表2中b)項的規(guī)定。5.1.4.3.1試驗應(yīng)在發(fā)動機(jī)接合的情況下、以表2中b)項規(guī)定的車速進(jìn)行。車輛應(yīng)達(dá)到規(guī)定的最低4)制造商應(yīng)向檢測機(jī)構(gòu)提供自動控制策略所允許的制動曲線族。檢測機(jī)構(gòu)可對這些曲線進(jìn)行驗證。性能。如車輛最高設(shè)計車速≤125km/h,則不進(jìn)行該項試驗。5.1.4.3.2應(yīng)測定實際的最佳性能且車輛狀態(tài)應(yīng)符合5.1.3.2的規(guī)定。如最高設(shè)計車速高于200km/h,試驗車速應(yīng)為160km/h。5.1.5I-型試驗(衰退和恢復(fù)試驗)5.1.5.1加熱過程5.1.5.1.1車輛滿載，在表1規(guī)定的條件下，連續(xù)進(jìn)行“制動-解除制動”操作，對車輛的行車制動系進(jìn)行試驗。表1加熱試驗條件v?/(km/h)v?/(km/h)80%vmax≤1205.1.5.1.2如因車輛特性而不能滿足規(guī)定的△t,可增大循環(huán)周期。在任何情況下，除車輛制動和加速所需的時間外，每個循環(huán)還應(yīng)留有10s的時間來穩(wěn)定車速v?。5.1.5.1.3可預(yù)先進(jìn)行兩次試驗以確定合適的控制力；試驗時，應(yīng)調(diào)整控制力使每次制動都能達(dá)到3m/s2的平均減速度。5.1.5.1.4制動期間，變速器應(yīng)一直處于最高擋(超速擋除外)。5.1.5.1.5為在制動后恢復(fù)車速，應(yīng)采用能在最短的時間內(nèi)(以發(fā)動機(jī)和變速器所允許的最大加速度)加速至v?的擋位。5.1.5.1.6對不能獨立進(jìn)行制動器加熱循環(huán)的車輛，應(yīng)按規(guī)定車速進(jìn)行第一次制動；此后相繼進(jìn)行的每個試驗循環(huán)，應(yīng)以所能達(dá)到的最大加速度加速，在每個45s循環(huán)周期結(jié)束時達(dá)到的車速下進(jìn)行制動。5.1.5.1.7對裝備B型電力再生式制動系的車輛，動力電池在試驗開始時的荷電狀態(tài)應(yīng)確保電力再生式制動系產(chǎn)生的制動力不超過系統(tǒng)設(shè)計所保證的最低水平。如動力電池處于5.1.4.1.2.3所列的荷電狀態(tài)之一，則認(rèn)為滿足該要求。5.1.5.2熱態(tài)性能5.1.5.2.1I-型試驗結(jié)束時，應(yīng)在發(fā)動機(jī)脫開的情況下，以與0-型試驗相同的條件(平均控制力不應(yīng)大于實際使用的平均控制力，溫度條件可不同)測定行車制動系的熱態(tài)制動性能。5.1.5.2.2熱態(tài)性能不應(yīng)低于規(guī)定性能的75%(對應(yīng)的制動距離為0.1v+0.0080v2,充分發(fā)出的平均減速度為4.82m/s2),也不應(yīng)低于發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗數(shù)據(jù)的60%。5.1.5.2.3對裝備A型電力再生式制動系的車輛，制動期間應(yīng)一直保持最高擋；如電力再生式制動系具有單獨的控制裝置，試驗時不應(yīng)使用該裝置。5.1.5.2.4對裝備B型電力再生式制動系的車輛，按5.1.5.1.6完成加熱循環(huán)后，如不能達(dá)到表2中a)項規(guī)定的車速，應(yīng)以制動器加熱循環(huán)結(jié)束時車輛所達(dá)到的最高車速進(jìn)行熱態(tài)性能試驗。為進(jìn)行對比，還應(yīng)在與熱態(tài)試驗相同的車速下進(jìn)行冷態(tài)制動試驗；應(yīng)將動力電池荷電狀態(tài)調(diào)整至適當(dāng)水平，使電力再生式制動系產(chǎn)生的制動力與熱態(tài)試驗接近。恢復(fù)過程和試驗完成后，應(yīng)允許進(jìn)一步冷卻制動摩擦襯片，然后進(jìn)行第二次冷態(tài)試驗，并對照5.1.5.2.2或5.1.5.2.5,將第二次冷態(tài)試驗性能與熱態(tài)性能進(jìn)行對比。5.1.5.2.5對達(dá)到5.1.5.2.2所述發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗性能60%、但達(dá)不到規(guī)定性能75%的車輛，應(yīng)以不超過5.2規(guī)定的控制力進(jìn)一步進(jìn)行熱態(tài)性能試驗。兩次試驗的結(jié)果都應(yīng)記入試驗報告。5.1.5.3熱態(tài)性能試驗結(jié)束后，立即在發(fā)動機(jī)接合的情況下、以3m/s2的平均減速度、從50km/h的車速進(jìn)行4次停車制動。各次制動的起點之間允許有1.5km的距離。每次制動結(jié)束后，立即在最短的時間內(nèi)加速至50km/h并保持該車速直至進(jìn)行下次制動。型電力再生式制動系的車輛可對動力電池充電或換裝荷電狀態(tài)符合GB21670—20085.1.4.1.2.3規(guī)定的同型號動力電池。5.1.5.4恢復(fù)過程結(jié)束時，應(yīng)在與發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗相同的條件(溫度條件可不同)下、以不超過相應(yīng)0-型試驗的平均控制力測定行車制動系的恢復(fù)性能?；謴?fù)性能不應(yīng)低于發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗結(jié)果的70%,也不應(yīng)高于150%。5.1.5.4.1裝備B型電力再生式制動系的車輛應(yīng)在無電力再生式制動部件參與制動即5.1.5.4所述的條件下進(jìn)行恢復(fù)試驗。對制動摩擦襯片進(jìn)一步磨合后，在沒有電力再生式制動作用的條件下，采用與恢復(fù)試驗相同的車速進(jìn)行發(fā)動機(jī)/電機(jī)脫開的0-型試驗，并對比試驗結(jié)果?；謴?fù)性能不應(yīng)低于上述最后一次0-型試驗結(jié)果的70%,也不應(yīng)高于150%。5.2性能要求5.2.1行車制動系5.2.1.1應(yīng)按表2所列條件對行車制動系進(jìn)行試驗。因最高設(shè)計車速限制而不能達(dá)到規(guī)定車速的車輛，可以試驗時所能達(dá)到的最高車速進(jìn)行試驗。表20-型試驗條件a)發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗V0.1v+0.0060v26.43m/s2Fb)發(fā)動機(jī)接合的0-型試驗V80%vmax≤160km/h0.1v+0.0067r25.76m/s2F5.2.1.2對允許掛接無制動掛車的乘用車，列車在滿載和空載條件下的最低0-型試驗性能不應(yīng)低于乘用車列車的制動性能應(yīng)根據(jù)乘用車滿載時在發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗下所能達(dá)到的最大制動性能進(jìn)行計算，而無需實際掛接無制動掛車進(jìn)行試驗，公式為：5.2.2應(yīng)急制動系5.2.2.1應(yīng)急制動性能應(yīng)以100km/h的初速度，按發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗條件進(jìn)行試驗；作用在行車制動控制裝置上的力不應(yīng)低于65N,也不應(yīng)超過500N。因最高設(shè)計車速限制而不能達(dá)到規(guī)定試驗車速的車輛，可以試驗時所能達(dá)到的最高車速進(jìn)行試驗。5.2.2.2應(yīng)急制動的制動距離不應(yīng)超過0.lv+0.0158v2(m),充分發(fā)出的平均減速度不小于2.44m/s2(與制動距離公式的第二項對應(yīng))。5.2.2.3應(yīng)模擬行車制動系的實際失效狀態(tài)進(jìn)行應(yīng)急制動效能試驗。5.2.2.4裝備電力再生式制動系的車輛，還應(yīng)在以下兩種失效狀態(tài)下檢查制動性能：a)行車制動系輸出的電動部件完全失效；b)失效狀態(tài)導(dǎo)致電動部件產(chǎn)生最大制動力。5.2.3駐車制動系5.2.3.1駐車制動系應(yīng)能使?jié)M載車輛在坡度為20%的上、下坡道上保持靜止。5.2.3.2對允許掛接掛車的乘用車，其駐車制動系應(yīng)確保列車能在12%的上、下坡道上保持靜止。5.2.3.3如采用手控裝置，控制力不應(yīng)超過400N。5.2.3.4如采用腳控裝置，控制力不應(yīng)超過500N。5.2.3.5允許通過多次促動駐車制動系來達(dá)到規(guī)定的性能。5.2.3.6采用滿載車輛，以30km/h的初速度進(jìn)行發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗，對4.2.2.4的要求進(jìn)行檢查。駐車制動作用期間充分發(fā)出的平均減速度和停車前的瞬時減速度都不應(yīng)小于1.5m/s2,作用在駐車制動控制裝置上的力不應(yīng)超過規(guī)定值。5.3響應(yīng)時間5.3.1行車制動系完全或部分依靠駕駛員體力以外的其他能源的車輛，應(yīng)滿足下列要求：5.3.1.1緊急制動時，從開始操縱控制裝置至最不利的車軸上的制動力達(dá)到表2規(guī)定制動效能所經(jīng)歷的時間不應(yīng)超過0.6s。5.3.1.2裝備液壓制動系的車輛進(jìn)行緊急制動時，如車輛減速度或最不利的制動輪缸內(nèi)的壓力能在0.6s內(nèi)達(dá)到規(guī)定性能對應(yīng)的水平，則認(rèn)為其滿足5.3.1.1的要求。5.4儲能式液壓制動系一關(guān)于能源和儲能裝置(儲能器)的規(guī)定5.4.1儲能裝置(儲能器)的容量5.4.1.1總體要求5.4.1.1.1如制動裝備需要使用液壓產(chǎn)生的儲能，車輛應(yīng)安裝滿足5.4.1.2或5.4.1.3容量要求的儲能裝置(儲能器)。5.4.1.1.2如在制動系沒有任何儲能的情況下操縱行車制動控制裝置至少能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能，則不要求儲能裝置具有規(guī)定的容量。5.4.1.1.3檢查是否滿足5.4.1.2、5.4.1.3和5.4.2的要求時，應(yīng)盡可能將制動器間隙調(diào)小。進(jìn)行5.4.1.2的檢查，全行程促動的頻率應(yīng)確保各次促動之間至少有60s的時間間隔。5.4.1.2儲能式液壓制動系應(yīng)滿足下列要求：5.4.1.2.1對行車制動進(jìn)行8次全行程促動后，在進(jìn)行第9次制動時仍能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能。5.4.1.2.2應(yīng)按下列要求進(jìn)行試驗：a)應(yīng)從符合制造商規(guī)定但不超過開啟壓力的壓力開始試驗。b)不應(yīng)給儲能裝置補(bǔ)充能量，并斷開輔助設(shè)備的儲能裝置。5.4.1.3儲能式液壓制動系如不能滿足4.2.4.1的要求，但滿足下列要求，可視其滿足4.2.4.1的要求。5.4.1.3.1發(fā)生傳輸失效時，經(jīng)過8次全行程促動后，在進(jìn)行第9次制動時仍能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能。5.4.1.3.2應(yīng)按下列要求進(jìn)行試驗：a)能源靜止或以與發(fā)動機(jī)怠速對應(yīng)的速度運行，使傳輸裝置失效。失效發(fā)生前，儲能裝置處于制造商規(guī)定的壓力，但不超過開啟壓力。b)應(yīng)斷開輔助設(shè)備及其儲能裝置。5.4.2液壓能源的容量5.4.2.1測量條件在測定時間to-1的試驗中，能源應(yīng)以發(fā)動機(jī)最大功率轉(zhuǎn)速或超速調(diào)節(jié)器允許的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的流量供能。在測定時間t?-1的試驗中，不應(yīng)斷開輔助設(shè)備的儲能裝置，自動斷開除外。5.4.2.2結(jié)果說明對所有車輛，時間to-1都不應(yīng)超過20s5.4.3報警裝置的特性發(fā)動機(jī)靜止，從符合制造商規(guī)定但不超過開啟壓力的壓力開始，對行車制動進(jìn)行2次全行程促動后，報警裝置不應(yīng)報警。5)初始能量水平應(yīng)在型式批準(zhǔn)文件中說明。GB21670—20085.5車軸間的制動力分配未安裝防抱制動系統(tǒng)的車輛應(yīng)滿足本條款的全部要求。如采用專門裝置，該裝置應(yīng)能自動工作。5.5.1制造商應(yīng)按下列公式計算并繪制滿載和空載條件下前軸和后軸的附著系數(shù)利用曲線：后軸5.5.1.1空載是指包括車輛行駛所必備的物質(zhì)和駕駛員；對滿載狀態(tài)，如車輛有幾種不同的載荷分配方式，應(yīng)考慮前軸荷最重的情況。5.5.1.2對裝備B型電力再生式制動系的車輛，如電力再生制動性能受荷電狀態(tài)影響，繪制曲線時應(yīng)考慮電力制動部件所產(chǎn)生的制動力最小和最大兩種狀態(tài)。裝備防抱制動系統(tǒng)且電力制動的車輪由防抱制動系統(tǒng)控制的車輛不適用該要求而應(yīng)采用5.6的要求。5.5.2在車輛所有載荷狀態(tài)下，當(dāng)制動強(qiáng)度×處于0.15～0.80之間時，后軸附著系數(shù)利用曲線不應(yīng)位于前軸上方；當(dāng)附著系數(shù)k在0.2～0.8之間時，制動強(qiáng)度x≥0.1+0.7(k-0.2)(見圖1)。作為生產(chǎn)一致性檢查時的替代要求，當(dāng)制動強(qiáng)度在0.15～0.8之間時，后軸曲線應(yīng)位于直線x=0.9k以下(見圖2)。5.5.3制動力分配系統(tǒng)失效時應(yīng)滿足的要求對通過專門裝置(如由車輛懸架機(jī)械控制系統(tǒng))滿足制動力分配要求的車輛，當(dāng)該裝置的控制系統(tǒng)失效(如斷開控制連接)時，在發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗條件下仍能以不超過0.1v+0.0100v2(m)的制動距離和不低于3.86m/s2的充分發(fā)出的平均減速度使車輛停駐。5.5.4車輪抱死順序試驗5.5.4.1本試驗的目的是確保在制動強(qiáng)度處于0.15～0.80之間發(fā)生車輪抱死的路面上進(jìn)行試驗時，兩個前輪發(fā)生抱死時的減速度小于兩個后輪。其中，前輪和后輪同時抱死是指當(dāng)車速大于30km/h時后軸最后一個(第二個)車輪抱死和前軸最后一個(第二個)車輪抱死的時間間隔小于0.1s。5.5.4.2車輛狀態(tài)a)車輛載荷：滿載和空載。b)變速器位置：發(fā)動機(jī)脫開。5.5.4.3試驗條件和規(guī)程a)初始制動器溫度：最熱的車軸上平均溫度在65℃~100℃之間。b)試驗車速：制動強(qiáng)度≤0.50時為65km/h;制動強(qiáng)度>0.50時為100km/h。c)控制力1)由熟練駕駛員或機(jī)械式制動踏板促動裝置來施加和控制控制力；2)控制力應(yīng)以線性速度增加，確保第一次踩下制動踏板后不少于0.5s但不超過1.5s內(nèi)發(fā)生第一根車軸抱死；3)當(dāng)?shù)诙囕S抱死或控制力達(dá)到1kN或第一根車軸抱死時間達(dá)到0.1s這三種情形中任何一種先發(fā)生時即松開踏板。d)車輪抱死：只考慮車速超過15km/h時發(fā)生的車輪抱死。e)試驗路面：在制動強(qiáng)度處于0.15～0.80之間發(fā)生車輪抱死的路面上進(jìn)行試驗。f)數(shù)據(jù)記錄：應(yīng)在整個試驗過程中自動連續(xù)同步記錄下列信息，使各變量按時間順序?qū)崟r對應(yīng)。2)(通過對車速微分得出的)車輛瞬態(tài)制動強(qiáng)度；3)制動控制力(或液壓管路壓力);4)各車輪的角速度。g)各試驗應(yīng)重復(fù)進(jìn)行一次以確認(rèn)車輪的抱死順序，若其中一次試驗結(jié)果不符合要求，應(yīng)在相同條件下進(jìn)行第3次試驗來最終決定其是否符合要求。5.5.4.4性能要求a)當(dāng)車輛制動強(qiáng)度在0.15～0.8之間時，兩個后輪不應(yīng)在兩個前輪抱死之前抱死。b)在按上面規(guī)定的程序進(jìn)行試驗時，若在車輛制動強(qiáng)度處于0.15～0.80之間時車輛符合下列情形之一，則認(rèn)為其滿足車輪抱死順序的要求：1)無車輪抱死；2)前軸兩個車輪抱死，后軸沒有或只有一個車輪抱死；3)兩個車軸同時抱死。c)如車輪在制動強(qiáng)度小于0.15或大于0.80時開始抱死，則試驗無效，宜另選路面重新進(jìn)行試驗。d)不論車輛滿載或空載，若在制動強(qiáng)度處于0.15～0.80之間時后軸兩個車輪抱死但前軸沒有或只有一個車輪抱死，則未通過車輪抱死順序試驗。對此類情況，應(yīng)進(jìn)行扭矩輪試驗以確定計算附著系數(shù)利用曲線所需的客觀制動器外部因數(shù)。5.5.5扭矩輪試驗本試驗的目的是測定制動器外部因數(shù)并據(jù)此確定制動強(qiáng)度范圍在0.15～0.80之間時前軸和后軸的附著系數(shù)利用率。5.5.5.1車輛狀態(tài)a)車輛載荷：滿載和空載。b)變速器位置：發(fā)動機(jī)脫開。5.5.5.2試驗條件和規(guī)程a)初始制動器溫度：最熱的車軸上平均溫度在65℃~100℃之間。b)試驗車速：100km/h和50km/h。c)控制力：在100km/h試驗車速下，控制力以100N/s～150N/s的速度線性增加；在50km/h試驗車速下，控制力以100N/s～200N/s的速度線性增加，直至第一根車軸抱死或控制力達(dá)到1kN這兩種情形之一發(fā)生。d)制動器冷卻：兩次制動期間，以最高100km/h的速度行駛直至達(dá)到5.5.5.2a)規(guī)定的初始制動器溫度。e)試驗次數(shù)：車輛空載時，分別以100km/h和50km/h的車速進(jìn)行5次制動試驗，兩種車速試驗交替進(jìn)行；車輛滿載時，以每種車速連續(xù)進(jìn)行5次制動試驗，一種車速試驗結(jié)束后再進(jìn)行另一車速試驗。f)試驗路面：在能提供良好附著條件的路面上進(jìn)行試驗。g)應(yīng)記錄的數(shù)據(jù)：下列信息應(yīng)在整個試驗過程中自動連續(xù)同步記錄，使各變量按時間順序?qū)崟r對應(yīng)。2)制動控制力；3)各車輪的角速度；4)各車輪的制動力矩；5)各制動回路的液壓管路壓力，包括位于比例閥或限壓閥下游的至少一個前輪和一個后輪上的傳感器；6)車輛減速度。h)取樣速度：所有數(shù)據(jù)采集和記錄設(shè)備在所有通道內(nèi)都應(yīng)至少達(dá)到40Hz的取樣速度。i)確定前軸與后軸制動壓力比：確定在整個管路壓力范圍內(nèi)前軸與后軸的制動壓力比。除具有可變制動比例系統(tǒng)的車輛外，應(yīng)通過靜態(tài)試驗確定。如車輛具有可變制動比例系統(tǒng)，應(yīng)在車輛滿載和空載條件下進(jìn)行動態(tài)試驗。分別在每種載荷條件下按本附錄規(guī)定的相同的初始條件以50km/h的車速進(jìn)行15次緊急制動。5.5.5.3數(shù)據(jù)推導(dǎo)a)在各數(shù)據(jù)通道內(nèi)，用5點中央平移法對5.5.5.2e)規(guī)定的各次制動的數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選。b)對5.5.5.2e)規(guī)定的各次制動，確定最能描述各制動車輪上測得的力矩和作用在該車軸上的管路壓力之間函數(shù)關(guān)系的線性最小二乘法方程的斜率(制動器外部因數(shù))和壓力軸截距(制動器釋放壓力)。進(jìn)行回歸分析時僅采用車輛減速度在0.15g～0.80g范圍內(nèi)收集的數(shù)據(jù)所得出的輸出力矩。c)對5.5.5.3b)的試驗結(jié)果進(jìn)行平均，計算前軸平均制動器外部因數(shù)和各次制動的制動器釋放壓力。d)對5.5.5.3b)的試驗結(jié)果進(jìn)行平均，計算后軸平均制動器外部因數(shù)和各次制動的制動器釋放e)利用5.5.5.2i)確定的前后制動器管路壓力關(guān)系和動態(tài)車輪滾動半徑計算各車軸的制動力與前軸制動管路壓力間的函數(shù)關(guān)系。f)利用下面的公式計算車輛的制動強(qiáng)度與前軸制動管路壓力的函數(shù)關(guān)系。GB21670—2008其中，z為給定前軸制動管路壓力下的制動強(qiáng)度；T?、T?與前軸制動管路壓力相對應(yīng)的前軸和后軸制動力；P為車輛質(zhì)量。g)利用下列公式計算各軸利用的附著系數(shù)與制動強(qiáng)度的函數(shù)關(guān)系：h)繪制滿載和空載條件下fi和f?與≥的函數(shù)關(guān)系，即車輛的附著系數(shù)利用曲線，應(yīng)滿足5.5.2的要求。5.6裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛的試驗要求5.6.1防抱制動系統(tǒng)的類型a)1類防抱制動系統(tǒng)裝備1類防抱制動系統(tǒng)的車輛應(yīng)滿足5.6的全部有關(guān)要求。b)2類防抱制動系統(tǒng)裝備2類防抱制動系統(tǒng)的車輛應(yīng)滿足5.6中除5.6.3.3.5外的全部有關(guān)要求。c)3類防抱制動系統(tǒng)裝備3類防抱制動系統(tǒng)的車輛應(yīng)滿足5.6中除5.6.3.3.4和5.6.3.3.5之外的全部有關(guān)要求。在這些車輛上，沒有直接控制車輪的車軸應(yīng)符合5.5對附著系數(shù)利用和車輪抱死順序的規(guī)定，而非5.6.3.2對附著系數(shù)利用的要求。如附著系數(shù)利用曲線的相對位置不能滿足5.5.2的要求，應(yīng)在5.5.2規(guī)定的有關(guān)制動強(qiáng)度和載荷條件下檢查確認(rèn)至少一根后軸的車輪未在前軸車輪之前抱死。這些要求可通過調(diào)節(jié)行車制動控制力在高附著系數(shù)(約為0.8)和低附著系數(shù)(最大為0.3)路面上檢查。5.6.2一般要求5.6.2.1任何影響到5.6規(guī)定的系統(tǒng)功能和性能要求的電路失效或傳感器工作不正常，包括供電線路、控制器的外部線路、控制器和調(diào)節(jié)器的失效，應(yīng)通過4.2.21.1.2規(guī)定的黃色報警信號指示給駕駛員。5.6.2.2對在靜態(tài)條件下不能檢測到的傳感器異常，應(yīng)在車速超過10km/h之前進(jìn)行檢測?'。但由于靜態(tài)條件下車輪不轉(zhuǎn)動，傳感器不能產(chǎn)生車速信號，為防止發(fā)出錯誤的報警信號，可推遲檢測但應(yīng)在車速超過15km/h之前確認(rèn)傳感器工作正常。5.6.2.3當(dāng)車輛靜止、防抱制動系統(tǒng)通電時，電控的壓力調(diào)節(jié)閥應(yīng)至少循環(huán)一次。5.6.2.4只影響防抱制動功能的單個電路功能失效發(fā)生時，應(yīng)通過上述黃色報警信號指示，且行車制動性能不應(yīng)低于發(fā)動機(jī)脫開的0-型試驗規(guī)定性能的80%,其對應(yīng)的制動距離為0.lv+0.0075v2(m),充分發(fā)出的平均減速度為5.15m/s2。5.6.2.5防抱制動系統(tǒng)的工作不應(yīng)受磁場或電場的不利影響?,按GB/T17619的規(guī)定進(jìn)行驗證；同時，對制動裝備進(jìn)行騷擾試驗時應(yīng)符合GB18655的規(guī)定。5.6.2.6不應(yīng)用手動裝置來切斷或改變防抱制動系統(tǒng)的控制模式8>。6)若不存在故障，在車速達(dá)到10km/h或15km/h之前報警信號熄滅，當(dāng)車輛靜止時報警信號可能重新點亮。7)在統(tǒng)一的試驗規(guī)程達(dá)成之前，制造商應(yīng)向檢測機(jī)構(gòu)提供其試驗規(guī)程和結(jié)果。8)如改變控制模式后能滿足車輛所裝備的防抱制動系統(tǒng)所屬類型的全部要求，則認(rèn)為改變防抱制動系統(tǒng)控制模式的裝置不受5.6.2.6的限制。GB21670—20085.6.3特殊規(guī)定5.6.3.1能量消耗裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛應(yīng)采用下列試驗來驗證行車制動系能在長時間全行程制動時保持其性能。5.6.3.1.1試驗條件5.6.3.1.1.1儲能裝置的初始能量水平應(yīng)符合制造商規(guī)定。至少能保證車輛滿載時達(dá)到規(guī)定的行車制動效能。應(yīng)斷開氣壓輔助設(shè)備的儲能裝置。5.6.3.1.1.2在附著系數(shù)小于等于0.3的路面上，用滿載車輛以不低于50km/h的初速度全行程制動，在整個制動時間t內(nèi)，間接控制車輪消耗的能量應(yīng)考慮在內(nèi)，且所有直接控制車輪應(yīng)處于防抱制動系統(tǒng)的控制下。5.6.3.1.1.35.6.3.1.1.45.6.3.1.1.5使發(fā)動機(jī)停止運轉(zhuǎn)，或切斷對儲能裝置的供能。在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下，對行車制動控制裝置連續(xù)進(jìn)行4次全行程促動。應(yīng)保證滿載車輛在進(jìn)行第5次制動時至少能達(dá)到規(guī)定的應(yīng)急制動性能。5.6.3.1.2附加要求5.6.3.1.2.1應(yīng)按5.6.6.1.1所述方法用試驗車輛測量路面附著系數(shù)。5.6.3.1.2.2制動試驗應(yīng)在發(fā)動機(jī)脫開且以怠速運轉(zhuǎn)的情況下，用滿載車輛進(jìn)行試驗。5.6.3.1.2.4如一次制動的時間達(dá)不到t值，允許最多分4個階段進(jìn)行制動。各階段制動之間不應(yīng)補(bǔ)充能量。從第2階段起，對應(yīng)于開始制動時的能量消耗，從5.6.3.1.1.4、5.6.3.1.1.5和5.6.3.1.2.5規(guī)定的4次全行程促動中減去1次；該規(guī)定對5.6.3.1.1規(guī)定試驗的第2、3、4各階段制動均適用。5.6.3.1.2.5在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下進(jìn)行4次全行程促動后，如儲能裝置內(nèi)的能量大于等于滿載車輛應(yīng)急制動所要求的能量水平，應(yīng)認(rèn)為滿足5.6.3.1.1.5規(guī)定的性能要求。5.6.3.2附著系數(shù)利用率5.6.3.2.1防抱制動系統(tǒng)的附著系數(shù)利用率應(yīng)考慮實際制動距離要超過理論最小值。若滿足ε≥0.75這一條件，則認(rèn)為防抱制動系統(tǒng)符合要求，ε為5.6.4.1.2定義的附著系數(shù)利用率。5.6.3.2.2附著系數(shù)利用率ε應(yīng)在附著系數(shù)小于等于0.3和約為0.8(干路面)的兩種路面上以50km/h的初速度進(jìn)行測定。為消除制動器溫度不同的影響，建議先測定xAL再測定k。5.6.3.2.3測定附著系數(shù)k的試驗程序和附著系數(shù)利用率e的計算公式見5.6.4。5.6.3.2.4裝備1、2類防抱制動系統(tǒng)的車輛，應(yīng)對整車的附著系數(shù)利用率進(jìn)行檢驗，裝備3類防抱制動系統(tǒng)的車輛，只要求至少裝備一個直接控制車輪的車軸(橋)滿足這一要求。5.6.3.2.5應(yīng)在車輛滿載和空載兩種狀態(tài)下，檢驗ε≥0.75這一條件1。在高附著系數(shù)路面上進(jìn)行滿載試驗時，如規(guī)定的控制力不能使防抱制動系統(tǒng)實現(xiàn)全循環(huán)，可省略該試驗。對空載試驗，如全力1制動時不能實現(xiàn)全循環(huán)，可將控制力增加到1000N;如超過1000N還不足以使系統(tǒng)全循環(huán)，可省略該試驗。5.6.3.3附加檢查應(yīng)在發(fā)動機(jī)脫開，車輛滿載和空載兩種條件下進(jìn)行下列附加檢查。9)在這樣的路面普遍適用之前，可采用磨損到限值的輪胎，附著系數(shù)最高可為0.4,由負(fù)責(zé)型式試驗的檢測機(jī)構(gòu)斟酌決定，并記錄實際值、輪胎型號及路面情況。10)在制定統(tǒng)一的試驗規(guī)程之前，為確定車輛自動功能提供的不同的制動力分配方案的效果，本條款要求的試驗應(yīng)在裝備電力再生式制動系的車輛上重復(fù)一次。11)“全力”是指第5章規(guī)定的該車型的最大控制力；如要求使防抱系統(tǒng)工作，可采用更大的力。GB21670—20085.6.3.3.1在5.6.3.2.2規(guī)定的路面上，以40km/h和v=0.8vmx≤120km/h的初速度全力制動時，由防抱制動系統(tǒng)直接控制的車輪不應(yīng)抱死。5.6.3.3.2在試驗車軸從高附著系數(shù)(kn)路面駛向低附著系數(shù)路面(k?)時全力制動，直接控制車輪不應(yīng)抱死，其中kn≥0.5且kn/k?≥212)。行駛車速和進(jìn)行制動的時機(jī)應(yīng)確保防抱制動系統(tǒng)能在高附著系數(shù)路面上全循環(huán)，車輛以5.6.3.3.1規(guī)定的高、低兩種初速度從高附著系數(shù)路面駛?cè)氲透街禂?shù)路面。5.6.3.3.3在車輛從低附著系數(shù)(k?)路面駛向高附著系數(shù)(kn)路面時全力制動，車輛的減速度應(yīng)在合適的時間內(nèi)上升到一個適當(dāng)大的值，同時車輛不應(yīng)偏離原來的行駛路線，其中kn≥0.5和kn/k?≥2。行駛車速和制動時機(jī)應(yīng)確保防抱制動系統(tǒng)能在低附著系數(shù)路面上全循環(huán)，車輛以大約50km/h的速度從一種路面行駛?cè)肓硪环N路面。5.6.3.3.4對裝備1、2類防抱制動系統(tǒng)的車輛，當(dāng)其左右兩輪分別位于附著系數(shù)不同(kn和k?)的兩種路面時，以50km/h的初速度突然全力制動，直接控制的車輪不應(yīng)抱死。其中，kn≥0.5且kn/k?5.6.3.3.5此外，裝備1類防抱制動系統(tǒng)的滿載車輛，在5.6.3.3.4規(guī)定的條件下，應(yīng)滿足5.6.5規(guī)定的制動強(qiáng)度。5.6.3.3.6在進(jìn)行5.6.3.3.1～5.6.3.3.5規(guī)定的試驗時，不允許車輪抱死。當(dāng)車速低于15km/h時，允許車輪抱死；間接控制車輪在任何車速下都允許抱死，但不應(yīng)影響車輛的行駛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向能力：車輛的橫擺角小于等于15°且不應(yīng)偏離3.5m寬的試驗通道。5.6.3.3.7在進(jìn)行5.6.3.3.4和5.6.3.3.5規(guī)定的試驗時，允許進(jìn)行轉(zhuǎn)向修正，但轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角在最初2s內(nèi)不應(yīng)超過120°,總轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過240°。試驗開始時，車輛的縱向中心平面應(yīng)通過高低附著系數(shù)路面的交界線。試驗期間，車輪的任何部分均不應(yīng)越過交界線。5.6.4附著系數(shù)利用率5.6.4.1測量方法5.6.4.1.1附著系數(shù)(k