應(yīng)用氣象學(xué)第八章

2024/6/191第四章交通運(yùn)輸與氣象2024/6/192本章主要內(nèi)容§1航空與氣象§2水上航運(yùn)與氣象§3公路運(yùn)輸與氣象§4鐵路運(yùn)輸與氣象2024/6/193本章重點(diǎn)難點(diǎn)本章重點(diǎn)：本章難點(diǎn)：飛機(jī)最低氣象條件、空中能見度、偏流角、飛行湍流、晴空湍流、飛機(jī)積冰強(qiáng)度、泥石流、降雪雪阻、雪崩雪阻、吹雪雪阻、人工泛潮、降水泛潮、吸濕泛潮、翻漿、溫度力和鎖定軌溫等基本概念。氣象條件對(duì)海、陸、空交通運(yùn)輸、貨物及工程的影響等分析。飛機(jī)顛簸氣象條件分析，海洋導(dǎo)航技術(shù)原理、翻漿產(chǎn)生原理。2024/6/194航空運(yùn)輸與氣象飛行活動(dòng)與氣象條件的關(guān)系：氣象條件決定能否飛行在復(fù)雜氣象條件下如何保障飛行安全，實(shí)現(xiàn)全天候飛行§1航空與氣象2024/6/195航空運(yùn)輸與氣象★主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響

----溫度、氣壓、濕度、風(fēng)★重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響----云、降水、地面和近地面的凝結(jié)和凍結(jié)現(xiàn)象、產(chǎn)生視程障礙的天氣現(xiàn)象、雷暴主要內(nèi)容2024/6/196航空運(yùn)輸與氣象★影響飛行的主要天氣飛機(jī)飛行的氣象條件、鋒、急流和低空切變、飛機(jī)顛簸、飛機(jī)積冰和飛機(jī)尾跡、高空和特殊地表面上空的飛行★航空天氣預(yù)報(bào)及其應(yīng)用天氣圖和輔助天氣圖、航空天氣預(yù)報(bào)飛行的基本原理流體力學(xué)中的伯努利定理2024/6/197流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。流速與壓力成反比。即空氣流動(dòng)得越快，空氣的壓力就越小，反之亦然。

機(jī)翼構(gòu)造：上凸下平。2024/6/198主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響一、氣溫對(duì)飛行的影響1、氣溫對(duì)巡航速度和最大飛行速度的影響2、氣溫對(duì)燃料消耗、荷載和升限的影響3、氣溫對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響4、氣溫對(duì)氣壓高度表和空速表示值的影響2024/6/199主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響1、氣溫對(duì)巡航速度和最大飛行速度的影響巡航高度和巡航速度對(duì)確定的機(jī)型，在一定的維修質(zhì)量控制下，相應(yīng)于確定的飛行重量和氣象條件下，具有耗油量最低的飛行高度和飛行速度，定義為巡航高度和巡航速度，亦即巡航狀態(tài)相應(yīng)于經(jīng)濟(jì)效益最好的飛行高度和飛行速度。最大飛行速度常指最大允許飛行速度。2024/6/1910主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響Vn=（2G/Cyρs）1/2巡航速度：當(dāng)飛機(jī)沿等壓面飛行時(shí)：Vn=（2GRdT/CysP）1/2Vm=Vm0（288/T）1/2最大飛行速度：升力系數(shù)機(jī)翼面積干空氣比氣體常數(shù)Rd＝287.1J/kg·K2024/6/1911主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響結(jié)論：當(dāng)飛機(jī)沿等壓面飛行時(shí)，巡航速度隨T1/2的升高而增大；最大飛行速度與絕對(duì)溫度的平方根成反比；在等溫層尤其是逆溫層中，空氣密度隨高度的增加減小較快，因而推力隨高度減小也快，故當(dāng)飛機(jī)爬高越過對(duì)流層頂時(shí)，推力明顯下降，反之當(dāng)飛機(jī)下降，由平流層進(jìn)入對(duì)流層時(shí)，推力明顯增大。當(dāng)飛機(jī)穿越鋒區(qū)時(shí)，推力也會(huì)有顯著變化，有時(shí)短時(shí)間內(nèi)可能減小（進(jìn)入暖氣團(tuán)）或增大（進(jìn)入冷氣團(tuán)）5%-10%。2024/6/1912主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響2、氣溫對(duì)燃料消耗、荷載和升限的影響小時(shí)燃料消耗量飛機(jī)飛行1小時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)所消耗的燃料量，稱為小時(shí)燃料消耗量。飛機(jī)升限飛機(jī)所能升達(dá)的最大飛行高度，稱為飛機(jī)升限。續(xù)航時(shí)間：飛機(jī)持續(xù)航行的最長時(shí)間。2024/6/1913主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響理論得出飛機(jī)小時(shí)燃料消耗量與氣溫和氣壓的關(guān)系為：Ch=ChsP/Ps（T/Ts）1/2當(dāng)沿等壓面飛行時(shí)：Ch=Chs（T/Ts）1/2千米燃燒消耗量Ckm與Ch間存在下列關(guān)系:Ckm=Ch/VnS為標(biāo)準(zhǔn)大氣下的相應(yīng)參量2024/6/1914主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響若飛機(jī)總重量為W，則對(duì)噴氣飛機(jī)有：W=Ws（Ts/T）5/4下標(biāo)s為標(biāo)準(zhǔn)大氣下的相應(yīng)參量例：對(duì)120t重的飛機(jī)在30℃時(shí)必須比15℃時(shí)少7.5t載荷，而在0℃時(shí)則可增加8t載荷。2024/6/1915主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響小時(shí)燃料消耗量隨氣溫的下降而降低，故巡航時(shí)的續(xù)航時(shí)間隨氣溫下降而增長。千米燃料消耗量不隨氣溫變化。結(jié)論：飛機(jī)荷載受氣溫的變化的影響很大。當(dāng)氣溫高于標(biāo)準(zhǔn)大氣的溫度時(shí)，因空氣密度減小，產(chǎn)生的升力也小，使飛機(jī)荷載減小，反之飛機(jī)荷載允許增大。氣溫高時(shí)，空氣的壓縮性較差，使發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓比減小，同時(shí)因空氣密度變小，又使發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量減小，這兩個(gè)因素都可造成發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低，推力減小，升力也減小。2024/6/1916主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響在升限附近飛行，因燃料消耗量隨飛行高度增加而減少，故可使航程增長。但飛行高度越高，迎角越大，飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性變差。正確地確定飛機(jī)升限和了解氣象條件對(duì)飛機(jī)升限的影響，對(duì)于充分發(fā)揮飛機(jī)的性能，提高空運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，保障飛行安全都很重要。當(dāng)在接近飛機(jī)升限高度上飛行時(shí)，氣溫升高10℃，若空速不變，飛機(jī)將掉高500米，這種溫度的變化，在航程超過2000-3000千米，特別是沿南北向飛行時(shí)，是不難遇到的。

在提供高空飛行使用的天氣預(yù)報(bào)中，必須指明實(shí)際氣溫相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)氣溫的正偏差值。2024/6/1917主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響3、氣溫對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響氣溫對(duì)起飛著陸的影響，主要表現(xiàn)為滑跑距離的長度。無論從飛行安全或機(jī)場(chǎng)建設(shè)需求考慮，都希望飛機(jī)的滑跑距離越短也好。高原機(jī)場(chǎng)的跑道與一般機(jī)場(chǎng)跑道哪個(gè)更長？L=Ls(ρs/ρ)3例如：對(duì)大多數(shù)噴氣式飛機(jī)，氣溫每下降10℃，起飛滑跑距離減少10%，氣溫每升高10℃，起飛滑跑距離增加13%。2024/6/1918主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響結(jié)論：若氣溫升高，機(jī)場(chǎng)海拔高度增高，即氣壓減小，其離地速度和滑跑距離均增大。因?yàn)榭諝饷芏葴p小，要獲得同樣的升力必須增大空速，同時(shí)空氣密度減小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率減小，飛機(jī)增速減緩，因而起飛滑跑距離增長。若氣溫升高，著陸滑跑距離和接地速度均增大。這就是高原機(jī)場(chǎng)的跑道比一般機(jī)場(chǎng)跑道長的原因。一般著陸滑跑距離小于起飛滑跑距離。國際民航組織ICAO（英文：InternationalCivilAviationOrganization，建議在起飛前兩小時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口高度的氣溫預(yù)報(bào)，要精確到±2℃，遠(yuǎn)程飛行的飛機(jī)，要根據(jù)預(yù)報(bào)氣溫計(jì)算燃料和荷載，并在起飛前30分鐘用實(shí)況進(jìn)行校準(zhǔn)。2024/6/1919主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響4、氣溫對(duì)氣壓高度表和空速表示值的影響氣壓高度表實(shí)際上是一個(gè)靈敏的空盒氣壓表，其高度標(biāo)準(zhǔn)是按照標(biāo)準(zhǔn)大氣的氣壓高度公式來確定的?？账俦砜账俦淼母袘?yīng)部分同高度表一樣也是對(duì)壓強(qiáng)敏感的空盒，在空盒內(nèi)感受的是全壓，空盒之外感受的是靜壓，全壓與靜壓之差為動(dòng)壓。2024/6/1920主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響為了獲得準(zhǔn)確的飛行高度，必須進(jìn)行氣壓高度表的修正。飛行員可輸入機(jī)載溫度記錄通過導(dǎo)航計(jì)算機(jī)或與無線電測(cè)高表示值的比較以確定真高。結(jié)論：為了獲得真空速必須進(jìn)行實(shí)際空氣密度與標(biāo)準(zhǔn)空氣密度偏差的修正。為了克服空速和表速太大的偏差，目前飛機(jī)上安裝有雙指針組合型空速表，寬指針表示的空速是按標(biāo)準(zhǔn)空氣密度標(biāo)度的，且未經(jīng)儀器誤差、安裝誤差和壓縮性誤差的修正，指示的空速就是表速。細(xì)指針表示近似的空速，考慮了標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下空氣密度隨高度遞減的影響。2024/6/1921主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響二、氣壓對(duì)飛行的影響1、基礎(chǔ)知識(shí)2、氣壓高度表撥定3、氣壓高度表的示值偏差和修正2024/6/1922航空運(yùn)輸與氣象氣壓---氣壓用于高度表的撥正。著陸時(shí)，根據(jù)機(jī)場(chǎng)提供場(chǎng)面氣壓撥正高度表，以便掌握飛機(jī)本身的正確高度，特別是有低云的情況下，高度表撥正值正確與否，是非常重要的。2024/6/1923主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響1、基礎(chǔ)知識(shí)本站氣壓：場(chǎng)面氣壓：氣象臺(tái)站的氣壓表槽部水銀面高度上的氣壓。航空上常用的跑道以上3米高度處（相當(dāng)于飛機(jī)重心高度）的氣壓。用以表示飛機(jī)在飛行中相對(duì)于跑道的高度。2024/6/1924主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響2、氣壓高度表撥定在飛行中，測(cè)量高度常同時(shí)采用無線電高度表和氣壓高度表。所測(cè)高度分為海拔高度，相對(duì)高度（相對(duì)于某一機(jī)場(chǎng)的垂直距離）和真高（距所飛躍地區(qū)地面的垂直高度）。無線電高度表可測(cè)真高，且對(duì)地形的任何變化都很靈敏。因而它主要作為標(biāo)準(zhǔn)儀表和復(fù)雜氣象條件下的著陸使用。氣壓高度標(biāo)是主要的航行駕駛儀表。用以顯示飛行高度。2024/6/1925主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響3、氣壓高度表的示值偏差和修正高度表撥定后，由于其所示的高度與當(dāng)時(shí)環(huán)境的氣象條件有關(guān)，在飛行中高度表的示值即使相同，而實(shí)際高度并不都相同。在高空飛行時(shí)更是如此，因此須修正。修正實(shí)際大氣條件與標(biāo)準(zhǔn)大氣條件的偏差。海平面氣壓對(duì)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓偏差；地面與飛行高度之間氣溫分布對(duì)標(biāo)準(zhǔn)大氣氣溫分布的偏差。2024/6/1926主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響三、濕度對(duì)飛行的影響霜、露、凝結(jié)等形成過程對(duì)飛行環(huán)境的影響，從而影響飛行。2024/6/1927主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響四、風(fēng)對(duì)飛行的影響1、風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響2、風(fēng)對(duì)飛行航程的影響3、風(fēng)對(duì)最短時(shí)間航線選擇的影響2024/6/1928航空運(yùn)輸與氣象風(fēng)---飛機(jī)為了飛行時(shí)，升力與重量必須平衡。升力與空速的平方成比例。起飛和著落的時(shí)候，要迎風(fēng)滑行，利用逆風(fēng)分量增加空速，借以縮短滑行距離。在飛行的過程中，風(fēng)關(guān)系到燃料消耗量，盡量選擇順風(fēng)分量或逆風(fēng)分量小的航向和高度，并對(duì)側(cè)風(fēng)作必要的偏流修正，可以節(jié)省航時(shí)和燃料。側(cè)風(fēng)和風(fēng)的切變，使起飛和著落時(shí)操縱困難。各種型號(hào)的飛機(jī)都對(duì)準(zhǔn)許的側(cè)風(fēng)風(fēng)速做了規(guī)定，跑道出現(xiàn)大于準(zhǔn)許的側(cè)風(fēng)時(shí)，飛機(jī)不能起降。2024/6/1929主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響1、風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響飛機(jī)的起飛著陸通常要求在逆風(fēng)條件下進(jìn)行。據(jù)逆風(fēng)分量的大小，可相應(yīng)增加飛機(jī)載重量。在有側(cè)風(fēng)（風(fēng)向與跑道方向有交角）尤其是側(cè)風(fēng)分量（指風(fēng)沿垂直于跑道方向的分量）較大時(shí)，飛機(jī)的起飛和著陸的操縱會(huì)變得比較復(fù)雜。在側(cè)風(fēng)中著陸比起飛困難更大。影響起飛著陸安全的側(cè)風(fēng)分量的最大值，稱為最大側(cè)風(fēng)分量。其值決定于飛機(jī)構(gòu)造特征和翼荷載。2024/6/1930主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響2、風(fēng)對(duì)飛行航程的影響順風(fēng)飛行，則可以增加航速，使飛行時(shí)間減少。在北半球中高緯度上空，常年盛行西風(fēng)。一般來說風(fēng)速的垂直分布隨高度向上增大的。9-12千米的風(fēng)速較3-5千米的風(fēng)速大三倍以上。有經(jīng)驗(yàn)的飛行員就可以根據(jù)不同高度的風(fēng)向、風(fēng)速大小，來選擇有利節(jié)油的飛行高度。如逆風(fēng)飛行時(shí)，可選擇較低的飛行高度；順風(fēng)飛行時(shí)，就選擇較高的飛行高度。2024/6/1931主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響一般情況，為了節(jié)省燃料，最好在水平飛行的最大容許高度上飛行。因?yàn)樵谶@種情況下，燃料消耗量最小。航程比較短時(shí)，爬高和降低高度就占用了整個(gè)飛行剖面的很大一部分。飛機(jī)爬高用去的燃料消耗量很大，以致超過了高空飛行節(jié)省下的燃料。長距離的洲際飛行，在最大容許高度上飛行最有利。在決定最有利的航線飛行剖面時(shí)，不僅考慮溫壓場(chǎng)和風(fēng)的狀況，還應(yīng)考慮有無危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象，避免返航和中途轉(zhuǎn)場(chǎng)。在國內(nèi)飛行。高度是東單西雙。。每300米一個(gè)高度層。2024/6/1932主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響飛機(jī)巡航飛行時(shí)受空中風(fēng)的影響，常把空速（其方向?yàn)楹较颍⒌厮伲ㄆ浞较驗(yàn)楹桔E）和風(fēng)3個(gè)矢量組成航行速度三角形，如圖所示。α地速真空速α真空速地速α稱為偏流角，航向到航跡順時(shí)針旋轉(zhuǎn)稱為右偏流或正偏流。反之，稱為左偏流或負(fù)偏流。2024/6/1933主要?dú)庀笠貙?duì)飛行的影響3、風(fēng)對(duì)最短時(shí)間航線選擇的影響最佳航線的確定，首先在航圖上畫等時(shí)線，再根據(jù)等時(shí)線逐段確定最短時(shí)間航線。

等時(shí)線是飛機(jī)從某一點(diǎn)出發(fā)后，在一定時(shí)間內(nèi)可能飛到的最遠(yuǎn)的各點(diǎn)的連線。2024/6/1934重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響★云對(duì)飛行的影響★降水對(duì)飛行的影響★地面和近地面的凝結(jié)和凍結(jié)現(xiàn)象★產(chǎn)生視程障礙的天氣現(xiàn)象★雷暴對(duì)飛行的影響2024/6/1935重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響一、云對(duì)飛行的影響云中飛行時(shí)飛行員在生理上和心理上易產(chǎn)生異常反應(yīng)和錯(cuò)覺。此時(shí)應(yīng)堅(jiān)信儀表，切忌只憑主觀感覺來操縱飛機(jī)。云中一般能見度惡化，有些云中伴隨產(chǎn)生飛機(jī)顛簸和飛機(jī)積冰，飛越鋒面云系更應(yīng)注意云內(nèi)湍流區(qū)的擾動(dòng)和過冷卻雨區(qū)或毛毛雨區(qū)的嚴(yán)重積冰。對(duì)流旺盛的積雨云伴有閃電雷鳴，陣風(fēng)暴雨，有時(shí)還出現(xiàn)冰雹，龍卷風(fēng)是飛航中可能遇到或誤入的最惡劣最危險(xiǎn)的天氣。2024/6/1936重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響二、降水對(duì)飛行的影響降水對(duì)飛行有多種影響，包括：①使能見度減小，且空速越大，能見度越小，降雪區(qū)能見度更低；②過冷卻雨滴易造成飛機(jī)積冰；③大雨、暴雨可使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火；④大雨雨滴打擊機(jī)身引起動(dòng)量損失，升力減小，造成機(jī)翼空氣動(dòng)力粗糙度惡化，使阻力增加，自重增大；⑤暴雨下方易出現(xiàn)強(qiáng)下沉氣流，嚴(yán)重影響飛機(jī)著落；⑥降水改變跑道使用性能（跑道積水，結(jié)冰，積雪）。2024/6/1937重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響三、地面和近地面的凝結(jié)和凍結(jié)現(xiàn)象地面和近地面層的凝結(jié)、凝華和凍結(jié)現(xiàn)象易造成飛機(jī)安全起降。即跑道潮濕引起滑動(dòng)摩擦力減小，也可造成停機(jī)附著水或結(jié)霜。2024/6/1938重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響四、產(chǎn)生視程障礙的天氣現(xiàn)象產(chǎn)生視程障礙的主要天氣現(xiàn)象包括霧、霾，煙幕，沙暴，揚(yáng)沙、浮塵、吹雪、降雪和降雨。2024/6/1939重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響空中能見度飛行中從飛機(jī)上觀測(cè)到從周圍背景上的具體目標(biāo)的最大距離稱為空中能見度。按飛行中觀測(cè)不同，空中能見度可分為水平能見度、垂直能見度和傾斜能見度。著陸能見度飛機(jī)下滑著陸時(shí)，飛行員能看清跑道近端的最大距離稱為著陸能見度。著陸能見度一般小于氣象能見度，約為氣象能見度的一半左右。2024/6/1940重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響跑道視程指飛行員在位于跑道頂端中心線的飛機(jī)中，目視平均高度（3-5m）上，觀測(cè)起飛或著陸方向看清跑道、跑道面標(biāo)志或指示跑道的邊燈或中心燈的最大距離R。對(duì)于飛機(jī)的起飛、著陸來說，目測(cè)氣象能見度往往不能滿足航空服務(wù)需要，尤其是能見度較差的情況下。為此發(fā)展了跑道視程探測(cè)系統(tǒng)，應(yīng)用于氣象能見度<2000km情況下。2024/6/1941重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響五、雷暴對(duì)飛行的影響在雷暴中飛行的主要危險(xiǎn)包括：1、云中強(qiáng)烈湍流和陣性垂直氣流造成飛機(jī)強(qiáng)烈顛簸，使飛機(jī)偏離航向，不能保持飛行高度，飛機(jī)操作性惡化；2、在溫度低于0℃的積雨云中飛行可出現(xiàn)強(qiáng)烈的飛機(jī)積冰；3、云中云下陣風(fēng)和強(qiáng)烈的風(fēng)切變可造成飛機(jī)失速、傾斜，嚴(yán)重偏離航道而失事；4、飛機(jī)易遭雷擊，干擾無線電通訊；5、冰雹龍卷對(duì)飛機(jī)的毀壞及停場(chǎng)未入庫飛機(jī)的損毀。2024/6/1942重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響為避免飛機(jī)進(jìn)入雷暴云區(qū)，在制定飛行計(jì)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)天氣預(yù)報(bào)避開航線上的雷暴云區(qū)。在飛行中可依據(jù)地基雷達(dá)和機(jī)載雷達(dá)關(guān)于雷暴源地移向移速的情報(bào)饒過飛行危險(xiǎn)區(qū)，飛機(jī)距離機(jī)載雷達(dá)指示的雷暴單體不得小于15千米；無機(jī)載雷達(dá)時(shí)，允許目視饒過雷暴附近的濃積云和積雨云，但距離不得小于10千米。2024/6/1943重要天氣現(xiàn)象對(duì)飛行的影響若規(guī)定高度不能饒行時(shí)，只有白天目視在不進(jìn)入陣性降水區(qū)的降水條件下，才能采取云下通過方式，并要求離云底和離地面的飛行高度均不得小于200米；當(dāng)飛機(jī)從上空飛越單體雷暴時(shí)，飛機(jī)離雷暴中心不得小于50千米，離云頂不得小于500米；即使在航線上出現(xiàn)分散的雷暴單體群時(shí)，一般不宜穿飛，因在10-20分鐘內(nèi)，雷暴可產(chǎn)生很大變化，穿飛有被吸入云中的危險(xiǎn)；若意外的發(fā)現(xiàn)飛機(jī)進(jìn)入積雨云中時(shí)，因立即采取措施，如關(guān)閉通訊設(shè)備，收起下垂天線，保持在0度以上較高溫度區(qū)或在0度以下甚低溫度區(qū)飛行，并將速度調(diào)整至安全高效的速度值以防不測(cè)，盡快飛離雷暴云區(qū)。2024/6/1944影響飛行的主要天氣影響飛行的主要天氣★飛機(jī)飛行的氣象條件★鋒區(qū)對(duì)飛行的影響★急流對(duì)飛行的影響★風(fēng)切變對(duì)飛行的影響★飛機(jī)顛簸對(duì)飛行的影響★飛機(jī)積冰對(duì)飛行的影響★飛機(jī)尾跡2024/6/1945影響飛行的主要天氣一、飛機(jī)飛行的氣象條件1、最低氣象條件在諸多氣象要素中，云、能見度和風(fēng)是影響飛行活動(dòng)的最經(jīng)常的三個(gè)基本氣象要素。在日常飛行活動(dòng)中所謂“機(jī)場(chǎng)關(guān)閉”，就氣象條件而言，即以云高和能見度值作為標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)最低氣象條件；飛機(jī)最低氣象條件；機(jī)長（飛行員）最低氣象條件。2024/6/1946影響飛行的主要天氣二、鋒區(qū)對(duì)飛行的影響飛機(jī)通過鋒區(qū)的主要危險(xiǎn)是風(fēng)切變、湍流和飛機(jī)積冰。三、急流對(duì)飛行的影響飛機(jī)遇到急流的主要危險(xiǎn)是風(fēng)切變、飛機(jī)顛簸。在順風(fēng)時(shí)可以利用，縮短航時(shí)，節(jié)約燃料，逆風(fēng)時(shí)盡量避開。2024/6/1947影響飛行的主要天氣四、風(fēng)切變對(duì)飛行的影響低空風(fēng)切變：指高度600m下風(fēng)向風(fēng)速突然變化的現(xiàn)象。它是飛機(jī)起飛和著陸階段威脅飛機(jī)安全的主要危險(xiǎn)天氣。航空氣象上根據(jù)風(fēng)場(chǎng)的結(jié)構(gòu)，把風(fēng)切變分為：垂直切變，水平切變，垂直氣流切變；根據(jù)飛機(jī)相對(duì)于風(fēng)矢量間的不同情況，又可把風(fēng)切變分為：順風(fēng)切變，逆風(fēng)切變，側(cè)風(fēng)切變，垂直氣流切變。

2024/6/1948風(fēng)切變的類型根據(jù)風(fēng)場(chǎng)的結(jié)構(gòu)劃分：（1）風(fēng)的垂直切變：指在垂直方向上兩點(diǎn)之間風(fēng)速和（或）風(fēng)向的改變。（2）風(fēng)的水平切變：指在水平方向上兩點(diǎn)之間風(fēng)速和（或）風(fēng)向的改變。（3）垂直氣流的切變：指上升或下沉氣流在水平方向（或航跡方向）上的改變。

2024/6/1949風(fēng)切變的類型按航跡方向分（1）順風(fēng)切變：沿航跡（順飛機(jī)飛行方向）順風(fēng)增大或逆風(fēng)減小，以及飛機(jī)從逆風(fēng)進(jìn)入無風(fēng)或順風(fēng)區(qū)。順風(fēng)切變使飛機(jī)空速減小，升力下降，飛機(jī)下沉，是比較危險(xiǎn)的一種低空風(fēng)切變。（2）逆風(fēng)切變：沿航跡逆風(fēng)增大或順風(fēng)減小，以及飛機(jī)從順風(fēng)進(jìn)入無風(fēng)成逆風(fēng)區(qū)。逆風(fēng)切變使飛機(jī)空速增加，升力增大，飛機(jī)上升，它對(duì)飛花的危害較順風(fēng)切變來說要輕些。2024/6/1950風(fēng)切變的類型（3）側(cè)風(fēng)切變：飛機(jī)從一種側(cè)風(fēng)或無側(cè)風(fēng)區(qū)進(jìn)入到另一種明顯不同的側(cè)風(fēng)區(qū)。側(cè)風(fēng)有左側(cè)風(fēng)、右側(cè)風(fēng)之分。側(cè)風(fēng)切變可使飛機(jī)發(fā)生側(cè)滑、滾轉(zhuǎn)或偏航。2024/6/1951影響飛行的主要天氣2024/6/1952影響飛行的主要天氣五、飛機(jī)顛簸對(duì)飛行的影響飛機(jī)顛簸：指飛機(jī)遇到擾動(dòng)氣流或受到不均勻空氣動(dòng)力沖擊，造成飛機(jī)左右搖晃，前后顛簸，上下拋擲以及局部振顫等現(xiàn)象使得飛機(jī)操縱困難，儀表不準(zhǔn)。大氣湍流是引起飛機(jī)顛簸的主要原因，而且只有大氣湍流的尺度與飛機(jī)尺度(15~150cm）相當(dāng)時(shí)，才容易引起飛機(jī)升力顯著變化而造成顛簸，可把這種尺度的大氣湍流稱為飛行湍流。2024/6/1953引起飛機(jī)顛簸的大氣湍流分類※動(dòng)力湍流---地形起伏度、風(fēng)速、大氣穩(wěn)定度※熱力湍流---熱力原因引起，取決于大氣穩(wěn)定度※風(fēng)切變引起的湍流---風(fēng)切變?cè)酱螅牧髟綇?qiáng)※尾渦湍流---飛機(jī)飛行在其后產(chǎn)生的尾流近地面層氣流遇到障礙物滑流、紊流、尾渦尾流的強(qiáng)度由產(chǎn)生尾渦的飛機(jī)重量、飛行速度和機(jī)翼形狀所決定，其中最主要的是飛機(jī)的重量。尾渦強(qiáng)度隨飛機(jī)重量、載荷因數(shù)的增加和飛行速度的減小而增大，曾測(cè)得最大的湍流切線速度達(dá)67米／秒。2024/6/1954飛行時(shí)，由于翼尖處上下表面的空氣動(dòng)力壓力差，產(chǎn)生一對(duì)繞著翼尖的閉合渦旋，就是尾流。/v_show/id_XNzA5NzE1MDQ0.html2024/6/1955影響飛行的主要天氣晴空湍流（CAT）常指出現(xiàn)于6000m以上高空的穩(wěn)定層結(jié)中，由風(fēng)的垂直切變不穩(wěn)定引起的波形破碎分裂的不同尺度湍流。飛機(jī)一旦進(jìn)入，往往突發(fā)顛簸，在中緯對(duì)流層中上部遭遇率約10%，低緯更高達(dá)15%~20%，其中輕微至中度顛簸的累積頻率為95%，強(qiáng)烈顛簸僅占5%。2024/6/1956幾種環(huán)境條件下的飛機(jī)顛簸1）云中顛簸

2）鋒面顛簸

3）急流顛簸

4）地形顛簸

5）晴空顛簸2024/6/1957影響飛行的主要天氣六、飛機(jī)積冰對(duì)飛行的影響飛機(jī)在含有過冷卻水滴的云或雨中飛行時(shí)，如果飛機(jī)機(jī)體的表面溫度低于零度，過冷卻水滴碰撞在機(jī)體上就會(huì)立即凍結(jié)累積起來，這種現(xiàn)象叫飛機(jī)積冰。飛機(jī)積冰：積冰強(qiáng)度分為四級(jí)：弱積冰：積冰厚度小于5厘米；中度積冰：積冰厚度在5~15厘米；強(qiáng)積冰：積冰厚度在15~30厘米；極強(qiáng)積冰：積冰厚度大于30厘米。2024/6/1958影響飛行的主要天氣積冰的氣象條件是：溫度為-12～0℃的云或雨。因?yàn)樵谶@種溫度下，云還是液滴的，而水滴是過冷卻的。因此，云的垂直高度、云中溫度狀況，可以準(zhǔn)確評(píng)價(jià)積冰條件。飛機(jī)起飛前，可以根據(jù)有關(guān)積冰區(qū)域、高度、強(qiáng)度的預(yù)報(bào)，選擇最佳高度、航線、避免或減輕積冰危害。在冬季，最好向高處飛，飛向溫度較低的區(qū)域；而在夏季，則往低處飛，飛向正溫度的區(qū)域。風(fēng)洞試驗(yàn)表明，當(dāng)機(jī)翼前緣有半英寸厚的積冰時(shí)，會(huì)減少50%的升力和增加60%的阻力。2024/6/1959影響飛行的主要天氣七、飛機(jī)尾跡飛行中，機(jī)后有時(shí)可見一條或數(shù)條“白煙”，在晴空可在薄云中有時(shí)也可見。那是什么呢？實(shí)際上它是飛機(jī)排出的廢氣，產(chǎn)生的水汽凝成物或加熱引起的薄云層中蒸發(fā)留下的縫隙。在航空氣象上把它稱為飛機(jī)尾跡。飛機(jī)尾跡對(duì)飛機(jī)的飛行性能沒影響，但在軍事上有一定戰(zhàn)術(shù)意義。2024/6/1960航空天氣預(yù)報(bào)及其應(yīng)用航空天氣預(yù)報(bào)是在天氣形勢(shì)預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)上，經(jīng)分析、計(jì)算、診斷得出的服務(wù)于整個(gè)飛行活動(dòng)的專業(yè)天氣預(yù)報(bào)。航站（機(jī)場(chǎng)）天氣預(yù)報(bào)航線（航路）天氣預(yù)報(bào)區(qū)域航空天氣預(yù)報(bào)2024/6/1961水上航運(yùn)與氣象主要內(nèi)容海洋氣象導(dǎo)航※內(nèi)河航運(yùn)與氣象裝卸、港務(wù)、新船下水與氣象2024/6/1962海洋氣象導(dǎo)航

20世紀(jì)40年代末，美國海軍提出氣象航線的概念，在理論和方法上進(jìn)行研究并從實(shí)踐上加以驗(yàn)證。50年代初，氣象導(dǎo)航技術(shù)在民用航海上得到應(yīng)用和發(fā)展，并成立專門的氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)。此后，英國、荷蘭、日本、蘇聯(lián)、丹麥等國也建立類似的機(jī)構(gòu)。氣象導(dǎo)航對(duì)民用航海事業(yè)有明顯的效益，全世界每月接受導(dǎo)航的船舶在1000艘以上。中國于1981年開始?xì)庀髮?dǎo)航的理論研究，1988年建立相應(yīng)機(jī)構(gòu)，并正式開展海洋氣象導(dǎo)航服務(wù)。2024/6/1963海洋氣象導(dǎo)航海洋氣象導(dǎo)航實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)系統(tǒng)我國的海洋氣象導(dǎo)航起點(diǎn)較晚，從1975年開始實(shí)驗(yàn)研究。1983的首次實(shí)船試驗(yàn)獲得成功，開創(chuàng)了我國現(xiàn)代海洋氣象導(dǎo)航業(yè)務(wù)工作。1985在重點(diǎn)一直大連協(xié)作片氣象導(dǎo)航研究成果的基礎(chǔ)上，加以改進(jìn)，優(yōu)化和擴(kuò)充，建立了我國全球船舶氣象導(dǎo)航業(yè)務(wù)系統(tǒng)。1989年，中央氣象臺(tái)海洋氣象導(dǎo)航中心2024/6/1964海洋氣象導(dǎo)航核心技術(shù)包括:（1）由多臺(tái)氣象導(dǎo)航專用微機(jī)與巨型計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)的自動(dòng)化程度較高的業(yè)務(wù)系統(tǒng)。（2）研制了全球?qū)Ш綄Ｓ玫碾娔X圖形顯示軟件和全球氣象航位檢測(cè)系統(tǒng)。（3）建立了全球水文氣象數(shù)據(jù)庫，研究不同船舶的運(yùn)動(dòng)特征性能。（4）開發(fā)了全球航線計(jì)算優(yōu)選和航次評(píng)估自動(dòng)化技術(shù)。2024/6/1965海洋氣象導(dǎo)航船舶氣象導(dǎo)航可分為岸上氣象導(dǎo)航（簡稱岸導(dǎo)）、船舶自行氣象導(dǎo)航（簡稱自導(dǎo)）和船岸結(jié)合導(dǎo)航三種方式。目前，岸導(dǎo)已具有比較成熟的導(dǎo)航技術(shù)和工作系統(tǒng)；自導(dǎo)和船岸結(jié)合的導(dǎo)航未得到廣泛的應(yīng)用。2024/6/1966岸導(dǎo)――由岸上成立的專門船舶氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)，為船舶提供優(yōu)選航線和跟蹤導(dǎo)航服務(wù)。

自導(dǎo)――船長根據(jù)所能得到的氣象和海洋資料，結(jié)合本船性能和裝載情況，經(jīng)綜合分析自行選擇最佳路線。

船岸結(jié)合導(dǎo)航――岸導(dǎo)機(jī)構(gòu)為船長提供初始推薦航線和中期天氣、海況預(yù)報(bào)，最后由船長選定航線；或是岸導(dǎo)機(jī)構(gòu)為船長提供第一階段航線（從進(jìn)入公海開始至48h的這段航線），并在航行中不斷提供氣象、海洋方面的預(yù)報(bào)資料，以后的航線設(shè)計(jì)由船長完成。2024/6/1967海洋氣象導(dǎo)航岸上導(dǎo)航機(jī)構(gòu)擁有經(jīng)驗(yàn)豐富的各種專業(yè)人員，其中主要包括氣象、海洋學(xué)專家、航海家、船長、操作計(jì)算機(jī)和編制程序的專業(yè)人員。擁有大容量、高速度的計(jì)算機(jī)，用來處理處理大量的觀測(cè)數(shù)據(jù)，制作預(yù)報(bào)及進(jìn)行優(yōu)選航線計(jì)算。擁有快速有效的通訊網(wǎng)絡(luò)，它一方面用于與氣象組織聯(lián)網(wǎng)，以取得大量的氣象、海洋情報(bào)資料；另一方面用于船舶的通訊聯(lián)系。2024/6/1968海洋氣象導(dǎo)航為船舶橫渡大洋優(yōu)選最佳航線，以航行海區(qū)的氣象和海況的預(yù)報(bào)信息，船舶的裝載量和運(yùn)動(dòng)性能為依據(jù)，運(yùn)用最優(yōu)化的原理，通過計(jì)算機(jī)程序處理，求解能避開惡劣風(fēng)浪區(qū)的安全、省時(shí)、經(jīng)濟(jì)的航線，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)全航跟蹤服務(wù)，氣象保障咨詢，以實(shí)現(xiàn)全航程安全、可靠、高效。海洋氣象導(dǎo)航技術(shù)原理2024/6/1969北海預(yù)報(bào)中心北海預(yù)報(bào)中心擁有先進(jìn)的VAST衛(wèi)星通信傳輸系統(tǒng)，可獲取全球的海洋、水文氣象資料、全國沿海海洋監(jiān)測(cè)站的海洋水文、氣象資料，國內(nèi)外的數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品，提供全球尺度的海洋環(huán)境信息；擁有先進(jìn)的計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)，可快速處理全球海洋、氣象實(shí)時(shí)資料，制作數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品；擁有先進(jìn)的衛(wèi)星遙感系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)極軌和同步氣象衛(wèi)星遙感信息的實(shí)時(shí)采集、處理，獲取海溫、海冰、赤潮等遙感信息，并實(shí)時(shí)連續(xù)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；擁有北海區(qū)海洋監(jiān)測(cè)站實(shí)時(shí)資料通訊系統(tǒng)，實(shí)時(shí)獲取渤海、黃海沿岸及海洋浮標(biāo)監(jiān)測(cè)資料，并可通過網(wǎng)絡(luò)共享全國沿海海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)資料。擁有多套環(huán)境數(shù)值預(yù)報(bào)系統(tǒng)，可進(jìn)行海浪、風(fēng)暴潮、海冰、海溫、溢油飄溢擴(kuò)散、泥沙運(yùn)移、海洋污染物擴(kuò)散等方面的預(yù)報(bào)及數(shù)值模擬。

2024/6/19701）地面氣象資料

2）高空氣象資料

3）波浪資料

4）衛(wèi)星氣象資料

5）冰況資料

6）海流資料

7）颶風(fēng)、臺(tái)風(fēng)等警報(bào)資料，通過電傳、傳真機(jī)

或國際互聯(lián)網(wǎng)獲得。

8）航海資料

9）船舶資料導(dǎo)航使用資料2024/6/1971海洋氣象導(dǎo)航是充分考慮浪、涌、風(fēng)、流等因素，避離災(zāi)害性風(fēng)浪區(qū)，在保證航行安全的條件下，使航行時(shí)間最短、經(jīng)濟(jì)效益最高。氣象導(dǎo)航的特點(diǎn)浪、涌、風(fēng)、流等海洋水文氣象要素對(duì)艦船航速的影響關(guān)系式，稱為船舶失速函數(shù)，可由船模試驗(yàn)或用統(tǒng)計(jì)數(shù)學(xué)方法處理實(shí)際航行結(jié)果獲得。氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)須搜集和確定各種類型艦船的失速函數(shù)。2024/6/1972海洋氣象導(dǎo)航航線擬訂原則：航線設(shè)定堅(jiān)持安全、經(jīng)濟(jì)，選擇天氣系統(tǒng)最有利的部位，盡量趨于順風(fēng)，順浪，順流的海域，充分利用中等風(fēng)力的順風(fēng)，相對(duì)平靜的海況及與航向一致的定常海流，規(guī)避風(fēng)暴襲擊，保障船舶在跨洋航行中節(jié)省燃料，縮短航時(shí)，提前或準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)目的港。關(guān)鍵：準(zhǔn)確、及時(shí)掌握全球氣象和海況資料，由此獲得比較準(zhǔn)確的天氣預(yù)報(bào)。2024/6/1973海洋氣象導(dǎo)航較佳的“氣候航線”除了要考慮基本不變的因素如港灣、冰原、暗礁等以外，還要考慮常年的海洋因素（洋流、冰山、流冰等）和常年的氣候因素（盛行風(fēng)、大風(fēng)、風(fēng)暴和能見度等）例：從上海到加拿大，如在40°N以北跨越太平洋，要經(jīng)過副極地低壓帶，冬季常有低云和雨雪，夏季常有霧；發(fā)展較深的溫帶氣旋會(huì)帶來大風(fēng)。如果在35°N以南航行，能見度良好的頻率在95%以上，是一條較好的“氣候航線”，又稱氣候定線或習(xí)慣航線。2024/6/1974海洋氣象導(dǎo)航

預(yù)報(bào)時(shí)效：目前對(duì)大洋的天氣海況預(yù)報(bào)水平受限制，有價(jià)值的僅為約一周，超過一周的航線設(shè)計(jì)必須采用接力方法，即在一周數(shù)值預(yù)報(bào)之后，采用歷史相似型法或氣候場(chǎng)或風(fēng)暴模型法來確定當(dāng)天氣形勢(shì)少變（相當(dāng)于風(fēng)暴系統(tǒng)呈規(guī)律性移動(dòng)或變化緩慢）時(shí)所選的最佳航線效果較好；當(dāng)天氣形勢(shì)處于調(diào)整階段時(shí)（例如影響航線的天氣系統(tǒng)可能發(fā)生突變，并引發(fā)氣旋爆發(fā)性發(fā)展事件危及航線安全）時(shí)很難得出明確的始終如一的最佳航線，為此常先推薦一條初始的戰(zhàn)略航線，再根據(jù)天氣形勢(shì)演變逐段修改航線，主動(dòng)避開惡劣風(fēng)暴海域。2024/6/1975海洋氣象導(dǎo)航發(fā)出航線預(yù)報(bào)后，預(yù)報(bào)機(jī)構(gòu)還要跟蹤船只。作出短期預(yù)報(bào)，隨時(shí)提出航線的修訂，指導(dǎo)船只平安到達(dá)彼岸。編制“氣象航線”主要以中期預(yù)報(bào)為根據(jù)，而中期預(yù)報(bào)的制作，除了參考數(shù)值預(yù)報(bào)外，大多以天氣氣候統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)。2024/6/1976海洋氣象導(dǎo)航氣象導(dǎo)航服務(wù)與效益申請(qǐng)導(dǎo)航的船舶，應(yīng)在起航前24-48h提出，并將導(dǎo)航要求和船舶情況通知?dú)庀髮?dǎo)航機(jī)構(gòu)。接受氣象導(dǎo)航可以帶來很可觀的效益。對(duì)于受導(dǎo)航船舶遭遇惡劣天氣襲擊機(jī)會(huì)明顯減少，安全系數(shù)提高，可以節(jié)省航時(shí)、節(jié)約燃料等，大概每航次節(jié)省4.9萬元。2024/6/1977內(nèi)河航運(yùn)與氣象突發(fā)性的強(qiáng)對(duì)流天氣和濃霧（包括特定河段地形霧）是內(nèi)河航運(yùn)的大敵。特殊的地形，繞山氣流，下山風(fēng)，局地旋風(fēng)也常對(duì)航船造成不安定因素。必須從調(diào)查，勘測(cè)入手，充分的作好天氣預(yù)報(bào)和發(fā)布警告。對(duì)于霧，要進(jìn)行專項(xiàng)預(yù)報(bào)服務(wù)。內(nèi)河航運(yùn)與氣象2024/6/1978裝卸、港務(wù)、新船下水與氣象港口裝卸除了短期天氣預(yù)報(bào)外，有時(shí)對(duì)3-5h短時(shí)天氣尤其是大風(fēng)，降雨天氣敏感。雷暴活動(dòng)區(qū)域，船舶可能成為雷擊目標(biāo)，必須裝備好防雷設(shè)備，選擇晴天進(jìn)行裝卸。化工原料運(yùn)輸怕高溫自燃，需要高溫預(yù)報(bào)。煤炭作業(yè)易受暴雨流失，降水預(yù)報(bào)甚為重要。裝卸、港務(wù)、新船下水與氣象2024/6/1979裝卸、港務(wù)、新船下水與氣象不同氣候帶渡航，要注意貨物的溫濕特性．應(yīng)及時(shí)掌握相關(guān)數(shù)據(jù)。建立預(yù)防，預(yù)警和人工強(qiáng)制通風(fēng)，人為干燥去濕設(shè)備和措施，實(shí)現(xiàn)底艙小氣候調(diào)節(jié)。新船下水作業(yè)和氣象條件關(guān)系很密切，甚至決定成敗。其中大風(fēng)的影響最大。2024/6/1980公路運(yùn)輸與氣象影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害主要內(nèi)容公路工程設(shè)計(jì)和施工翻漿對(duì)公路結(jié)構(gòu)的影響2024/6/1981影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害降雨（暴雨）---路面潮濕、山洪爆發(fā)、泥石流、滑坡、洪澇災(zāi)害（積水、公路水毀等）降雪（冰雪）---積雪、冰雪埋路、公路吹雪、雪阻霧---能見度差風(fēng)（強(qiáng)風(fēng)）---轉(zhuǎn)向或翻車、沙塵暴、吹雪等冰和霜---路面打滑高溫---汽車性能、司機(jī)身心健康公路交通受天氣影響最大的問題是降雨和路面潮濕。鹽湖公路泛潮2024/6/1982影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---洪澇洪水對(duì)公路的破壞嚴(yán)重。1963年海河大水沖毀河北省保定、石家莊、邯鄲等地的公路6700公里；1981年四川洪災(zāi)造成全省80條公路干線和48條縣級(jí)以上交通線中斷；1985年遼河大水，遼寧有9條國家級(jí)公路受到?jīng)_擊，有的中斷，有的勉強(qiáng)維持通車。8條省級(jí)公路，70余條縣級(jí)公路無法通車，此外，山洪爆發(fā)和泥石流對(duì)公路運(yùn)輸也構(gòu)成很大威脅。中國西部川藏、川滇、滇藏、川陜、川甘、滇黔等10余條國家公路干線常受到泥石流、滑坡的襲擊。川藏公路沿線有大型泥石流溝157條，每遇暴雨、泥流肆虐，全年全線通車時(shí)間不足半年。公路水害每年都有發(fā)生，全國每年平均損失3億4千萬元左右。2024/6/1983影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---洪澇2005年8月12日至13日，渾河、太子河、遼河、大凌河流域的強(qiáng)降雨過程。遼寧省共44條干線、128條縣級(jí)公路發(fā)生水毀。在這次洪災(zāi)中，撫順、鐵嶺、本溪地區(qū)受災(zāi)較為嚴(yán)重，清原地區(qū)通往撫順、沈陽方向的公路全部中斷交通。國道黑大線清原至南雜木段1座中橋、6處橋頭引道和9處路基被沖毀；省道鐵長線南雜木大橋被洪水沖塌4孔。沈撫高速公路李石寨橋沖毀2孔，中斷交通。初步統(tǒng)計(jì)，共沖毀路基1056.7萬立方米，防護(hù)101.4萬立方米，橋梁581座/14811.8延長米，涵洞1746道，路面614.6萬平米。水毀損失總金額為125001萬元。2024/6/1984影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---泥石流泥石流是一種自然災(zāi)害。當(dāng)泥石流發(fā)生時(shí)，洪流中不僅有大量泥沙石塊，也夾雜著洪水或冰雪融水等，它們混合成一股黏稠的泥漿，像脫韁的野馬一般，沿陡坡奔騰而下。泥石流所到之處，良田變荒漠，房屋變廢墟，沖毀路基、橋梁，給人類的生命財(cái)產(chǎn)帶來極大的損失。

2024/6/1985影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---泥石流據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界每年都要發(fā)生近10萬次大大小小的泥石流。1970年南美洲秘魯?shù)陌驳谒股矫}曾發(fā)生一次冰川泥石流，3010多萬立方米的冰雪泥石一下子沖入一個(gè)名叫羅嘉依的城鎮(zhèn)，頃刻間，全城被徹底淹埋，3萬居民全部遇難。2024/6/1986影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---泥石流泥石流形成原因：

泥石流是山體松動(dòng)造成的，常常發(fā)生在半干旱的山區(qū)或高原冰川區(qū)。這里地形陡峭，樹木植被很少，一旦暴雨來臨或冰川解凍，石塊吸足了水分，便出現(xiàn)松動(dòng)，開始順著斜坡向下移動(dòng)。隨著互相擠壓、沖撞，大大小小的泥石夾雜著泥漿水，匯成一股巨大的洪流滾滾而下，于是就出現(xiàn)了泥石流。2024/6/1987影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---泥石流泥石流的氣象成因：主要是雨季暴雨浸漬沖泡，在冰川區(qū)還包括冰雪消融與暴雨聯(lián)合作用。泥石流的公路危害：主要分布在我國西南、西北和華北15個(gè)省區(qū)，其流動(dòng)容量約為1.3-2.3t/m3,其中干物質(zhì)重占總重量的３０％～８５％不等?？稍斐捎俾窆?，堵塞江河，淹沒江河，淹沒公路，沖毀橋涵，沖刷路基，橋基等現(xiàn)象。泥石流的定義：山區(qū)大量泥沙和石塊，被水浸潤后，在重力與水的作用下造成的突然爆發(fā)的、含有大量泥沙和石塊的洪流，稱為泥石流。

2024/6/1988影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---泥石流以秦嶺淮河為界，界南當(dāng)一次降水量不足50mm，即小于暴雨標(biāo)準(zhǔn)，也可引發(fā)泥石流，常稱為雨洪型泥石流；界北一次降水量也必須大于50mm，才能形成泥石流。實(shí)際引發(fā)泥石流的降水特征既與降水量有關(guān)，還與降水強(qiáng)度有關(guān)，具體指標(biāo)還隨當(dāng)時(shí)的地形，地質(zhì)和土壤條件而變化。冰川泥石流還與前期的降雪量，濕度，季節(jié)有關(guān)，常與雨量相重，主要發(fā)生在5-8月，氣溫7-11℃。泥石流形成標(biāo)準(zhǔn)：2024/6/1989影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---雪阻高速公路關(guān)閉雪阻歸途2024/6/1990影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---雪阻積雪---積雪大于30cm，汽車運(yùn)行困難，大于50cm車輛無法通行，積雪2-15cm交通事故最多，積雪大于15cm出車率少。冰雪埋路減阻方法：既可采用撒鹽促融，也可用機(jī)械鏟雪或掃雪，最快最有效的是撒鹽和掃雪配合除冰雪，至今仍認(rèn)為積雪路面撒鹽是除冰雪的最經(jīng)濟(jì)，有效和安全的方法。還可以撒沙、燃煤渣（用量多、失效快）；流水（較暖河水）沖雪融化。2024/6/1991影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---雪阻吹雪雪阻---又稱風(fēng)雪流雪阻，與風(fēng)沙流、泥石流類似，強(qiáng)勁的風(fēng)雪流可造成積雪遷移，阻塞交通。形成吹雪雪阻條件---（1）大量的干雪；（2）使雪粒起動(dòng)的大風(fēng)（5-7米/秒)；（3）適宜的地形。風(fēng)雪流中雪粒運(yùn)動(dòng)形式---分為蠕動(dòng)、跳躍和懸移三種。蠕動(dòng)表現(xiàn)為大的雪粒沿表面滾動(dòng)；跳躍指雪粒在渦動(dòng)風(fēng)力作用下，垂直躍升，漸以小角度返回；懸移指雪粒在較大風(fēng)力作用下懸浮于空中隨風(fēng)漂移。這三種運(yùn)動(dòng)方式中以雪粒跳躍為主。2024/6/1992影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---雪阻

風(fēng)雪流對(duì)公路的危害類型---（1）迎風(fēng)阻塞型堆積；（2）背風(fēng)型沉積；（3）彎道繞流型堆積。防治措施---原則上應(yīng)以預(yù)防為主，工程治理為輔。首先在風(fēng)雪流地區(qū)選線，應(yīng)使高出地面的上坡線高于平均積雪深度，盡量按直線設(shè)計(jì)，避免切割；其次在路基坡度設(shè)計(jì)上設(shè)計(jì)優(yōu)化，目的在于使積雪產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，不致在路面沉積，一般采用平坡寬肩和淺而寬的溝。在某些情況下運(yùn)用雪籬防治雪阻：收集籬；固導(dǎo)籬；鼓風(fēng)籬。2024/6/1993影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---雪阻雪崩雪阻---主要出現(xiàn)在山區(qū)，一般當(dāng)公路兩側(cè)坡度在30度以上時(shí)。30cm厚的積雪并伴有一定風(fēng)力就可能出現(xiàn)雪崩，阿勒泰，塔城山區(qū)以及天山西部常伴有雪崩發(fā)生，掩埋公路，難以清除，而且融雪水對(duì)路基和路面的損毀也很嚴(yán)重。通過降雪預(yù)報(bào)加強(qiáng)有關(guān)路段的巡視，及時(shí)通報(bào)，以防途中汽車受阻。2024/6/1994影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---強(qiáng)風(fēng)引起公路事故的風(fēng)速臨界值常取15m/s，相應(yīng)陣風(fēng)可達(dá)22m/s。若同時(shí)伴有雨、雪、冰，則問題更大，因此時(shí)汽車更不易控制。

為了減少因大風(fēng)關(guān)閉公路的時(shí)機(jī)，普遍采用半滲透柵籬削風(fēng)裝置。由高3m、60%遮蔽度的削風(fēng)籬位于公路近側(cè)，它可減小潛在風(fēng)速危險(xiǎn)界限并能間接減小局地風(fēng)力噪聲。削風(fēng)柵籬往往具有邊緣效應(yīng)，只有通過外場(chǎng)實(shí)測(cè)才能推廣應(yīng)用。2024/6/1995影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---強(qiáng)風(fēng)在某些風(fēng)向下，削風(fēng)不足反由間隙的狹管效應(yīng)而使風(fēng)力增強(qiáng)，削風(fēng)柵欄應(yīng)位于阻風(fēng)的直角方向；削風(fēng)柵籬可引起冬季吹雪雪阻；若應(yīng)用于長跨度橋結(jié)構(gòu)，3m高的削風(fēng)柵籬將使全橋風(fēng)力負(fù)荷增大；因削風(fēng)柵籬能擋住直接輻射，在冬季使積冰現(xiàn)象增強(qiáng)。主要問題：2024/6/1996例：新疆塔城構(gòu)筑12萬畝生態(tài)林

老風(fēng)口地處塔城西北部。每年8月至翌年5月，三天兩頭刮大風(fēng)，現(xiàn)代化的越野車動(dòng)輒被風(fēng)掀翻。由于風(fēng)大，這里的道路搶險(xiǎn)車只能用底盤很重的大型裝甲運(yùn)兵車。為降風(fēng)魔，自治區(qū)成立了“老風(fēng)口公路風(fēng)害防治研究組”。經(jīng)過20多年不懈努力，研究組終于找到了降伏風(fēng)魔的妙藥———以“喬灌草結(jié)合，多層次交錯(cuò)，多樹種相間”方式，構(gòu)筑防護(hù)林網(wǎng)阻風(fēng)擋雪。影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---強(qiáng)風(fēng)05年的老風(fēng)口，24條寬大的喬灌草林帶依次排開，綿延28公里，林草總面積超過12萬畝。專家最新測(cè)算表明：由于防護(hù)林網(wǎng)的作用，林區(qū)內(nèi)風(fēng)速較曠野降低了47.3％。林區(qū)小氣候也明顯改善，空氣濕度提高了5％，蒸發(fā)量則減少20％。連續(xù)4年，老風(fēng)口沒有發(fā)生過風(fēng)阻道路或因風(fēng)造成的人畜傷亡事故。2024/6/1997影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---沙塵暴沙塵暴多指8-9級(jí)以上強(qiáng)風(fēng),把大量沙塵卷入高空,沙暴推進(jìn)時(shí),其前鋒往往形成一道高數(shù)百米乃至上千米的塵墻滾滾而來,過境之處天昏地暗,水平能見度極低,塵暴在高空可飄移數(shù)千米。沙塵暴的定義和特點(diǎn)特點(diǎn):具有突發(fā)性,在我國西北、華北地區(qū)春夏季時(shí)有發(fā)生，對(duì)公路鐵路交通危害甚大。2024/6/1998影響公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕鞖鉃?zāi)害---高溫氣溫高于３０℃，因空氣密度小，使進(jìn)入汽缸的混合氣不易被火花塞的火花點(diǎn)燃，使發(fā)動(dòng)機(jī)難以發(fā)動(dòng)；氣溫增溫使耗油增加，日平均氣溫高于２０℃，每升高５℃，耗油量增加５％；高溫易使駕駛員疲勞甚至中暑．城市高溫天氣，事故頻發(fā)，常表現(xiàn)為初日或持續(xù)數(shù)日高溫適應(yīng)使交通事故增多。2024/6/1999鹽湖公路泛潮吸濕泛潮----是指鹽湖公路由鹽巖筑成，當(dāng)鹽巖吸濕達(dá)飽和時(shí)，鹽巖溶解在公路表面層出現(xiàn)飽和鹵水，此現(xiàn)象稱為吸濕泛潮。人工泛潮或降水泛潮-----由于養(yǎng)路需要人工撒鹵水或自然降水，也使路表層達(dá)飽和，此為人工泛潮或降水泛潮。2024/6/19100鹽湖公路泛潮鹽湖公路泛潮是氣象、水文、地質(zhì)等因素綜合作用的結(jié)果。泛潮多出現(xiàn)在后半夜至清晨，強(qiáng)泛潮也可持續(xù)數(shù)日。晨8時(shí)當(dāng)相對(duì)濕度大于45%時(shí)，水汽壓大于7.4hPa時(shí)常出現(xiàn)泛潮，可作為夏季6-8月份泛潮日的濕度指標(biāo)。有降水出現(xiàn)時(shí)，濕度低于上述指標(biāo)也可出現(xiàn)泛潮。鹽湖公路泛潮氣象指標(biāo)2024/6/19101鹽湖公路泛潮大于0.1mm的微量降水為降水泛潮指標(biāo)，實(shí)際仍為吸濕泛潮，尤其是從夜間至清晨由天氣系統(tǒng)引起微量降水，一般都能引起泛潮，冬季更是如此。但夏季午后由局地對(duì)流云引起的陣性微量降水，一般不會(huì)引起泛潮，因此時(shí)氣溫高，相對(duì)濕度小，巖鹽吸濕能力尚未達(dá)到飽和狀態(tài)。夜間湖水區(qū)或露天鹵水礦溝，順風(fēng)風(fēng)力4-6級(jí)可作為路面泛潮的風(fēng)向風(fēng)速指標(biāo)，因此時(shí)隨風(fēng)帶來大量水汽造成泛潮的有利水汽條件。2024/6/19102鹽湖公路泛潮考慮到蒸發(fā)量是氣溫、濕度、風(fēng)等要素的綜合反映，當(dāng)日平均蒸發(fā)量低于當(dāng)月平均蒸發(fā)量時(shí)，易出現(xiàn)泛潮，可作為公路泛潮預(yù)報(bào)指標(biāo)。鹽湖公路有利于行車天氣為晴，風(fēng)?。ㄐ∮?級(jí)），濕度小。汽車貨運(yùn)盡量安排在冬半年。不利行車天氣為陰，濕度大，風(fēng)大，有微量以上降水，5-9月路面泛潮占全年的71%以上。一旦出現(xiàn)泛潮，汽車車速（小于30km/h）,不換檔，不剎車，不減速，打滑時(shí)隨車尾擺向而使方向盤隨之打同向。2024/6/19103公路工程設(shè)計(jì)和施工公路的選線設(shè)計(jì)事先必須了解當(dāng)?shù)貧夂蛸Y料，包括暴雨頻率，強(qiáng)度，匯水區(qū)面積積雪厚度，風(fēng)的風(fēng)向風(fēng)速及其分布和變化。避開泥石流和雪崩頻發(fā)區(qū)，確定適宜的路基高度和橋涵孔徑。山區(qū)公路建設(shè)要充分考慮局地霧的影響，避開山谷，洼地

。沖擊扇，橋涵設(shè)置適離泥石流，溝口。為了防止泥石流危害，在泥石流可能爆發(fā)區(qū)選線時(shí)應(yīng)“避”重就“輕”，盡量采用高線，在寬谷段，線路宜走。2024/6/19104公路工程設(shè)計(jì)和施工公路施工，尤其是鋪瀝青路面應(yīng)選擇在高溫少雨季節(jié)，以盛夏為鋪瀝青路面的黃金季。此時(shí)能減少油，油沙，碎石的消耗，宜混合拌撒，粘著力強(qiáng)，工效高，質(zhì)量好。鋪路時(shí)不得出現(xiàn)降水，因降水使路基與瀝青、沙子隔成兩層皮，不能保證路面質(zhì)量，而且鋪瀝青后1-2天也不能出現(xiàn)中雨以上降水。必須在氣溫高于15℃條件下作業(yè)，否則降低瀝青黏著度，難以壓路成型。路基施工應(yīng)選在干燥季節(jié)，否則地基太濕或斜坡太濕，減弱地基強(qiáng)度，引起下陷，滑坡將直接損壞路面，最佳土壤含水量為12%—14%。2024/6/19105公路工程設(shè)計(jì)和施工水泥或?yàn)r青路面設(shè)計(jì)壽命，理論上可達(dá)20—40年，但因路面溫度變化，實(shí)際3-5年即損壞。路面溫度65℃以上瀝青路面融化，水泥路面扭曲損壞，氣溫高于30℃時(shí)，瀝青路面易軟化，發(fā)粘，既影響車速也易損害路面平整。寒冷地區(qū)道路出現(xiàn)特有的凍害現(xiàn)象，目前已注意將路面溫度同氣候資料建立聯(lián)系通過導(dǎo)熱理論來確定路面溫度變化規(guī)律以完善路面設(shè)計(jì)并和路基配合。2024/6/19106翻漿對(duì)公路結(jié)構(gòu)的影響公路翻漿---是季節(jié)性冰凍地區(qū)特有的公路病害，主要表現(xiàn)為春融期間潮濕地段由于土基含水過多，強(qiáng)度急劇下降，因行車載重，路面發(fā)生彈簧、裂縫、鼓包和冒泡等現(xiàn)象。翻漿主要發(fā)生在東北平原、華北平原、青藏高原、新疆、甘肅河西走廊，寧夏黃灌區(qū)，陜西渭河平原，青海湖畔等地。2024/6/19107翻漿對(duì)公路結(jié)構(gòu)的影響一條老化公路由于翻漿嚴(yán)重，兩輛大貨深陷其中“不能自拔”,它們身后，憋住了數(shù)十輛“追隨者”，形成一條長長的“車龍”。記者在采訪中得知，這條公路車流量很大，尤其是有很多超載重型貨車通過，而3天來已有近30輛車遭受“淪陷”之苦。2024/6/19108翻漿對(duì)公路結(jié)構(gòu)的影響當(dāng)路基表層土開始凍結(jié)時(shí)，在土粒分子引力和滲透壓力差的共同作用下，薄膜水從水膜較厚處向較薄處移動(dòng)，并逐層下傳。當(dāng)未凍區(qū)有充分的水源供給時(shí)，水分連續(xù)移動(dòng)，使路基上部大量聚冰。這種由于結(jié)冰和溫度差異使土壤水分從溫度高的未凍區(qū)向溫度低的凍結(jié)區(qū)移動(dòng)聚集現(xiàn)象稱為聚流。冬季地面初凍，氣溫維持，凍結(jié)線在某一深度停滯形成聚冰層。聚冰層的厚度和位置對(duì)翻漿程度有顯著影響。如較厚的聚冰層位于土基上部，則翻漿程度就重，若較薄的聚冰層位于土基下部則翻漿輕或不翻漿，若聚冰層位于良好的鋪砌層內(nèi)，則不會(huì)發(fā)生翻漿。翻漿產(chǎn)生原理2024/6/19109翻漿對(duì)公路結(jié)構(gòu)的影響過量的凍脹尤其是聚冰層偏于路基上部可使柔性路面鼓包開裂，使剛性路面錯(cuò)裂或折裂。凍脹大小表征路基水分累積量的多少。一般凍脹大，路基水分多，春融期就易發(fā)生翻漿，反之翻漿的可能性就小。凍脹作用2024/6/19110翻漿對(duì)公路結(jié)構(gòu)的影響影響翻漿因素

土質(zhì)：內(nèi)因（粉性土、粘性土、沙性土）

溫度：條件（凍結(jié)溫度、冷量）

水分：載體（地表積水和淺地下水提供水源、秋雨和灌溉使地下水位升高）

路面結(jié)構(gòu)：（黑色路面透氣性差，路基水分不易蒸發(fā)）

行車載荷：外部觸發(fā)條件（交通量和車輛重量）2024/6/19111翻漿對(duì)公路結(jié)構(gòu)的影響公路翻漿等級(jí)輕型--路面龜裂、濕潤、輕微彈簧；中型--大片裂紋、路面松散，局部鼓包車轍較淺；重型--路面嚴(yán)重變形，翻出泥漿，車轍很深。公路翻漿預(yù)報(bào)原則上根據(jù)當(dāng)?shù)貎鐾辽疃?、土質(zhì)、所含水分特征選用適宜的預(yù)報(bào)指標(biāo)。2024/6/19112鐵路運(yùn)輸與氣象一、鐵路的主要?dú)庀鬄?zāi)害二、沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象三、鐵路線路的脹軌跑道，斷軌的氣象條件和預(yù)報(bào)服務(wù)。主要內(nèi)容2024/6/19113鐵路的主要?dú)庀鬄?zāi)害

鐵路作為陸上交通重要的載體，對(duì)天氣氣候的影響反應(yīng)十分敏感。大風(fēng)，暴雨，積雨，泥石流影響鐵路正常運(yùn)行，編組裝卸等露天作業(yè)，甚至對(duì)鐵路設(shè)施造成破壞，引起列車顛覆等重大災(zāi)害事故。鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的重要工具——大-暴雨路基塌方專項(xiàng)天氣預(yù)報(bào)。2024/6/19114鐵路的主要?dú)庀鬄?zāi)害1、鐵路水害主要指暴雨引起的山洪和河流泛濫（包括塌方，滑坡，泥石流）沖毀鐵路和橋梁，以及淹沒鐵路造成交通中斷或列車事故的發(fā)生。

我國鐵路水害比較頻繁，根據(jù)80年代以來的統(tǒng)計(jì)，主要鐵路干線，平均每年因水害中斷鐵路運(yùn)輸100次以上，其中列車脫軌顛覆重大事故平均每年6次。近40多年中，平均每年因洪澇、泥石流等災(zāi)害導(dǎo)致列車脫軌、覆蓋等重大行車事故有5起左右，中斷行車5天以上的累計(jì)有60多次。2024/6/19115鐵路的主要?dú)庀鬄?zāi)害2、鐵路雪害鐵路積雪，車輪易空轉(zhuǎn)，影響牽引力，列車制動(dòng)困難甚至出軌，當(dāng)積雪40厘米以上時(shí)行車速度降低，當(dāng)積雪超過70厘米時(shí)，需清除積雪后，火車才能運(yùn)行。風(fēng)雪路段，因吹雪掩埋路線，也造成雪阻。我國東北，西北等地，最大積雪深度在50厘米以上，是雪害危害主要地區(qū)。1983年4月齊齊哈爾地區(qū)大雪，導(dǎo)致鐵路各種病害相繼暴發(fā)，造成停水，停電，通訊中斷，運(yùn)輸全面癱瘓。2024/6/19116鐵路的主要?dú)庀鬄?zāi)害3、鐵路風(fēng)害大風(fēng)影響行車速度：4、5級(jí)風(fēng)時(shí)，行車速度限制在60-70km/s以內(nèi)。6級(jí)以上大風(fēng)限速更甚，有時(shí)大風(fēng)甚至可把列車吹翻。

風(fēng)力6-7級(jí)影響嘹望信號(hào)：易刮破貨車篷布，風(fēng)力大于9級(jí)應(yīng)關(guān)閉部分高側(cè)貨車。

大風(fēng)影響行車安全：大風(fēng)還能把彎道樹木吹倒刮斷，可能阻塞在線路上或造成路料傾斜，影響行車安全，甚至造成列車傾覆的重大事故。沙漠地區(qū)，風(fēng)堆沙可將鐵路掩埋，造成沙阻車。2024/6/19117鐵路的主要?dú)庀鬄?zāi)害06年4月9日晚7時(shí)許，從烏魯木齊發(fā)往北京的Ｔ70次列車運(yùn)行至小草湖至紅層之間時(shí)，遭到風(fēng)力達(dá)14級(jí)以上的特大沙塵暴狂襲，幾乎在很短的時(shí)間內(nèi)，車體窗戶雙層鋼化玻璃被擊碎。緊急時(shí)刻，本次列車快速啟動(dòng)防風(fēng)預(yù)案，乘務(wù)人員組織旅客進(jìn)行自救。列車行至哈密站后，風(fēng)力減小，列車運(yùn)行逐漸恢復(fù)正常，在當(dāng)?shù)剀囌救藛T的幫助下，立刻調(diào)集大量的三合板等物品，封閉車窗，保證旅客的生命安全和財(cái)產(chǎn)安全。造成1趟列車停運(yùn)9趟列車晚點(diǎn)。

2024/6/19118鐵路風(fēng)害與防范受風(fēng)害主要地區(qū)：我國蘭新鐵路風(fēng)口地區(qū)，1961—1982年大風(fēng)吸翻列車已有10次之多，每到大風(fēng)季節(jié)，列車不能正常運(yùn)行。另有安西風(fēng)庫，通車30多年以來，大風(fēng)造成列車脫軌18次，車輛顛覆14次。原因：特殊地形。天山橫亙新疆中部，東西長1500千米，南北寬250-300千米，西段海拔4000米以上，東段較低，并有一些大的隘口，由于狹管效應(yīng)形成了風(fēng)口，通過隘口時(shí)風(fēng)速可增大17％以上，路堤也有增速作用。2024/6/19119鐵路風(fēng)害與防范①在山地丘陵地區(qū)選線適當(dāng)避開溝谷地形，把路線設(shè)置在溝口以外適當(dāng)距離（100-200m）盡量選擇風(fēng)力最小部位，且使線路與風(fēng)的交角越小越好，并控制路堤橋涵高度，必須考慮吹翻列車的臨界風(fēng)速（50m/s）。

②采取削減局地風(fēng)速的措施。③建設(shè)測(cè)點(diǎn)。防范：2024/6/19120鐵路的主要?dú)庀鬄?zāi)害4、其它災(zāi)害①氣溫較低地區(qū)，列車啟動(dòng)慢，在-18℃以下必須經(jīng)加熱處理才能保持暢通，而且牽引力與常溫相比約減少5％，-28℃和-40℃分別減少15％和40％之多。高海拔地區(qū)，因氣溫低，氧含量少，平均每升高1000M柴油機(jī)機(jī)率下降10％。②霧對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懪c公路相似。③鹽湖使鐵路泛潮，會(huì)使路基抗壓力降低影響行車安全，而且會(huì)使沿線建筑物和機(jī)電設(shè)備發(fā)生不同程度的腐蝕損害。2024/6/19121沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象沙塵危害：路基沙埋，危及行車安全；沙塵風(fēng)蝕影響巡道和養(yǎng)護(hù)作業(yè)；對(duì)機(jī)車車輛產(chǎn)生磨耗，阻塞油眼，加速機(jī)件磨損；摩擦生電對(duì)通訊產(chǎn)生干擾；使能見度降低。信號(hào)模糊不清；防礙乘務(wù)，調(diào)車，易造成緩行事故我國的第一條沙漠鐵路----包蘭線2024/6/19122沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象我國修建的第一條穿越沙漠的鐵路是包蘭線（包頭——蘭州）。于1956年開始修建，1958年8月通車，全長980公里，其中有140公里線路在騰格里沙漠和鄂爾多斯高原西部沙漠中通過。沙害最大的沙坡頭附近16公里是鐵路必經(jīng)的地段，沙坡頭位于寧夏自治區(qū)中衛(wèi)縣境內(nèi)騰格里沙漠的東南前緣，是一座100多米高的沙山。

2024/6/19123沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象修建這段鐵路，由于當(dāng)時(shí)缺乏經(jīng)驗(yàn)，曾造成大規(guī)模吹蝕。一夜大風(fēng)，把即將完工的沙漠路基，幾乎全部被吹蝕。我國鐵路工程人員總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，終于弄清了這段沙路的地貌、沙漠成分與來源、水文地質(zhì)、植被條件、防護(hù)材料、氣象等，在選線時(shí)，使線路和主導(dǎo)風(fēng)向接近平行，減少路基積沙和風(fēng)蝕。同時(shí)采取多種方法進(jìn)行固沙治理，終于在1958年8月勝利通車。

2024/6/19124沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象2、鐵路選線：在沙地，沙漠化土地和戈壁進(jìn)行鐵路工程建設(shè)，為了減少路基沙埋和風(fēng)蝕，線路走向要盡量與當(dāng)?shù)刂鲗?dǎo)風(fēng)向平行或成小交角；路塹走向與主導(dǎo)風(fēng)向一致；曲線應(yīng)設(shè)在路堤段，不宜小半徑。2024/6/19125沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象固沙措施在沙漠中修筑鐵路，首先是固沙，防止沙害。目前采用的固沙方法主要有植物固沙、機(jī)械固沙和化學(xué)固沙。

2024/6/19126沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象植物固沙

在沙漠地區(qū)大搞植樹造林，是防沙治沙的根本措施。實(shí)踐證明，花棒、黃柳、沙棘、沙拐棗、胡楊等是適應(yīng)沙漠環(huán)境的植物，既耐干旱，又能抗風(fēng)固沙。2024/6/19127沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象

機(jī)械固沙在鐵路兩旁離地面幾十米到100多米的高大沙丘上，用卵石、粘土、瀝青、蘆草、干草等埋設(shè)在沙里，或用草扎成的方格沙障，就像防洪堤一樣，阻止著沙子的移動(dòng)。這種辦法在植物長成以前是一種最經(jīng)濟(jì)、最簡單易行而又有較好效果的固沙方法。2024/6/19128沙漠地區(qū)鐵路工程與氣象化學(xué)固沙是新發(fā)展起來的一門科學(xué)技術(shù)，有的是利用石油的副產(chǎn)品，如“瀝青乳劑”等固沙，瑞士研制一種顆狀化合物，把這種東西像施肥一樣撒入沙漠后，沙粒就能像海綿一樣吸水，并能保持比沙粒本身重12倍的水分，施用一次可維持幾年。2024/6/19129鐵路線路的脹軌跑道、斷軌的氣象條件和預(yù)報(bào)服務(wù)鐵路線路為固定鋼軌，準(zhǔn)軌線路中單根鋼軌長12.5或25m。無縫線路現(xiàn)在已經(jīng)成為高或重載鐵路必須選用的軌道結(jié)構(gòu)。軌岔焊接全線無縫，可以減少病害和列車運(yùn)行沖擊力，減少摩擦和噪音，提高速度，增強(qiáng)舒適度，減少線路養(yǎng)護(hù)維修的費(fèi)用。無縫鐵軌選用的材料熱脹冷縮系數(shù)非常小。本來也是一段一段的，用自然焊接法焊接成很長的大段而且隔一定的距離還是要留有縫隙的。2024/6/19130鐵路線路的脹軌跑道、斷軌的氣象條件和預(yù)報(bào)服務(wù)所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運(yùn)輸、施工上的困難，從理論上講，“無縫線路”可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要干道上采用。

2024/6/19131鐵路線路的脹軌跑道、斷軌的氣象條件和預(yù)報(bào)服務(wù)專家介紹，由于無縫線路消滅了大量鋼軌接頭，因而具有行車平穩(wěn)、軌道維修費(fèi)用低、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)，成為目前高速鐵路線路建設(shè)的主要方法。但無縫鋼軌并不是幾千公里都沒有縫隙，而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米甚至幾千米長，然后再鋪在路基上，無縫鋼軌要解決熱脹冷縮光靠數(shù)量不多的縫隙是不夠的。在鋪設(shè)的時(shí)候盡量選擇最佳溫度鋪設(shè)，使鋼軌的伸縮值在最小范圍內(nèi)，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內(nèi)。2024/6/19132鐵路線路的脹軌跑道、斷軌的氣象條件和預(yù)報(bào)服務(wù)99年我國最長的一根鋼軌、全長104．6公里的跨區(qū)間超長無縫線路在滬寧線上鋪設(shè)成功。這標(biāo)志著我國的鐵路軌道結(jié)構(gòu)已開始與國際先進(jìn)水平接軌。國內(nèi)首建無縫鋼軌是廊坊至安定上行線，全長21.09KM；2003年左右，全長303公里的滬寧鐵路鋪成一根跨45個(gè)區(qū)間的超長無縫線路。2024/6/19133鐵路線路的脹