國際貨運代理案例(第九周-學生版)

國際貨運代理案例案例一：選擇承運人有誤，貨運代理承擔責任某貨運代理作為進口商的代理人，負責從A港接受一批藝術作品，在120海里外的B港交貨。該批作品用于國際展覽，要求貨運代理在規(guī)定的日期之前于B港交付全部貨物。貨運代理在A港接收貨物后，通過定期貨運卡車將大部分貨物陸運到B港。由于定期貨運卡車出現(xiàn)季節(jié)性短缺，一小部分貨物無法及時運抵。于是貨運代理在卡車市場雇傭了一輛貨運車，要求于指定日期之前抵達B案例二：承運人施詐，貨運代理受牽連承擔責任某香港出口商發(fā)運一批半成品禮服到孟買，交易價格為CFR。他委托一貨運代理代為履行發(fā)運事宜。按照信用證要求，必須在1月31日前發(fā)貨。該貨運代理向一關系較好的班輪公司訂艙，該船期為1月26日到達香港，28日啟航。但由于不可避免的原因，該船延誤，于2月2日到達香港，案例三：多式聯(lián)運經營人對全程運輸負責香港某出口商委托一多式聯(lián)運經營人作為貨運代理，將一批半成品的服裝經孟買轉運至印度的新德里。貨物由多式聯(lián)運經營人在其貨運站裝入2個集裝箱，且簽發(fā)了清潔提單，表明貨物處于良好狀態(tài)下接收的。集裝箱經海路從香港運至孟買，再由鐵路運至新德里。在孟買卸船時發(fā)現(xiàn)其中1個集裝箱外表損壞。多式聯(lián)運經營人在該地的代理將此情況于鐵路運輸前通知了鐵路承運人。當集裝箱在新德里開啟后發(fā)現(xiàn)，外表損壞的集裝箱所裝貨物嚴重受損；另一集裝箱雖然外表完好、鉛封也無損，但內裝貨物已受損。香港出口商要求多式聯(lián)運經營人賠償其損失。問題：多式聯(lián)運經營人對2箱貨損是否負責，如負責，其賠償責任如何，可否享受責任限制？案例四：收取全程運費的貨運代理須對全程負責印度孟買某電視機進口商與日本東京一廠家簽訂了貨物買賣合同。合同規(guī)定采用集裝箱進行“門至門”的運輸。負責運輸的貨運代理向賣方計收了全程運費，并簽發(fā)了FIATA的聯(lián)運提單，承擔合同承運人的義務。貨物是拼箱貨，貨運代理在其東京貨運站裝箱后，用卡車運至神戶裝船發(fā)運孟買。買方不愿意承擔交貨前的風險，賣方不愿意承擔海運和在孟買的風險。此時，買賣雙方選擇何種價格條款為好？貨運代理的風險應如何轉移？案例五：貨運代理以自己名義簽發(fā)提單，承擔貨損貨差責任某土畜產進出口公司委托某外運公司辦理一批服裝的出口運輸，從上海運至日本。外運公司租用某遠洋運輸公司的船舶承運，但以其自己的名義簽發(fā)提單。貨物運抵目的港后，發(fā)現(xiàn)部分服裝已濕損。于是，收貨人向保險公司索賠。保險公司依據保險合同賠償了收貨人后，取得代位求償權，進而向外運公司提起訴訟。案例六：貨運代理越級追索運費被駁回1998年6月，寧波某進出口公司（下稱進出口公司）委托日本某株式會社寧波辦事處（下稱辦事處）出運4票貨物至日本，該辦事處接受委托后以自己的名義委托寧波某貨運代理公司（下稱貨運代理）代辦運輸。貨運代理依約完成代理業(yè)務，并向承運人墊付了海運費9325美元，另在代理活動中產生包干費40000元人民幣。貨物出運后，進出口公司即按辦事處開具的運費帳單向其支付了全部運費及其他費用。貨運代理因向辦事處催討運費未果，遂向某海事法院起訴進出口公司償還墊付運費。海事法院認為：進出口公司與貨運代理之間不存在貨運代理合同關系，進出口公司無向貨運代理支付運費的合同義務或法律義務。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第64條第1款的規(guī)定，判決駁回代理公司的訴訟請求。案例七：委托人未使用國際標志導致貨損，貨運代理拒賠一批易碎的塑料玩具由出口商從漢堡發(fā)運至曼谷。玩具被妥善地包裝，且在包裝的外表印上德語“易碎－謹慎操作”字樣。然而，易碎貨物的國際通用標志沒有出現(xiàn)在包裝的外表。該批貨物到達曼谷后，由貨運代理雇傭的操作員操作。由于操作員不懂德語而沒有注意到貨物是易碎的，結果塑料玩具嚴重受損。對此貨運代理拒絕承擔責任。案例八：倒簽提單我國某出口公司先后與倫敦B公司和瑞士S公司簽訂兩個出售農產品合同，共計3500長噸，價值8．275萬英鎊。裝運期為當年12月至次年1月。但由于原定的裝貨船舶出故障，只能改裝另一艘外輪，至使貨物到2月11日才裝船完畢。在我公司的請求下，外輪代理公司將提單的日期改為1月31日，貸物到達鹿特丹后，買方對裝貨日期提出異議，要求我公司提供1月份裝船證明。我公司堅持提單是正常的，無需提供證明。結果買方聘請律師上貨船查閱船長的船行日志，證明提單日期是偽造的，立即憑律師拍攝的證據，向當地法法院控告并由法院發(fā)出通知扣留該船，經過4案例九：分批裝運條款有份CIF合同，出售礦砂5000公噸，合同裝運條款規(guī)定："CIFHamburg，19XX年2月份：由一船或數船裝運。"買方于2月15日裝運了3100公噸，余數又在案例十：運輸保險之海損我國A公司與某國B公司于2001年10月20日簽訂購買52500噸化肥的CFR合同。A公司開出信用證規(guī)定，裝船期限為2002年1月1日至1月10日，由于B公司租來運貨的“順風號”輪在開往某外國港口途中遇到颶風，結果裝至2002年1月20日才完成。承運人在取得B公司出具的保函的情況下簽發(fā)了與信用證條款—問題:(1)途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(2)途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(3)A公司可否向承運人追償由于化肥價格下跌造成的損失?為什么?案例十一：信用證修改與銀行拒付國外一家貿易公司與我國某進出口公司訂立合同，購買小麥500噸。合同規(guī)定，2002年1月20日前開出信用證，2月5日前裝船。1月問題:(1)銀行是否有權拒付貨款?(2)作為賣方，應當如何處理此事？案例十二：運輸過程中貨物變質的責任某貨代公司接受貨主委托，安排一批茶葉海運出口。貨代公司在提取了船公司提供的集裝箱并裝箱后，將整箱貨交給船公司。同時，貨主自行辦理了貨物運輸保險。收貨人在目的港拆箱提貨時發(fā)現(xiàn)集裝箱內異味濃重，經查明該集裝箱前一航次所載貨物為精萘，致使茶葉受精萘污染。請問：問題:(1)收貨人可以向誰索賠?為什么?(2)最終應由誰對茶葉受污染事故承擔賠償責任？案例十三：運輸保險之水漬險某出口公司按CIF條件成交貨物一批向中國人民保險公司投保了水漬險，貨物在轉船過程中遇到大雨，貨到目的港后，收貨人發(fā)現(xiàn)貨物有明顯的雨水浸漬，損失達70%，因而向我方提出索賠。問題:我方能接受嗎？案例十四：合同中信用證付款方式的選擇某年我某外貿公司出售一批核桃給數家英國客戶，采用CIF術語，憑不可撤消即期信用證付款。由于銷售核桃的銷售季節(jié)性很強，到貨的遲早，會直接影響貨物的價格，因此，在合同中對到貨時間作了以下規(guī)定：“10月份自中國裝運港裝運，買方保證載貨輪船于12月2日抵達英國目的港。如載貨輪船遲于12月2問題:(1)我外貿公司與英國客戶所簽定的合同，是真正的CIF合同嗎？(2)是或不是，請說明理由。案例十五：憑樣品成交（1）有一年我國外貿公司向德國出口大麻一批，合同規(guī)定水分最高15%，雜質不超過3%，但在成交前，我方曾向對方寄過樣品，合同訂立后我又電告對方“成交貨物與樣品相似”。貨到德國后，買方出具了貨物品質比樣品低7%的檢驗證明，并要求賠償600英鎊的損失。我方拒絕賠償，并陳述理由說：我批商品在交貨時是經過挑選的，因為是農產品，不可能做到與樣品完全相符。但也不至于比樣品低7%。問題:我方失誤在哪里？是否可以該商品并非憑樣成交為由而不予理賠？案例十六：憑樣品成交（2）我出口公司與美商憑樣成交一批高級瓷器，復驗期為60天，貨到國外經美商復驗后，未提出任何異議，但事隔一年，買方來電稱：瓷器全部出現(xiàn)“釉裂”，只能削處理銷售，因此要求我方按成交價賠償60%，我接電話后立即查看留存的復樣，發(fā)現(xiàn)其釉下也有裂紋。問題:我方因如何處理？案例十七：包裝與包裝條款我一家外貿公司出口自行車800輛，合同規(guī)定木箱裝，來證亦規(guī)定PACKEDINWOODENCASE但在CASE之后加有C.K.D（全拆卸）三個字母的縮略語。我在出口時的所有單證都照來證要求制作?？墒秦浀侥康母酆蟊贿M口海關罰款并多繳了關稅。問題:這是為什么？案例十八：保險之附加險一進口商同國外買方達成一項交易，合同規(guī)定的價格條件為CIF，當時正值海灣戰(zhàn)爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰(zhàn)爭險，保險公司不賠償。問題:買賣雙方應由哪方負責？為什么？案例十九：裝運期與交貨期某年我公司與非洲客戶簽定一項商品銷售合同。當年12月起至次年6月交貨。每月等量裝運一定量米，憑不可撤消信用證，提單簽發(fā)后60天付款。對方按時開來信用證，證內裝運條件僅規(guī)定：最遲裝運期為6月30日，分數批裝運。我經辦人員見證內未有“每月等量裝運**萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當年12問題:這樣交貨有無問題？案例二十：卸貨港的選擇問題我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規(guī)定卸貨港為日本口岸，發(fā)貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執(zhí)不下，日方就此撤消合同。問題:試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？案例二十一：運輸保險之共同海損“明西奧”輪裝載著散裝亞麻子，駛向美國的紐約港。不幸，在南美颶風的冷風區(qū)內擱淺被迫拋錨。當時，船長發(fā)現(xiàn)船板有斷裂危險，一旦船體裂縫漏水，亞麻子受膨脹有可能把船板脹裂，所以船長決定迅速脫淺，于是，該船先后4次動用主機，超負荷全速開車后退，終于脫淺成功。抵達紐約港后，對船體進行全面檢修，發(fā)現(xiàn)主機和舵機受損嚴重，經過理算，要求貨方承擔6451