汽油及電控部分思考題

汽油機(jī)電控局部思考題簡述空燃比、過量空氣系數(shù)、理論空燃比、點(diǎn)火提前角、MBT等術(shù)語的定義空燃比：混合器中空氣與燃料的質(zhì)量比過量空氣系數(shù)：燃燒1kg燃料實(shí)際供應(yīng)的空氣質(zhì)量與理論上完全燃燒1kg燃料所需的空氣質(zhì)量之比點(diǎn)火提前角：從點(diǎn)火時刻起至活塞到達(dá)上止點(diǎn)這段時間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的轉(zhuǎn)角MBT：使發(fā)動機(jī)輸出扭矩到達(dá)最大的最小〔比油耗最低〕點(diǎn)火提前角2．簡述汽油機(jī)對空燃比和點(diǎn)火提前角的要求空燃比：為滿足排放法規(guī)有求，λ應(yīng)等于1，滿足三元催化轉(zhuǎn)化器的高效工作需要在某些情況下，λ等于1不適用，比方低溫、冷啟動以及暖機(jī)過程，根據(jù)發(fā)動機(jī)溫度、水溫情況適當(dāng)加濃，既能滿足發(fā)動機(jī)穩(wěn)定要求，又不致使排放過高，當(dāng)進(jìn)入正常工況后，λ等于1大負(fù)荷時，滿足動力性要求，應(yīng)適當(dāng)加濃，λ一般在0.9附近；高速大負(fù)荷時排溫很高，為了使三元催化轉(zhuǎn)化器不至于被燒壞，要根據(jù)排溫情況適當(dāng)加濃混合氣〔CO生成反響是吸熱反省〕在冷啟動或暖機(jī)時，適當(dāng)加濃點(diǎn)火提前角：要求在MBT狀態(tài)3.簡述汽油機(jī)噴射根本歷程二戰(zhàn)前：航空發(fā)動機(jī)上使用，為了解決航空發(fā)動機(jī)在空中容易結(jié)冰或者失火問題，使用機(jī)械噴射方式，本錢高，價(jià)格貴二戰(zhàn)后：轉(zhuǎn)移民用，高檔車上使用，主要采用機(jī)械式連續(xù)噴射現(xiàn)代：1967，博世推出D型電控噴射系統(tǒng)〔進(jìn)氣管絕對壓力傳感器測量發(fā)動機(jī)負(fù)荷〕，后又推出L型〔進(jìn)氣空氣流量計(jì)測量發(fā)動機(jī)負(fù)荷〕，后來又motronic數(shù)字式發(fā)動機(jī)集中控制系統(tǒng)，1955三菱推出缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，現(xiàn)在朝著雙噴射系統(tǒng)方式開展，即進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)和缸內(nèi)直噴結(jié)合在一起4．結(jié)合下列圖，詳細(xì)描述汽油機(jī)電控噴射系統(tǒng)的構(gòu)造與工作原理燃油箱2-燃油泵3-燃油過濾器4-點(diǎn)火線圈5-分電器6-火花塞7-噴油器8-溫度壓力傳感器15-節(jié)氣門閥體16-怠速控制器17-節(jié)氣門開度傳感器18-水溫傳感器19-曲軸位置傳感器20-氧傳感器21-電池22〔23〕-點(diǎn)火開關(guān)24-EGR執(zhí)行閥25-背壓修正閥26-EGR控制閥進(jìn)氣局部：組成：由空濾器、空氣流量計(jì)〔L型〕、節(jié)氣閥體、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧〔支〕管等組成。節(jié)氣閥體上安裝有怠速控制閥，有的還安裝有進(jìn)氣絕對壓力傳感器〔D型〕。功能：為發(fā)動機(jī)可燃混合氣形成提供必要的空氣?？諝饨?jīng)空氣濾清器、節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣歧管進(jìn)入氣缸。在行駛時空氣的流量由通道中的節(jié)氣門來控制〔通過油門拉線〕。怠速運(yùn)行時，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通道通過。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速控制閥調(diào)整空氣流量來實(shí)現(xiàn)的。燃油系統(tǒng)局部：組成：燃油箱，燃油泵，燃油過濾器，燃油分配管，燃油壓力調(diào)節(jié)器，噴油器描述：由安裝在燃油箱內(nèi)的電動燃油泵將燃油加壓，燃油從油泵出來，通過燃油濾清器，到達(dá)燃油分配管，將燃油分配給安裝在各個氣缸的進(jìn)氣歧管上的噴油器，噴油器通電針閥電翻開時，燃油就可以噴入進(jìn)氣道內(nèi)，多余的燃油通過燃油壓力調(diào)節(jié)器在保持燃油壓力差值恒定的情況下，回流到燃油箱。電控系統(tǒng)局部：組成：傳感器〔進(jìn)氣溫度壓力傳感器或空氣流量傳感器，節(jié)氣門位置傳感器，水溫傳感器，曲軸位置傳感器，氧傳感器〕，執(zhí)行器〔噴油器，點(diǎn)火線圈，怠速控制閥，EGR控制閥〕，ECU〔傳感器信號處理局部，輸出電動驅(qū)動局部和中央處理器，還有完成噴油點(diǎn)火以及整個發(fā)動機(jī)管理的各種控制策略〕描述：發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)是一個以發(fā)動機(jī)為控制對象的電子控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)以電子控制單元(ElectronicControlUnit)為中心，通過各傳感器的輸出信號作為其輸入型號測量對發(fā)動機(jī)的運(yùn)行參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)，進(jìn)行運(yùn)算處理，并產(chǎn)生輸出信號以驅(qū)動執(zhí)行器工作，實(shí)現(xiàn)對發(fā)動機(jī)的控制〔管理〕。溫度傳感器：由具有負(fù)溫度系數(shù)〔NTC〕的熱敏電阻為敏感元件，外加保護(hù)套和外殼組成。用于測量發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣溫度、水溫、空調(diào)蒸發(fā)器溫度等節(jié)氣門位置傳感器：用于測量節(jié)氣門閥的旋轉(zhuǎn)角度。具有線性電位器結(jié)構(gòu)，其輸出電壓與旋轉(zhuǎn)角度成正比。氧傳感器：功能：測定發(fā)動機(jī)排氣中氧氣含量，確定汽油與空氣是否完全燃燒。電子控制器根據(jù)這一信息實(shí)現(xiàn)以過量空氣系數(shù)=1為目標(biāo)的閉環(huán)控制，以確保三元催化轉(zhuǎn)化器對排氣中的HC、CO和NOx三種污染物都有最大的轉(zhuǎn)化效率。原理：其傳感元件是一陶瓷管，杯子狀的結(jié)構(gòu)，額外側(cè)通排氣，內(nèi)側(cè)通大氣。當(dāng)傳感陶瓷管的溫度到達(dá)350℃時，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。正是利用這一特性，將氧氣的濃度差轉(zhuǎn)化成電勢差，從而形成電信號輸出。假設(shè)混合氣體偏濃，那么陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較高，電勢差偏高，大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)，輸出電壓較高〔接近900mV〕；假設(shè)混合氣偏稀，那么陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較低，電勢差較低，僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移動到外側(cè)，輸出電壓較低〔接近100mV〕。安裝位置：安裝在排氣管前端。轉(zhuǎn)速傳感器：磁電式：安裝在飛輪上，飛輪線速度比擬高。由軟鐵芯、永磁鐵、線圈等組成。傳感器的鐵芯被線圈包圍，與一脈沖齒圈正對安裝，兩者間有一狹小縫隙。當(dāng)齒圈轉(zhuǎn)動時，會在線圈中感生脈沖電壓，其頻率取決于轉(zhuǎn)速。霍爾式：即可以用在飛輪上，又可以用在凸輪軸上。當(dāng)電流通過一薄片時，會在其右旋方向上產(chǎn)生一電壓，其值與電磁強(qiáng)度有關(guān)空氣流量計(jì)：風(fēng)門式：測得的是體積流量卡門渦旋式：用電子方法檢測進(jìn)氣空氣流產(chǎn)生漩渦的頻率來測量進(jìn)氣量，也是體積流量型熱線式：測的是質(zhì)量流量，空氣流經(jīng)熱線時會帶走熱量，前后產(chǎn)生溫差，根據(jù)此溫差來測熱量〔或者給熱線通一定熱量，其溫度與流經(jīng)空氣質(zhì)量有關(guān)，據(jù)此可測〕熱膜式：結(jié)構(gòu)與原理類似于熱線時，只是將熱線等鍍在一塊陶瓷基片上，使熱線不受空氣流動所產(chǎn)生的作用力影響節(jié)氣門位置傳感器：將節(jié)氣門開啟的角度轉(zhuǎn)換成電壓信號，在一定程度上也能反映發(fā)動機(jī)負(fù)荷的大小怠速控制器：提供怠速旁通空氣道，并通過改變通道截面積控制旁通空氣量，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速工況時轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制。壓力調(diào)節(jié)器：保持燃油分配管〔噴油器入口與進(jìn)氣管內(nèi)〔噴油器出口〕的壓差為恒值。壓力調(diào)節(jié)器為膜片式溢流閥〔壓力超過一定值時，頂開彈簧，使得油回流，降低系統(tǒng)油壓〕電動燃油泵：將燃油以足夠的壓力和足夠的量送往發(fā)動機(jī)。由泵、直流電機(jī)和泵蓋等組成5、簡述發(fā)動機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類方法。〔1〕按控制方式分類三種：機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)；機(jī)電式汽油噴射系統(tǒng)；電控式汽油噴射系統(tǒng)?！?〕按噴油方式分類兩種：連續(xù)噴射系統(tǒng)；間歇噴射系統(tǒng)?！?〕按噴油器安裝部位分類兩種：單點(diǎn)電控噴射系統(tǒng)〔SPI〕；多點(diǎn)電控噴射系統(tǒng)〔MPI〕。〔4〕按噴射時序分類三種：同時噴射；分組噴射；順序噴射?！?〕按控制原理分類三種：直接流量法；速度密度法〔speed-density)；節(jié)氣門速度法〔φ－n〕。6、電控燃油噴射系統(tǒng)中的負(fù)荷測量方式有哪幾種，各有何優(yōu)缺點(diǎn)？直接流量法：由空氣流量計(jì)直接測出進(jìn)氣質(zhì)量，測量精度高，本錢高速度密度法：由進(jìn)氣歧管絕對壓力和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速簡單推算發(fā)動機(jī)每一工作循環(huán)吸入氣缸的空氣量，比擬可靠，精確度不是很高，經(jīng)濟(jì)性高節(jié)氣門速度法：直接測量節(jié)氣門開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速間接推算發(fā)動機(jī)每一工作循環(huán)吸入發(fā)動機(jī)氣缸的空氣量，結(jié)構(gòu)簡單，在其他兩種方法無法使用時可以使用，小開度時沒有精度可言，本錢低，可靠性高7、電控汽油噴射系統(tǒng)中如何根據(jù)發(fā)動機(jī)工況決定噴油量和點(diǎn)火提前角？發(fā)動機(jī)根本噴油量是轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的函數(shù)，在根本噴油量的根底上，結(jié)合發(fā)動機(jī)的水溫、冷熱狀態(tài)以及工況情況加以修正點(diǎn)火提前角等于根本點(diǎn)火提前角加修正點(diǎn)火提前角，根本點(diǎn)火提前角是轉(zhuǎn)速與符合的函數(shù)，修正點(diǎn)火提前角由怠速穩(wěn)定性修正、冷熱修正、爆震修正組成8、簡述發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中的主要傳感器的結(jié)構(gòu)與工作原理。具體見第四題，主要傳感器有氧傳感器、溫度傳感器、空氣流量計(jì)以及轉(zhuǎn)速傳感器9、簡述發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中的主要執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)與工作原理。具體見第四題，主要執(zhí)行器有電動燃油泵、怠速控制閥、點(diǎn)火線圈10、分別畫出發(fā)火順序?yàn)?－2－4－3的四缸汽油機(jī)采用分組噴射和順序噴射的噴射時序圖。P36頁11、汽油噴射系統(tǒng)中燃油的噴射壓力有哪幾種？進(jìn)氣管汽油噴射壓力大概在3-5ba汽油缸內(nèi)直噴壓力大概在60-220ba柴油噴射壓力大概在600-2000ba12、簡述發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的功能。主要內(nèi)容是供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)控制，最重要的參數(shù)是空燃比和點(diǎn)火提前角?，F(xiàn)階段內(nèi)容已經(jīng)非常復(fù)雜，包括但不限于空調(diào)控制，EGR控制，燃油蒸發(fā)，進(jìn)氣量的控制等，控制發(fā)動機(jī)很好的工作13、簡述氧傳感器的構(gòu)造與工作原理。詳見第四題分為氧化鋯式和氧化鈦式〔根本不用〕14、簡述三效催化轉(zhuǎn)換器的構(gòu)造與工作原理。作用：對發(fā)動機(jī)有害排放物進(jìn)行處理，主要是將CO、HC、NOX反映稱無害的N2、CO2、H20。工作窗口在λ等于一附近，要注意控制排溫、中毒構(gòu)造：蜂窩狀〔增加外表積〕，主要由殼體、墊層、催化劑組成。殼體是支撐體，墊層處于載體與殼體之間，起到保護(hù)作用。當(dāng)廢氣經(jīng)過蜂窩的時候(在蜂窩狀外表涂有貴金屬催化劑鉑〔氧化反響中起作用〕，銠〔復(fù)原反響中起作用〕，鈀〔氧化反響中起作用〕),被催化反響。15、試述電控燃油噴射的反響控制和自學(xué)習(xí)控制的原理與過程。反響控制：目的是使λ等于一，滿足排放要求。例如裝氧傳感器，利用氧傳感器輸出電壓的上下可判斷混合氣的λ與一的關(guān)系，進(jìn)而對混合氣濃度進(jìn)行控制。學(xué)習(xí)控制：目的是為了進(jìn)一步控制空燃比精度。為了使修正值回到可以控制的修正范圍內(nèi)，并使反響控制修正值的中心回到理論空燃比的位置上，ECU根據(jù)反響修正值的偏離情況，設(shè)定一個學(xué)習(xí)修正值(學(xué)習(xí)修正系數(shù))，以實(shí)現(xiàn)燃油噴射時間的總修正。學(xué)習(xí)控制過程：〔1〕求出實(shí)際空燃比與理論空燃比中心值的偏離量〔2〕求出空燃比偏離量的修正系數(shù)(學(xué)習(xí)修正值)，并存貯保存該值〔記憶〕，該記憶的學(xué)習(xí)修正值在點(diǎn)火開關(guān)斷開時也不應(yīng)消除。〔3〕把符合當(dāng)前工況的學(xué)習(xí)修正值反映到噴射時間上。16、簡述汽油機(jī)點(diǎn)火提前角的爆震控制原理與控制過程。〔1〕壓力傳感器型：這種類型是在每缸火花塞的墊圈部位各裝上一個壓電元件，根據(jù)燃燒壓力直接檢測爆震信息，并將壓力轉(zhuǎn)換成電壓信號輸入ECU?！?〕壁振動型：這種類型是：每一個或兩個爆震傳感器安裝在發(fā)動機(jī)氣缸體或進(jìn)氣歧管上，檢測爆震引起的振動。過程：當(dāng)任何一缸產(chǎn)生爆震時，ECU立即以某一固定值(1.5～2CA曲軸轉(zhuǎn)角)逐漸減少點(diǎn)火提前角，直至發(fā)動機(jī)不產(chǎn)生爆震為止，在一定的時間內(nèi)，先維持當(dāng)前的點(diǎn)火提前角不變，在此期間內(nèi)，假設(shè)又有爆震發(fā)生，那么繼續(xù)以固定值減少點(diǎn)火提前角；假設(shè)無爆震發(fā)生，那么此段緩沖時間過后，那么又開始逐漸以同樣的固定值增大點(diǎn)火提前角，直至爆震重新發(fā)生，又開始進(jìn)行上述的反響控制過程。17、點(diǎn)火方式有哪幾種，分別簡述其工作原理。有分電器點(diǎn)火：一個點(diǎn)火線圈產(chǎn)生高壓電，由分電器按照點(diǎn)火順序依次分配到各崗火花塞上進(jìn)行點(diǎn)火無分電器點(diǎn)火：點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電直接送到火花塞獨(dú)立點(diǎn)火：一缸用一個，結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸小分組點(diǎn)火：兩缸共用一個點(diǎn)火線圈〔利用電阻大小不同，分壓原理〕，一個在壓縮行程，一個在排氣行程，主要能量在壓縮行程上18、簡述發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的故障診斷原理。傳感器故障診斷：傳感器ECU電壓信號有一定范圍，超出即為故障；某一段時間內(nèi)ECU收不到信號也是故障；偶然一次不算故障，只有屢次或持續(xù)一段時間才算故障。執(zhí)行器故障診斷：增加專用電路對執(zhí)行器進(jìn)行監(jiān)測配電路故障診斷：檢查相關(guān)元器件19、第二代隨車故障診斷系統(tǒng)〔OBD－II〕有哪些功能？onboarddiagnositics〔1〕具有數(shù)值分析資料傳輸功能〔2〕具有行車記錄功能〔3〕具有重新顯示記憶故障功能〔4〕具有可由儀器直接去除故障碼功能〔5〕統(tǒng)一了16針診斷座〔6〕統(tǒng)一了故障碼代號及意義20、簡述發(fā)動機(jī)的排放措施與相應(yīng)的工作原理。機(jī)內(nèi)凈化：降低原始排放，從噴油點(diǎn)火燃燒上進(jìn)行控制機(jī)外凈化：對已產(chǎn)生的排放進(jìn)行控制，如利用氧傳感器反響控制，利用三效催化轉(zhuǎn)化器高效工作，對排放物進(jìn)行處理。曲軸箱通風(fēng)，燃油蒸發(fā)排放控制，廢氣再循環(huán)。21、汽油機(jī)為什么要采用電控燃油噴射技術(shù)？由于節(jié)能與環(huán)保的要求，必須采用三元催化轉(zhuǎn)化器，而三元催化轉(zhuǎn)化器的高效工作必須控制λ在一附近，于是必須采用電控噴射技術(shù)采用電控噴射技術(shù)后，發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、動力性、可靠性都有極大的提高。柴油機(jī)電控局部思考題1、為什么說采用電控技術(shù)是柴油機(jī)開展的必然趨勢？〔1〕為了同時降低nox和pm，必須仔細(xì)控制噴油規(guī)律，具體來講就是屢次噴射，所以必須采用電控〔2〕經(jīng)濟(jì)性、動力性、可靠性等都有極大提高2、與汽油機(jī)電控系統(tǒng)相比，柴油機(jī)電控系統(tǒng)有什么特點(diǎn)？〔1〕關(guān)鍵技術(shù)難度在執(zhí)行器上〔2〕結(jié)構(gòu)的多樣化，有高壓共軌、單體泵、泵噴嘴等3、請描述柴油機(jī)電控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)和工作原理。主要結(jié)構(gòu)：傳感器：柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏板位置、齒條位置、噴油時刻、車速及進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、燃油溫度、冷卻水溫等傳感器。檢測柴油機(jī)的運(yùn)行參數(shù)電控單元根據(jù)各傳感器實(shí)時監(jiān)測到的柴油機(jī)運(yùn)行參數(shù)，與ECU中預(yù)先存儲的相比擬，按其最正確值或計(jì)算后的目標(biāo)值，把指令輸送到執(zhí)行器執(zhí)行器〔單體泵、泵噴嘴、高壓共軌等〕根據(jù)ECU制冷，控制噴油量和噴油定時4、請描述柴油機(jī)電控技術(shù)的開展歷程及各階段的技術(shù)特點(diǎn)?！?〕第一代是位置控制式特點(diǎn)是不僅保存了傳統(tǒng)的噴油泵-高壓油管-噴油嘴系統(tǒng)，還保存了噴油泵中齒條、齒圈等控制油量的機(jī)械傳動結(jié)構(gòu)，只是對齒條或滑套的運(yùn)動位置，由機(jī)械調(diào)速器改為了電子控制〔2〕第二代是時間控制式〔單體泵或泵噴嘴〕用高速電磁閥直接控制高壓燃油的適時噴射〔3〕第三代是時間-壓力控制式，即電控共軌式噴射系統(tǒng)摒棄了泵-管-嘴系統(tǒng)，代之用一個高壓油泵在柴油機(jī)的驅(qū)動下，以一定的速比連續(xù)將高壓燃油輸送到共軌內(nèi)，高壓燃油再由共軌送入各缸噴油器5、以BOSCH公司的電控單體泵EUP為例，介紹電控單體泵的結(jié)構(gòu)和工作原理。利用一個菌狀的錐閥，電磁閥不通電時，錐閥口開啟，泵油柱塞向上運(yùn)動壓油時，柱塞上腔油液流回油箱；通電時，錐閥口關(guān)閉，油液被壓向高壓油管，高壓油管油壓上升，實(shí)現(xiàn)噴油。電磁閥的關(guān)閉時刻可實(shí)現(xiàn)噴油定時的控制，關(guān)閉時間的長度可實(shí)現(xiàn)噴油量的控制6、什么是泵噴嘴？以Detroit公司的DDEC系統(tǒng)為例，說明電控泵噴嘴的構(gòu)造與工作原理。泵噴嘴就是講泵油柱塞和噴油嘴合成一體，安裝在剛蓋上當(dāng)泵噴嘴旁邊的電磁閥開啟時，柱塞雖然已泵油，但由于電磁閥開啟，油液經(jīng)電磁閥流走，不能建立油壓；當(dāng)電磁閥關(guān)閉時，柱塞向噴油嘴泵油，噴油嘴噴油；電磁閥再翻開，高壓油立即泄壓，停止噴油。電磁閥開閉影響噴油量及噴油時刻7、請以日本電裝公司的ECD—U2系統(tǒng)為例說明電控高壓共軌系統(tǒng)的構(gòu)造與工作原理。系統(tǒng)主要硬件時輸油泵、共軌、噴油器和各種傳感器；供油泵產(chǎn)生的高壓燃油由共軌分配到各個氣缸的噴油器中，燃油壓力由設(shè)置在共軌內(nèi)的壓力傳感器測出，并由反響控制系統(tǒng)控制，根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷設(shè)定的壓力值與實(shí)際壓力值始終一致噴油器控制噴油定時和噴油量，這是通過開啟二位三通閥進(jìn)行控制，開啟三通閥時，高壓燃油經(jīng)節(jié)流孔流出，燃油回路切換，噴油嘴內(nèi)燃油壓力高于針閥開啟壓力，針閥開啟，噴油開始；關(guān)閉三通閥時，通過節(jié)流孔將高壓燃油附加到控制室內(nèi)，針閥下降，噴油結(jié)束。三通閥通電時刻控制噴油起點(diǎn)，通電時間控制噴油量。8、與一般的高壓共軌系統(tǒng)相比，采用壓電晶體驅(qū)動技術(shù)的高壓共軌電控噴油系統(tǒng)有什么特點(diǎn)？以Siemens公司的壓電晶體驅(qū)動噴油器為例說明其工作原理。〔1〕位移控制精度高〔2〕相應(yīng)快〔3〕有較大的輸出力〔4〕功耗低〔5〕由于是一種固體器件，易于實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制〔6〕實(shí)現(xiàn)了精確控制、屢次的預(yù)噴射和后噴射高壓燃油從共軌進(jìn)入噴油器后，分兩路：一路油管道進(jìn)入噴油器盛油槽，作用于針閥錐面上；另一路通過節(jié)流孔進(jìn)入活塞頂?shù)挠颓?。?dāng)壓電晶體堆不通電時后，單向閥關(guān)閉，油腔中燃油推動活塞桿，關(guān)閉噴油嘴，噴油器不噴油；當(dāng)其通電后，壓電晶體伸長，推動大活塞壓縮油腔內(nèi)的燃油，再推動小活塞，由于大小活塞面積比大于1，因此小活塞位移被放大，小活塞將單向閥中鋼球推離錐面，形成有一定過流斷面的通道，從而使高壓油腔中的燃油經(jīng)過單向閥流回油箱，活塞桿上部泄壓，針閥在盛油槽壓力下，向上運(yùn)動，翻開噴油嘴，使燃油噴出；假設(shè)斷電，那么單向閥落座，油腔中燃油壓力升高，噴油嘴關(guān)閉。汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)簡述汽車車身、發(fā)動機(jī)、變速箱等方面的新技術(shù)有哪些方面的內(nèi)容。發(fā)動機(jī)：缸內(nèi)直噴、可變氣門正時、渦輪增壓、小型化輕量化、柴油機(jī)的高壓共軌變速箱：CVT，DCT〔雙離合變速器〕汽車車身：輕量化設(shè)計(jì)、平安性設(shè)計(jì)、流線化設(shè)計(jì)組織缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃燒過程要點(diǎn)是什么？〔1〕組織合理的缸內(nèi)空氣運(yùn)動?！?〕良好的噴霧性能，噴霧油束顆粒度細(xì)、貫穿度短?！?〕合理設(shè)計(jì)噴油器安裝位置、火花塞位置、燃燒形狀，并使三者密切配合?！?〕靈活的噴油控