課件：智能交通信號系統(tǒng)工作方式講解

智能交通信號系統(tǒng)工作方式主講人：吳航智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫智能化網(wǎng)聯(lián)化導(dǎo)入汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫智能交通信號系統(tǒng)工作過程是通過埋設(shè)在道路交叉口的車輛檢測器，判斷車道使用情況，根據(jù)

中心平臺對于相應(yīng)車道、車流量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行融合處理，自適應(yīng)變更交叉路口信號燈配時方案，實行綠波控制，最大限度保證道路交叉口的通行順暢。信號控制系統(tǒng)分類汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫按控制范圍分：單個交叉口的交通控制也稱單點信號控制，“點控制”。干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制也稱“綠波”信號控制，“線控制”。區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)“面控制”。信號控制系統(tǒng)分類汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫按控制方法分：定時控制：交叉口信號控制機均按事先設(shè)定的配時方案運行，稱定周期控制。(PretimedControl)有單段式定時控制和多段式定時控制有單個交叉口的定時控制、靜態(tài)線控系統(tǒng)和靜態(tài)面控系統(tǒng)。感應(yīng)控制：是在交叉口進口道上設(shè)置車輛檢測器，信號燈配時方案可隨檢測器檢測到的車流信息而隨時改變的一種控制方式。(TrafficActuatedControl)可分為：半感應(yīng)控制和全感應(yīng)控制。(Actuated&Semi-ActuatedControl)用感應(yīng)控制方式的線控制、面控制也稱為動態(tài)線控系統(tǒng)和動態(tài)面控系統(tǒng)。信號控制的基本參數(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫用以給相互沖突的交通流以先后通過的通行權(quán)，即在時間上將相互沖突的交通流進行分離，以便它們安全地通過交叉路口。相位：信號化的交叉路口，給予車輛及行人以通行權(quán)的時序叫信號的相位，簡稱相。(Phase)通常用的是兩相控制信號，如圖。另外有三相、四相、八相的控制方式，如圖。信號的相位數(shù)根據(jù)路口的需要選擇，相位越多，交通越安全，但交叉路口的利用率就越小。信號控制系統(tǒng)分類汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫三個基本控制參數(shù)：周期長度綠信比相位差 信號控制系統(tǒng)的功能就是最佳地確定各路口在各車流方向上的這些控制參數(shù)，并付諸實施。信號控制的基本參數(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫周期長度：(Cyclelength)信號燈運行一個循環(huán)所需的時間，等于綠燈、黃燈、紅燈時間之和。Thesumofalltrafficphasesisequaltothecyclelength.一般信號燈最短周期不小于36s；最長周期不超過2min。適當?shù)闹芷陂L度對路口處交通流的疏散和減少車輛等待時間具有重要意義。又具體分為：（英國運輸與道路研究所TRRL的結(jié)果）最佳周期（Co）最小周期（Cm）實際應(yīng)用的周期（Cp）信號控制的基本參數(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫最佳周期（Co）：最小周期（Cm）：實際應(yīng)用的周期（Cp）：式中：L----一個周期內(nèi)的總損失時間；

Y----整個交叉路口中，各個相位的y值的總和，即Y=y，y是流量與飽和流量的比值。（即繁忙度）周期與延誤的關(guān)系如下圖：（Cp應(yīng)略大于Co，取90%的飽和量）信號控制的基本參數(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫綠信比：(Split)一個周期中，綠燈時間與周期長度之比稱為綠信比。綠信比：S=G/C；

G----綠燈時間，C----周期綠信比的大小對于疏通交通流和減少路口總等待時間有著舉足輕重的作用。通過合理地分配各車流方向的綠燈時間（綠信比），可使各方向上阻車次數(shù)、等待時間減至最少。應(yīng)該注意：單個路口信號的最優(yōu)配時并不等于對于整個交通網(wǎng)絡(luò)（線控或面控系統(tǒng)）也是最優(yōu)的。對于多路口聯(lián)合控制，需統(tǒng)籌考慮各路口的周期、綠信比，而且要妥善地確定不同路口信號之間的相位差。信號控制的基本參數(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫相位差：(Offset)也稱時差，是應(yīng)用于信號系統(tǒng)聯(lián)動協(xié)調(diào)控制的一個參數(shù)。有絕對相位差和相對相位差之分。絕對相位差是指各個信號的綠燈或紅燈的起點或中點相對于某一個標準信號（相位差為零）的綠燈或紅燈的起點或中點的時間之差。相對相位差是指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點或中點之間的時間之差。相對相位差等于兩個信號絕對相位差之差。在信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中，選擇正確的相位差對車流的協(xié)調(diào)和“綠波”的形成具有重要意義。兩個相鄰路口的相位差：O=t+10(秒)t為平均旅行時間，10s為一路口清車隊時間。信號控制的基本參數(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫綠燈間隔時間（R）：從失去通行權(quán)的相位的綠燈結(jié)束到得到通行權(quán)的相位的綠燈開始所用的時間。最小綠燈時間（gmin）：是對相位的綠燈顯示時間規(guī)定的最低限值。>5s飽和流量（S）在有車隊存在的某段綠燈時間內(nèi)，并且忽略車流釋放率在增大或減小的綠燈時間的前幾秒及后幾秒時間段，車輛通過停止線的平均流率。有效綠燈時間（ge）：即某一相位的綠燈時間與黃燈時間的和減去損失時間。>5s信號控制的基本參數(shù)汽車制造與裝配技術(shù)專業(yè)資源庫車流通過信號路口的流