國內(nèi)外港口發(fā)展與經(jīng)營思想創(chuàng)新

國內(nèi)外港口發(fā)展

與經(jīng)營思想創(chuàng)新1、世界港口的發(fā)展動態(tài)

2、我國沿海港口的發(fā)展動態(tài)

3、上海國際航運中心建設(shè)

4、港口經(jīng)營思想創(chuàng)新介紹經(jīng)濟出現(xiàn)了全球化趨勢，資源開始在全球范圍內(nèi)進行配置。與此相關(guān)，企業(yè)的生產(chǎn)方式和商業(yè)模式也有了重大改變。零庫存的及時生產(chǎn)（justintime）成為主要生產(chǎn)方式，物流外包的趨勢不斷加強?？茖W技術(shù)的進步，特別是電子信息技術(shù)的廣泛采用，也使全球范圍內(nèi)組織物流成為可能，而造船技術(shù)的進步則使這一可能成為現(xiàn)實。上述兩方面構(gòu)成世界港口發(fā)展變化的主要驅(qū)動力。七個方面的變化港口生產(chǎn)的市場化港口服務的多樣化港口運作的高效化港口規(guī)模的大型化港口管理的科學化港口運作的民營化港口企業(yè)的國際化港口生產(chǎn)的市場化自然壟斷性長期以來，在許多國家，特別是發(fā)展中國家，港口多由政府投資，政府經(jīng)營，進而強化了壟斷性。90年代后，隨著經(jīng)濟的全球化，國際港口的競爭日趨激烈，迫使許多國家放松了對港口的壟斷管制，代之以市場化的改革。港口服務的多樣化產(chǎn)銷全球化將運輸納入整個供應鏈促進了國際多式聯(lián)運與全球綜合物流服務的出現(xiàn)港口作為全球運輸服務的節(jié)點，正朝著提供全方位增值服務的方向發(fā)展，成為商品流、資金流和信息流會聚的中心港口服務的多樣化港口的服務也不僅僅局限于港區(qū)的裝卸，而是不斷地向內(nèi)陸延伸，以提高多式聯(lián)運效率，增強其作為綜合運輸連接點的競爭力港口運作的高效化海運集裝箱化、集裝箱船舶大型化作為遠洋運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，對港口水深、岸邊空間、陸地領(lǐng)域、裝卸效率、集疏運連接提出更高要求，要滿足這些要求需要投入大量資金?？萍歼M步的加快，為港口大型化、裝卸作業(yè)高速化創(chuàng)造了條件，港口科技含量越來越高。由于競爭異常激烈，注入新的高科技內(nèi)容以提高集裝箱機械的生產(chǎn)率是各港口經(jīng)營者和港機供貨商采取的措施和不斷追求的目標。港口規(guī)模的大型化近年來，隨著船舶大型化的步伐加快，超過5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集裝箱船正在成為世界航運界的主力船型，由此引發(fā)了港口業(yè)建設(shè)深水泊位和深水航道的新高潮。一個第三代港口的大型集裝箱專用泊位和航道的水深，至少在15米以上，這已成為世界港口業(yè)者的共識。港口規(guī)模的大型化在大型化的同時，世界港口業(yè)發(fā)展重心已經(jīng)向亞洲特別是中國轉(zhuǎn)移，而且轉(zhuǎn)移的速度正在加快。貨物吞吐量居前20位的港口中，中國占9個（上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連和香港、高雄）。按集裝箱吞吐量，排名居前10位的港口中，中國占4個（香港、上海、高雄、深圳）。港口規(guī)模的大型化世界港口發(fā)展重心向中國轉(zhuǎn)移的結(jié)果，將導致亞洲地區(qū)樞紐港位置重新洗牌，形成新一輪圍繞區(qū)域性航運中心的競爭。港口管理的科學化港口管理兩種模式一體化模式（管理經(jīng)營者同為一體）上下分離模式（管理者和經(jīng)營者分離）設(shè)備港模式地主港模式港口管理的科學化港口管理兩種模式一體化模式（管理經(jīng)營者同為一體）上下分離模式（管理者和經(jīng)營者分離）一體化模式下港口經(jīng)營政企不分，已經(jīng)越來越不能適應激烈競爭的需要上下分離模式有利于擴大融資渠道、引入競爭、提高效率港口運作的民營化經(jīng)營管理模式的變革帶來的是港口投融資體制的轉(zhuǎn)變，與港口管理日益采用上下分離模式這個變化相關(guān)的是港口作業(yè)的民營化趨勢，即不再是由政府單一主導，而是多元化主體參與港口的投資、建設(shè)、運營。港口運作的民營化各國政府紛紛降低港口的市場準入門檻以適應市場競爭的需要，越來越多的民間資本開始介入港口運作。港口運作的民營化各港通過各種方式（例如承包、租賃以及參股、合資、獨資與產(chǎn)權(quán)讓渡等）進一步擴大民間資本在港口經(jīng)營中的決策權(quán)和支配權(quán)，而政府的職能主要是在政策法規(guī)上對港口的建設(shè)、發(fā)展規(guī)劃與管理進行宏觀調(diào)控。港口企業(yè)的國際化隨著港口規(guī)模大型化和港口運作民營化趨勢的加強，隨著越來越多的國際投資者和運營管理者參與樞紐港的建設(shè)，港口企業(yè)的國際化趨勢也日益明顯，大型跨國碼頭企業(yè)集團加快在全球投資。香港和記黃埔港口集團、新加坡港務局集團、馬士基碼頭公司及鐵行渣華港口公司已經(jīng)成為全球最大的跨國集裝箱碼頭運營商，并都已進入中國港口集裝箱碼頭合資企業(yè)香港第二大碼頭巨頭現(xiàn)代貨箱碼頭也明顯加快了北上投資內(nèi)地碼頭的步伐趨勢一港口布局將逐步脫離現(xiàn)今以歐／美、歐／亞、亞／美三大主干航線為規(guī)范的國際樞紐港的傳統(tǒng)體系，而出現(xiàn)一個新型的全球港口網(wǎng)絡(luò)。將由赤道環(huán)球航線中心港擔當整個世界航運體系的核心層，這類中心大港的主要功能是環(huán)球越洋貿(mào)易貨物，其航道與泊位水深應在18米以上。一個由赤道環(huán)球中心港——區(qū)域性樞紐港——區(qū)域性喂給港組成的有主有次，網(wǎng)絡(luò)完備的港口新格局，將使21世紀的世界貿(mào)易貨物以最快捷、最方便的方式運達目的地。趨勢二港口繼續(xù)向大型化發(fā)展。全球20強集裝箱班輪公司已經(jīng)訂造5000TEU以上集裝箱船舶的數(shù)量達到111艘，其中7000箱位以上的船舶達到46艘。不僅如此，從發(fā)展看，10000TEU以上、吃水在15～18米的超級特大型集裝箱船也有可能投入設(shè)計和營運。這必將迫使世界上一些主要的國際樞紐港的建設(shè)進一步向航道深水化、碼頭噸級大型化方向發(fā)展。趨勢三港口從傳統(tǒng)的裝卸、儲存、轉(zhuǎn)運功能向集生產(chǎn)、流通、經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、服務為一體的綜合功能輻射中心發(fā)展，口岸管制逐步放松，擴大開放度，所在城市環(huán)境不斷改善。

趨勢四港口在綜合運輸體系中地位更突出，現(xiàn)代物流將得到迅速的發(fā)展，成為洲際物流的助推器。由于港口一般處于城市的海、陸、空各種運輸方式的交匯點，其在多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位是極為重要的。港口將主動參與和組織與現(xiàn)代物流各環(huán)節(jié)的業(yè)務活動及彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球貿(mào)易和運輸體系網(wǎng)絡(luò)中的大平臺。趨勢五港口信息化、智能化將得到更廣泛的運用。大型和超級特大型船舶每天、每小時的營運成本非常高，能否使其全天候進出、裝卸、安全順暢、高效、低成本通過？運輸物流的通關(guān)集疏、儲運與配送等，能否在最短的時間內(nèi)妥善處理完畢？這一切都離不開現(xiàn)代信息技術(shù)的支撐與保證。以條型碼技術(shù)、計算機互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、全球衛(wèi)星定位技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)為代表的高新科技，必須成為新世紀港口管理的主要手段。趨勢六港口的公共安全及環(huán)保問題將更加受到關(guān)注。作為世界貿(mào)易的重要口岸，事關(guān)港口所在國家和城市的命脈，在世界安全及生存環(huán)境正受到恐怖勢力及環(huán)境污染威脅的嚴峻形勢下，加強港口的公共安全及環(huán)保管理，應成為世界港口行業(yè)共同關(guān)注和努力的大事。未來港口將加大公共安全和環(huán)保設(shè)施建設(shè)力度，增加這方面的投入。中國經(jīng)濟逐步走向國際社會，海上貿(mào)易成為經(jīng)濟發(fā)展的重要推動因素，并使港口行業(yè)獲得了巨大的發(fā)展空間。（1）港口行業(yè)發(fā)展特征行業(yè)發(fā)展速度長期快于國民經(jīng)濟發(fā)展速度。從1991年到2003年13年間，港口行業(yè)主要經(jīng)濟指標均遠高于國民經(jīng)濟發(fā)展水平。13年間全國主要港口貨物吞吐量平均增長13.15%，主要港口貨物吞吐量平均增長18.83%，集裝箱吞吐量平均增長更是達到33.60%，遠高于同期GDP平均9.15%的增長水平。2001年中國加入WTO后，外貿(mào)環(huán)境迅速提高，2001-2003年外貿(mào)進出口平均增長達到25%，成為推動港口業(yè)發(fā)展重要因素。（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征行業(yè)發(fā)展與國民經(jīng)濟相關(guān)系數(shù)高，尤其是外貿(mào)進出口。港口行業(yè)1998年出現(xiàn)負增長，同年我國GDP增長下滑到7.8%，外貿(mào)進出口出現(xiàn)絕對額下降，同比下降0.37%。2001年12月我國加入WTO，中國經(jīng)濟進入新一輪經(jīng)濟增長周期，港口行業(yè)與外貿(mào)進出口和GDP同步增長。（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征外貿(mào)貨物吞吐量增長速度快于整體發(fā)展速度，集裝箱吞吐量發(fā)展速度增長最快，成為行業(yè)發(fā)展的最突出特征。1991年到2003年我國外貿(mào)進出口年均增長27.31%，帶動我國主要港口外貿(mào)貨物進出口吞吐量的快速增長，從1991年的2.07億噸增長到2003年的9.43億噸，年均增長18.83%。13年間我國外貿(mào)貨運系數(shù)呈逐步下降趨勢，從1991年的15.24萬噸/億美元，下降到2003年的11.08萬噸/億美元，表明我國外貿(mào)進出口結(jié)構(gòu)的改善。同時我國外貿(mào)進出口集裝箱生成系數(shù)穩(wěn)步提高，從1991年的1.60千TEU/億美元上升到2003年的5.60千TEU/億美元。（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征港口集中度進一步提高。從整體上看，我國港口供給能力同市場需求差距較大，尤其是集裝箱碼頭，實際吞吐能力遠遠高于港口設(shè)計能力。沿海主要港口公用碼頭完成吞吐量超過設(shè)計標準10%，集裝箱碼頭長期超負荷運作，利用率達到130%。競爭加劇以及我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)區(qū)域化特征明顯，導致我國港口行業(yè)市場集中度逐步提高，一些區(qū)域性大港地位更加突出，港口經(jīng)營企業(yè)業(yè)績大幅提高。2003年前5大、前10大港口集裝箱吞吐量分別占全國港口集裝箱吞吐量的66.96%和84.29%，行業(yè)市場集中度進一步提高。（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征2004年行業(yè)增長速度將隨貿(mào)易增長速度下降而有所放緩，但仍將保持較高增長速度。2004年1-6月，全國主要港口完成貨物吞吐量156773萬噸，比2003年同期增長26.3%，主要港口外貿(mào)貨物吞吐量完成55752萬噸，同比增長23.3%，完成集裝箱吞吐量2766.42萬標準箱，同比增長27.3%，從增長速度來看，增速高于2003年全年平均17.6%、20.19%、28.09%的水平。（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征主要港口成為行業(yè)發(fā)展重點。與集裝箱化趨勢相關(guān)，我國港口的功能也在發(fā)生變化，樞紐港的作用開始凸現(xiàn)。我國沿海大港在集裝箱運輸方面具有優(yōu)勢，隨著造船技術(shù)、海運公司競爭的加劇，國際集裝箱干線班輪不斷向少數(shù)大港集中。隨著集裝箱吞吐量逐漸達到規(guī)模，我國樞紐港將得到進一步發(fā)展。2002年上海、寧波、廣州、天津、大連、秦皇島和青島7個港口躋身世界億噸港口行列。不同港口之間業(yè)務發(fā)展速度有較大差異。2003年我國港口集裝箱吞吐量同比增長28.09%，但超過平均數(shù)的港口僅有上海港、深圳港、寧波港和廈門港。2004年1-6月數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)發(fā)展有所分化，深圳港、寧波港繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢，大連港2004年集裝箱業(yè)務發(fā)展迅速，高于全國平均水平，而上海港發(fā)展速度有所放緩，與全國平均水平同步。（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（1）港口行業(yè)發(fā)展特征（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要我國沿海港口碼頭噸級結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出，中小型、通用型碼頭泊位數(shù)量偏多，大型、深水專用碼頭泊位不足。當前尤其表現(xiàn)在大型集裝箱碼頭泊位嚴重不足。隨著我國原油、鐵礦石進口量的大幅度增長，大宗散貨船舶向大型化發(fā)展很快，大型深水泊位接卸能力不足的矛盾日益突出，20萬噸級以上原油、15萬噸級鐵礦石、10萬噸級煤炭等大型深水專業(yè)化碼頭缺乏。長江口、珠江口公共出海航道以及廣州、天津等相當部分沿海港口航道水深不足，不能適應船舶大型化發(fā)展的需要。（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要港口集疏運通道不暢。由于種種原因，相當部分沿海港口的碼頭集疏運通道不暢，特別是近3年港口吞吐量快速發(fā)展的背景下矛盾更加突出。碼頭特別是集裝箱碼頭與高速公路或城市快速路銜接通道不暢、通行能力不足，降低了集裝箱運輸?shù)恼w效率。鐵路運輸能力不足、車皮不足的矛盾普遍存在，在防城、湛江、青島、日照和天津等主要依靠鐵路集疏運的港口尤為突出，降低了港口的輻射能力，特別是向西部地區(qū)的輻射能力。（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要老港區(qū)功能有待調(diào)整。我國早期建設(shè)的沿海雜貨碼頭對港口和城市經(jīng)濟的發(fā)展起到了積極作用，但噸位小、專業(yè)化程度低，對新興專業(yè)化運輸需求適應能力較弱，從而呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性能力過剩與區(qū)域性布局不合理的狀況。同時隨著所在城市不斷擴張，這些碼頭面臨著與城市爭奪發(fā)展空間的矛盾。需要結(jié)合港口所在城市規(guī)劃，轉(zhuǎn)變這些碼頭的功能，或通過土地置換使港口和城市獲得必要的發(fā)展空間。比如：上海港、大連港的老港區(qū)均由于城市發(fā)展的需要面臨搬遷與功能的調(diào)整。（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要港口現(xiàn)代物流功能和信息化技術(shù)水平需要進一步提升。20世紀80年代以后世界港口的功能基本向以發(fā)展物流為主要特征的第三代港口功能方向轉(zhuǎn)變，港口的功能、核心競爭力、組織等都已經(jīng)發(fā)生了很大變化。而我國港口雖然已經(jīng)認識到世界港口的變化趨勢和物流發(fā)展方向，但功能基本尚處于第二代，積極向物流轉(zhuǎn)化尚處于起步階段。而完善第二代港口功能、向第三代港口轉(zhuǎn)化對各種資源要求較高，包括擴大陸域縱深和堆場面積、提高EDI技術(shù)的利用以及信息服務功能、提高口岸綜合效率等。如何迅速獲取港口發(fā)展的要素，盡快融入物流業(yè)的發(fā)展，仍是我國經(jīng)濟發(fā)展對港口功能轉(zhuǎn)換的迫切需要。（2）港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出、港口功能結(jié)構(gòu)不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要港口國際競爭力急需提高。我國港口集裝箱吞吐量雖然發(fā)展很快，并已經(jīng)達到相當規(guī)模，但由于集裝箱碼頭能力不足、對大型船舶適應能力差、口岸效率不高等原因，我國港口國際競爭力很弱，國際中轉(zhuǎn)集裝箱所占比重很小。上海港不足1％，深圳港約7％，而釜山港國際中轉(zhuǎn)量占30％以上(2002年約300多萬TEU)，其中相當部分為中轉(zhuǎn)中國集裝箱。（3）港口民營化開始起步為了順應世界港口民營化潮流，我國在加快港口發(fā)展的同時，也開始了對港口碼頭，特別是集裝箱碼頭的民營化轉(zhuǎn)變。上海港、鹽田港、廈門港、福州港、寧波北侖港、大連港、連云港港和青島港等均做了有成效的嘗試。上海港目前絕大多數(shù)的集裝箱裝卸作業(yè)都是由上海港務局和香港和記黃埔集團合資的SCT公司完成。目前參股我國港口建設(shè)經(jīng)營的外方主要是和記黃埔、招商局集團、新加坡港務集團等國際碼頭專業(yè)經(jīng)營公司。而國內(nèi)的兩大航運企業(yè)——中遠集團和中海集團也在營口、太倉、錦州、大連、連云港等地合資建設(shè)集裝箱碼頭。（3）港口民營化開始起步港口民營化原始驅(qū)動力之一提高港口的公共服務效率。政府是國有港口企業(yè)最終債務承擔者，導致企業(yè)缺乏嚴格的財務風險管理動力。由于港口企業(yè)往往處于壟斷地位，從而弱化了客戶不滿意對企業(yè)形成的風險制約。港口民營化則可以克服上述弊病，推進政企分開，提高企業(yè)效率，改善產(chǎn)業(yè)組織。（3）港口民營化開始起步港口民營化原始驅(qū)動力之二融資需要。港口的建設(shè)、運營與發(fā)展需要巨額資金投入，資金不足是港口提供公共服務的嚴重制約因素。港口民營化可以廣泛吸納社會資金，為港口發(fā)展提供新的融資渠道。（3）港口民營化開始起步港口民營化原始驅(qū)動力之三技術(shù)進步與管理專業(yè)化。民營化是加快港口躋身國際先進水平的有效途徑。港口產(chǎn)業(yè)不斷增強的專業(yè)化和標準化決定了與跨國港口經(jīng)營集團合作，對于當?shù)馗劭诩夹g(shù)進步和管理專業(yè)化，對于其融入全球市場至關(guān)重要。（3）港口民營化開始起步港口民營化原始驅(qū)動力之四自主決策，適應環(huán)境迅速。公有公營港口普遍存在著決策時滯問題，很難適應不斷變化的市場環(huán)境。而港口民營化可以減少政府干預，使業(yè)主能夠根據(jù)市場狀況，迅速做出決策，贏得主動地位，獲取競爭優(yōu)勢。（3）港口民營化開始起步實現(xiàn)港口民營化的操作策略之一出售資產(chǎn)。將港口或碼頭直接售予私營業(yè)者。有些國家限定中標的私營企業(yè)必須在一定時間將港口的股權(quán)公開上市，以避免壟斷。阿根廷的布宜諾斯艾利斯港采取的就是這種方式，通過招標形式分別將幾個碼頭出售給國內(nèi)外公司。（3）港口民營化開始起步實現(xiàn)港口民營化的操作策略之二碼頭出租?？梢詫F(xiàn)有場地和設(shè)備一起租賃，也可以由租賃人投資進行場地擴建和設(shè)備添置，港務當局只負責監(jiān)督管理?？鐕＿\集團多采用租賃碼頭方式，一般租期較長，約在25--40年之間。這樣初期投入較少，只需對原有碼頭裝卸設(shè)備進行更新、改善管理水平即可。（3）港口民營化開始起步實現(xiàn)港口民營化的操作策略之三出售股票。將碼頭的股票公開上市，使之民營化，成為公眾公司。（3）港口民營化開始起步實現(xiàn)港口民營化的操作策略之四港務當局改制為“港務公司”，成為一個獨立法人實體。新加坡于1997年進行港口管理體制改革，將原來政企合一的港務局分為新加坡海運與港口局(MPA)和新加坡港務集團(PSA)。海運與港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術(shù)問題；港務集團由原來的法定機構(gòu)轉(zhuǎn)化為一個商業(yè)機構(gòu)，承擔港口投資和經(jīng)營職能。（3）港口民營化開始起步實現(xiàn)港口民營化的操作策略之五合資方式建設(shè)和經(jīng)營港口。與相關(guān)企業(yè)、外資單位或私營業(yè)主成立合資公司，以合資方式建設(shè)和經(jīng)營港口。港口當局提供土地岸線、水下設(shè)施、后方集疏網(wǎng)絡(luò)并折算成股份，合資方提供資金、技術(shù)和設(shè)備，一般采用股份有限公司的形式，合作經(jīng)營，共同發(fā)展。例如，和記黃埔與上海港務局合作經(jīng)營上海集裝箱碼頭，新加坡港務局投資參與大連、南通、太倉集裝箱碼頭的建設(shè)。（3）港口民營化開始起步實現(xiàn)港口民營化的操作策略之六租賃開發(fā)土地。碼頭經(jīng)營業(yè)主租下一塊鄰近港灣的土地，然后負責承擔其基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的全部開發(fā)費用。（3）港口民營化開始起步實現(xiàn)港口民營化的操作策略之七采用BOT方式。某個私營商投資建設(shè)一個項目后，把產(chǎn)權(quán)無償轉(zhuǎn)交給政府，再由政府以象征性費用租給原投資者去經(jīng)營。這是國際上建設(shè)新的集裝箱碼頭比較常用的融資手段，一般經(jīng)營期限較長。這樣做的益處就是在開發(fā)新的港區(qū)時可以順利解決融資的難題，同時能夠在短時期內(nèi)提高港口吞吐能力。（4）競爭程度加劇目前沿海省市率先發(fā)展，地方政府通過制定“以港興市”戰(zhàn)略，把港口作為城市經(jīng)濟發(fā)展的重要依托。特別是中央管理以及中央與地方政府雙重領(lǐng)導的港口全部下放地方管理，原則上交由港口所在城市人民政府管理，實行政企分開，港口企業(yè)不再承擔行政管理職能，并按照建立現(xiàn)代化企業(yè)制度的要求，進一步深化企業(yè)內(nèi)部改革，成為自主經(jīng)營、自負盈虧的法人實體，這將有力推動港口企業(yè)的規(guī)范發(fā)展，提高核心競爭力。（4）競爭程度加劇產(chǎn)業(yè)政策的支持成為促進我國港口業(yè)發(fā)展的有利因素，同時，港口經(jīng)營市場化的直接后果是港口之間的競爭加劇。我國已規(guī)劃了20個沿?！爸鳂屑~港”，僅在環(huán)渤海地區(qū)就有大連、營口、秦皇島、天津、煙臺5個“主樞紐港”；珠江三角洲地區(qū)(含香港、澳門)共7個“主樞紐港”，區(qū)域密度之大在國際上也非常少見，不同區(qū)域港口之間的競爭將隨著經(jīng)營者市場意識的加強而日趨激烈。（5）體制改革促進行業(yè)整合

今后我國港口行政管理的框架體系是：國務院交通主管部門負責對全國港口實行統(tǒng)一的行政管理，主要負責制定全國港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展政策和法規(guī)；省級交通主管部門負責本行政區(qū)域內(nèi)港口的行政管理工作，主要負責本地區(qū)的港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展政策和法規(guī)；港口所在城市人民政府港口主管部門負責按照“一港一政”的原則，依法對港口實行統(tǒng)一的行政管理。（5）體制改革促進行業(yè)整合

港口管理體制的改革，有利于政府主管部門進一步轉(zhuǎn)變職能、加強港口行業(yè)的行政管理，有利于港口企業(yè)按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主經(jīng)營、走向市場，有利于我國港口事業(yè)不斷協(xié)調(diào)發(fā)展。（5）體制改革促進行業(yè)整合

我國港口政企分開后，正在導致新型港務集團的形成，正在擺脫地區(qū)限制，正在出現(xiàn)本國大型港務集團實施跨地區(qū)收購兼并其他港口企業(yè)的資本擴張。如上海港集裝箱有限公司正在實施“長江戰(zhàn)略”，已經(jīng)與重慶港合資經(jīng)營“港九物流”，與武漢港合資經(jīng)營集裝箱碼頭，與南通港簽訂了“建立戰(zhàn)略聯(lián)盟”的全面合作意向，并正在與沿江和沿海其他港口洽談合作，旨在建立自己的集裝箱內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)。這種發(fā)展動態(tài)有利于改善我國港口企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，促進港口運輸市場的健康發(fā)展。（5）體制改革促進行業(yè)整合

目前我國已基本建成了功能齊全、配套合理的內(nèi)外開放的港口體系，形成了大連、天津、青島、上海、寧波、香港、深圳、廣州、湛江、防城港等港口在內(nèi)的環(huán)渤海區(qū)域港口群，長江三角洲與東南沿海區(qū)域港口群，華南區(qū)域港口群，西南海域港口群。沿海四大海區(qū)港口群協(xié)調(diào)發(fā)展、中心突出、層次分明的格局正在逐步形成。（6）港口發(fā)展進入重要戰(zhàn)略機遇期我國港口發(fā)展正面臨需求快速增長、體制改革加速推進的有利條件，本世紀頭20年將成為我國港口加速發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。在這樣的歷史時刻，各港應清醒看到進一步深化體制改革、提升港口綜合功能、改善港口自然和生態(tài)環(huán)境的挑戰(zhàn)，并根據(jù)自身特點，合理選擇發(fā)展戰(zhàn)略，迎接千載難逢的大好時機。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧20世紀90年代以來，為順應經(jīng)濟全球化的發(fā)展趨勢，上海被推到了中國經(jīng)濟發(fā)展的前沿。黨中央、國務院要求上海盡快建成長江流域經(jīng)濟發(fā)展的龍頭和國際經(jīng)濟中心、金融中心和貿(mào)易中心城市之一。為了實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標，1995年12月8日，中央領(lǐng)導批示指出：把上海建成國際航運中心是開發(fā)浦東使其成為遠東經(jīng)濟中心，開發(fā)整個長江的關(guān)鍵。1996年1月，國務院領(lǐng)導在滬召開江蘇、浙江、上海兩省一市負責人會議，正式啟動以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼的上海國際航運中心建設(shè)。從1996年起，上海國際航運中心建設(shè)逐步推進。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧一是加強領(lǐng)導。1996年5月，上海市委、市政府成立上海國際航運中心上海地區(qū)領(lǐng)導小組及辦公室，負責協(xié)調(diào)推進上海國際航運中心上海地區(qū)的各項工作。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧二是提升航運服務功能。1996年11月，由交通部和上海市共同組建了上海航運交易所，在政策研究、信息發(fā)布、運價報備、運價協(xié)調(diào)、集中報關(guān)服務等方面開展工作。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧三是加強江浙滬港口的協(xié)調(diào)，集兩省一市之力共同建設(shè)上海國際航運中心。1997年9月，交通部和江浙滬共同組建上海組合港管理委員會及其辦公室，對上海市吳淞口以下、江蘇省南京長江大橋以下的長江水域以及浙江省寧波、舟山地區(qū)水域內(nèi)已建集裝箱泊位和規(guī)劃建設(shè)集裝箱泊位的深水岸線進行統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧四是加快集裝箱專用碼頭建設(shè)，擴大集裝箱碼頭通過能力，以滿足日益增長的集裝箱運輸需求。1997～2003年間，先后完成改建外高橋一期，新建外高橋二期、三期和四期工程，啟動外高橋五期多用途碼頭工程建設(shè)。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧五是先后啟動深水航道工程和深水港區(qū)工程建設(shè)，力求從根本上解決制約上海國際航運中心發(fā)展的瓶頸問題。1998～2000年，完成長江口深水航道治理一期工程，目前正在實施二期工程。2002年6月，上海國際航運中心洋山港區(qū)一期工程正式開工建設(shè)。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧六是集聚航運要素。吸引班輪公司、國際船舶代理公司和國際貨運公司來滬開設(shè)分支機構(gòu)或辦事機構(gòu)，增設(shè)航線航班。中國海運（集團）總公司、中遠集裝箱運輸有限公司、中外運集裝箱運輸有限公司等先后落戶上海，支持上海國際航運中心建設(shè)。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧七是推進口岸“大通關(guān)”改革，進一步改善口岸環(huán)境。2002年底提前實現(xiàn)“大通關(guān)”目標。2003年底在國家海關(guān)總署的支持下，正式啟動外高橋保稅物流園區(qū)“區(qū)港聯(lián)動”試點。（1）上海國際航運中心建設(shè)回顧八是啟動口岸電子平臺建設(shè)，推進港航、海關(guān)、國際經(jīng)貿(mào)等部門之間的EDI聯(lián)網(wǎng)運作。（2）上海國際航運中心洋山港區(qū)建設(shè)洋山港區(qū)項目是上海國際航運中心建設(shè)的核心工程。作為國家級重點建設(shè)工程，是新中國成立以來國家最大的港口建設(shè)項目，也是上海最大的單項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。（2）上海國際航運中心洋山港區(qū)建設(shè)洋山港區(qū)總體規(guī)劃為依托大、小洋山島鏈形成南、北港區(qū)，港內(nèi)水域為單一通道方案。規(guī)劃至2020年，北港區(qū)（小洋山一側(cè)）可形成10多公里深水岸線，布置30多個泊位，年集裝箱吞吐能力1300萬標準箱以上。從遠景看，洋山港區(qū)發(fā)展?jié)摿薮?，總體規(guī)劃共可形成陸域面積20多平方公里，深水岸線20余公里，布置50多個大型集裝箱泊位，年吞吐能力2500萬標準箱以上。洋山港區(qū)一期工程主要包括港區(qū)工程、東海大橋和蘆潮港配套輔助區(qū)等三個部分。（2）上海國際航運中心洋山港區(qū)建設(shè)（1）港區(qū)工程碼頭線長1600米，5個集裝箱泊位，可?？康谖?、第六代集裝箱船，同時兼顧8000標準箱的集裝箱船舶靠泊，設(shè)計年吞吐能力220萬標準箱;港區(qū)陸域面積約1.53平方公里。（2）上海國際航運中心洋山港區(qū)建設(shè)（2）東海大橋始于上海市南匯區(qū)蘆潮港客運碼頭東側(cè)約4公里處，終于浙江省嵊泗縣崎嶇列島的小城子山，總長約31.5公里，按雙向六車道高速公路標準設(shè)計橋?qū)?1.5米，設(shè)計行車速度80公里/小時，年通過能力500萬標準箱以上。大橋通航標準為5000噸級，通航孔凈空高40米。（2）上海國際航運中心洋山港區(qū)建設(shè)（3）蘆潮港配套輔助區(qū)布置于東海大橋登陸點附近，相對獨立，其主要功能是為洋山港區(qū)配套服務。上海深水港物流園區(qū)位于南匯區(qū)蘆潮港東側(cè)，由東海大橋與洋山港區(qū)相連，是洋山港區(qū)的配套服務區(qū)和臨港新城的物流服務基地。2003年5月，上海市規(guī)劃局明確了深水港物流園區(qū)的結(jié)構(gòu)規(guī)劃。8月，被正式列入上海市“十五”期間重點推進的物流園區(qū)之一。深水港物流園區(qū)總體規(guī)劃用地13平方公里，并預留發(fā)展用地8平方公里，最終規(guī)模達21平方公里。園區(qū)將劃分為港口生產(chǎn)及輔助區(qū)、鐵路換裝區(qū)、內(nèi)河中轉(zhuǎn)區(qū)、物流服務區(qū)、口岸服務區(qū)和綜合配套服務區(qū)等六大功能區(qū)。其中一期規(guī)劃3.58平方公里，項目已于2003年9月正式立項。（2）上海國際航運中心洋山港區(qū)建設(shè)洋山深水港區(qū)一期工程已于2002年6月份正式開工建設(shè)，計劃于2005年底建成投產(chǎn)。目前總體進展順利，截至2003年底，累計完成投資62.4億元。上海國際航運中心及其洋山深水港區(qū)建設(shè)的啟動與進展，開創(chuàng)了我國相鄰城市優(yōu)勢互補、聯(lián)合建港的新模式，創(chuàng)造了遠離陸地建港和今后陸島聯(lián)動營運、港城同步發(fā)展的新模式，創(chuàng)造了投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”的港口投融資體制新路子，意義十分深遠。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望21世紀全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組將與貿(mào)易自由化和區(qū)域集團化并存，國際貿(mào)易將持續(xù)增長;中國加入世界貿(mào)易組織，正在進一步激活港口功能的拓展;上海成功取得2010年世博會舉辦權(quán)，將成為社會和城市發(fā)展的強大推動力;長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化加快推進，上海港在長三角集裝箱運輸體系中的樞紐地位日益突出。因此，國內(nèi)外形勢總體上有利于上海國際航運中心建設(shè)。與此同時，東北亞地區(qū)港口之間圍繞國際集裝箱樞紐港的競爭十分激烈，上海港老港區(qū)改造和功能置換的任務也很艱巨，挑戰(zhàn)與機遇并存。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望圍繞2010年基本建成上海國際航運中心這一目標，上海港正從幾個方面進行拓展。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望一是加快以洋山港區(qū)為核心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括洋山港區(qū)一期及后續(xù)工程，長江口深水航道治理二期和三期工程，外高橋港區(qū)五期及后續(xù)工程等;建設(shè)好港口集疏運系統(tǒng)，盡快實質(zhì)性啟動浦東鐵路和高等級內(nèi)河航道網(wǎng)建設(shè)項目，完善上海國際航運中心的基礎(chǔ)設(shè)施體系和綜合功能。其中，2005年要完成洋山港區(qū)一期工程，并啟動后續(xù)工程，爭取2010年使洋山港區(qū)形成碼頭岸線總長10000米左右，合計30個左右大、中、小型集裝箱泊位的規(guī)模。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望二是抓緊進行洋山港區(qū)建成后的港口行政管理和口岸管理架構(gòu)，做好集裝箱干支線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計和各項生產(chǎn)運營準備，形成以洋山港區(qū)為龍頭，與各港區(qū)在科學分工基礎(chǔ)上的有機銜接和互相聯(lián)動，盡快形成有效的生產(chǎn)能力。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望三是加快形成世界一流港口的軟環(huán)境。上海將按照管理定位上高起點、高標準，職能行使上全覆蓋、全方位，管理結(jié)構(gòu)上新體制、新機制的要求，為建立具有世界一流水平的新型港口管理體系而努力。依據(jù)《中華人民共和國港口法》，制定和完善上海港口管理的法規(guī)和政策框架。繼續(xù)推進口岸改革，推進外高橋保稅物流園區(qū)“區(qū)港聯(lián)動”的試點工作，并積極爭取自由港政策，拓展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務，提高上海港的國際中轉(zhuǎn)地位;降低口岸綜合商務成本，實現(xiàn)口岸信息化建設(shè)統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一標準、信息共享和集中處理，提高口岸服務效率和服務水平。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望四是進一步拓展港口服務功能。要大力拓展在船舶管理、船舶經(jīng)紀、船舶保險、國際海事訴訟、國際海事仲裁、法律等方面的服務功能。進一步發(fā)揮上海航運交易所在航運要素市場建設(shè)中的主體作用。繼續(xù)推進國際船舶代理、外輪理貨、船舶拖帶、船舶供應和引航服務的改革和改進，提高對中外船公司的服務效率和服務質(zhì)量。大力促進集裝箱多式聯(lián)運。要建設(shè)好以洋山深水港區(qū)為核心的現(xiàn)代港口物流平臺。要以提高貨物通過效率作為吸引船公司和物流的重要手段，將運輸和輔助服務物流標準化建設(shè)作為發(fā)展上海港口現(xiàn)代物流的重要舉措;重點抓好物流信息平臺的建設(shè)和港口物流資源整合。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望五是進一步擴大對外開放，加快投資主體多元化的進程。上海港口與航運市場不僅對外國企業(yè)開放，也包括對國內(nèi)企業(yè)開放，歡迎和鼓勵國內(nèi)外企業(yè)投資上海港口建設(shè)，參與港口經(jīng)營。要加快積聚航運要素，爭取更多的國內(nèi)外航運公司到上海落戶。同時，上海國際港務（集團）有限公司將以建成世界性跨國碼頭經(jīng)營公司為戰(zhàn)略目標，加快企業(yè)制度改革;繼續(xù)加大資本擴張力度，推進“長江戰(zhàn)略”，并適時地走出國門，實現(xiàn)在國際范圍內(nèi)配置港口資源。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望六是加強科技興港的力度，重視港口人才培養(yǎng)，提高港口創(chuàng)新能力。要建立港口創(chuàng)新機制，形成全港創(chuàng)新和研究的良好風氣。加大科研經(jīng)費的投入，積極組織科技攻關(guān)，推廣和應用新技術(shù)、新工具、新工藝，不斷提高港口的技術(shù)含量，提高上海港參與國際競爭的技術(shù)能力。拓展港口信息網(wǎng)絡(luò)，加速上海港航EDI平臺的聯(lián)網(wǎng)運作。要從參與國際競爭的高度，培育具有大局意識、競爭意識、依法行政意識、改革意識和服務意識的港口與航運管理隊伍。培養(yǎng)和吸納具有現(xiàn)代意識、創(chuàng)新觀念和高水平專業(yè)知識與技能的高素質(zhì)港口經(jīng)營人才。（3）上海國際航運中心發(fā)展展望七是加強與江蘇和浙江港口的合作。上海國際航運中心以上海為中心、江蘇浙江為兩翼共同組成。上海將通過與江浙港口的密切合作，共同從國家整體利益出發(fā)，統(tǒng)籌考慮，通力協(xié)作，相互配合，優(yōu)化配置長三角地區(qū)港口資源，建設(shè)層次清晰、分工合理、優(yōu)勢互補的港口群;重點建設(shè)好以上海港為主、包括寧波港和長江南京以下港口組成的集裝箱運輸系統(tǒng)，由寧波、舟山等港口組成的礦石、原油等大宗散貨海進江中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)，長江南京以下港口組成的江海物資轉(zhuǎn)運系統(tǒng)。通過共同努力，增強長三角港口群的整體競爭力，以促進長江三角洲地區(qū)率先實現(xiàn)現(xiàn)代化。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展關(guān)于第三代港口的概念，1992年1月聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議曾經(jīng)有過闡述。第一代港口以單一的貨物裝卸為特征，是水陸運輸?shù)霓D(zhuǎn)換點。第二代港口以臨港工業(yè)為特征，成為工業(yè)原材料和產(chǎn)成品的進出海通道。第三代港口始于上個世紀80年代，由于工業(yè)化大生產(chǎn)和國際貿(mào)易的日益增長，綜合物流迅猛發(fā)展，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了集裝箱船舶大型化、運輸干線化、經(jīng)營聯(lián)盟化、港口建設(shè)深水化、碼頭生產(chǎn)專業(yè)化、生產(chǎn)組織集約化、智能化等新特點，快速地推動著港口成為集物流、資金流、信息流于一體的國際貿(mào)易綜合運輸中心和后勤基地。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展第三代港口特征之一第三代港口是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點，它已實現(xiàn)了兩方面的轉(zhuǎn)化：一是第三代港口的運輸方式從單一的車船換裝轉(zhuǎn)化為國際集裝箱門到門的多式聯(lián)運，二是第三代港口的服務內(nèi)容由簡單的貨運生產(chǎn)轉(zhuǎn)化為綜合物流服務。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展第三代港口特征之二第三代港口是區(qū)域性乃至國際性的商務中心，它以繁榮的國際貿(mào)易為動力，以集裝箱的多式聯(lián)運為基礎(chǔ)，以配套齊全、功能完善的現(xiàn)代服務業(yè)為載體，為用戶提供方便的運輸、商務、保險、金融、信息等服務。因此，第三代港口不僅是一個航運中心，也是一個區(qū)域的經(jīng)濟、貿(mào)易、金融等商務中心。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展第三代港口特征之三第三代港口是區(qū)域性的信息中心。隨著港口商業(yè)功能的充分發(fā)展，港口需要高效傳遞大量與物流有關(guān)的信息。港口用戶和港口各聯(lián)檢部門以電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)進行聯(lián)系，使港口成為其輻射范圍內(nèi)的信息中心，信息量的高度聚集，必將會輻射和帶動周邊及世界物流業(yè)的迅猛發(fā)展。第三代港口代表著當今世界港口生產(chǎn)力發(fā)展的先進水平，是我國沿海港口的發(fā)展方向。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展關(guān)于打造第三代港口的觀點之一：可以實現(xiàn)跨越第二代港口的跳躍式發(fā)展。世界港口發(fā)展史并未表明第二代港口是第三代港口必經(jīng)的發(fā)展形態(tài)的規(guī)定性，所以，港口可以同時向第二代港口和第三代港口形態(tài)演化，并且可能跨越第二代港口的成熟階段，直接發(fā)展成為第三代港口。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展關(guān)于打造第三代港口的觀點之二：打造第三代港口必須以集裝箱運輸為主導。集裝箱運輸資源是沿海城市現(xiàn)代化發(fā)展中的戰(zhàn)略性資源。誰占領(lǐng)了區(qū)域內(nèi)集裝箱運輸?shù)母叩?，誰就在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中占有領(lǐng)先優(yōu)勢。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展關(guān)于打造第三代港口的觀點之三：要深刻認識港口的資源配置功能。港口在區(qū)域資源配置中的重要作用，主要表現(xiàn)為：吸引外國資源，在港區(qū)后方陸域配置形成國際性、區(qū)域性加工基地和配送中心；吸引國內(nèi)優(yōu)良資源，在港區(qū)后方匯聚形成連接內(nèi)陸的經(jīng)濟增長點；吸引城市優(yōu)勢資源向臨港地帶集中，形成面向國內(nèi)外的新興產(chǎn)業(yè)群；通過樞紐的輻射和集疏運網(wǎng)絡(luò)布局，推動港口所在城市的產(chǎn)業(yè)資源向腹地配置。在經(jīng)濟全球化的作用下，由跨國公司內(nèi)部的國際分工導致的“要素輸出”，進一步加大了海運和港口在世界范圍內(nèi)配置資源的能動作用。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展關(guān)于打造第三代港口的觀點之四：要充分認識港口現(xiàn)代化與建設(shè)第三代港口的聯(lián)系和區(qū)別。第三代港口是港口發(fā)展的一個高級形態(tài)，是從港口功能加以定義的。第三代港口要求港口在生產(chǎn)、管理上采用先進技術(shù)，實現(xiàn)高度的智能化、自動化、信息化。因此，第三代港口肯定是現(xiàn)代化的港口，甚至是未來的港口、但現(xiàn)代化港口未必就是第三代港口，現(xiàn)代是一個時間概念，現(xiàn)代化是一個趕超的過程、動態(tài)的過程。世界上有些港口專為臨港工業(yè)服務，它們都實現(xiàn)了裝卸高度自動化，但它們從功能上說屬于第二代港口范疇。朝第三代港口的目標奮進，應圍繞完善港口功能，提高航運、物流、金融、保險、船代、貨代、咨詢評估、工商、法律、信息等綜合服務的現(xiàn)代化水平。（1）打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展關(guān)于打造第三代港口的觀點之五：應當實施走出去戰(zhàn)略，積極參與腹地物流體系的建設(shè)，實現(xiàn)港口經(jīng)營的腹地空間網(wǎng)絡(luò)化、要通過成立區(qū)域港口間的某種協(xié)議組織，推進區(qū)域港口的集團化戰(zhàn)略，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、共同發(fā)展、最終要以資產(chǎn)為紐帶，建立區(qū)域港口群的大型港口企業(yè)集團，實現(xiàn)一定地域內(nèi)生產(chǎn)、經(jīng)營及資產(chǎn)的一體化。（2）加快港口經(jīng)濟發(fā)展要深化對港口經(jīng)濟的認識。第三代港口是與工業(yè)生產(chǎn)、商品流通、消費以及現(xiàn)代服務業(yè)等各個領(lǐng)域緊密相連、密不可分的，它已形成了港口產(chǎn)業(yè)體系，營造了港口經(jīng)濟圈。港口經(jīng)濟的構(gòu)成要素至少包括了港口、航運主業(yè)和相關(guān)的配套服務業(yè)，如通訊、金融、保險、海事法律服務、貨物服務、船舶服務等、因此，港口經(jīng)濟圈在地理空間上的分布已突破了港區(qū)范圍，港口與港口所在城市在各個領(lǐng)域已融為一個有機的整體。（3）實施合作競爭策略港口競爭合作即在某一區(qū)域里，具有相同或公共腹地的港口之間采取一種既競爭又合作的雙贏戰(zhàn)略。為了應對海運業(yè)的重大變革，港口之間采取一種競爭合作的策略是一種趨勢。（3）實施合作競爭策略經(jīng)濟全球化和航運聯(lián)盟的趨勢要求港口之間建立競爭合作的戰(zhàn)略。經(jīng)濟全球化和集裝箱運輸貿(mào)易的不斷增長要求班輪公司開展全球服務，大型船公司通過合并、收購、聯(lián)盟等方式來開展全球服務。班輪聯(lián)盟具有更大的市場主導能力，它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利，一些實力強大的船公司能夠與港口當局協(xié)議，以獲得更優(yōu)惠的港口服務價格和水平。如果一個港口失去了某個船公司的掛靠，將會導致吞吐量的大量損失。例如，2001年馬士基/海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉(zhuǎn)移到馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，對新加坡港的集裝箱港吞吐量產(chǎn)生了較大影響。為了提高與船公司的談判能力，港口必須通過合作來加強他們的整體競爭力。（3）實施合作競爭策略激烈的港口競爭也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因。為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠，在同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競爭，一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務水平低下、價格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。此外，隨著各國港口市場的放開，實力強大的國外港口經(jīng)營者能夠容易地進入該地區(qū)港口市場，實力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險。港口經(jīng)營者與競爭對手進行合作，組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，能夠加強共同抵御風險的能力。（3）實施合作競爭策略隨著我國《港口法》的出臺、港口市場的開放，我國沿海港口面臨著更加激烈的外部市場競爭，也通過開展本地區(qū)港口的合作，來加強整體競爭力和抵御市場風險能力。長三角地區(qū)，如寧波、舟山兩港提出過合二為一的設(shè)想。山東省，也提出了通過做強龍頭——青島港、振興兩翼——煙臺港和日照港、做大基礎(chǔ)——半島港口群，來建設(shè)青島國際航運中心的設(shè)想。（3）實施合作競爭策略企業(yè)競爭與合作的主要形式有：資本聯(lián)合、技術(shù)培訓、互助協(xié)議、研究伙伴關(guān)系、特許經(jīng)營權(quán)、人員交換、信息共享、技術(shù)專利權(quán)轉(zhuǎn)讓、市場服務協(xié)議等。對于港口企業(yè)，其合作內(nèi)容也相當廣泛，包括設(shè)定相同的服務標準、穩(wěn)定費率、共同投資興建碼頭、共同投資建立EDI管理系統(tǒng)、聯(lián)合對員工進行培訓、相互之間進行技術(shù)開發(fā)和轉(zhuǎn)讓等。（4）實施“港區(qū)聯(lián)動”2003年12月8日，國務院正式批復海關(guān)總署，同意《上海外高橋保稅區(qū)港區(qū)聯(lián)動試點方案》。規(guī)劃面積1.03平方公里。2004年8月16日，國務院在上海試點的基礎(chǔ)上同意進一步擴大保稅區(qū)與港區(qū)聯(lián)動試點范圍，同意青島、寧波、大連、張家港、廈門象嶼、深圳鹽田港、天津保稅區(qū)與其臨近港區(qū)開展聯(lián)動試點。至此全國規(guī)劃港區(qū)聯(lián)動試點區(qū)域已達9.17平方公里。港區(qū)聯(lián)動是向國際上自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型的前奏，也是中國主要港口加快發(fā)展的必由之路。（4）實施“港區(qū)聯(lián)動”中國保稅區(qū)對外商的最大吸引力來自于其稅收優(yōu)惠政策，但是加入世貿(mào)組織后，中國關(guān)稅大幅度削減，非關(guān)稅壁壘逐步解除，保稅區(qū)原有的政策優(yōu)勢正在日益褪色。特別是從今年開始，國家對出口退稅率進行了下調(diào)，出口補貼下降，這項政策調(diào)整使保稅區(qū)的優(yōu)勢不再明顯。自由貿(mào)易區(qū)是無貿(mào)易限制的關(guān)稅豁免區(qū)，是目前世界經(jīng)濟自由區(qū)中開放程度最高的區(qū)域。我國保稅區(qū)和自由貿(mào)易區(qū)在功能上的主要差異：在企業(yè)出口退稅方面，只有貨物離境后才可享受出口退稅，影響了保稅區(qū)促進出口功能的發(fā)揮。（4）實施“港區(qū)聯(lián)動”所謂“港區(qū)聯(lián)動”，即在毗鄰保稅區(qū)的港區(qū)劃出專門供發(fā)展倉儲物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域(不含碼頭泊位)，為了充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港口的區(qū)位優(yōu)勢，形成“前港后區(qū)”格局的一種聯(lián)系緊密的區(qū)域經(jīng)濟安排。就其內(nèi)涵而言，可以說是“優(yōu)勢互補和政策疊加”。（4）實施“港區(qū)聯(lián)動”根據(jù)國務院給海關(guān)總署的復函，保稅物流園區(qū)享受保稅區(qū)相關(guān)政策，在進出口稅收方面，比照實行出口加工區(qū)的相關(guān)政策。概括而言，港區(qū)聯(lián)動、建設(shè)保稅物流園區(qū)除繼續(xù)享受保稅區(qū)在免征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)稅、海關(guān)特殊監(jiān)管等方面的政策及港區(qū)原有的政策外，在稅收政策上，還