2019年網(wǎng)絡貨運行業(yè)分析報告

2019年網(wǎng)絡貨運行業(yè)分析報告2019年10月目錄TOC\o"1-5"\h\z\u一、行業(yè)管理 41、行業(yè)主管單位和監(jiān)管體制 42、主要法規(guī)和政策 4二、行業(yè)發(fā)展概況和趨勢 61、我國無車承運業(yè)務發(fā)展情況 62、行業(yè)發(fā)展趨勢 8三、行業(yè)競爭格局 9四、行業(yè)壁壘 111、資質壁壘 112、技術壁壘 113、資源壁壘 114、品牌壁壘 12五、行業(yè)市場規(guī)模 121、營業(yè)性貨運量市場龐大 122、網(wǎng)絡貨運業(yè)務量快速發(fā)展 13六、影響行業(yè)發(fā)展的因素 141、有利因素 14（1）國家產業(yè)政策支持 14（2）相關技術的發(fā)展成熟 162、不利因素 17（1）受宏觀經(jīng)濟波動明顯 17（2）行業(yè)內高端人才不足 17七、行業(yè)風險特征 171、市場競爭風險 172、宏觀經(jīng)濟波動風險 183、人才和技術風險 18

一、行業(yè)管理1、行業(yè)主管單位和監(jiān)管體制行業(yè)主管部門是工業(yè)和信息化部、交通運輸部、國家能源局，中國軟件業(yè)協(xié)會和中國物流與采購聯(lián)合會為行業(yè)自律組織，軟件產品登記的業(yè)務主管部門是工業(yè)和信息化部，軟件著作權登記的業(yè)務主管部門是國家版權局、中國版權保護中心和中國軟件登記中心。2、主要法規(guī)和政策隨著我國物流產業(yè)的不斷發(fā)展，物流產業(yè)信息化被逐漸提上日程，國家出臺了許多鼓勵支持政策。此外，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)這些新興產業(yè)在我國“十二五”規(guī)劃中的大力推進，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”行業(yè)發(fā)展迅速，近年來，國家相繼出臺了相應的引導和扶持政策。二、行業(yè)發(fā)展概況和趨勢1、我國無車承運業(yè)務發(fā)展情況一般情況下，供方將物資提供給需方即完成了物流服務，第三方物流（ThirdPartyLogistics，即3PL，TPL）是指物流服務的供方，需方之外的第三方去完成物流服務為特征的物流運作方式，而第四方物流（FourthPartyLogistics，即4PL，F(xiàn)PL）是1998年美國埃森哲咨詢公司率先提出的，是專門為第一方、第二方和第三方提供物流規(guī)劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)、供應鏈管理等活動，并不實際承擔具體的物流運作活動。中國社會運行中的物流成本維持在高位，2017年度物流總費用占GDP比率在15%左右，比歐美發(fā)達國家相比較高。歐洲、美國、日本等發(fā)達國家既有銜接有序、配套成熟的多式聯(lián)運基礎設施，還有綜合信息系統(tǒng)、供應鏈平臺、互聯(lián)網(wǎng)應用和金融服務相配套，這樣的物流基礎設施才能高效的服務實體經(jīng)濟和生活消費，這也是行業(yè)未來的發(fā)展趨勢。國家層面對于物流業(yè)的關注在最近幾年得到很大提升，政府工作報告中多次提出推動流通的標準化、信息化建設，提高流通效率，降低中間成本，促進物流配送、快遞業(yè)和網(wǎng)絡購物的發(fā)展。面對中國在世界經(jīng)濟中地位的提升、移動互聯(lián)網(wǎng)的逐步普及等新形勢，政府工作報告對于物流行業(yè)提出新的發(fā)展要求和規(guī)劃，提出要加快互通互聯(lián)、大通關和國際物流大通道建設，借助互聯(lián)網(wǎng)為載體，提升B2B、B2C、O2O等新型消費模式的活力。無車承運人的概念是從2016年正式落地的，但在物流圈，無車承運的現(xiàn)象早就不新鮮了。市場上的物流公司許多運輸業(yè)務都是依靠運力外包，他們并不實際承運，而是把貨賣給小的物流公司、專線或者個體司機，從而賺取運費差價。個體司機是無車承運的主要運力，他們雖然價格便宜但存在產權與法律上的風險。當個體司機買車之后，由于很難辦到道路運輸經(jīng)營許可證，一般都是將車輛登記在某個具有運輸經(jīng)營資質的公司名下，以公司的名義進行運營。由于司機的機動車登記證書上的產權所有人是公司，所以掛靠公司是車輛名義上的所有者，但實際上司機與掛靠公司并沒有勞動關系。這種掛靠關系，隨著貨運市場的擴大，會滋生出許多弊端，特別是營改增之后產生的稅務問題。增值稅進項稅和銷項稅的差異，導致了虛開發(fā)票的現(xiàn)象，長期的灰色操作，不利于企業(yè)未來的管理。其次是責任承擔問題，無車承運人的運力主要是個體司機，在事故發(fā)生后，個體司機往往沒有承擔責任的能力，外逃現(xiàn)象頻出，無車承運人與個體司機之間誰來擔責，始終沒法解決。面對中國公路物流成本居高不下帶來的國民經(jīng)濟轉型之痛、物流行業(yè)發(fā)展之痛、貨車司機生存之痛，第四方智慧物流平臺向公眾提供了新的物流解決方案。物流解決方案的方向主要有TMS（運輸管理系統(tǒng)）和“無車承運人”。TMS主要功能包括：業(yè)務流程管理（BPM）、托運單管理、訂單跟蹤、貨物跟蹤、從業(yè)人員管理、運輸業(yè)戶管理，實現(xiàn)運輸業(yè)務流程的可視化監(jiān)控、結算管理等。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運輸而產生的運費差價。對無車承運缺乏有效的市場監(jiān)管手段，造成了市場運營的混亂。從2016年政府政策的正式落地，到2017年通過對229家試點的監(jiān)管，無車承運人得到了進一步的發(fā)展。2、行業(yè)發(fā)展趨勢無車承運逐漸成為運輸組織的主體。國內的物流公司，不論是快遞還是零擔，僅靠自有車運輸?shù)谋壤苌伲蟛糠质怯熊嚦羞\與無車承運混合經(jīng)營。他們通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中大部分運輸業(yè)務都是通過外包給個體運力來完成，出現(xiàn)了有車和無車承運混合經(jīng)營的局面。近年來，國內無車承運平臺呈現(xiàn)出爆發(fā)式的增長。這種局面的出現(xiàn)，一方面是受到國家政策引導、信息技術提升及互聯(lián)網(wǎng)思維的影響。另一方面，更主要的原因是我國物流運營體系中運輸組織層面的缺失。公路運輸卻長期處于市場自主狀態(tài)，需要運輸組織化來實現(xiàn)物流行業(yè)降本增效。因此，無車承運模式得以快速發(fā)展，逐漸成為運輸組織的主要模式。無車承運平臺作用將日趨凸顯。承運平臺根據(jù)切入環(huán)節(jié)和是否承運兩個維度來劃分，可分為滿幫模式、福佑模式、路歌模式、米陽模式、共生模式等五類。他們模式各異，對物流行業(yè)的作用也各不相同。①信息匹配效率提升。撮合型平臺的產生，首先解決了信息匹配問題。貨主不再從信息部的小黑板上討價還價，而是通過平臺直接尋找司機。既減少了司機的等貨時間，提升了物流效率，也通過平臺的線上操作形成數(shù)據(jù)，讓物流更加信息化、數(shù)字化。②運力的管控作用。承運型平臺有效地解決了司機的管控問題。通過信息部掌握運力，通過3PL掌握貨源，在為貨主降低了運費的同時避免了信任難點，解決了司機與貨主之間的信任危機。③價格越來越透明。平臺一般以競價方式進行車貨匹配，車價在平臺都可以查到，打通了貨主與司車之間的連接通道，去除了分包的中間商，減少層層分包對利潤的稀釋，價格也更加透明。三、行業(yè)競爭格局目前現(xiàn)存的具備無車承運資質的企業(yè)中，企業(yè)參與度總體較高，民營企業(yè)數(shù)量占60%左右，國企占30%左右。從企業(yè)地區(qū)分布分析，東部地區(qū)試點企業(yè)數(shù)量最多，運營主體從東向西依次遞減。在以上企業(yè)中，主要包含傳統(tǒng)物流企業(yè)、聯(lián)網(wǎng)平臺型企業(yè)、合同物流業(yè)務企業(yè)和零擔物流業(yè)務企業(yè)四類。以普通貨運占比最大，其他依次為大宗物資、集裝箱運輸和冷鏈物流。從市場輻射范圍來看，90%左右的企業(yè)覆蓋范圍跨省、跨區(qū)域，具有明顯的網(wǎng)絡化特征。四、行業(yè)壁壘1、資質壁壘行業(yè)屬于復合型行業(yè)，所涉及的資質主要包括軟件和信息服務相關資質和交通運輸相關資質?！吨腥A人民共和國電信條例》規(guī)定，國家對電信業(yè)務經(jīng)營按照電信業(yè)務分類，實行許可制度。經(jīng)營電信業(yè)務，必須依照本條例的規(guī)定取得國務院信息產業(yè)主管部門或者省、自治區(qū)、直轄市電信管理機構頒發(fā)的電信業(yè)務經(jīng)營許可證。2、技術壁壘“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的智慧物流信息服務平臺致力于將互聯(lián)網(wǎng)、地理位置信息、車聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等先進信息技術應用到物流領域，以物流平臺及手機客戶端為載體，依托SAAS模式的物流管理系統(tǒng)，引入信用體系和第三方支付，改變傳統(tǒng)的貨運交易模式。負責物流與運輸項目的規(guī)劃，研究與咨詢，物流行業(yè)信息系統(tǒng)的設計、開發(fā)與集成，是物流項目規(guī)劃、物流軟件研發(fā)和物流運營實施的綜合性物流解決方案服務商。行業(yè)內企業(yè)需要有持續(xù)的研發(fā)能力、過硬的服務技術和高效的平臺運維能力。因此，行業(yè)涉及較為復雜的軟硬件研發(fā)技術，是知識密集型行業(yè)，具有較高的技術門檻。3、資源壁壘供應商的數(shù)量、質量等對業(yè)務的規(guī)模、區(qū)域、質量等有決定性作用，與大量穩(wěn)定，優(yōu)質，性價比高的上游供應商形成緊密合作，決定了服務商的業(yè)務品質與價格優(yōu)勢。供應商形成長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作關系，需要經(jīng)過大量的項目積累以及持續(xù)增長的業(yè)務規(guī)模作為支撐。4、品牌壁壘客戶對貨物運輸?shù)陌踩浴⒖煽啃?、及時性等方面均有要求，因此在物流服務企業(yè)時，通常會選擇行業(yè)內信譽良好、品牌知名度較高以及合作默契的企業(yè)。品牌的形成需要長時間的積累和成功的運作經(jīng)驗，從而形成行業(yè)的進入壁壘。五、行業(yè)市場規(guī)模1、營業(yè)性貨運量市場龐大我國幅員遼闊，人口眾多，運輸行業(yè)市場額巨大。根據(jù)交通運輸部《2018年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公告》，2018年度我國公路運輸完成貨運量395.69億噸，增長7.3%，貨物周轉量71249.21億噸公里，增長6.7%。2014年至2018年，我國貨物運輸量情況如下：2、網(wǎng)絡貨運業(yè)務量快速發(fā)展2017年8月，交通運輸部發(fā)布《無車承運人試點中期運行監(jiān)測分析報告》（簡稱《報告》），利用監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)對全國無車承運人試點運行情況進行了初步分析與匯總。截至2017年6月底，全國共有281家試點企業(yè)完成了與部級試點運行監(jiān)測平臺的對接，并結合業(yè)務實際，累計上傳無車承運經(jīng)營相關數(shù)據(jù)750多萬條。數(shù)據(jù)表明，無車承運人試點運行監(jiān)測工作進展順利，綜合異常率總體呈下降趨勢，單據(jù)接入正常率總體處于合理范圍，車輛資質異常比例逐月下降。《報告》顯示，281家試點企業(yè)共整合貨運車輛近9萬輛，貨運量排名前十的試點企業(yè)貨運量占全國無車承運試點企業(yè)貨運量的63%，無車承運企業(yè)市場集中度不斷提高。通過無車承運平臺整合資源，平均單車月行駛里程達1.2萬公里，比傳統(tǒng)貨運模式提高了近50%，平均等貨時間由2至3天縮短至8至10個小時，較傳統(tǒng)貨運模式降低交易成本6%至8%，無車承運模式對促進物流降本增效的作用初步顯現(xiàn)。2018年10月9日，交通運輸部發(fā)布了關于無車承運人試點綜合監(jiān)測評估情況的通報。根據(jù)通報，試點監(jiān)測總體情況如下：（一）資源整合能力顯著提升。今年上半年，229家試點企業(yè)共整合社會運力64.4萬輛，比去年全年增長了20%；完成運單1952.8萬單，貨運量1.27億噸，月均增幅均在10%以上，80%以上的車輛與試點企業(yè)形成了較強的粘性，平臺集聚效應逐步顯現(xiàn)，運輸組織化程度明顯提高。（二）物流市場格局不斷優(yōu)化。試點企業(yè)平均注冊資本金達1.2億元，平均整合運力2,800輛，上半年平均運費收入超過8,000萬元，行業(yè)集中度不斷增強，物流資源進一步集聚，逐步向集約化、規(guī)模化方向發(fā)展。（三）試點風險防控能力明顯提高。試點企業(yè)上傳運單綜合異常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中運單接入異常率僅為1.2%，監(jiān)測數(shù)據(jù)質量大幅改善，試點企業(yè)對運輸安全的管控能力不斷增強。六、影響行業(yè)發(fā)展的因素1、有利因素（1）國家產業(yè)政策支持物流行業(yè)在國民經(jīng)濟增長中起到了基礎性支撐作用。網(wǎng)絡貨運作為物流行業(yè)一系列痛點的解決方案提供者，近年來，國家陸續(xù)出臺了一系列支持和鼓勵網(wǎng)絡貨運行業(yè)發(fā)展的產業(yè)政策，為我國網(wǎng)絡貨運行業(yè)的發(fā)展營造了良好的政策環(huán)境。主要政策如下：（2）相關技術的發(fā)展成熟網(wǎng)絡貨運采取“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的發(fā)展模式，離不開其他各項技術的發(fā)展和支持。基于互聯(lián)網(wǎng)平臺、移動信息、各類傳感器、GPS/GIS的定位追蹤等技術，實現(xiàn)了物流系統(tǒng)的信息實時采集與鏈接進入互聯(lián)網(wǎng)，從而使得實體物流才能夠與虛擬世界的互聯(lián)網(wǎng)對接與融合，并進行規(guī)劃、監(jiān)督、管理。2、不利因素（1）受宏觀經(jīng)濟波動明顯物流行業(yè)的需求高度依賴于宏觀經(jīng)濟景氣度和下游制造業(yè)的需求情況，受經(jīng)濟周期的影響相對較大。近年來，我國國民經(jīng)濟增速放緩、出口萎靡、內需持續(xù)疲軟，經(jīng)濟尚未出現(xiàn)明顯快速增長的情況。公司所處行業(yè)受宏觀經(jīng)濟波動影響明顯。（2）行業(yè)內高端人才不足高端專業(yè)復合型人才資源不足是行業(yè)發(fā)展的不利因素。由于網(wǎng)絡貨運行業(yè)為新興行業(yè)，仍處在高速發(fā)展階段，總體發(fā)展規(guī)劃、平臺設計、技術開發(fā)、數(shù)據(jù)分析等領域的高端復合型人才缺口較為嚴重。同時，伴隨著行業(yè)內先發(fā)企業(yè)的高速擴張，已造成行業(yè)內人才分布不均衡的局面，隨著人力成本的不斷推高，成為限制行業(yè)快速發(fā)展的不利因素。七、行業(yè)風險特征1、市場競爭風險行業(yè)內企業(yè)間競爭日趨嚴重，競爭對手逐漸增多，對企業(yè)如何通過高品質、低成本的產品突出市場重圍帶來挑戰(zhàn)，這些因素將對行業(yè)內企業(yè)造成一定的影響。隨著行業(yè)內競爭對手的水平的提高以及技術的不斷更新，可以預計未來行業(yè)的競爭將會愈加多元化、更趨激