【S大學(xué)周邊公交線路優(yōu)化與改善的案例探析23000字（論文）】

S大學(xué)周邊公交線路優(yōu)化與改善的案例分析摘要本文主要以S理工大學(xué)周邊公交線路為例進(jìn)行公交線路研究與優(yōu)化。S理工大學(xué)是焦作市公交系統(tǒng)的重要公交站點(diǎn)。同時(shí)S理工大學(xué)學(xué)子主要是以公交作為自己的出行方式，雖然S理工大周邊公交線路有很多，但是途經(jīng)S理工大學(xué)的公交線路到目前為止仍有一些不足之處。本文主要研究S理工大學(xué)周?chē)墓宦肪€的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，包括：站點(diǎn)間距、發(fā)車(chē)間隙、運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)、平均速度、延誤狀況等，通過(guò)研究線路運(yùn)行效率和服務(wù)水平的優(yōu)劣，發(fā)現(xiàn)線路所存在的問(wèn)題，以此為進(jìn)行公交線路的優(yōu)化和調(diào)整。為理工學(xué)子提供更加舒適便捷的公交出行體驗(yàn)。具體做法為：首先進(jìn)行跟車(chē)調(diào)查，對(duì)每條線路的基本數(shù)據(jù)進(jìn)行采集；然后對(duì)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理得到研究所需要的數(shù)據(jù)，根據(jù)得出的數(shù)據(jù)分析問(wèn)題所在；最后通過(guò)線路優(yōu)化調(diào)整流程對(duì)存在問(wèn)題的線路進(jìn)行逐一優(yōu)化。關(guān)鍵詞：公共交通，線路優(yōu)化，運(yùn)營(yíng)優(yōu)化目錄TOC\o"1-3"\h\u8334第一章緒論 670941.1研究背景及意義 693161.2研究現(xiàn)狀 7173041.3研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線 98201.3.1研究?jī)?nèi)容 9209701.3.2技術(shù)路線 1019867第二章公交線路優(yōu)化理論 12127312.1常規(guī)公交線路（網(wǎng)）優(yōu)化流程 1250392.2常規(guī)公交線路（網(wǎng)）約束條件及優(yōu)化目標(biāo) 13181872.2.1約束條件 13216992.2.2常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化目標(biāo)及要求 15230092.3常規(guī)公交線路優(yōu)化布局方法 1637482.3.1快線線路優(yōu)化布設(shè)方法 16305212.3.2支線線路優(yōu)化布設(shè)方法 1928492第三章S理工大學(xué)公交現(xiàn)狀調(diào)查分析 20241383.1S理工大學(xué)學(xué)生出行特征調(diào)查分析 2014383.2S理工大學(xué)周邊公交概況 2412543.3各公交線路跟車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù) 26288513.3.1調(diào)查內(nèi)容 26215163.3.2調(diào)查數(shù)據(jù)處理 27191213.4公交線路問(wèn)題發(fā)現(xiàn) 4115093.5S理工大學(xué)周邊公交現(xiàn)狀分析 4213132第四章S理工大學(xué)公交線路優(yōu)化調(diào)整 4463364.1公交遠(yuǎn)期線路規(guī)劃 44162224.1.1線路層次 4499244.1.2線路等級(jí) 44323184.1.3公交樞紐分級(jí) 45124114.1.4遠(yuǎn)期線路規(guī)劃 4527434.2近期線路調(diào)整 4662364.2.1調(diào)整原則 4632794.2.2公交線路布局優(yōu)化調(diào)整方法 47163844.2.3公交線路運(yùn)營(yíng)優(yōu)化方法 48314274.2.4調(diào)整實(shí)例 485412第五章公交線路調(diào)整效果評(píng)價(jià) 56163375.1公交線路運(yùn)送量均衡 5668455.2公交服務(wù)水平逐步提高 56327215.3規(guī)劃方案保障措施 5669035.3.1加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo) 5698735..3.2完善基礎(chǔ)設(shè)施 56307365.3.3加大財(cái)政扶持 5717503第六章結(jié)論及不足之處 5810206.1結(jié)論 58252736.2不足之處 589056參考文獻(xiàn) 61

第一章緒論1.1研究背景及意義城市交通是一個(gè)城市賴以生存、正常發(fā)揮功能的必備基礎(chǔ)性設(shè)施，是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)性前提。它為廣大城市居民的生活和出行提供了一個(gè)良好的平臺(tái)，因而是廣大城市居民生活得到改善的根本性保障。發(fā)達(dá)的城市交通在推動(dòng)我們的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與社會(huì)的進(jìn)步方面起著積極的作用，相反，落后的城市交通環(huán)境將會(huì)成為阻礙我們城市建設(shè)與發(fā)展的障礙。不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，現(xiàn)代化城市交通的建設(shè)與發(fā)展往往都是一個(gè)漫長(zhǎng)而復(fù)雜的過(guò)程。盡管當(dāng)今全球各個(gè)地區(qū)和國(guó)家紛紛推出各種政策措施來(lái)謀求城市交通建設(shè)的健康持續(xù)發(fā)展，提高其交通效率，但是城市交通仍被認(rèn)為是一個(gè)全球性的難題。因此，對(duì)于交通問(wèn)題的研究日益受到政府及人們的關(guān)注。我國(guó)作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)的發(fā)展中國(guó)家，城市公共交通的規(guī)劃建設(shè)和發(fā)展都一直停留在滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化居民日常生活的要求之外。自1980年代以來(lái)，中國(guó)政府先后制定了許多的產(chǎn)業(yè)政策和科技政策，確定了促進(jìn)城市交通優(yōu)先發(fā)展的政策，從城市公共汽車(chē)數(shù)量的快速增加，到城市客運(yùn)總量的快速增長(zhǎng)和公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的改善，已經(jīng)在實(shí)踐中取得了長(zhǎng)足的發(fā)展和進(jìn)步，城市公共交通對(duì)于城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展都有著重要的作用。但我國(guó)城市公共交通仍受到了財(cái)政制度、管理水平、道路情況和歷史等諸多因素的限制，這些因素影響著城市公共交通的發(fā)展，導(dǎo)致城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀不能令人感到滿意。公共交通在城市客運(yùn)中的分擔(dān)率還處在低位。目前，我國(guó)大部分地區(qū)和城市的公共交通都存在相同的特點(diǎn)和共性問(wèn)題，如城市的公交線路眾多復(fù)雜，整體客流量大，重復(fù)性系數(shù)高，換乘不便，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和成本高，服務(wù)水平低。近年來(lái)，居民出行呈現(xiàn)出出行距離增大、由單一出行方式向多模式組合轉(zhuǎn)變的特點(diǎn)，尤其是公交系統(tǒng)內(nèi)部線路之間的換乘占有較大比重。公共交通一般是多種類型的公共交通模式的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，例如鐵路，快速公交和常規(guī)的公交。居民出行鏈條包括接人(站)、候車(chē)、乘車(chē)行駛、換乘等多個(gè)出行環(huán)節(jié)。這些環(huán)節(jié)大多具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，而每個(gè)環(huán)節(jié)的可靠性直接影響整個(gè)行程的效率。因此，只有確保軌道、快速公交和常規(guī)公交路線的合理布局，并確保高效可靠的車(chē)站調(diào)度，路口運(yùn)營(yíng)，車(chē)站?？亢驼麄€(gè)信息服務(wù)，才能實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)的高效運(yùn)營(yíng)。此外，公交系統(tǒng)也存在準(zhǔn)時(shí)速度低、乘客流量不平衡、運(yùn)行效率差、換乘不方便、覆蓋面積不夠。這些均嚴(yán)重地影響了城市公共交通的總體服務(wù)水平，導(dǎo)致城市公共交通的吸引力正在逐年減弱，刺激了一部分城市公共交通向其他私人交通(包括自行車(chē)、小型汽車(chē))的快速轉(zhuǎn)換，從而也促進(jìn)了原本不合理的城市客運(yùn)服務(wù)結(jié)構(gòu)變化更為不合理，城市公共交通發(fā)展也進(jìn)入惡性循環(huán)。因此，科學(xué)地使用和正確合理地配置城市公交路線，是一個(gè)迫切且必須進(jìn)行研究和解決的課題。本文主要通過(guò)以S理工大學(xué)周邊的公交路線為實(shí)例對(duì)比公交路線(網(wǎng))進(jìn)行系統(tǒng)性研究。1.2研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外關(guān)于公共交通線路(網(wǎng))設(shè)計(jì)與優(yōu)化研究成果眾多，可以大致歸結(jié)為概念性規(guī)劃、解析式規(guī)劃以及定性與確認(rèn)式的定量相協(xié)調(diào)結(jié)合的規(guī)劃技術(shù)。概念性的規(guī)劃，即討論規(guī)劃的思想和概念;解析規(guī)劃，即將線性網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中存在的問(wèn)題抽象成為一個(gè)涵蓋目標(biāo)函數(shù)和其他約束條件的優(yōu)化問(wèn)題，并運(yùn)用遺傳算法和蟻群算法等多種智能算法、優(yōu)化理論和圖論等手段來(lái)求解這個(gè)問(wèn)題。定性與定量規(guī)劃的方法，這種計(jì)算方法充分地實(shí)現(xiàn)了定性分析與定量求解的有效組織相結(jié)合，簡(jiǎn)化了定性求解的過(guò)程。國(guó)外一些研究人員分別從出行者、運(yùn)營(yíng)者和政府各角度或多個(gè)角度建立不同的優(yōu)化目標(biāo)(如出行時(shí)間、出行成本、運(yùn)營(yíng)成本、換乘次數(shù)、線路直捷性、線網(wǎng)覆蓋率等)，運(yùn)用數(shù)學(xué)規(guī)劃、啟發(fā)式算法等方法求解公交線網(wǎng)優(yōu)化問(wèn)題。較早在中國(guó)研究公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的吳家豪系統(tǒng)地描述了我國(guó)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型及其方法。劉慶等基于人工智能理論，利用啟發(fā)式算法從每一個(gè)相關(guān)的端點(diǎn)中篩選并搜索得到滿足這些相關(guān)約束要求的備選線，根據(jù)這種二元理論把備選線組合成若干個(gè)最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)，然后再對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)和比較，確定最優(yōu)。張國(guó)伍等人在擴(kuò)充福勞德算法的基礎(chǔ)上，提出了多條公共交通線網(wǎng)的最短路徑計(jì)算算法。王煒提出了一種相對(duì)比較實(shí)用的公共交通網(wǎng)絡(luò)逐條布設(shè)的方法，這種方式以實(shí)現(xiàn)公共汽車(chē)直達(dá)旅客流量的最大化為主要目標(biāo)，采用"逐條布設(shè)，優(yōu)化入網(wǎng)"的線網(wǎng)方式進(jìn)行優(yōu)化;在軌道交通的背景下，對(duì)于常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化模型、研究了公共服務(wù)線路的優(yōu)化函數(shù)模型與城市公共服務(wù)線路的層次結(jié)構(gòu)，王志東提出了以乘客的總出行距離最小化、直接旅客客流量最高、線網(wǎng)覆蓋率最高、線路的重復(fù)性系數(shù)最低，公共服務(wù)的經(jīng)濟(jì)效益最高。認(rèn)為該模型不能被求解，最終還是將其歸結(jié)成一種簡(jiǎn)稱為單目標(biāo)優(yōu)化的模型。林伯梁等以所有旅客流的運(yùn)輸出行時(shí)間和需要實(shí)施的公交網(wǎng)絡(luò)資金投放作為成本的函數(shù)，綜合地考慮了各個(gè)起訖點(diǎn)車(chē)站的容量限制、同一條自動(dòng)車(chē)道上的復(fù)線率限制等多種影響因素，建立了對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行設(shè)計(jì)的0~1線性規(guī)劃模型。劉闖等以公共服務(wù)汽車(chē)交通經(jīng)營(yíng)者(公共服務(wù)汽車(chē)交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè))和普通用戶運(yùn)營(yíng)成本(總運(yùn)營(yíng)行程累計(jì)時(shí)間)的總和和最小值量化為目標(biāo)模型函數(shù)，構(gòu)建了基于該公共服務(wù)汽車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的兩個(gè)優(yōu)化目標(biāo)模型，并利用引人遺傳分析算法對(duì)其中的兩個(gè)優(yōu)化目標(biāo)模型函數(shù)進(jìn)行了分析求解。胡剛在課題研究中通過(guò)綜合地分析考慮了小區(qū)乘客的總量和出行乘車(chē)時(shí)間、各個(gè)交通小區(qū)之間交通OD的總?cè)萘恳约肮步煌ㄖg運(yùn)距的相互影響，分別從固定時(shí)間要求與車(chē)輛可重復(fù)變性管理需求兩種不同方面對(duì)小區(qū)車(chē)輛管理進(jìn)行了綜合研究，提出了對(duì)單條小區(qū)公共交通運(yùn)輸線路的綜合優(yōu)化管理模型與多條公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的綜合優(yōu)化管理模型。于景飛分別設(shè)計(jì)了一個(gè)單線和一個(gè)公共交通網(wǎng)絡(luò)的總體優(yōu)化模型，并用螞蟻算法在該基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行了綜合優(yōu)化。常玉林等(2018)人基于一種系統(tǒng)、科學(xué)的理論思想，綜合地考慮了城市公共交通線網(wǎng)的密度、公共交通企業(yè)的利益和公共交通線網(wǎng)的布局對(duì)整個(gè)城市交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的影響，建立了一套關(guān)于公共交通線網(wǎng)設(shè)計(jì)與優(yōu)化的非線性理論模型。戴帥等提出基于車(chē)站并從旅游者、運(yùn)營(yíng)商及地方政府三個(gè)角度進(jìn)行綜合分析考慮的多條公交路線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型研究，提出以旅游者乘客在該地區(qū)的出行期限最小、運(yùn)營(yíng)商的成本收益最高、社會(huì)福利收益最大等作為主要服務(wù)目標(biāo)的多條線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型。余斌等提出了以直接旅客流量密度達(dá)到最大化為主要設(shè)計(jì)目標(biāo)的公共交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，進(jìn)而提出了直接公共交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的兩層模型，其中上層模型以直接旅客流量密度達(dá)到最大化為主要設(shè)計(jì)目標(biāo)，下層模型以直接公共交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化為主要設(shè)計(jì)目標(biāo)。重新開(kāi)始進(jìn)行公共汽車(chē)客流量的分配，其中所得到的客流量分配結(jié)果(一個(gè)新的客流矩陣)再次會(huì)直接影響到公共汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)的建立;采用改進(jìn)的螞蟻群算法與標(biāo)號(hào)方式來(lái)求解這種雙層模型。另外，快速城共公交系統(tǒng)(BRT)模式作為一種新型的公共交通運(yùn)輸模式，它主要采用的模式是一種傳統(tǒng)交通方式運(yùn)能更加便捷接近于城市軌道交通、修建線路速度快、投資在本省的高效快速公共交通。美國(guó)公共交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)(TRB)2005年出版的《關(guān)于快速公交的研究報(bào)告》(TransitCooperativeResearchProgramReport90)主要詳細(xì)介紹了來(lái)自北美、歐洲、南美和亞洲澳大利亞等26個(gè)國(guó)家地區(qū)和5座城市的快速公交運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，每個(gè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的應(yīng)用案例都從各個(gè)組織管理機(jī)構(gòu)中拿出來(lái)組織安排、系統(tǒng)中來(lái)設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)管理情況、效益以及成本費(fèi)用等多個(gè)環(huán)節(jié)方面對(duì)其作用進(jìn)行了深入闡述，并對(duì)快速公交在實(shí)際運(yùn)營(yíng)運(yùn)行過(guò)程中必須具備使用的公交特殊車(chē)輛專用道、站臺(tái)、路口的公交優(yōu)先通行信號(hào)、汽車(chē)、智能化的公交運(yùn)輸技術(shù)等問(wèn)題作出了詳盡的案例說(shuō)明，是快速公交網(wǎng)絡(luò)實(shí)施過(guò)程中的基本指導(dǎo)性實(shí)用手冊(cè)。國(guó)外專家學(xué)者也就快速軌道交通系統(tǒng)的走廊規(guī)劃展開(kāi)研究。EricHolemna提出了一種可供選擇的多準(zhǔn)則評(píng)價(jià)方式，即選取適宜地布設(shè)快捷公交走廊。該方法充分考慮到了客流量、出行中所節(jié)約的時(shí)間、與其他現(xiàn)有的交通運(yùn)輸服務(wù)之間的沖突三個(gè)主要影響因素，在此基礎(chǔ)上對(duì)該解決辦法進(jìn)行了綜合性的評(píng)價(jià)。KhaledF.Abdelghany4,提出了一種動(dòng)態(tài)軌道交通分配模擬建模的理論框架，用于在我國(guó)各地的城市交通網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行評(píng)估和規(guī)劃快速公交的設(shè)施，該模型中充分考慮了快速公交的專用道、大站快車(chē)服務(wù)、交叉口信號(hào)的優(yōu)先以及各個(gè)站點(diǎn)的設(shè)置等諸多影響因素，對(duì)于評(píng)估快速公交的運(yùn)營(yíng)具有些許積極性。對(duì)于快速公交線網(wǎng)的優(yōu)化，近幾年國(guó)內(nèi)相關(guān)專家學(xué)者也都進(jìn)行了深入探討，安健等人分別提出了在我國(guó)既有大中小城市的公共交通線網(wǎng)的條件下對(duì)快速公交線網(wǎng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)和優(yōu)化的方法與模型，給出了一個(gè)求解的思路，通過(guò)模物體系的開(kāi)發(fā)，采用遺傳算法和Pso(prtieleswarmpiztin)算法相結(jié)合的方法混合啟發(fā)式算法求解模型。莫魁"首先是我提出了以快速直達(dá)鐵路客流列車(chē)運(yùn)輸繞行密度最大和快速直達(dá)鐵路客流列車(chē)?yán)@行密度系數(shù)最小兩點(diǎn)為主要綜合技術(shù)優(yōu)化目標(biāo)的快速公共運(yùn)輸汽車(chē)直達(dá)線網(wǎng)系統(tǒng)布局雙層非線性求解優(yōu)化技術(shù)模型，對(duì)該優(yōu)化模式的設(shè)計(jì)合理性問(wèn)題進(jìn)行了深入論證，并據(jù)此提出了簡(jiǎn)單容易易于操作的一種實(shí)用線網(wǎng)求解優(yōu)化算法。張守軍深入地組織研究了整個(gè)快速公交線網(wǎng)系統(tǒng)線路規(guī)劃的總體基本原理，設(shè)計(jì)了整個(gè)快速公交線網(wǎng)系統(tǒng)總體規(guī)劃的整個(gè)總體方案，重點(diǎn)地組織研究了整條快速公交線網(wǎng)主干線的主要路線節(jié)點(diǎn)選取，并通過(guò)系統(tǒng)地研究設(shè)計(jì)了整個(gè)快速公交線網(wǎng)系統(tǒng)總體規(guī)劃作為建設(shè)管理工作的主要組成部分和具體規(guī)劃工作實(shí)施步驟。白子建充分考慮到快速公交線網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題的具體特點(diǎn)，建立了一類可以實(shí)現(xiàn)直達(dá)列車(chē)乘客流量最多化的快速公交線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型，并通過(guò)設(shè)計(jì)了一種求解這類問(wèn)題的禁忌性算法，對(duì)其中的算例進(jìn)行了仿真和計(jì)算。李春燕等人研究建立了以實(shí)現(xiàn)乘客總運(yùn)輸出行時(shí)間消耗和總車(chē)輛每公里次數(shù)成本投資最小化為主要目標(biāo)的快速公交布局優(yōu)化模型，給出了布局優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)表達(dá)式及其相應(yīng)的制約條件。1.3研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線1.3.1研究?jī)?nèi)容（1）S理工大學(xué)學(xué)子出行目的方式研究。（2）S理工大學(xué)新校區(qū)周邊公交線路現(xiàn)狀分析。（3）S理工大學(xué)新校區(qū)周邊公交線路途徑站點(diǎn)、距離研究。（4）S理工大學(xué)周邊公交線路跟車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)研究。（5）S理工大學(xué)周邊公交線路優(yōu)化調(diào)整研究。1.3.2技術(shù)路線在充分進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查和跟車(chē)訪問(wèn)的基礎(chǔ)上，摸清S理工大學(xué)新校區(qū)周邊公交線路的發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，明確公交的發(fā)展目標(biāo)和策略，提出公交線網(wǎng)、車(chē)站設(shè)施、運(yùn)力、運(yùn)營(yíng)管理等優(yōu)化方案，從而有效提高公共交通的服務(wù)水平，滿足城市功能的正常運(yùn)行。

首先，對(duì)理工大周邊公交線路現(xiàn)狀進(jìn)行分析及問(wèn)題診斷。主要從線路長(zhǎng)度、覆蓋范圍、公交基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀、公交交通現(xiàn)狀等方面進(jìn)行總結(jié)分析，通過(guò)收集整理相關(guān)資料并跟蹤調(diào)查、排查和診斷線路中存在的問(wèn)題。

其次，結(jié)合實(shí)際情況確定總體思路。通過(guò)收集國(guó)內(nèi)外公共交通發(fā)展及公交優(yōu)化方法，結(jié)合焦作市發(fā)展規(guī)劃，對(duì)比診斷出的問(wèn)題，確定本文的總體思路。

第三，制定優(yōu)化方案。在對(duì)公交需要進(jìn)行了分析基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)有的公交路網(wǎng)布局、運(yùn)力、公交樞紐站和管理保障機(jī)制等因素進(jìn)行比較，分別建議了一套更加完善的辦公體系。研究的技術(shù)發(fā)展路線圖如下圖1-1所示:圖1-1技術(shù)路線圖第二章公交線路優(yōu)化理論2.1常規(guī)公交線路（網(wǎng)）優(yōu)化流程公交線網(wǎng)布局優(yōu)化主要包括快線線網(wǎng)優(yōu)化、干線線網(wǎng)優(yōu)化以及支線線網(wǎng)優(yōu)化，各級(jí)線網(wǎng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，以公交換乘樞紐作為控制點(diǎn)形成多層次多等級(jí)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。其總體布局優(yōu)化的思路是“樞紐分區(qū)服務(wù)、線網(wǎng)分級(jí)優(yōu)化、整體分解協(xié)調(diào)”?！皹屑~分區(qū)服務(wù)”指將城市進(jìn)行交通分區(qū)劃分，確定公交換乘樞紐布局;在此基礎(chǔ)上進(jìn)行“線網(wǎng)分級(jí)優(yōu)化”包括快線線網(wǎng)子規(guī)劃、干線線網(wǎng)子規(guī)劃以及支線線網(wǎng)子規(guī)劃，各子規(guī)劃單獨(dú)優(yōu)化;最后，進(jìn)行“整體分解協(xié)調(diào)”，利用分解協(xié)調(diào)優(yōu)化模型進(jìn)行公交線網(wǎng)方案優(yōu)選;最終確定公交線網(wǎng)方案后對(duì)公交換乘樞紐布局進(jìn)行調(diào)整，和快線銜接的公交換乘樞紐優(yōu)先規(guī)劃建設(shè)。公交線網(wǎng)主規(guī)劃分配系統(tǒng)資源給各子規(guī)劃，各個(gè)子規(guī)劃根據(jù)分配到的設(shè)計(jì)條件(如線路總運(yùn)營(yíng)里程、線路數(shù)量、車(chē)輛數(shù)等)分別使用各子系統(tǒng)的公交線路優(yōu)化布設(shè)方法進(jìn)行單獨(dú)優(yōu)化。由于快線線路作為部分干線和支線線路優(yōu)化布設(shè)的基礎(chǔ)，有利于形成干支網(wǎng)絡(luò)模式，快線、干線和支線線路依次進(jìn)行優(yōu)化布設(shè)，各子規(guī)劃之間存在一定的耦合關(guān)系。多級(jí)公交線網(wǎng)優(yōu)化流程如圖2-1所示：圖2-1多級(jí)公交線網(wǎng)優(yōu)化流程2.2常規(guī)公交線路（網(wǎng)）約束條件及優(yōu)化目標(biāo)2.2.1約束條件影響公共交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的因素很多，一般而言，約束性的條件主要分為公共交通單條線路的約束性條件與公共交通線網(wǎng)總體約束性條件兩大類。1.單條線路約束條件（1）起、終點(diǎn)條件S式中SRS——公交線路起終點(diǎn)可行集。（2）線路長(zhǎng)度約束l式中l(wèi)max、l線路長(zhǎng)度取決于城市規(guī)模大小以及該城鎮(zhèn)居民平均出行時(shí)間和距離。如果一個(gè)線路時(shí)間太長(zhǎng)，會(huì)大大增加整個(gè)系統(tǒng)的成本和使用率。如果這條線路時(shí)間過(guò)短，不利于正常運(yùn)營(yíng)和調(diào)度，也為旅行者增加了一定的換乘時(shí)間。路線非線性系數(shù)的約束公共交通線路長(zhǎng)度對(duì)于起點(diǎn)站與終端車(chē)站之間的時(shí)空直線距離的比率稱為該路線的非線性系數(shù)。環(huán)線非線性系數(shù)通過(guò)利用線上兩個(gè)主樞軸節(jié)點(diǎn)(或兩個(gè)最遠(yuǎn)一個(gè)節(jié)點(diǎn))之間的線性長(zhǎng)度及其在空間中的直線距離計(jì)算。δ式中δR、δlRdR（4）線路的斷面流量均衡性約束線路I的斷面客流不均衡系數(shù)μ1定義為線路中最大斷面客流量Q1與平均斷面客流量μ1=Q1一般情況下，μ1（5）線路站距均束公交路線上的相鄰站點(diǎn)間距不應(yīng)太長(zhǎng)或太短。如果距離過(guò)長(zhǎng)，乘客在車(chē)站、出入口到達(dá)目的地之間步行所需要的時(shí)間就可能會(huì)大大增加，換乘也不方便。如果太短，則引導(dǎo)段的速度會(huì)降低，延長(zhǎng)公交車(chē)的行駛時(shí)間，并浪費(fèi)車(chē)輛動(dòng)力。公交車(chē)站之間的距離受路網(wǎng)類型，交叉口類型和距離，交通控制措施等影響。因此，車(chē)站間距不是絕對(duì)的，即使在同一條公交線路上，車(chē)站間距也是不同的。（6）斷面滿載率約束為了保證各等級(jí)公交線路具有一定的客流需求并保證為乘客提供良好的乘車(chē)環(huán)境，面客流量應(yīng)保證在一定的范圍內(nèi)，即α?式中Q1和Q∝,β——分別為考慮保證一定客流需求和舒適性的線路最大斷面客運(yùn)量的斷面最小和最大滿載率約束，可分別取0.50和0.85。2.公交線網(wǎng)整體約束條件除了上述單線約束外，還應(yīng)考慮公交網(wǎng)絡(luò)的總體約束指標(biāo)。主要包括公交線路的網(wǎng)絡(luò)密度、線路的重復(fù)性系數(shù)、換乘次數(shù)和換乘時(shí)間、公交站點(diǎn)覆蓋率、居民平均出行時(shí)間等方面的約束。線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)的密度大小是指在一個(gè)城市所擁有的公交線路為其提供服務(wù)的每平方公里使用地總體面積上所有公交線路通過(guò)的各條道路和中心線的總長(zhǎng)度，它直接反映了當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)于這些線路的感知程度。（2）乘客換乘系數(shù)一般情況下，城市居民單程出行的換乘次數(shù)不超過(guò)3次?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB5022095給出的整個(gè)網(wǎng)絡(luò)平均換乘系數(shù)為:α≤（3）線網(wǎng)的車(chē)站服務(wù)面積率

γR=SRγR和γSRS——城市用地面積，km（4）居民出行時(shí)耗T≤式中：T——城市中95%居民出行單程最大時(shí)耗;Tmax總之，公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化需要考慮的約束條件很多，包括對(duì)單一路線的約束條件和對(duì)整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)的約束條件。前者通常是在優(yōu)化路由布局的過(guò)程中考慮的，而后者通常是在在線網(wǎng)絡(luò)整體形成的方案評(píng)估過(guò)程中考慮的。2.2.2常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化目標(biāo)及要求城市常規(guī)公交線網(wǎng)直接影響城市居民出行便捷性和生活品質(zhì)。公交線網(wǎng)的規(guī)劃必須以乘客分布情況（OD矩陣）為依據(jù)，以為市民提供方便、快捷、舒適出行為目的，以滿足市民的基本出行需求為底線，兼顧公交經(jīng)營(yíng)者效益。

總的來(lái)說(shuō)，設(shè)計(jì)公交網(wǎng)絡(luò)(道路)有兩種方式:一是確定區(qū)域內(nèi)公交服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，使運(yùn)營(yíng)成本最小化;二是確定運(yùn)營(yíng)成本，使服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)最大化。由于地方政府的財(cái)政約束和公交運(yùn)營(yíng)商的規(guī)模，中國(guó)大部分地區(qū)的公交基礎(chǔ)設(shè)施投資無(wú)法滿足高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)要求。因此，公共交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化是以確定運(yùn)營(yíng)成本并考慮服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)為目標(biāo)，以及上述相關(guān)算法。具體優(yōu)化目標(biāo)如下所示：（1）保證市民的基本出行需求;（2）力求一次到達(dá)，盡量減少換乘;（3）使市民乘坐公交出行的時(shí)間最短;（4）最大限度地滿足公眾的出行需求;（5）保證公交運(yùn)營(yíng)商的低利潤(rùn)水平。2.3常規(guī)公交線路優(yōu)化布局方法各個(gè)子規(guī)劃根據(jù)公交線網(wǎng)主規(guī)劃分配到的設(shè)計(jì)條件(如線路總運(yùn)營(yíng)里程、線路數(shù)量、車(chē)輛數(shù)等)分別使用不同的優(yōu)化布設(shè)方法進(jìn)行優(yōu)化。其中，快線路和干線的線路以一定起終點(diǎn)約束條件，在逐條布設(shè)方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了線路走向優(yōu)選;支線的目的是為樞紐、快速鐵路站點(diǎn)等地區(qū)提供大量的客流和集散服務(wù)以及增加線網(wǎng)的覆蓋率，可以采用支線線路優(yōu)化模型求解、公交系統(tǒng)的調(diào)整梳理干線及支線等手段進(jìn)行布設(shè)。2.3.1快線線路優(yōu)化布設(shè)方法將所有公交換乘樞紐之間的公交主線最短路徑作為公交快線的備選線路集合，快線線路優(yōu)化布設(shè)的目的是在備選線路集合中尋找滿足約束條件的路線效率最大的線路進(jìn)行優(yōu)先布設(shè)。步驟1:建立快線線路可行集合在一個(gè)城市中，并不是所有的道路都適宜于快線的道路，對(duì)于那些適宜于快線道路的車(chē)輛而言，應(yīng)該要符合某些道路的通行條件。同時(shí)，構(gòu)建快線線網(wǎng)的可行性集合也大大提高了線網(wǎng)優(yōu)化算法的搜索和求解效率。當(dāng)所有快線線路的布設(shè)工程都完成后，所有的快線線路都要途經(jīng)的道路上作為一條公交客運(yùn)主線，從而起到了連接各個(gè)交通支線分區(qū)和交通換乘樞紐的重要作用。步驟2:備選線路起終點(diǎn)確定快線線路的備選線路起終點(diǎn)為公交換乘樞紐。步驟3:備選線路的最佳走向及路線直達(dá)客流效率在確定備選路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)后，以兩點(diǎn)之間的最短路線為目標(biāo)，即以每個(gè)出發(fā)地和目的地對(duì)之間的最短路線為建議路線的備選路線方案。這里的最短路是廣義最短路，為綜合費(fèi)用（時(shí)間、費(fèi)用等)最小路徑，通常采用的是快線運(yùn)行時(shí)間最短。為了確定保證起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的最優(yōu)配對(duì)，關(guān)鍵要確定起點(diǎn)和終點(diǎn)之間配對(duì)后的直達(dá)客流效率EIJ。各起終點(diǎn)間的線路走向確定后，O點(diǎn)、D點(diǎn)均在該線路上的乘客 O-D量為該起終點(diǎn)對(duì)不需換乘的直達(dá)乘客量q在1978年我國(guó)國(guó)有鐵路公司設(shè)置第一條公交線路時(shí)，由于當(dāng)時(shí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中還基本沒(méi)有其他幾條快線，無(wú)須對(duì)快線行駛持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)度進(jìn)行重新設(shè)計(jì)復(fù)線和修正，路段的快線行駛持續(xù)時(shí)間最小限度可以直接采用是由長(zhǎng)度線路乘短度的線路，再加上已經(jīng)設(shè)計(jì)好的快線公交線路所能維持運(yùn)行的最高車(chē)速，各起終點(diǎn)對(duì)之間的最佳走向取其行駛時(shí)間最短的線路。步驟4:直達(dá)客流效率矩陣的修正快線備選線路應(yīng)滿足快線線路約束條件中線路長(zhǎng)度約束、非直線系數(shù)以及斷面滿載率約束。根據(jù)城市實(shí)際情況，對(duì)前述確定的各備選線路進(jìn)行篩選。若備選線路的長(zhǎng)度大于最大線路長(zhǎng)度lmax或小于最小線路長(zhǎng)度lmin，或備選線路的非直線系數(shù)大于最大允許非直線系數(shù)μRmax步驟5:優(yōu)化線路的布設(shè)在經(jīng)過(guò)各種修正的直達(dá)客流效率矩陣中，計(jì)算各備選線路中的最大直達(dá)客流效率值，并確定最大值EIJmax步驟6:乘客O-D量矩陣的修正根據(jù)EIJmax(1)線路斷面流量計(jì)算設(shè)在網(wǎng)絡(luò)中已有若干條線路存在，Vkl為斷面[k，l]上已存在的乘客斷面流量。在第一次設(shè)線時(shí)，網(wǎng)絡(luò)中尚無(wú)線路，Vkl=0。根據(jù)EIJmax(2)O-D留剩量的確定某一條線路設(shè)置后，通過(guò)斷面流量計(jì)算，不外乎出現(xiàn)以下兩種情況。1)該線路所有斷面的流量(已存在的斷面流量與新增加的斷面流量之和)均小于相應(yīng)斷面的運(yùn)載能力。此時(shí)，該線路上的O-D量全部被該線路運(yùn)送，留剩量為零。2)該線路上有些斷面的流量超過(guò)了相應(yīng)的運(yùn)載能力。此時(shí)該線路上的O-D量只是部分被該線路運(yùn)送，有一部分O-D量留下，故應(yīng)確定每一O-D量的留剩量。由于斷面的流量是由經(jīng)過(guò)該斷面的所有O-D量所產(chǎn)生，故當(dāng)該斷面超載時(shí)，經(jīng)過(guò)該斷面的所有O-D量均有留剩。在某站點(diǎn)，每一個(gè)乘客都有相同的上車(chē)權(quán)利，同時(shí)也有相同的可能被留剩。所以，某一通過(guò)超載斷面[k.l]的O、D點(diǎn)對(duì)在該斷面上的留剩量可按下式計(jì)算:T式中TijT——通過(guò)超載斷面的所有O、D點(diǎn)對(duì)的O?D量之和?Ckl?C式中：VklQklC——線路運(yùn)載能力每一O、D點(diǎn)對(duì)在它所經(jīng)過(guò)的每超載斷面上均有相應(yīng)的留剩量，為了保證全線路各斷面均不超載，每一O、D點(diǎn)對(duì)的留剩量取它在線路上各斷面留剩量的最大值，即T式中：Tij被該線路運(yùn)送的O-D量TijTij2=T不經(jīng)過(guò)超載斷面的O-D量留剩量為零。(3)乘客O-D矩陣的修正每一O、D點(diǎn)對(duì)的留利量確定后，便可用上述兩式計(jì)算被該線路運(yùn)送的及留剩的O-D量。在原乘客O-D矩陣中，減去被該線路運(yùn)送的O-D量，并將被運(yùn)送的O-D量分配在該線路上，重新計(jì)算斷面新增加流量Qkl。此時(shí)，各斷面的總流量Vkl+Qkl均小于相應(yīng)的運(yùn)載能力，將新增流量Q(4)復(fù)線系數(shù)及運(yùn)行時(shí)間修正一條公交線路設(shè)立后，為盡可能避免在以后設(shè)立線路時(shí)與此重復(fù)，應(yīng)引進(jìn)復(fù)線系數(shù)K對(duì)路段運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行修正。對(duì)于軌道交通，線路運(yùn)行時(shí)間一般不需要修正，對(duì)于快速公交線路采用不同的路段形式(封閉路權(quán)、公交專用道等)，其復(fù)線系數(shù)修正值不同，下表2-1為復(fù)線系數(shù)建議值。表2-1快速公交線路復(fù)線系數(shù)建議值快速公交路段形式封閉路權(quán)公交專用道復(fù)線條數(shù)m01＞101＞1復(fù)線系數(shù)K11.21.511.252至此，第一條快線線路的布設(shè)全部結(jié)束，返回步驟1，即對(duì)修正后的乘客O-D矩陣及路段行駛時(shí)間，重新確定其余備選線路的最佳走向及直達(dá)客流效率(因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)行駛時(shí)間已被修正，原來(lái)的備選線路很可能不再是最短線路，故應(yīng)重新采用最短路法確定各備選線路的最佳走向，并重新計(jì)算與最佳走向相對(duì)應(yīng)的各備選線路直達(dá)客流效率)，并按最短路法布設(shè)第二條線路，然后再修正O-D矩陣及行駛時(shí)間，直至把最后一條滿足最大斷面湖載率>0.5且滿足分配的設(shè)計(jì)條件約束的備選線路布設(shè)在網(wǎng)絡(luò)上為止。2.3.2支線線路優(yōu)化布設(shè)方法支線可采取定性與定量相結(jié)合的方法布設(shè)，可通過(guò)支線線路優(yōu)化模型求解，也可通過(guò)定性的方法以提高線路的覆蓋率，將片區(qū)內(nèi)客流需求點(diǎn)、公交換乘樞紐、快線站點(diǎn)聯(lián)系起來(lái)。另外，考慮公交線網(wǎng)調(diào)整不宜力度太大，調(diào)整過(guò)多會(huì)對(duì)居民出行產(chǎn)生較大影響，同是要考慮有利于形成主輔線換乘體系，可對(duì)現(xiàn)狀公交線路進(jìn)行調(diào)整，梳理出公交干線、支線。

第三章S理工大學(xué)公交現(xiàn)狀調(diào)查分析3.1S理工大學(xué)學(xué)生出行特征調(diào)查分析針對(duì)理工大學(xué)生出行特征制作以下調(diào)查問(wèn)卷（表3-1）表3-1問(wèn)卷調(diào)查表S理工大學(xué)南校區(qū)學(xué)生出行OD調(diào)查尊敬的受訪者:.您好!感謝您花幾分鐘時(shí)間填寫(xiě)這份問(wèn)卷。此次調(diào)查是為了解校內(nèi)學(xué)生主要出行信息，從而為S理工大學(xué)周邊公交線路優(yōu)化提供依據(jù)。您的認(rèn)真回答會(huì)使出行更加方便快捷，感謝您的參與!1.您的性別？A.男B.女2.您的年齡?A.18歲以下B.18——20C.20——22D.22歲以上3.您平均每周出行幾次？A.0次B.0——1次C.3——4次D.5——6次D.6次以上4.您經(jīng)常選擇的出行方式是？A.公交車(chē)B.滴滴C.出租車(chē)D.共享單車(chē)E.步行F.其他5.您經(jīng)常的出行目的地是哪里？A.火車(chē)站B.萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)C.丹尼斯百貨D.和平街E.其他6.您的出行目的是什么？A.回家B.購(gòu)物C.娛樂(lè)D.外出實(shí)習(xí)E.其他7.您經(jīng)常選擇哪條公交線路出行？A.13路B.20路C.32路D.39路E.43路F.11路G.17路8.您經(jīng)常選擇哪條公交線路返回學(xué)校？A.13路B.20路C.32路D.39路E.43路F.11路G.17路9.您對(duì)所乘坐的公交線路是否滿意？A.滿意B.不滿意問(wèn)卷調(diào)查分為線上和線下兩部分進(jìn)行，其中線下回收28份，線上回收328份，總計(jì)356份，以下為兩部分整合處理后的調(diào)查結(jié)果（圖3-1——圖3-8）。

由調(diào)查結(jié)果可知超過(guò)百分之七十的學(xué)生對(duì)公交線路不滿意，但是這百分之七十中有百分之九十五是在選擇經(jīng)常乘坐17路公交車(chē)的基礎(chǔ)上選擇的不滿意，據(jù)了解大部分學(xué)生希望前往萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)，但理工大周邊只有17路公交車(chē)可以前往萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)，由于只有一條線路，且很多時(shí)候需要等待很久的時(shí)間才能上車(chē)，上車(chē)之后總會(huì)出現(xiàn)擁擠的情況，乘客舒適度不夠，因此在此基礎(chǔ)上需要展開(kāi)對(duì)理工大公交線路的調(diào)整與優(yōu)化。

3.2S理工大學(xué)周邊公交概況S理工大學(xué)，位于S省焦作市山陽(yáng)區(qū)世紀(jì)大道2001號(hào)，是中央與地方共建、以地方管理為主的大學(xué)。截至2020年7月，學(xué)校南校區(qū)有全日制在校生35000余人。在校生大多數(shù)出行方式為公交車(chē)，目前S理工大學(xué)南校區(qū)周邊共有七條線路，其中11路經(jīng)過(guò)理工大東門(mén)，17路經(jīng)過(guò)理工大南門(mén)，其余線路均經(jīng)過(guò)理工大西門(mén)。以下是各條公交線路基本信息。表3-2各公交線路基本信息表路別起止站途經(jīng)站點(diǎn)發(fā)車(chē)時(shí)間線路長(zhǎng)度首班末班11理工大南門(mén)——嘉合苑小區(qū)理工大南門(mén)——卓立科技——?jiǎng)P旋路口——蒙牛集團(tuán)——科瑞森機(jī)械——中華新天地——理工大學(xué)東門(mén)——焦作一中——污水處理廠——太極體育中心——焦作師專——恩村小區(qū)——恩村——新城區(qū)辦事處——光亞辦事處——建設(shè)銀行——五拱橋——財(cái)政局——雕塑公園——礦山家屬院——礦山小區(qū)——和平小區(qū)——塔南路小學(xué)——第五人民醫(yī)院——和平街市場(chǎng)——青年路口——景文百貨——大廈南門(mén)——市五官醫(yī)院——大楊樹(shù)商業(yè)街——果園路口——月季家具超市——馨港苑小區(qū)——嘉合苑小區(qū)6:4018:5013.913影視城——市疾控中心影視城——師專北校區(qū)——焦煤中央醫(yī)院——健康路口——七四四七家屬院——新華北街路口——頸肩腰腿痛醫(yī)院——公交家屬院——人民公園——學(xué)生路西口——婦幼保健院——二醫(yī)院——火車(chē)站——站前路公交車(chē)場(chǎng)——市住建局——小莊——太極景潤(rùn)——山陽(yáng)商城——客運(yùn)總站——第二慈善醫(yī)院——萬(wàn)鑫商場(chǎng)——萬(wàn)鑫商城西口——百大嘉苑——市總工會(huì)——鈦星小區(qū)——常綠林溪谷——北大附中——同仁醫(yī)院——市疾控中心6:0020:3015.417勝東鑫果品批發(fā)市場(chǎng)——焦煤中央醫(yī)院勝東鑫果品批發(fā)市場(chǎng)——大江重工——廈工機(jī)械——科瑞森機(jī)械——蒙牛集團(tuán)——?jiǎng)P旋路口——卓立科技——理工大南門(mén)——正大國(guó)貿(mào)中心——時(shí)代華庭——玉溪路口——百大嘉苑——韓愈路西口——迎賓館——解放區(qū)人民法院——萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)——普希頓花園——民主南路——光明路——福安小區(qū)——普濟(jì)路口——新店——普濟(jì)建設(shè)路口——電建家屬院——月季農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)——市城管局——中心血站（西城美苑）——五百間糧站——太行路口——陽(yáng)光小區(qū)東門(mén)——焦煤中央醫(yī)院6：4019：0016.820神州路公交停車(chē)場(chǎng)——站前路公交車(chē)場(chǎng)神州路公交停車(chē)場(chǎng)——迎賓路口——南里萬(wàn)——S理工大學(xué)——S理工大學(xué)慈善醫(yī)院——客運(yùn)總站——山陽(yáng)商城——太極景潤(rùn)——小莊——鋁廠家屬院——輪胎廠家屬院——技師學(xué)院總校區(qū)——礦山家屬院——市工行——人民醫(yī)院——東方紅廣場(chǎng)——百貨大樓——新亞商廈——大廈西口——解放路口——陶瓷路南口——月季家具超市——月季公園——園林局家屬院——友誼路口——銅馬?！t(yī)院——火車(chē)站——站前路公交車(chē)場(chǎng)6：0020：5015.332同仁醫(yī)院——冶金技校同仁醫(yī)院——北大附中——常綠林溪谷——市人大——新華書(shū)店——正大國(guó)貿(mào)——S理工大學(xué)——S省第二慈善醫(yī)院——客運(yùn)總站——山陽(yáng)商城——太極景潤(rùn)——小莊——遠(yuǎn)大時(shí)代商業(yè)中心——輪胎廠家屬院——技師學(xué)院總校區(qū)——礦山家屬院——市工行——技師學(xué)院北校區(qū)——第十七中學(xué)——體育館——焦作市體?！P凰小區(qū)——東環(huán)路小學(xué)北校區(qū)——張河新村——廟河——百間房辦事處——冶金技校6：4519：2014.639焦晉高速路口——桂楓北苑焦晉高速路口——馬村——時(shí)代錦苑——秦屯——汽車(chē)交易市場(chǎng)——南里萬(wàn)——S理工大學(xué)——S省第二慈善醫(yī)院——客運(yùn)總站——山陽(yáng)商城——塔南路（路中）——市人大（路中）——人民廣場(chǎng)——洛陽(yáng)銀行焦作分行——火車(chē)站南廣場(chǎng)——火車(chē)站（西）——火車(chē)站（東）——站前路公交車(chē)場(chǎng)——市住建局——鋁廠家屬院——輪胎廠家屬院——盆景公園——91醫(yī)院——石油公司——桂楓北苑6：3019：0017.143劉范村——火車(chē)站南廣場(chǎng)劉范村——薛延陵村——張延陵村——?jiǎng)⒎稑虼濉蠖濉惙稑虼濉叽濉牟袑W(xué)——東俎近——西俎近——靳村——東學(xué)固——秦屯——汽車(chē)交易市場(chǎng)——聯(lián)通大樓——示范區(qū)管委——出入境檢疫局——新華書(shū)店——時(shí)代華庭——鑫苑小區(qū)——S理工大學(xué)——S省第二慈善醫(yī)院——客運(yùn)總站——中旅銀行——錦祥花園——普希頓花園——洛陽(yáng)銀行焦作分行——火車(chē)站南廣場(chǎng)8：1017：3026.5由這些基本信息可知，通往萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)的線路只有17路，但問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果顯示有很多學(xué)生的出行目的地是萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)，因此初步確定調(diào)整思路為結(jié)合跟車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)，在可行性很高的基礎(chǔ)上調(diào)整其余線路站點(diǎn)，以達(dá)到乘客出行需求的目的。3.3各公交線路跟車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)3.3.1調(diào)查內(nèi)容此次調(diào)查主要采取跟車(chē)調(diào)查的方式，記錄每個(gè)站點(diǎn)上下車(chē)人數(shù)停靠時(shí)間，站間距等信息，并計(jì)算行駛速度、行程速度、斷面客流量、車(chē)輛滿載系數(shù)。并在調(diào)查中及時(shí)記錄發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。以下是跟車(chē)調(diào)查記錄表：3.3.2調(diào)查數(shù)據(jù)處理本次調(diào)查共計(jì)六條線路（43路一天運(yùn)行兩次且大多站點(diǎn)為鄉(xiāng)村），分別從起點(diǎn)到終點(diǎn)，從終點(diǎn)到起點(diǎn)進(jìn)行兩次調(diào)查。經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)處理得到各條公交線路非直線系數(shù)、行駛和行程速度上下車(chē)人數(shù)斷面客流量以及滿載系數(shù)。（1）非直線系數(shù)、行駛速度、行程速度。非直線系數(shù)計(jì)算公式：r=式中：l上d——起點(diǎn)站和終點(diǎn)站之間的空間直線距離。r——線路的非直線系數(shù)。行駛速度計(jì)算公式：V式中：V行l(wèi)——首末站之間的距離t——出發(fā)到停止時(shí)間運(yùn)送速度計(jì)算公式：V式中：V運(yùn)l——首末站之間的距離t運(yùn)經(jīng)過(guò)計(jì)算得到各個(gè)線路的非直線系數(shù)、行駛和行程速度分別如下表所示：表3-3各線路最大斷面客流量統(tǒng)計(jì)表線路非直線系數(shù)行駛速度（km/h）行程速度（km/h）111.882418.6131.6420.1716.67171.5418.9316.21202.6819.3917.84321.3420.54195.33391.5519.9217.67（2）各站點(diǎn)上下車(chē)人數(shù)、斷面客流量以及滿載系數(shù)。上下車(chē)人數(shù)為每個(gè)站點(diǎn)的實(shí)時(shí)上下車(chē)人數(shù)，通過(guò)每個(gè)站點(diǎn)上下車(chē)人數(shù)的調(diào)查可以分析出各個(gè)站點(diǎn)的客流量，并根據(jù)這個(gè)來(lái)初步確定各個(gè)站點(diǎn)的實(shí)際使用情況，以及利用率。斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，沿同一方向通過(guò)軌道交通線路某斷面的乘客數(shù)量，即通過(guò)該斷面所在區(qū)間的客流量。最大斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路各斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量.。滿載率又稱“滿載系數(shù)”：一定時(shí)間內(nèi)反映線路上運(yùn)行車(chē)輛乘客滿載程度的相對(duì)值。衡量車(chē)輛利用程度的指標(biāo)，是體現(xiàn)城市公交服務(wù)質(zhì)量和水平的重要指標(biāo)，也是公交營(yíng)運(yùn)調(diào)度部門(mén)編制營(yíng)運(yùn)作業(yè)計(jì)劃以及進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度的依據(jù)之一?？赏ㄟ^(guò)實(shí)際載客量與額定車(chē)容量之比求得，也可通過(guò)在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，公交車(chē)輛完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與客位公里之比求得。在一定時(shí)間內(nèi)，平均每營(yíng)業(yè)公里所負(fù)擔(dān)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量?？捎煽瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量(或客運(yùn)工作量)除以營(yíng)業(yè)行駛公里數(shù)得。通過(guò)對(duì)跟車(chē)調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理得到各個(gè)站點(diǎn)上下車(chē)人數(shù)、斷面客流量以及滿載系數(shù)，并將其制作為圖表形式，更加直觀地表現(xiàn)出來(lái)，如下所示：表3-4各線路最大斷面客流量統(tǒng)計(jì)表線路111317203239最大斷面客流量2230303119173.4公交線路問(wèn)題發(fā)現(xiàn)經(jīng)過(guò)公交跟車(chē)調(diào)查發(fā)現(xiàn)部分線路存在的問(wèn)題如下：11路：行車(chē)速度和運(yùn)行時(shí)間：由調(diào)查數(shù)據(jù)可知，站與站的時(shí)間間隔均勻且不長(zhǎng)，除去首末站的停車(chē)時(shí)間，兩站之間運(yùn)送時(shí)間集中在2-6分鐘，可以看出行車(chē)十分穩(wěn)定且通暢，基本沒(méi)有遇到堵塞的情況。13路：此線路上大部分路段服務(wù)水平較高，只有部分站點(diǎn)擁堵嚴(yán)重，根據(jù)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)擁堵站主要有兩站：人民公園-公交家屬院：行駛速度：1.95（km/h）;運(yùn)送速度：1.64（km/h）站前路公交站場(chǎng)-火車(chē)站：行駛速度：3.49（km/h）;運(yùn)送速度：2.90（km/h）總體來(lái)說(shuō)該線路不存在擁堵、服務(wù)質(zhì)量不高等問(wèn)題。17路：經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)該線路目前發(fā)車(chē)間隔過(guò)長(zhǎng)，乘客主要集中于線路中間站點(diǎn)，甚至有時(shí)會(huì)出現(xiàn)乘客由于車(chē)輛滿載無(wú)法上車(chē)的情況，而線路兩邊站點(diǎn)基本無(wú)人上下車(chē)，造成了某些路段特別擁堵，某些路段乘客又特別少的情況出現(xiàn)，這種情況出現(xiàn)的主要原因是乘客主要目的地位于萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)，該條線路又是理工大周邊唯一一條通往萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)的線路，因而初步解決方法是對(duì)周邊其余線路進(jìn)行調(diào)整。20路：車(chē)輛行駛受阻和受干擾程度：在沒(méi)有遇到交叉口時(shí)，車(chē)輛行駛平穩(wěn)；遇到交叉口，有三種情況：1、信號(hào)交叉口2、環(huán)形交叉口3、鐵路。信號(hào)交叉口的通過(guò)時(shí)間都十分穩(wěn)定，只遇到過(guò)一次排隊(duì)的情況，也可能是早上以及這條線路乘車(chē)人不多的原因。環(huán)形交叉口，通過(guò)一次環(huán)形交叉口，兩站間隔為四分鐘，通過(guò)時(shí)間較長(zhǎng)，車(chē)輛在環(huán)形交叉口受干擾較大。鐵路：幾乎不受影響。車(chē)輛的舒適性：較好。32路：（1）部分公交?？空緵](méi)有采用港灣式停靠站，在公交進(jìn)出站時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)通行會(huì)造成延誤。（2）部分道路雖設(shè)有公交專用道，在一定程度上提高了公交的運(yùn)行速度，但由于沒(méi)有設(shè)置公交專用信號(hào)燈，公交在過(guò)交叉口時(shí)會(huì)造成延誤。（3）部分道路存在機(jī)非混行的現(xiàn)象，對(duì)公交通行影響很大，存在一定的安全隱患。（4）部分路段信號(hào)配時(shí)有問(wèn)題，公交由于啟動(dòng)慢，且車(chē)身較長(zhǎng)，在通過(guò)部分交叉口時(shí)會(huì)造成二次排隊(duì)，造成延誤。（5）雖然該線路存在一定問(wèn)題但整體來(lái)說(shuō)該線路目前處于比較好的狀態(tài)。39路：在調(diào)查中我發(fā)現(xiàn)，此線路上大部分路段服務(wù)水平較高，不會(huì)造成二次排隊(duì)，僅有個(gè)別路段，由于信號(hào)燈設(shè)置問(wèn)題或者高峰期車(chē)輛較多會(huì)造成二次排隊(duì)，服務(wù)水平較低，例如火車(chē)站西站與火車(chē)站東站兩個(gè)站之間經(jīng)過(guò)交叉口，但是交叉口進(jìn)口道排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)，并且左轉(zhuǎn)無(wú)單獨(dú)信號(hào)燈控制，就造成公交進(jìn)站二次延誤，服務(wù)水平較差?？傮w來(lái)說(shuō)，此線路客流量不大，沒(méi)有經(jīng)過(guò)商場(chǎng)、學(xué)校等人流車(chē)流較大的路段，并有公交專用道及港灣式?？空镜脑O(shè)置，服務(wù)水平相對(duì)較高，造成延誤的路段較少。3.5S理工大學(xué)周邊公交現(xiàn)狀分析S理工大學(xué)的面積約為3000余畝，在校生目前有四萬(wàn)余人，且周邊出行人口以大學(xué)生為主，通過(guò)調(diào)查顯示大多數(shù)學(xué)生會(huì)選擇公交車(chē)為主要出行方式。公交是S理工在校生最主要的出行工具。雖然近幾年S理工大學(xué)公交線路得到了不斷的發(fā)展。不僅僅包含公交線路的增加，還包含一些公交線路的調(diào)整，使得S理工大學(xué)公共交通更為完善。盡管如此，S理工大學(xué)周邊公交線路還是有一些問(wèn)題存在，例如某些公交站點(diǎn)的設(shè)置不合理和部分線路公交的服務(wù)水平有待提高。公交站點(diǎn)只是城市道路中的一小段，卻從很大程度上影響著公交和道路包括交叉口的通行能力。目前S理工大學(xué)周邊公交線路在站點(diǎn)的建設(shè)上并沒(méi)有非常完善，有些站點(diǎn)還存在一些建設(shè)問(wèn)題，如交叉口附近公交停靠站位置選擇不合理，相鄰公交站點(diǎn)間距過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，公交?？空绢愋瓦x擇不合理等，這些問(wèn)題直接導(dǎo)致公交車(chē)輛和其它車(chē)輛之間相互干擾，導(dǎo)致道路通行能力下降，使得公交?？空就？垦诱`增大。部分線路走向不夠合理，同一線路某些路段滿載系數(shù)過(guò)大，某些路段滿載系數(shù)幾乎為零，除了經(jīng)濟(jì)、管理等方面的因素之外，站點(diǎn)、線路優(yōu)化不足也是造成這些現(xiàn)象的原因。通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查分析以及公交跟車(chē)調(diào)查，初步發(fā)現(xiàn)了部分問(wèn)題所在。如17路公交線路客流分配不合理，11路公交線路非直線系數(shù)過(guò)大、39路公交線路部分路段客流量過(guò)低等問(wèn)題。這些問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)為后續(xù)線路優(yōu)化提供了主要的依據(jù)。第四章S理工大學(xué)公交線路優(yōu)化調(diào)整4.1公交遠(yuǎn)期線路規(guī)劃4.1.1線路層次公交系統(tǒng)總體上可分成常規(guī)公交系統(tǒng)、骨干系統(tǒng)（軌道及BRT）、輔助公交系統(tǒng)三個(gè)層次。1.常規(guī)公交系統(tǒng)為公共交通運(yùn)輸體系的綜合性主體，提供與其他骨干運(yùn)輸系統(tǒng)(包括軌道和快速公交)的相互接駁，全面地提高了公交路網(wǎng)覆蓋率，提升了公交運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)水平和綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。2.骨干客運(yùn)系統(tǒng)由軌道交通、快速公交系統(tǒng)兩部分組成，服務(wù)于大城市都會(huì)區(qū)內(nèi)客流密集的交通要求走廊，構(gòu)成了優(yōu)質(zhì)的公交客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)。3.輔助公交系統(tǒng)公共交通體系的補(bǔ)充，主要包括輪渡、旅游公交線路、出租車(chē)等。4.1.2線路等級(jí)規(guī)劃要求轉(zhuǎn)變了現(xiàn)狀的公交線路職能和層次單一化的局面，在常規(guī)軌道和快速公交線路的基礎(chǔ)上，將常規(guī)軌道和公交線路細(xì)化為大站式快車(chē)線路（簡(jiǎn)稱"快線"）、干線線路（簡(jiǎn)稱"干線"）及片區(qū)內(nèi)支線線路（簡(jiǎn)稱"支線"）。1.軌道交通線路服務(wù)于城市中心區(qū)內(nèi)客流密集的交通要求走廊，規(guī)劃遠(yuǎn)期負(fù)責(zé)承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)中長(zhǎng)途公共汽車(chē)出行的需要。2.大站快車(chē)線路依托快速路、干線性主要交通干路，連接并快速地集散了大型對(duì)外運(yùn)輸樞組、以及城市主要功能區(qū)為核心的旅客，站距相對(duì)較長(zhǎng)。采用長(zhǎng)站距的大站快車(chē)的靈活組織形式。3.干線線路常規(guī)公交以線路網(wǎng)為主體，通過(guò)沿途的城市主次干道與臨近片區(qū)相連接的主要旅游客流聚集地。線路特征是線形直捷、流量穩(wěn)定、速度快、站距中等。4.支線線路片區(qū)內(nèi)部或臨近片區(qū)間的一條近距離連通客運(yùn)線路，銜接普通旅游客流集散地點(diǎn)、公交主線的換乘接駁站、公交樞紐。一般延伸到人們居住的小區(qū)內(nèi)部，道路狀況允許時(shí)盡量行駛到支路上，最大程度地靠近人們的居住、就業(yè)中心，并且采取靈活多樣化的營(yíng)運(yùn)和服務(wù)模式為各種需求的旅客提供服務(wù)。4.1.3公交樞紐分級(jí)根據(jù)"樞紐型"客運(yùn)組織模式，按照樞紐功能及等級(jí)的不同，分為兩級(jí)∶市區(qū)級(jí)公交換乘樞紐和片區(qū)級(jí)公交換乘樞紐。1.市區(qū)級(jí)公交換乘樞紐中心城區(qū)旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上客流換乘的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，提供中心城區(qū)內(nèi)各層次客運(yùn)系統(tǒng)的銜接轉(zhuǎn)換;大型客流密集地區(qū)的客流集散中心，高效率的客流銜接轉(zhuǎn)換支撐高強(qiáng)度用地開(kāi)發(fā)。提供與城市公交與軌道、城鄉(xiāng)客運(yùn)等交通方式之間的換乘。片區(qū)級(jí)公交換乘樞紐片區(qū)內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上客流轉(zhuǎn)換（集散與換乘）的重要節(jié)點(diǎn);主要為延伸到片區(qū)的軌道、快線及干線線路提供客流集散服務(wù)，為片區(qū)內(nèi)客流提供便捷的換乘服務(wù)。4.1.4遠(yuǎn)期線路規(guī)劃為實(shí)現(xiàn)理工師生及周邊居民出行需求，提高公交服務(wù)質(zhì)量，預(yù)規(guī)劃增加一條快線（利用公交專用道、采取大站快車(chē)運(yùn)營(yíng)方式），線路的服務(wù)功能、運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度、接客運(yùn)樞紐如下圖4-1、表4-1所示：

表4-1新路線具體信息線路號(hào)起終點(diǎn)站途經(jīng)站點(diǎn)線路功能線路長(zhǎng)度H01S理工大學(xué)南門(mén)——青年路口S理工大學(xué)南門(mén)——S理工大學(xué)——S省第二慈善醫(yī)院——客運(yùn)總站——錦祥花園南門(mén)——玉河花園——萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)——普希頓花園——洛陽(yáng)銀行焦作分行——火車(chē)站南廣場(chǎng)——火車(chē)站——站前路公交車(chē)場(chǎng)——市住建局——遠(yuǎn)大未來(lái)城——塔南路小學(xué)——第五人民醫(yī)院——和平街市場(chǎng)——青年路口山陽(yáng)區(qū)與解放區(qū)之間的公交聯(lián)系，緩解其余公交線路運(yùn)送壓力11.4km開(kāi)設(shè)新路線目的：緩解部分線路過(guò)大的客流量壓力。進(jìn)一步滿足S理工大學(xué)周邊居民出行需求。通過(guò)分擔(dān)客流量提高公交的整體服務(wù)水平。4.2近期線路調(diào)整4.2.1調(diào)整原則（1）考慮政府、公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)和居民三者需求。從政府管理角度，以提高公交線網(wǎng)整體運(yùn)行效率、建立布局合理的公交網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)為目標(biāo);針對(duì)公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)，部分虧損嚴(yán)運(yùn)營(yíng)線路嚴(yán)重線路以運(yùn)營(yíng)改善提高運(yùn)營(yíng)效益為目標(biāo);為居民出行提供良好的服務(wù)水平為目標(biāo)。（2）在線網(wǎng)絡(luò)中的功能層級(jí)結(jié)構(gòu)和模式上是先導(dǎo)。要根據(jù)不同類型線路的服務(wù)關(guān)注重點(diǎn)和經(jīng)營(yíng)服務(wù)的特點(diǎn)，合理地構(gòu)建自己的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，確定各條線網(wǎng)的基本功能、層次結(jié)構(gòu)和其相應(yīng)的線路模型，以此作為計(jì)劃的指向。根據(jù)近期客流需求和土地利用規(guī)劃等確定不同等級(jí)的線路布局。（3）考慮軌道及快速公交線路運(yùn)營(yíng)后客流需求變化，調(diào)整線路組織方式。交通分區(qū)之間公交服務(wù)應(yīng)以公交主線為骨干、輔線接駁主線站點(diǎn)，并且降低主線走廊線路重復(fù)系數(shù);增加軌道及快速公交線路沿線換乘站點(diǎn)周?chē)鷧^(qū)域支線，形成高效的換乘接駁體系。（4）外圍區(qū)擴(kuò)大覆蓋。提高公交線路外圍覆蓋率，減少公交服務(wù)盲區(qū)。（5）統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，促成一體化換乘體系。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，促成構(gòu)建各市（縣）轄區(qū)完善的城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，合理組織線路換乘規(guī)劃，逐步推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)進(jìn)程。4.2.2公交線路布局優(yōu)化調(diào)整方法1.取消線路公共交通線路穩(wěn)定后由于客流量太小、運(yùn)營(yíng)效率差，以及走廊內(nèi)兩條公共交通線路之間重疊率相對(duì)較高、兩條公共交通線路之間平均負(fù)載率相對(duì)較低時(shí)，客流量小、效率差的公共交通線路就可以被取消，通過(guò)另一種換乘或自行設(shè)立支線等方式來(lái)滿足這些出行服務(wù)。另外，針對(duì)已經(jīng)開(kāi)通營(yíng)運(yùn)的地鐵線路，與其他列車(chē)重疊別長(zhǎng)的城市軌道交通線路則考慮被取消。取消該線路的另一個(gè)替代型線路要能夠充分滿足原有撤銷線路的客流要求，盡量降低換乘的客流。2.線路拆分對(duì)于長(zhǎng)度較長(zhǎng)，同時(shí)客流特征具有兩條線路的特征(主要表現(xiàn)為線路客流量斷面呈現(xiàn)“雙峰”模式)的線路，這種公交線路大多是線路中部穿越商貿(mào)集中的地區(qū)，兩端聯(lián)系居住區(qū)，大部分乘客公交出行是以商貿(mào)區(qū)為目的，出行距離短。3.局部改線對(duì)于重疊較長(zhǎng)的兩條線路，在兩條線路重疊路段均均不飽和的情況下，可以考慮對(duì)其中一條線路進(jìn)行走向調(diào)整，一方面降低重復(fù)系數(shù)，提高線網(wǎng)服務(wù)范圍，另一方面可以改善線路運(yùn)營(yíng)效益

4.縮短線路

對(duì)于線路過(guò)長(zhǎng)的線路(如超過(guò)14km)，當(dāng)線路一端上下客站點(diǎn)客流很少時(shí)，應(yīng)考慮將客流較少的路段截短，降低線路長(zhǎng)度，提高線路運(yùn)營(yíng)效率，優(yōu)化線路的目標(biāo)主要是針對(duì)一些經(jīng)營(yíng)效率較差的長(zhǎng)途公共汽車(chē)。鑒于考慮到樞紐及首末車(chē)站的總體布局，縮短它們將更加有利于建立一種以樞紐為中心的城市主輔高速公交網(wǎng)絡(luò)組織模型。對(duì)于截?cái)嗑€路中的一些部分可能會(huì)增加一些地區(qū)特色專線，或者是利用另外一條線路來(lái)替換。5.調(diào)整線路走向一種是針對(duì)公共交通線路中的相鄰道路有人行駛或無(wú)車(chē)輛情況，考慮調(diào)整其行駛走向;另外，也有人認(rèn)為我們可以通過(guò)調(diào)整其他公交線路的站點(diǎn)來(lái)方便其他換乘軌道交通的線路，將其他地面的公交站和車(chē)站連接到其他相鄰的軌道(BRT)站，以使其他公交線路的換乘站盡量靠近其他軌道(BRT)站的出入口，加強(qiáng)其他接駁和換乘的功能;對(duì)于繞行嚴(yán)重的線路，考慮將其截彎取直，原繞行線路部分有可替代線路承擔(dān)客流。6.延長(zhǎng)線路對(duì)于新建地，可以通過(guò)適當(dāng)延伸周邊已有的線路不長(zhǎng)，客流較少的線路通達(dá)，提高公交服務(wù)范圍。4.2.3公交線路運(yùn)營(yíng)優(yōu)化方法1.增減車(chē)輛配置當(dāng)公交線路高峰小時(shí)的雙向平均滿載率超過(guò)0.8時(shí)，應(yīng)考慮增加線路的車(chē)輛配置，以保障公交線路較高的服務(wù)水平。當(dāng)公交線路高峰小時(shí)雙向平均滿足小于0.5時(shí)可以考慮適當(dāng)減少公交線路的車(chē)輛配置，但應(yīng)保證公交線路規(guī)定的服務(wù)水平，如最小發(fā)車(chē)間隔。2.優(yōu)化運(yùn)力調(diào)度運(yùn)力調(diào)度優(yōu)化主要是指通過(guò)合理調(diào)整公交線路起止站的發(fā)車(chē)來(lái)適應(yīng)線路客流需求，一般地，當(dāng)公交線路出現(xiàn)客流雙向不均衡較為突出時(shí)采用該措施。一般來(lái)說(shuō)，雙向客流不均衡系數(shù)大于1.4時(shí)，應(yīng)考慮雙向的車(chē)輛調(diào)度配置優(yōu)化。例如，當(dāng)線路某一方向滿載率過(guò)高，而另一方向則滿載率較低時(shí)，運(yùn)營(yíng)調(diào)度時(shí)應(yīng)考慮增加滿載率高方向始發(fā)站的車(chē)輛配置，而減少滿載率較低的方向的車(chē)輛配置，線路總運(yùn)力不變。3.調(diào)整車(chē)型結(jié)構(gòu)對(duì)于客流量小的線路，為了縮短發(fā)車(chē)時(shí)間間隔，保證足夠的發(fā)車(chē)頻率，提高線路的吸引力，應(yīng)考慮將大型車(chē)輛改為中小型車(chē)輛，以適應(yīng)乘客對(duì)服務(wù)水平的要求，通常適用于客流較小的公交支線。4.2.4調(diào)整實(shí)例通過(guò)對(duì)S理工大學(xué)周邊公交線路的特點(diǎn)以及公交線路運(yùn)營(yíng)情況的了解，根據(jù)公交線路優(yōu)化流程圖（圖4-2）結(jié)合線路問(wèn)題診斷評(píng)價(jià)指標(biāo)表（表4-2）有針對(duì)性地分析線路運(yùn)行特點(diǎn)以及運(yùn)營(yíng)問(wèn)題診斷，提出線路近中期調(diào)整方案。

表4-2現(xiàn)狀公交線路問(wèn)題診斷評(píng)價(jià)指標(biāo)匯總表評(píng)價(jià)指標(biāo)指標(biāo)說(shuō)明問(wèn)題診斷界限值站點(diǎn)覆蓋率建成區(qū)以300m半徑覆蓋面積計(jì)算中心區(qū)達(dá)到70%，建成區(qū)達(dá)到50%非直線性系數(shù)線路實(shí)際距離與直線距離的比值1.6平均運(yùn)送速度以高峰小時(shí)通過(guò)中心區(qū)的線路計(jì)，20%位平均運(yùn)營(yíng)速度為標(biāo)準(zhǔn)18km/h客流方向不均衡性以80%位高峰小時(shí)方向不均衡系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)1.4斷面不均衡系數(shù)以高峰小時(shí)77%位斷面不均衡系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)2高峰滿載率以86%位高峰最大斷面滿載率計(jì)算0.6單班車(chē)客運(yùn)量以21%位高峰單班車(chē)客運(yùn)量計(jì)算25人次經(jīng)過(guò)前文調(diào)查數(shù)據(jù)處理結(jié)果和上表指標(biāo)比對(duì)初步得到部分線路所存在的問(wèn)題如下表4-3所示：表4-3公交線路典型問(wèn)題匯總線路典型問(wèn)題評(píng)判指標(biāo)39線路重疊重復(fù)系數(shù)/滿載率17某些路段過(guò)于擁擠滿載率、客流方向不均衡系數(shù)20迂回繞行多非直線系數(shù)針對(duì)以上問(wèn)題，將各個(gè)線路具體的數(shù)據(jù)進(jìn)行逐一分析，具體數(shù)據(jù)處理結(jié)果如下表（4-4——4-6）所示：表4-439路公交線路數(shù)據(jù)分析39路上行上車(chē)人數(shù)下車(chē)人數(shù)斷面客流量滿載系數(shù)39路下行上車(chē)人數(shù)下車(chē)人數(shù)斷面客流量滿載系數(shù)焦晉高速路口4040.25桂楓北苑4040.25馬村1140.25石油公司2060.38時(shí)代錦苑0130.1991醫(yī)院0150.31秦屯1040.25盆景公園1060.38汽車(chē)交易市場(chǎng)2060.38輪胎廠家屬院2080.50南里萬(wàn)4190.56鋁廠家屬院0260.38S理工大學(xué)41120.75市住建局2080.50第二慈善醫(yī)院00120.75站前路公交車(chē)場(chǎng)0170.44客運(yùn)總站00120.75火車(chē)站61120.75山陽(yáng)商城01110.69火車(chē)站南廣場(chǎng)02100.63塔南路10120.75洛陽(yáng)銀行焦作分行1290.56市人大00120.75人民廣場(chǎng)10100.63人民廣場(chǎng)10130.81市人大10110.69洛陽(yáng)銀行焦作分行40171.06塔南路01100.63火車(chē)站南廣場(chǎng)01161.00山陽(yáng)商城00100.63火車(chē)站（西）02140.88客運(yùn)總站20120.75火車(chē)站（東）04100.63第二慈善醫(yī)院00120.75站前路公交車(chē)場(chǎng)0280.50S理工大學(xué)0390.56市住建局0080.50南里萬(wàn)0720.13鋁廠家屬院20100.63汽車(chē)交易市場(chǎng)2040.25輪胎廠家屬院11100.63秦屯0220.13盆景公園00100.63時(shí)代錦苑0110.0691醫(yī)院0280.50馬村0010.06石油公司0440.25焦晉高速路口0100.00桂楓北苑0400.00表4-517路公交線路數(shù)據(jù)分析17路上行上車(chē)人數(shù)下車(chē)人數(shù)斷面客流量滿載系數(shù)17路下行上車(chē)人數(shù)下車(chē)人數(shù)斷面客流量滿載系數(shù)勝東鑫果品批發(fā)市場(chǎng)1010.05焦煤中央醫(yī)院8080.42大江重工0010.05陽(yáng)光小區(qū)東門(mén)50130.68廈工機(jī)械0010.05太行路口10140.74科瑞森機(jī)械0010.05五百間糧站00140.74蒙牛集團(tuán)4140.21中心血站（西城美苑）22140.74凱旋路口2060.32市城管局21150.79卓立科技3090.47月季農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)00150.79理工大南門(mén)150241.26電建家屬院00150.79正大國(guó)貿(mào)中心62281.47普濟(jì)建設(shè)路口00150.79時(shí)代華庭00281.47新店20170.89玉溪路口20301.58普濟(jì)路口43180.95百大嘉苑29231.21福安小區(qū)01170.89韓愈路西口60291.53光明路40211.11迎賓館34281.47民主南路32221.16解放區(qū)人民法院28221.16普希頓花園109231.21萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)41880.42萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)149281.47普希頓花園0710.05解放區(qū)人民法院12271.42光明路0010.05迎賓館00271.42福安小區(qū)2030.16韓愈路西口20291.53普濟(jì)路口1310.05百大嘉苑11291.53新店0010.05時(shí)代華庭04251.32普濟(jì)建設(shè)路口0010.05正大國(guó)貿(mào)中心00251.32電建家屬院0010.05理工大南門(mén)02050.26月季農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)2120.11卓立科技1060.32市城管局0020.11凱旋路口0240.21中心血站0020.11蒙牛集團(tuán)0040.21五百間糧站0020.11科瑞森機(jī)械1230.16太行路口0020.11廈工機(jī)械0030.16陽(yáng)光小區(qū)東門(mén)0110.05大江重工0210.05焦煤中央醫(yī)院0100.00勝東鑫果品批發(fā)市場(chǎng)0100.00表4-620路公交線路數(shù)據(jù)分析站點(diǎn)名稱和上一站實(shí)際距離（m）和上一站空間距離（m）非直線系數(shù)站點(diǎn)名稱和上一站實(shí)際距離（m）和上一站空間距離（m）非直線系數(shù)神州路公交停車(chē)場(chǎng)東方紅廣場(chǎng)4914701.04迎賓路口1481421.04百貨大樓5675671.00南里萬(wàn)5013811.31新亞商廈6196191.00S理工大學(xué)8778771.00大廈西口2902901.00慈善醫(yī)院7417411.00解放路口5875171.14客運(yùn)總站7167161.00陶瓷路南口2242241.00山陽(yáng)商城122411011.11月季家具超市2241821.23太極景潤(rùn)6016011.00月季公園6915511.25小莊6076071.00園林局家屬院3003001.00鋁廠家屬院12009711.24友誼路口4813011.60輪胎廠家屬院3802701.41銅馬希3743741.00技師學(xué)院總校區(qū)4004001.00二醫(yī)院5423221.68礦山家屬院5605511.02火車(chē)站6525441.20市工行2502501.00站前路公交車(chē)場(chǎng)2652651.00人民醫(yī)院4503171.42通過(guò)以上表格數(shù)據(jù)可以看出17路和39路的問(wèn)題比較嚴(yán)重，而20路雖然整體線路非直線系數(shù)比較大，但相鄰線路非直線系數(shù)卻并不大，而且根據(jù)前文統(tǒng)計(jì)圖數(shù)據(jù)顯示20路公交線路運(yùn)行十分流暢并不存在較大延誤等問(wèn)題，因此本次優(yōu)化線路重點(diǎn)在于17路和39路公交線路的優(yōu)化。通過(guò)具體數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)39路在客運(yùn)總站到洛陽(yáng)銀行路段，由于該路段線路重復(fù)較高，乘客上下車(chē)人數(shù)過(guò)少，而相鄰路線17路由于目的地是萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)的人數(shù)過(guò)多，而且其中大多數(shù)乘客又為在理工大附近上車(chē)的，因此可以調(diào)整39路線路中的部分站點(diǎn)，讓39路也經(jīng)過(guò)萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)，以此來(lái)緩解部分線路的運(yùn)送壓力，達(dá)到優(yōu)化線路的目的。1.運(yùn)送量低下的公交線路調(diào)整策略。通過(guò)客流量調(diào)查、延誤調(diào)查等，從實(shí)際出發(fā)研究其運(yùn)送量低的原因，確定調(diào)整方案;在不影響大多數(shù)乘客需求的情況下，主要通過(guò)取消、歸并、縮短、更改局部走向方式進(jìn)行調(diào)整，提高整體運(yùn)送效率。2.服務(wù)質(zhì)量低下的公交線路調(diào)整策略。通過(guò)客流量調(diào)查，收集造成服務(wù)質(zhì)量低下的原因，確定調(diào)整方案，主要通過(guò)增加車(chē)輛，縮短運(yùn)送時(shí)間，以及車(chē)輛更換等方式對(duì)線路進(jìn)行調(diào)整，提高線路服務(wù)質(zhì)量。具體調(diào)整方案如下表4-7所示：

表4-7公交線路優(yōu)化調(diào)整線路類別調(diào)整前起止點(diǎn)調(diào)整后起止點(diǎn)原線長(zhǎng)度（km）調(diào)整后長(zhǎng)度（km）調(diào)整站點(diǎn)或調(diào)整后線路走向調(diào)整理由117調(diào)整站點(diǎn)減小發(fā)車(chē)間隔勝東鑫果品批發(fā)市場(chǎng)——焦煤中央醫(yī)院勝東鑫果品批發(fā)市場(chǎng)——焦煤中央醫(yī)院16.816.8普濟(jì)建設(shè)路口——電建家屬院——月季農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)——中心血站（西城美苑）——太行路口——陽(yáng)光小區(qū)東門(mén)——焦煤中央醫(yī)院中間站點(diǎn)客流量較小，上下車(chē)人數(shù)幾乎為零。17路線路目前部分時(shí)間段處于客流量偏大情況可以在這些時(shí)間適當(dāng)減小發(fā)車(chē)間隔，緩解對(duì)客流量的運(yùn)送需求。339調(diào)整、新增站點(diǎn)焦晉高速路口——桂