失事航班新聞播報(bào)稿范文

失事航班新聞播報(bào)稿范文第一篇失事航班新聞播報(bào)稿范文第一篇737-800客機(jī)是波音737NG系列客機(jī)之一，是波音737系列的第三代機(jī)型，NG系列還包括波音737-600、737-700、737-800、737-900等。相較于因安全問題被稱為“死亡飛機(jī)”的737MAX機(jī)型，波音737NG系列客機(jī)應(yīng)用相對(duì)廣泛。董明告訴《中國企業(yè)家》，“這一機(jī)型是國內(nèi)飛機(jī)里保有量很高的一款機(jī)型，包括空客的A320。”

另一名機(jī)長(zhǎng)的看法相似：“這是一款中型機(jī)，適合絕大部分航線。國內(nèi)的航線，航程基本上在4個(gè)小時(shí)以內(nèi)。大的飛機(jī)都是國際，長(zhǎng)途航班。更小的飛機(jī)載客少，航程短，都不太適合。這種機(jī)型最適合，也是經(jīng)濟(jì)型很好的機(jī)型?！?/p>

央視新聞60余字的報(bào)道，迅速發(fā)酵。

涉事的東方航空公司和波音公司先后進(jìn)行了回應(yīng)。

央視財(cái)經(jīng)聯(lián)系到波音中國相關(guān)工作人員，波音中國稱，“我們已經(jīng)看到了相關(guān)報(bào)道，正在收集更多信息。

已知的消息并不多。

失事航班新聞播報(bào)稿范文第二篇2010年8月24日，河南航空公司機(jī)型為ERJ-190的飛機(jī)墜毀，部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機(jī)艙。機(jī)上乘客共計(jì)96人中有44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因?yàn)轱w行員失誤。

德國飛機(jī)渦輪機(jī)的發(fā)明者帕布斯·海恩提出的一個(gè)在航空界關(guān)于飛行安全的法則，名叫海恩法則。海恩法則指出，每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。該法則強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)：一是事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果；二是再好的技術(shù)，再完美的規(guī)章，在實(shí)際操作層面，也無法取代人自身的素質(zhì)和責(zé)任心。

本次失事的MU5735，機(jī)型為波音737-800（WL），是一架機(jī)齡已有年機(jī)齡的飛機(jī)。

某提供民航出行信息服務(wù)的APP上顯示，座位數(shù)162個(gè)，屬于中型客機(jī)，承運(yùn)方為東方航空，飛機(jī)成就達(dá)44個(gè)國內(nèi)城市，5個(gè)國際城市。飛行次數(shù)為1209次，飛行時(shí)長(zhǎng)為小時(shí)，飛行里程近萬千米，最高時(shí)速1099千米每小時(shí)，最高高度11925米。

失事航班新聞播報(bào)稿范文第三篇3月21日下午，廣西藤縣，莫埌村向西2公里的鳳凰村。王曉賢正在室外修車。一陣巨大的爆炸聲從空中傳來，“還以為隔壁礦場(chǎng)在爆破”。他抬頭：一架“大飛機(jī)”，頭朝下，以近乎垂直于地面的角度向下墜落。

飛機(jī)離地不是很高，王曉賢看到朝向自己的是飛機(jī)底部。等他掏出手機(jī)準(zhǔn)備拍攝，飛機(jī)已經(jīng)被樹林擋住，只有黑煙冒了出來。王曉賢立刻把拍攝的黑煙視頻發(fā)到自己的發(fā)小群里，時(shí)間是14時(shí)24分。24日，就看到的情況，他在當(dāng)?shù)嘏沙鏊隽斯P錄。

很快，越來越多的視頻在當(dāng)?shù)厝说奈⑿湃豪锪鱾?，有老人晃?dòng)著鏡頭，拍攝滿是碎片的泥地，有人拍攝疾馳的消防車，還有人拍到山里冒出白煙，那是起火的信號(hào)。

3月24日，搜救人員在位于廣西梧州市藤縣的東航MU5735客機(jī)墜毀事故核心現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行搜索。圖/新華

與此同時(shí)，在民航無線電通信頻率，珠海進(jìn)近管制中心管制員正請(qǐng)求管制區(qū)內(nèi)的一些航班機(jī)組呼叫東方航空MU5735航班。三次呼叫未果后，一個(gè)機(jī)組請(qǐng)示向?qū)Ψ矫ぐl(fā)引導(dǎo)飛機(jī)降落的落地跑道指令。之后，考慮到機(jī)組可能在緊急情況下將通信頻段調(diào)整到應(yīng)急頻率，“東方五拐三五，廣州叫你”的呼叫又在頻率響起，直到15時(shí)左右停止。

另一端，始終無人應(yīng)答。

2022年3月21日14時(shí)20分左右，中國東方航空一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明—廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)，隨后被確認(rèn)墜毀于梧州所屬的藤縣境內(nèi)。機(jī)上132人全部遇難。

失事航班新聞播報(bào)稿范文第四篇3月27日，是東航飛行事故遇難人員的“頭七”。上午8時(shí)許，森林消防等系統(tǒng)的官兵們?cè)诩w默哀后，再次進(jìn)入核心現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)。核心現(xiàn)場(chǎng)中心及兩側(cè)的山坡都已被向下挖掘過數(shù)米，裸露著南中國特色的紅土。

搜救工作已經(jīng)基本結(jié)束，但工作人員們還在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)工作。他們最重要的一項(xiàng)任務(wù)，就是找到飛行數(shù)據(jù)記錄器。一個(gè)多小時(shí)后，在撞擊點(diǎn)東側(cè)山坡的坡面上，消防官兵們向下挖掘土層至米處時(shí)，一個(gè)“泥巴顏色”的圓柱形罐體突然從一截?cái)嗔训臉涓聺L出。民航局專家很快被喊到了這里：前一天，就在數(shù)米外，人們發(fā)現(xiàn)了與飛行數(shù)據(jù)記錄器分離了的“黑匣子”定位發(fā)射器。人們簡(jiǎn)單擦拭了一下罐體，橙紅色的涂漆及“DONOTOPEN”的英文字母顯露出來。指揮部隨后確認(rèn)，MU5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。

3月27日下午，廣西梧州市藤縣，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故遇難者集體哀悼活動(dòng)在事發(fā)地搜救現(xiàn)場(chǎng)舉行，對(duì)遇難者表示哀悼。圖/中新

“黑匣子”包括駕駛艙話音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。阿杰庫姆對(duì)《中國新聞周刊》介紹，前者能告訴調(diào)查員們機(jī)組的精神狀態(tài)、面對(duì)具體情況時(shí)的第一反應(yīng)是什么、如何應(yīng)對(duì)，是否有充分交流、是否按流程執(zhí)行了檢查單，也可以告訴我們駕駛艙是否有其他意外情況發(fā)生。3月23日，搜救人員已經(jīng)在現(xiàn)場(chǎng)首先發(fā)現(xiàn)了該記錄器。

不過，在現(xiàn)代空難調(diào)查中，相比駕駛艙話音記錄器，飛行數(shù)據(jù)記錄器尤為調(diào)查員看重。從監(jiān)測(cè)到任意一臺(tái)引擎啟動(dòng)開始，位于737-800NG機(jī)尾的飛行數(shù)據(jù)記錄器就開始運(yùn)作，其芯片可以存儲(chǔ)飛機(jī)最近25小時(shí)運(yùn)行的數(shù)百種參數(shù)。

阿杰庫姆對(duì)《中國新聞周刊》表示，對(duì)調(diào)查員而言，最關(guān)鍵的是，這些數(shù)據(jù)指向的是飛行員自啟動(dòng)引擎開始的每一個(gè)動(dòng)作，以及飛機(jī)各系統(tǒng)對(duì)機(jī)組操作的反饋。調(diào)查員由此可以重構(gòu)事故發(fā)生前飛機(jī)的狀態(tài)，并還原機(jī)組的所有操作細(xì)節(jié)。

斯特勞赫對(duì)《中國新聞周刊》解讀道，讀取黑匣子的數(shù)據(jù)本身不是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，真正的問題是，兩個(gè)記錄器需要非常不同的“技巧”才能把它們“讀”出來?！白x取飛行數(shù)據(jù)記錄器需要的是特定軟件，我想這在北京就可以完成。但對(duì)于駕駛艙話音記錄器，人們需要通過聽錄音去‘讀’飛機(jī)里發(fā)生的事情。”

他指出，這首先需要非常熟悉波音737-800NG飛機(jī)的人，他們要識(shí)別錄音里飛機(jī)自身傳來的各種聲音及其含義。其次，這需要非常熟悉失事機(jī)組的人，他們熟悉相關(guān)航空公司的工作流程，能理解飛行員們?cè)谡f什么、什么交流是不同尋常的。

“我相信人們能完成這個(gè)任務(wù)，但這會(huì)是一個(gè)非常耗時(shí)的過程。”斯特勞赫說，“在這之后，我們還需要把兩個(gè)記錄器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故發(fā)生的經(jīng)過。僅僅是獲取上述信息，也要花費(fèi)幾個(gè)月或至少幾周來完成?！?/p>

他介紹，除了讀取“黑匣子”數(shù)據(jù)，調(diào)查人員還會(huì)搜集其他與事故成因有關(guān)的信息，其目的都是復(fù)原飛機(jī)在事故發(fā)生前的最后姿態(tài)?？傊?，“盡可能搜集到所有數(shù)據(jù)，采訪到所有相關(guān)人，再得出結(jié)論”。

3月23日，在廣西梧州市藤縣東航MU5735客機(jī)墜毀事故現(xiàn)場(chǎng)核心區(qū)，武警廣西總隊(duì)官兵找到兩部黑匣子其中一部。圖/新華

3月28日的發(fā)布會(huì)介紹說，目前，黑匣子的譯碼工作正在進(jìn)行中，但僅依靠黑匣子數(shù)據(jù)往往不足以推進(jìn)相關(guān)工作，正在尋找更多的證據(jù)。一旦取得重大進(jìn)展，將及時(shí)公布。

調(diào)查小組要在事故發(fā)生后30天內(nèi)向國際民航組織提交初步報(bào)告，并在一周年紀(jì)念日到來前提交最終報(bào)告。如果無法在一年內(nèi)得出調(diào)查結(jié)論，則在每年的紀(jì)念日時(shí)發(fā)布中期報(bào)告，直到完成最終報(bào)告。2010年伊春空難的最終調(diào)查報(bào)告，在空難發(fā)生后將近2年發(fā)布。

國家民航局航空安全辦公室原副主任、民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師劉清貴曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“無傷害或損害事件”——30起“財(cái)產(chǎn)損失的事故征候”——10起“嚴(yán)重傷害的事故”——1起“重大或致命傷害”。

“事故調(diào)查的根本目的是要推動(dòng)民航業(yè)的整體安全，甚至推動(dòng)建立全行業(yè)的安全文化?！彼固貏诤照f。民航客機(jī)的可靠性、民航飛行的安全性都很高，從飛機(jī)設(shè)計(jì)制造到機(jī)組飛行、地勤維護(hù)、空管指揮等所有環(huán)節(jié)，都有非常多的“安全冗余”設(shè)置，以避免任何一個(gè)環(huán)節(jié)的安全事件上升為重大安全事故。也正因此，調(diào)查報(bào)告并不只是給出單一的事故結(jié)論，也要梳理全流程暴露出的問題，并為提高民航飛行安全給出可行建議。

失事航班新聞播報(bào)稿范文第五篇波音737系列飛機(jī)，是美國波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，在近60年里銷量一直很好，是民航歷史上最成功的窄體民航客機(jī)系列之一。目前已發(fā)展出14個(gè)型號(hào)。

截止到2018年1月，波音737的總訂單數(shù)超過15000架。每天全球31%的商業(yè)飛行都是由波音737完成的，每秒就有一架波音737起飛或者落地。

但在設(shè)計(jì)生產(chǎn)之初，波音737并不被人看好。1962年，超過3000萬名乘客乘坐波音飛往世界各地，波音把持著行業(yè)霸主的地位。但是波音的軟肋是沒有針對(duì)短程運(yùn)輸?shù)臋C(jī)型。

事實(shí)上，隨著相對(duì)更近距離的城市間旅客運(yùn)輸量上升，短程噴氣式客機(jī)早已被研發(fā)出來。而在短程客機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)方面，歐洲搶占了先機(jī)。為了維護(hù)行業(yè)霸主的地位，1964年，波音開始了737機(jī)型的研究工作。它的定位是一款短程客機(jī)，使用范圍以中小機(jī)場(chǎng)為主。

1967年12月28日，首架波音737-100交付漢莎航空。但銷量并不好，只生產(chǎn)了30架。交付同年，波音推出了機(jī)身更長(zhǎng)的737-200，市場(chǎng)大受歡迎。在737-200的基礎(chǔ)上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。

到80年代初，波音公司依然把持著行業(yè)霸主的地位。直到1986年，空客研制出A320，波音737才有了直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但彼時(shí)波音并未把空客看在眼里。

事實(shí)上，波音737系列飛機(jī)的事故早在90年代就多有發(fā)生。1991年，聯(lián)合航空駕駛波音737-200飛往科羅拉多泉機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)在降落時(shí)失控翻滾，機(jī)上25人全部遇難。1994年，全美航空駕駛波音737-300在準(zhǔn)備降落時(shí)由于失去升力猛烈墜毀，機(jī)上130多人全部遇難；1996年，東風(fēng)航空駕駛波音737-200在里士滿附近再次遇到飛機(jī)翻滾問題，幸好最終安全降落。

事故頻發(fā)，導(dǎo)致各家航空公司對(duì)波音737的采購變得謹(jǐn)慎。波音多年來最信任的客戶美國聯(lián)合航空公司和捷藍(lán)航空也開始在737和A320之間猶豫。數(shù)據(jù)顯示，1990年波音的市場(chǎng)份額為62%，空客只有15%。但從1999年開始，空客每年獲得的訂單數(shù)量與波音持平，到了2003年已經(jīng)超過波音。

2003年，波音開始反擊，進(jìn)一步改進(jìn)737，第三代成員NextGeneration誕生，包括現(xiàn)在的737-600、737-700、737-800和737-900。這些飛機(jī)先后在機(jī)身、機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛艙技術(shù)等多個(gè)方面進(jìn)行了改進(jìn)。在起落架方面，基本保持了原有的設(shè)計(jì)。但伏筆也在此埋下。

當(dāng)空客推出推力更大、容納更多乘客的A320neo系列之時(shí)，感受到競(jìng)爭(zhēng)壓力的波音不得不再次改造737系列，被拉長(zhǎng)的737MAX系列出現(xiàn)。也就是后續(xù)被多國禁飛的“死亡之機(jī)”。

但由于2018年年底的獅航客機(jī)墜毀，以及2019年的埃航客機(jī)墜毀，737MAX在這兩次事故中一共造成了346人死亡。隨后便遭到中國、歐盟、印度、澳大利亞等多國禁飛，英國小報(bào)《太陽報(bào)》和《每日郵報(bào)》甚至將其稱為“死亡之機(jī)”。

波音最終對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了一系列改動(dòng)，然后在20個(gè)月后再次獲準(zhǔn)在大多數(shù)國家進(jìn)行商業(yè)服務(wù)。中國等待737MAX恢復(fù)飛行的時(shí)間比大多數(shù)國家都要長(zhǎng)，直到去年12月初才批準(zhǔn)，并要求中國航空公司證明他們已經(jīng)完成了波音公司的所有變更，然后才能真正開始在商業(yè)航線上飛行。不過，目前，波音737MAX還沒有復(fù)飛。

前文提到的737全系列機(jī)型導(dǎo)致的空難事件中，除了737MAX和737-800，涉事的機(jī)型還包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。

失事航班新聞播報(bào)稿范文第六篇2015年7月，丹尼斯·米倫伯格正式掌舵波音公司以來，用航空用語來描述可謂“晴空”。伴隨全球空中交通每年6%的增長(zhǎng)，飛機(jī)訂單紛至沓來，波音的收入也在2018年首次突破1000億美元，為公司的102年歷史之最。

埃航墜機(jī)事件后，投資者紛紛拋售波音公司的股票，令其市值迅速縮水超過200億美元。另外，事發(fā)不久，中國、歐盟、印度、澳大利亞、新加坡乃至加拿大的監(jiān)管機(jī)構(gòu)都迅速宣布對(duì)波音737MAX8禁飛，數(shù)十家航空公司也已停止了該機(jī)型的飛行。

但，這背后是波音飛機(jī)高頻次的嚴(yán)重事故。

2018年5月18日，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往奧爾金的波音737-201型飛機(jī)在起飛后不久失控墜毀，超110人遇難；

2017年3月28日，秘魯人航空一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機(jī)場(chǎng)附近墜毀，39人受傷；

2013年11月17日，韃靼斯坦航空一架波音737-500于喀山國際機(jī)場(chǎng)降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難……

《埃航空難中，波音還需為另一件事負(fù)責(zé)》一文中寫到：當(dāng)?shù)貢r(shí)間2019年3月13日下午，波音公司表示，已向美國聯(lián)邦航空管理局建議，暫時(shí)停飛目前在全球運(yùn)營(yíng)的全部371架737MAX飛機(jī)，這是在短短5個(gè)月內(nèi)發(fā)生第二起致命墜機(jī)事故后，公司“出于充分謹(jǐn)慎而主動(dòng)采取的措施”。事實(shí)上，（前）美國總統(tǒng)特朗普在此之前已經(jīng)宣布，美國聯(lián)邦航空管理局將禁止美國的航空公司繼續(xù)讓這些飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)，放棄為其仍具適航性辯護(hù)的主張。

“充分謹(jǐn)慎而主動(dòng)采取的措施”看起來并沒有那么主動(dòng)。

《中外管理》曾在文章《半年墜毀兩架飛機(jī)，波音出現(xiàn)的是“財(cái)務(wù)主導(dǎo)型災(zāi)難”》中指出：負(fù)責(zé)波音737MAX飛行控制系統(tǒng)的工程師邁克·倫澤爾曼說：“管理層希望做到兩點(diǎn)，一是省錢，二是把認(rèn)證及飛行測(cè)試的成本降到最低。任何改動(dòng)都需要經(jīng)過重新認(rèn)證。”

該文章中還提到：波音之所以避免大規(guī)模改動(dòng)飛機(jī)的設(shè)計(jì)，正是為了滿足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公開調(diào)查。航空公司希望新型737飛機(jī)與舊型號(hào)相匹配，這樣飛行員就可以跳過昂貴的飛行模擬器訓(xùn)練，輕松過渡到新機(jī)型的操作。而波音公司滿足航空公司的財(cái)務(wù)需求，就能因此實(shí)現(xiàn)自己的利潤(rùn)最大化。

董明告訴我們，“飛行模擬器訓(xùn)練就是地面上模擬空中飛機(jī)的飛行狀態(tài)，一名學(xué)員從小白到拿到飛行執(zhí)照再到開始載客，至少要經(jīng)過兩三年的訓(xùn)練，并且單人訓(xùn)練成本為上百萬元?！?/p>

對(duì)于波音來說，現(xiàn)在的壓力是巨大的——737是占據(jù)波音利潤(rùn)三分之一的搖錢樹。

參考資料：

1.《半年墜毀兩架飛機(jī)，波音出現(xiàn)的是“財(cái)務(wù)主導(dǎo)型災(zāi)難”》，中外管理，趙曉

2.《波音737緣何事故頻發(fā)》，商業(yè)觀察

3.《前兩月再虧222億，紓困政策如何救民航》，第一財(cái)經(jīng)，陳姍姍

4.《波音737往事》，人物

5.《波音劫：輿論與市場(chǎng)的悖論，航空公司暫無取消訂單計(jì)劃》，財(cái)經(jīng)

6.《傾聽波音》

7.《埃航空難中，波音還需為另一件事負(fù)責(zé)》，《商業(yè)周刊》APP????

失事航班新聞播報(bào)稿范文第七篇當(dāng)我們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)……

此刻我在藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村“”東航飛行事故應(yīng)急指揮部寫下這段文字，思緒萬千，情緒復(fù)雜。為飛機(jī)失事而難過、為家屬們的焦灼和痛苦而流淚。

從3月21日得知事故發(fā)生，我們奔赴現(xiàn)場(chǎng)，到現(xiàn)在24日我從外圍一步步進(jìn)入到應(yīng)急指揮部，不斷地用文字和連線報(bào)道，為觀眾發(fā)回救援的最新信息。最長(zhǎng)的一天是在3月22日，我們大概做了7場(chǎng)連線供給廣西新聞?lì)l道不同的欄目，是很累，但覺得所有的努力都是應(yīng)該做的，因?yàn)榍熬€還有許多救援人員在夜以繼日、冒著風(fēng)雨、在泥地里搜尋