船舶國籍法律沖突的消除與防止

船舶國籍法律沖突的消除與防止船舶國籍法律沖突的消除與防止

「內(nèi)容提要」船舶國籍之所以產(chǎn)生并獲得廣泛認可，是源于確定船舶管轄的歸屬和有效地維持處于公海中的船舶內(nèi)部秩序以及公海秩序。各國法律有關(guān)船舶國籍取得與喪失的規(guī)定不一致而引發(fā)船舶國籍沖突。如何解決好船舶國籍的積極沖突，消除多重國籍現(xiàn)象，有待國內(nèi)法上的趨同化與國際社會立法統(tǒng)一化運動的發(fā)展。無國籍船舶或船舶國籍的消極沖突的消除和防止，則可通過各國完善國內(nèi)立法來實現(xiàn)，也可以通過國際社會統(tǒng)一立法即國際公約或條約來完成。

「關(guān)鍵詞」船舶國籍，積極沖突，消極沖突，船旗國法

一、船舶國籍的特殊性

船舶國籍是指船舶所有人按照某一國家的船舶登記管理規(guī)范進行登記，取得該國簽發(fā)的船舶國籍證書并懸掛該國國旗航行，從而使船舶隸屬于登記國的一種法律上的身份。此即表明該艘船與登記國有了法律上的隸屬關(guān)系，擁有這一國家的國籍。船舶國籍證書是船舶國籍法律上的證明，船舶懸掛的國旗是該船國籍的外部象征或標(biāo)志。（注：司玉琢等：《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社1995年版第60～61頁。）

由于船舶作為具有特殊意義的物，通常不把它當(dāng)作一般客體對待，在法律上往往把它當(dāng)作具有一定的人格來處理，從而具有了法律主體的一些屬性，其中賦予船舶國籍就是如此。但是，也有學(xué)者認為法律上的國籍是與人（自然人或法人）在一起的，從而懷疑國籍一詞能否用于船舶。（注：李浩培：《國籍問題的比較研究》，商務(wù)印書館1979年版第14頁；［法］享利？巴蒂福爾等：《國際私法總論》，中國對外翻譯出版公司1989年版第82～83頁。）他們主張以“allacation”（注：，

The

Nationality

of

Ship，

New

York，1967，轉(zhuǎn)引自黃異《國際法上船舶國籍制度之研究》，臺灣文笙書局1985年版第7頁。）、“pusoedo-nationality”（注：，

The

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Ship，

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York，1967，轉(zhuǎn)引自黃異《國際法上船舶國籍制度之研究》，臺灣文笙書局1985年版第7頁。）或“quasinationality”（注：Greig，

International

Law，

London，1970，）來指稱船舶的歸屬。實際上，這種觀點的理論前提和基礎(chǔ)不牢靠，它是建立在“國籍只屬于人而不屬于物”這一認識基礎(chǔ)上的。一旦我們將視野拓寬，注意到確認單純的“國籍”在法律上是毫無意義的。國籍必須與特定主體在一起才有法律意義。因此，有必要區(qū)分的是“船舶國籍”與“自然人國籍”這兩個不何國家的口岸都可拒絕這種船舶進港。在戰(zhàn)時，假如船舶懸掛國旗，標(biāo)明是敵國船只或中立國船只，則可確定是否被捕獲或享受中立國保護。關(guān)于船旗國對懸掛其國旗的船舶要有真正的并對它實施有效的管轄和監(jiān)督的規(guī)定是針對第二次世界大戰(zhàn)后掛方便旗現(xiàn)象而確定的一項原則。（注：吳煥寧主編：《海商法學(xué)》（第二版），法律出版社1996年版第28頁。）

第二，決定某些法律關(guān)系的準(zhǔn)據(jù)法。從國際私法的角度來看，船舶的國籍是解決有關(guān)船舶及航運的海事糾紛的一個重要連接點，海商法中有關(guān)船舶所有人責(zé)任限制、船舶抵押權(quán)的效力等問題，絕大多數(shù)國家以船旗國法為準(zhǔn)據(jù)法；對船舶內(nèi)部發(fā)生的刑事、民事案件，世界各國也大都適用船旗國法。

除此以外，船舶國籍在防止海上欺詐等方面也具有非常重要的作用。

三、船舶國籍沖突解決辦法與途徑

既然船舶國籍的存在已無庸置疑，而且船舶國籍有著極其重要的作用和地位，那么，解決船舶國籍的法律沖突問題也就成為不容忽視的理論和現(xiàn)實課題。由于船舶國籍的取得與喪失在國際法上缺乏統(tǒng)一的規(guī)定，具體的取得條件與程序完全由各國國內(nèi)法決定。而世界各海運國家在考慮航運政策與經(jīng)濟利益等因素時的角度和目的并不一致，各國法律所規(guī)定的船舶國籍的取得與喪失的標(biāo)準(zhǔn)、條件及程序多種多樣，從而不可避免地會導(dǎo)致船舶國籍的法律沖突，即一艘船舶同時具有不止一個國籍或者根本不具有任何國籍的狀態(tài)。船舶國籍的法律沖突分為船舶國籍的積極沖突與船舶國籍的消極沖突兩種情況，它們都是因各國對船舶國籍的取得與喪失所采取的法律制度各異而發(fā)生的。因此，我們在尋求解決船舶國籍沖突的方略時，有必要從船舶國籍的積極沖突與消極沖突兩個方面來分別探討，這樣才有可能找到最佳的解決辦法和途徑。

1.船舶國籍積極沖突的解決辦法與途徑

所謂船舶國籍的積極沖突，是指船舶具有兩個或兩個以上的國籍。絕大多數(shù)國家的立法和學(xué)說都要求禁止船舶的多重國籍。唯有A？W？安德森（Anderson）明確主張船舶應(yīng)具有多數(shù)國籍。（注：

，“Jirisdiction

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Stateless

VesselsontheHighSeas：

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Appraisal

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Domestic

and

International

Law”，

Journal

of

Maritime

Law

and

Commerce，（1982），

）由于具有多數(shù)國籍的船舶，應(yīng)同時在多數(shù)國家的管轄及保護之下，從而會使船舶的許多法律關(guān)系混淆不清，造成種種困難或爭端?？梢哉f，主張多重國籍船舶的理論與實踐的利少弊多?；诖?，現(xiàn)行國際法盡力禁止船舶具有多重國籍。（注：，Die“

billigen

Flaggen”

imVolkerrecht

Frankfurt／

～43）不過，在實踐中，

難免出現(xiàn)船舶國籍的積極沖突，即同一艘船舶同時具有兩個或兩個以上的國籍。例如，一艘船舶在取得甲國國籍以后，又基于特殊原因取得了乙國國籍。對于船舶國籍在法律上的積極沖突應(yīng)如何解決呢？從理論上分析，不外乎四種邏輯解決途徑：第一，甲國國籍與乙國國籍均有效，即承認船舶的多重國籍；第二，甲國國籍與乙國國籍均無效，即船舶成為無國籍狀態(tài)，出現(xiàn)船舶國籍的消極沖突；第三，甲國國籍有效，乙國國籍無效；第四，甲國國籍無效，乙國國籍有效。對于第一種解決途徑，顯然不可取，因為它與現(xiàn)行國際法及各國國內(nèi)法禁止多重國籍的作法背道而馳。而第二種解決途徑在實踐中也行不通，會導(dǎo)致更多難題，船舶內(nèi)部秩序及公海秩序難以有效地維持。而第三、第四種解決船舶國籍積極沖突的途徑都符合禁止船舶多重國籍的要求，于是，有學(xué)者依據(jù)船舶已取得國籍便不能再取得其他國籍的原則認為應(yīng)以先取得的國籍為準(zhǔn)，也有學(xué)者正好相反，主張后取得的國籍有效。（注：黃異：《國際法上船舶國籍制度之研究》，臺灣文笙書局1985年版第14頁。）究竟以何種途徑解決船舶國籍的積極沖突，理應(yīng)根據(jù)船舶與哪一個國家有實際來決定，不可簡單地按先后順序處理。只有這樣才符合船舶國籍的宗旨和價值。

不過，現(xiàn)行與船舶國籍有關(guān)的兩大著名公約，即1958年的《公海公約》和1982年的聯(lián)合國《海洋法公約》，似乎都主張“視同無國籍船舶”作為解決船舶國籍積極沖突的方法。例如，1958年的日內(nèi)瓦《公海公約》第6條第2款明確規(guī)定：“船舶如果懸掛兩個以上國家的國旗航行，且視方便而換用旗幟，不得對他國主張其中任何一國的國籍，應(yīng)視同無國籍的船舶?！?982年的聯(lián)合國《海洋法公約》第92條第2

款進一步明確規(guī)定：“懸掛兩國或兩國以上旗幟航行并視方便而換用旗幟的船舶，對任何其他國家不得主張其中的任一國籍，并可視同無國籍的船舶?！保ㄗⅲ褐芎榫染帲骸秶H公約與慣例》，法律出版社1998年版第

136～137頁。）公約的這種規(guī)定是否妥當(dāng)還有待斟酌。一方面，

由于將多重國籍船舶視為無國籍船舶的作法勢必陷入船舶國籍消極沖突的困境，使船舶國籍的解決無法超脫循環(huán)的怪圈；另一方面，無國籍船舶不受任何國家的合法管轄與外交保護，船舶內(nèi)部秩序及公海上秩序的維持也不能依國際法行使，無法達到從事海上運輸?shù)哪康?。因此，有必要對這兩個公約的此類規(guī)定進行修改，以便有效地、徹底地杜絕船舶的多重國籍現(xiàn)象。為了在實踐中保證多重國籍船舶無生存之地，各國國內(nèi)法應(yīng)納入三項基本原則：

第一，船舶必須先喪失原國籍，方可取得新國籍。例如，一國法律可規(guī)定船舶所有人在申請船舶國籍時，應(yīng)提交喪失原國籍的證明文件。在我國《船舶登記條例》第15條和第50條要求登記船舶不得具有雙重國籍，凡是在外國登記的船舶，未中止或注銷原登記國國籍的，不得取得中國國籍。

第二，船舶的新國籍效力的發(fā)生，應(yīng)以舊國籍的喪失為前提條件。如果一國沒有要求船舶所有人在申請船舶國籍時必須提供喪失原國籍的證明文件，那么，應(yīng)在有關(guān)法律中明確規(guī)定新國籍的生效取決于舊國籍的喪失。

第三，船舶國籍的取得應(yīng)力求船舶與所屬國之間有真實、密切的。

總之，如何解決好船舶國籍的積極沖突，消除多重國籍現(xiàn)象，有待各國法律理論界與實務(wù)界以及國際組織共同努力，促進國內(nèi)法上的趨同化與國際社會立法統(tǒng)一化運動的發(fā)展。

2.船舶國籍的消極沖突及其解決辦法

船舶國籍的消極沖突是指一艘船舶不具有任何國家的國籍，又稱無國籍（Statelessness）現(xiàn)象。在國際法范疇的無國籍船舶，

也屬于國內(nèi)法上的無國籍船舶。因為國際法上的船舶國籍是以國內(nèi)法上船舶的存在為前提條件的。一旦國內(nèi)法上不存在船舶的國籍，那么，國際法也不可能賦予船舶國籍。無論從國際法還是國內(nèi)法來看，船舶國籍的消極沖突或無國籍情形主要有三類：一是船舶已建造完工，尚未依某一國的內(nèi)國法取得國籍；二是船舶取得的國籍無效或被撤銷；三是船舶依授籍國國內(nèi)法喪失國籍且又未重新取得國籍。

如果船舶依某一國的國內(nèi)法取得國籍是合法和有效的，而依國際法有關(guān)船舶國籍取得的規(guī)定卻是不合法的，那么，有關(guān)船舶的國籍按國內(nèi)法優(yōu)于國際法來決定，該船舶應(yīng)依授籍國的國內(nèi)法而具有國籍。但在國際法領(lǐng)域，該船舶仍可能為無國籍船。然而，國際法對于船舶國籍取得的條件與方式，除了禁止性規(guī)定外，未做其他任何規(guī)定。因此，船舶依據(jù)一國國內(nèi)法取得國籍，在國際法領(lǐng)域中通常只要不違背禁止性條款，就承認其國籍。一旦依一國國內(nèi)法取得的國籍違背禁止多國籍船原則，那么，該船舶原已取得的國籍并不受影響，只是新取得的國籍不被承認而已。因而，違背禁止多國籍船原則并不一定造成無國籍船現(xiàn)象或船舶國籍的消極沖突。不過，如果船舶國籍的取得違背授籍的宗旨和禁止濫用權(quán)利的原則，那么，船舶所取得的國籍不必予以承認，從而有可能導(dǎo)致無國籍船舶的出現(xiàn)，引起船舶國籍的消極沖突。

根據(jù)1958年《公海公約》第6條以及1982

年聯(lián)合國《海洋法公約》第92條規(guī)定，船舶如果取得兩個或兩個以上國籍并同時使用的，那么，該船舶便喪失國籍而成為無國籍船。這兩大公約的這類規(guī)定勢必導(dǎo)致船舶國籍的消極沖突，影響船舶內(nèi)部秩序及公海秩序的維持。因此，修改這兩大公約的有關(guān)條款，是從國際法范疇解決船舶國籍的消極沖突的一條主要途徑。

對于無國籍船舶，通說認為其他國家可以捕獲、沒收船舶以及處罰船長和船員。這種主張也是1948年的Molvan訴TheAttorney-

General

Palestive（The

Asya

）一案的判決所認可的。

（注：

L.

C.Green

，International

Law

Through

the

Cases，4th

ed.，Dobbs

Ferry，

～458）盡管通說如此，但不同學(xué)者所持的理由與根據(jù)又不一致。早期海商法學(xué)者認為無國籍船是海盜船，應(yīng)予以追捕、沒收船舶以及處罰船上人員。（注：

Die“billigenFlaggen”imVolkerrecht，F(xiàn)ronkfurt／，）近代海商法學(xué)者則認為，

無國籍船舶喪失公海自由原則所賦予的航行自由權(quán)，成為不享有航行自由的船舶，應(yīng)驅(qū)逐出公海。（注：，Lehrbuch

des

Volkerrecht，，München，1960，P324.）現(xiàn)代海商法學(xué)者諸如A？W？

安德森所指出的，無國籍船舶類似于“法外之物”，不受法律保護，任何國家都可以對其進行追捕，

沒收乃至處罰船上人員。

（注：

Anderson，“Jurisdiction

over

Stateless

Vessels

onthe

High

Seas：

An

Appraisal

under

Domestic

and

International

Law”，

Journal

of

Maritime

Law

and

Commerce，，（1982），～337.）

這些觀點并不一定完全正確，各有利弊。從現(xiàn)行國際法的理論與實踐來看，船舶在取得國籍以前，是船舶所有人的財產(chǎn)。船舶所有人的國籍對于船舶所有人所行使的管轄權(quán)和外交保護權(quán)可延伸至船舶，此時的對人管轄權(quán)和外交保護權(quán)占主導(dǎo)地位。然而，一旦船舶依法取得國籍后，船舶國籍的授予國便對船舶享有兩項最基本的權(quán)利，即船旗管轄權(quán)與外交保護權(quán)。這時的船舶國籍國的對物管轄吸收了對人管轄。也就是說，船舶所有人國籍國的對人管轄與外交保護權(quán)被船籍國的對物管轄所壓抑而顯現(xiàn)不出。如果船舶喪失國籍，那么，該船舶原所有人的國籍國的對人管轄權(quán)與外交保護權(quán)則會重新浮現(xiàn)出來。因此，船舶要么處于船舶國籍授予國對物的管轄之下，要么處于船舶所有人的國籍國對人的管轄之下。如此，無國籍船也就不能完全說是“法外之物”。因為，即使船舶喪失國籍后，船籍國不再對船舶行使船旗管轄權(quán)與外交保護權(quán)，但船舶所有人的國籍國仍有對人管轄權(quán)與外交保護權(quán)。因而，那種主張對無國籍船進行捕獲、沒收以及處罰船上人員的觀點和作法并不符合實際。而且，國際法也并未剝奪海盜船國籍，海盜船仍是有國籍的船舶，只是國際法允許除船舶國籍國以外的其他國家可以對其追捕、沒收和處罰。如果將無國籍船舶比作海盜船，顯然不恰當(dāng)。公海自由并未給予船舶航行自由的權(quán)利。公海自由原則只禁止各國對于公海上的航行設(shè)置障礙。船舶之所以能在公海上航行，并不是基

于公海自由原則的授權(quán)，而是公海自由原則所導(dǎo)致的實際結(jié)果。許