新能源汽車發(fā)展的國內(nèi)外經(jīng)驗及思考

新能源汽車發(fā)展的國內(nèi)外經(jīng)驗及思考打開文本圖片集國際金融危機以來，各國政府及全球主要汽車廠商均高度重視產(chǎn)業(yè)化新能源汽車。政府出臺了一系列產(chǎn)業(yè)化政策，在一定程度上改善了新能源汽車基礎(chǔ)設施水平，實現(xiàn)了較大規(guī)模的示范運行。主要廠商發(fā)布了一批新的車型，改變了以往僅依靠豐田Prui等少數(shù)幾個車型開拓市場的局面。在積極推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化中，各國形成了一些寶貴的經(jīng)驗，同時，也遇到了一些新問題，值得思考。不論是國外，還是國內(nèi)，回顧新能源汽車發(fā)展的經(jīng)驗最為重要的是分析各國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同環(huán)節(jié)支持重點的變化。國外主要發(fā)展經(jīng)驗上世紀90年代以來，日美歐等國先后出臺了一系列法律、規(guī)劃、政策文件，不僅加強對電動汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的支持，而且更為重要的是加強了對形成本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的有效支持?？偨Y(jié)其經(jīng)驗，主要有三方面：一是獲取技術(shù)實力是基礎(chǔ)新能源汽車是一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，技術(shù)實力是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。不論是動力電池技術(shù)、動力總成技術(shù)，還是傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機技術(shù)等，都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動力電池技術(shù)為例，上世紀60—90年代，其技術(shù)的安全性和比能量、比功率無法達到產(chǎn)業(yè)化需要，一直制約著新能源汽車的商業(yè)化；上世紀90年代中后期，鋰離子動力電池技術(shù)取得了重大突破，10余年間推動全球新能源汽車整體進入商業(yè)化階段，搭載鋰離子動力電池的豐田Prul的銷量突破200萬輛。金融危機以來，各國政府更為重視對新能源汽車研發(fā)的支持，美國發(fā)布《美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)》，明確提出撥款20億美元，支持汽車電池技術(shù)等的研發(fā)和配件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，盡快生產(chǎn)出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術(shù)等站在世界前沿。韓國頒布了《新增長動力規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略》，在綠色運輸系統(tǒng)方面，提出重點開發(fā)油電混合動力汽車等自主核心技術(shù)，實現(xiàn)關(guān)鍵零部件和材料國產(chǎn)化，2022年進入綠色汽車世界4強。二是實現(xiàn)節(jié)能減排是關(guān)鍵新能源汽車是為替代傳統(tǒng)化石能源而逐步得到發(fā)展的，但由于技術(shù)、經(jīng)濟原因，短期來看，發(fā)展的關(guān)鍵是實現(xiàn)節(jié)能減排。在此方面，國外政府的政策主要體現(xiàn)在降低整車重量和油耗、尾氣量，首先，各國政府出臺的稅收、補貼政策般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結(jié)合使用的。同時，還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。如：在美國，新車型是根據(jù)油耗改善率來確定減稅額的，符合環(huán)保節(jié)能政策的車型最高可獲得3000～4000美元的稅收優(yōu)惠。在意大利的在一些城市和地區(qū)，如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動汽車”，對其免除道路稅的年限是5年，而不是普通混合動力汽車的3年，保險也相應地減少約50％。英國在征收車車輛保有稅時，對于新購電動汽車，根據(jù)CO2的排放量分級征稅，排放越少征稅越少。其次，電動汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節(jié)約情況。為此，部分國家按照整車重量的差別，制定了不同的政策優(yōu)惠措施。如在美國，1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應根據(jù)車的總重進行調(diào)整，以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺的《能源政策法》提出，按純電動汽車總重劃分為四檔(<8000磅，>8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續(xù)駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。三是走向市場是核心市場經(jīng)濟體制下，任何商品研發(fā)的核心都是走向市場。這點在金融危機后更得到世界各國的普遍認可。2022年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。日本政府還提出在2022年11月后的年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節(jié)能環(huán)保車型的補貼?！睹绹鴦?chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)》提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。2022年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以日換新補貼政策，計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數(shù)比起舊車提高4英里的，將補貼3500美元；提高10英里的，將補貼4500美元。我國的主要發(fā)展經(jīng)驗近十余年來，我國電動汽車行業(yè)僅用了不到20億元的中央財政投入(僅相當于豐田公司年度開發(fā)投入的1／20)，不僅顯著提升了產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，大大縮短了與日美歐等國問的差距，而且培育了一批有較強創(chuàng)新能力的企業(yè)和科研院所，夯實了實現(xiàn)未來產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的基礎(chǔ)?？偨Y(jié)我國電動汽車行業(yè)實現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗如下：注重政府支持初期的研發(fā)體系規(guī)劃與布局與國外新能源汽車行業(yè)發(fā)展的情況相類似，我國新能源汽車行業(yè)也是依靠政府系統(tǒng)研發(fā)支持起步的。但與國外汽車行業(yè)的整體結(jié)構(gòu)不同，我國汽車行業(yè)創(chuàng)新資源較為分散，組織創(chuàng)新資源進行研發(fā)的難度較大。為此，我國政府在通過863計劃系統(tǒng)支持新能源汽車行業(yè)研發(fā)的前期，不僅加強了對研發(fā)體系的系統(tǒng)規(guī)劃，而且嘗試利用科技計劃的大規(guī)模投入，引導行業(yè)創(chuàng)新資源的合理布局，取得了較好效果，這是我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主要經(jīng)驗之一。在電動汽車重大科技專項啟動初期，根據(jù)當時我國主導產(chǎn)品為汽車的工業(yè)企業(yè)數(shù)量較多，一直保持在100家以上，行業(yè)科研資源散落在北京、上海、長春、武漢、重慶等許多城市的企業(yè)、科研機構(gòu)和大學內(nèi)，各單位問缺少有效合作的現(xiàn)狀，在技術(shù)開發(fā)中，863計劃確立并堅持了“三縱三橫”的研發(fā)布局。其中燃料電池轎車布局在上海，依托上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司、同濟大學和上汽集團；燃料電池大客車布局在北京，依托清華大學和京華客車廠等；混合動力轎車布局在武漢，主要依托東風電動汽車公司開發(fā)，后奇瑞和長安公司也加入；混合動力大客車布局在武漢和長春，主要由一汽集團和東風電動汽車公司利用各自的底盤技術(shù)進行開發(fā)；純電動汽車布局在北京和天津，客車由北京理工科凌電動車輛有限公司、轎車由天津清源動力有限公司研發(fā)。通過科技計劃在“十五”和“十一五”期間的持續(xù)支持，逐步使各參研單位聚攏圍繞“三縱三橫”組織研發(fā)，從而使各單位的研發(fā)目標與我國政府支持電動汽車行業(yè)科研攻關(guān)的目標相一致，有效整合利用了分散的研發(fā)資源。注重科研項目開發(fā)的明確目標產(chǎn)品導向由于新能源汽車行業(yè)是一個競爭性行業(yè)，科研開發(fā)的最終目標不是形成若干技術(shù)成果，而是要形成整車產(chǎn)品，進而占領(lǐng)市場。這不僅是檢驗科研開發(fā)成效，而且是發(fā)揮科技支撐經(jīng)濟發(fā)展作用的重要途徑。為此，在啟動電動汽車重大科技專項時，就將圍繞整車產(chǎn)品開發(fā)作為優(yōu)化研發(fā)布局和組織科研攻關(guān)的重要出發(fā)點。同時，為確保政府支持的研發(fā)能圍繞明確目標產(chǎn)品展開，提出了“整車企業(yè)牽頭，零部件協(xié)同”的研發(fā)組織模式，即圍繞若干個承擔三類電動汽車整車研發(fā)任務的單位配置政府支持資金，安排項目，根據(jù)相關(guān)車型開發(fā)的實際需要，組織零部件等研發(fā)。這種模式的最大優(yōu)點在于：科研開發(fā)的各個環(huán)節(jié)都是為最終整車產(chǎn)品的開發(fā)服務的；是根據(jù)整車開發(fā)的需要，組織、整合國內(nèi)研發(fā)資源的。從作為整車牽頭單位的構(gòu)成分析，既有專業(yè)的汽車制造企業(yè)，如一汽，東風汽車公司，奇瑞，長安等，也有以大學或科研院所的人才為主組建的新型科技企業(yè)，如北京清能華通科技發(fā)展有限公司，上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司，天津清源電動車輛有限責任公司，北京理工科凌電動車輛有限公司等，基本發(fā)揮了當時國內(nèi)各參研單位的優(yōu)勢。注重產(chǎn)業(yè)形成各階段扶持政策間的銜接從2001年863計劃電動汽車重大科技專項啟動以來，我國新能源汽車行業(yè)逐步走過了研發(fā)培育階段和產(chǎn)業(yè)培育階段，目前正處于產(chǎn)業(yè)培育階段的中后期。分析我國政府對新能源汽車行業(yè)的支持表明，我國不僅系統(tǒng)加強了對關(guān)鍵技術(shù)、整車產(chǎn)品的研發(fā)支持，而且隨著研發(fā)的逐步深入和技術(shù)成果的持續(xù)產(chǎn)出，相繼在產(chǎn)業(yè)化扶持、小規(guī)模示范運行、納八公告程序、集中示范運行和鼓勵購買整車產(chǎn)品等方面加強了政策扶持，通過有效銜接研發(fā)培育階段和產(chǎn)業(yè)培育階段的政策扶持措施，順利實現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。首先，在研發(fā)培育階段，我國政府更多的是利用863計劃，對新能源汽車所需各項技術(shù)的研發(fā)加以持續(xù)支持，先后在“十五”和“十一五”期間啟動了電動汽車重大科技專項和節(jié)能與新能源汽車重大項目，并在2006年發(fā)布的《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006～2022年)》中，提出將低能耗與新能源汽車作為發(fā)展交通運輸業(yè)的優(yōu)先主題之一。此外，在加強研發(fā)的同時，扶持政策也關(guān)注到了對產(chǎn)業(yè)化和后續(xù)商業(yè)運營的前期準備。從2003年開始，選擇北京、武漢、天津、株洲、杭州、威海、深圳7個城市作為示范運行城市，開展了不同車型、不同示范運營主體、不同運營管理方式和不同線路的小規(guī)模示范；在電力系統(tǒng)內(nèi)，選擇北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南7個省市作為電動汽車發(fā)展示范和試點單位。在2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，提出引導汽車消費者購買和使用新能源汽車等內(nèi)容。其次，在產(chǎn)業(yè)培育階段，隨著新能源汽車技術(shù)開發(fā)實力和整車研發(fā)實力的持續(xù)增強，以及一些汽車制造企業(yè)相繼推出新能源汽車樣車和整車產(chǎn)品，我國政府的政策側(cè)重點逐步轉(zhuǎn)向加強技術(shù)研發(fā)支持與促進產(chǎn)業(yè)形成、發(fā)展相結(jié)合。2007年出臺的《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，將新能源汽車納入國家公告程序，為新能源汽車在中國上市銷售奠定了基礎(chǔ)。2022年1月，為應對國際金融危機，國務院常務會議審議并原則性的通過了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出要實施新能源汽車戰(zhàn)略；推動電動汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化；中央財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。隨后，財政部、科技部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，提出在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市的公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領(lǐng)域推廣試點節(jié)能與新能源汽車。明確提出中央財政應重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助。為落實《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，深圳市、杭州市相繼發(fā)布了配套實施方案，其中，深圳市確定在國家政府補貼的基礎(chǔ)上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼，從而使深圳私人購買純電動汽車可獲得的最高補貼達到12萬元；杭州市提出對插電式混合動力汽車追加補助3萬元，純電動汽車追加補助6萬元，對于單位團購和用燃油車換購的還可以再分別補助3000元，從而使杭州私人購買純電動汽車和混合動力汽車可獲得的最高補貼分別達到12.6萬元和8.6萬元。其它試點城市和北京市的實施方案(各城市實施方案對比詳見表1)也已通過了四部委論證。兩點思考近年來，世界各國政府在政策支持和市場開拓方面取得了許多成功經(jīng)驗，推動新能源汽車行業(yè)正逐步步入規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段。但隨著新能源汽車越來越接近消費者，為廣大消費者普遍認可仍面對一些問題。消費者的疑慮主要集中在兩個方面：經(jīng)濟性和安全性。由此也引發(fā)了如下兩點思考。做什么才能使它更經(jīng)濟與發(fā)達國家不同，我國(除北京等少數(shù)幾個大城市)的汽車消費還主要停留在家庭需要，而國外已經(jīng)進入了個性化消費時代，有些家庭在滿足基本需要的基礎(chǔ)上，開始追求具有特殊功能、特定用途的汽車，這使得豐田Prui可以作為個人第二輛車在歐美國家得到認可。在我國現(xiàn)階段，不論是購買傳統(tǒng)燃油汽車，還是購買新能源汽車，其使用目的基本是相同的。這就產(chǎn)生了消費者對同質(zhì)、低價的追求。首先，對于同質(zhì)。雖然新能源汽車在某些方面仍遜色于傳統(tǒng)燃油汽車，但相差無幾，對于普通消費著而言，影響非常小。影響其推廣的關(guān)鍵是使用的方便性——充電的時間和便捷性。近年來，新能源汽車使用的方便性有所提高，很多城市都明確提出了配套充電站的建設方案(詳見表1)，部分城市還提出鼓勵社會資本進入配套設施建設領(lǐng)域的方案，如北京市計劃對充電樁等建設提供補貼，補貼額最高為建設投資的30％。其次，對于低價。目前，各級財政補貼力度較大，新能源汽車的售價已經(jīng)接近同型號傳統(tǒng)燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼后的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3(2022款)豪華型的售價高了1.3萬元。但是，恰恰是在這兩個方面，仍存在著一些關(guān)鍵問題，影響著私人消費者的購買意愿。首先，與龐大的城市相比，規(guī)劃建設的充電基礎(chǔ)設施仍較少，遠遠未達到支撐私家新能源汽車出行的要求，使用新能源汽車的便利性仍較差。其次，自主品牌新能源汽車產(chǎn)品多處于中低檔車的銷售價格區(qū)間，在這個售價水平上，我國消費者對價格的敏感程度較高，這不利于新能源汽車的市場拓展。未來我們應在進一步加大基礎(chǔ)設施投入的同時，引導企業(yè)降低成本，實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展。做什么才能使它更安全影響新能源汽車安全性的關(guān)鍵是動力電池及其控制系統(tǒng)。對于車載鋰離子動力電池的安全性一直存在爭議，其最初主要是源于手機鋰電池的爆炸。近年來，隨著鋰離子動力電池技術(shù)的快速發(fā)展，尤其是磷酸鐵鋰等新型電池技術(shù)的使用，對鋰離子動力電池安全性的爭議已經(jīng)逐漸趨于平息。但2022年9月3日美國聯(lián)合包裹運送服務公司