工作總結(jié)之隧道測量實習(xí)總結(jié)

隧道測量實習(xí)總結(jié)【篇一：隧道測量實習(xí)報告】一、實習(xí)的目的和任務(wù)：本次實習(xí)為期一個月，是大學(xué)結(jié)束前的最后一次。本次實習(xí)的目的是，通過實習(xí)，深化我們對大學(xué)四年所學(xué)知識的認(rèn)識，加深對書本知識的理解，在一定程度上使理論與實踐相結(jié)合，是我們在參加工作前的一次理論強(qiáng)化，對我們畢業(yè)論文的制作，及日后工作中的效率，是一個鋪墊。二、實習(xí)的內(nèi)容和要求：福建省建甌市項路井隧道施工的測量，主要包括放樣開挖線、立架放樣、放樣高程、標(biāo)定中線、監(jiān)控量測等。三、實習(xí)報告正文合福高鐵項路井隧道是合福高鐵控制性工程，為分離式隧道，結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌，左洞全長5020米，右洞全長5079米。為加快項路井隧道的施工進(jìn)度，中遂股份在更新大型機(jī)械設(shè)備、上足人力物力的基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)變常規(guī)開挖隧道方式，在隧道中部開挖兩座1290米長的斜井，確保工程安全、高效推進(jìn)。項路井隧道目前是控制性工程，工期緊，任務(wù)重。在隧道中部打通兩個斜井，可以加強(qiáng)正洞的通風(fēng)能力，改善作業(yè)環(huán)境。同時，施工方還增加掌子面，四個掌子面同時開挖，對盡早完成項路井隧道的施工、提高進(jìn)度有很大的幫助。1、項路井隧道施工測量的主要任務(wù)(1)保證相向開挖的工作面，按照規(guī)定的精度在預(yù)定位置貫通；(2)保證洞內(nèi)各項建筑物以規(guī)定的精度按照設(shè)計位置修建，不得侵入建筑限界。2項路井隧道施工測量的特點2.1洞外總體控制作為指導(dǎo)隧道施工的測量工作，在隧道開挖前一般要建立具有必要精度的、獨立的隧道洞外施工控制網(wǎng)，作為引測進(jìn)洞的依據(jù)；對于較短的隧道，可不必單獨建立洞外施工控制網(wǎng)，而以經(jīng)隧道施工復(fù)測、調(diào)整后并確認(rèn)的洞外線路中線控制樁為引測進(jìn)洞的依據(jù)。而由于項路井隧道長五公里，故在開挖之前建立了單獨的洞外施工控制網(wǎng)，以便對其進(jìn)行較為精確的工程測量。2.2洞內(nèi)分級控制洞內(nèi)控制點控制正式中線點（正式中線點是洞內(nèi)襯砌和洞內(nèi)建筑物施工放樣的依據(jù)），正式中線點控制臨時中線點；臨時中線點控制掘進(jìn)方向。洞內(nèi)高程控制與平面相仿，臨時水準(zhǔn)點控制開挖面的高低，正式水準(zhǔn)點控制洞內(nèi)襯砌和洞內(nèi)建筑物的高程位置。2.3開挖方法影響測量方式先導(dǎo)坑后擴(kuò)大成型法對隧道的位置還有一定的糾正余地，隧道施工測量可先粗后精；全斷面開挖法一次成型，隧道施工測量必須一次到位。對于采用全斷面開挖法開挖的隧道，其測量過程與先挖導(dǎo)坑后擴(kuò)大成型開挖的隧道基本一樣，不同的是對臨時中線點、臨時水準(zhǔn)點的測設(shè)精度要求較高，或者是直接測設(shè)正式中線點、正式水準(zhǔn)點。由于其本身所具有的地質(zhì)條件等因素項路井采用了全斷面開挖法，因此在工程測量過程中本測量小組對臨時中線點、臨時水準(zhǔn)點的測設(shè)十分謹(jǐn)慎，爭取使得精度最高化。2.4隧道施工的特殊環(huán)境對控制點布設(shè)提出特殊要求隧道貫通前，洞內(nèi)平面控制測量只能采用支導(dǎo)線的形式，測量誤差隨著開挖的延伸而積累。洞外控制網(wǎng)和洞內(nèi)施工控制測量應(yīng)保證必要的精度?？刂泣c應(yīng)設(shè)置在不易被破壞的位置處。3隧道貫通誤差3.1貫通誤差及其對隧道貫通的影響相向開挖的兩條施工中線上，具有貫通面里程的中線點不重合，兩點連線的空間線段稱貫通誤差。3.1.1貫通誤差的分類貫通誤差在水平面上的正射投影稱為平面貫通誤差；在鉛垂面上的正射投影稱為高程貫通誤差，簡稱高程誤差。平面貫通誤差在水平面內(nèi)可分解為兩個分量：與貫通面平行的分量，稱為橫向貫通誤差，簡稱橫向誤差；與貫通面垂直的分量，稱為縱向貫通誤差，簡稱縱向誤差。3.1.2貫通誤差對隧道貫通的影響縱向誤差影響隧道中線的長度和線路的設(shè)計坡度。橫向誤差影響線路方向，如果超過一定的范圍，就會引起隧道幾何形狀的改變，甚至造成侵入建筑限界而迫使大段襯砌拆除重建，既給工程造成重大經(jīng)濟(jì)損失又延誤了工期。因此，必須對橫向誤差加以限制。高程誤差主要影響線路坡度。3.1.3橫向誤差和高程誤差的限差3.1.4影響貫通誤差的主要因素及其分解上足人力物力的基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)變常規(guī)開挖隧道方式，在隧道中部開挖兩座1290米長的斜井，確保工程安全、高效推進(jìn)。項路井隧道目前是控制性工程，工期緊，任務(wù)重。在隧道中部打通兩個斜井，可以加強(qiáng)正洞的通風(fēng)能力，改善作業(yè)環(huán)境。同時，施工方還增加掌子面，四個掌子面同時開挖，對盡早完成項路井隧道的施工、提高進(jìn)度有很大的幫助。講解完這些東西后，他們帶領(lǐng)我去工區(qū)的各個施工段了解了一下施工情況。2012年2月28日今天是實習(xí)的第3天，我終于見到了我在實習(xí)單位的老師七工區(qū)總工高級工程師張宏鵬他首先對我的到來表示歡迎，我也表示會在這寶貴的一個月里努力向他學(xué)習(xí)施工測量方面的經(jīng)驗。既然是隧道工程施工測量實習(xí)，那么首先應(yīng)該掌握測量儀器的操作，我雖然學(xué)過經(jīng)緯儀和水準(zhǔn)儀，但當(dāng)張工讓我操作示范一下的時候我卻出現(xiàn)了很多問題，但張工很快就一步一步地幫我有效地解決了這些問題。通過今天對水準(zhǔn)儀和經(jīng)緯儀的操作，我認(rèn)識到，書本上的知識固然重要，但太理論了，在實際施工測量中可以對書本上的步驟進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整以適應(yīng)工程上的需要。2012年3月2日今天是實習(xí)的第五天，本測量小組進(jìn)行了隧道洞身開挖施工測量放線:首先要根據(jù)路線曲線要素表計算出隧道路線的逐樁坐標(biāo)，再根據(jù)隧道輪廓圖計算出隧道中心線位置的逐樁坐標(biāo)，然后就是有拱架的地方，放出拱頂位置（坐標(biāo)和高程），再放出兩個拱架拱腳位置（坐標(biāo)和高程），拱架這三個位置對了就沒問題了，無拱架的地方，根據(jù)計算的隧道中心線位置的逐樁坐標(biāo)結(jié)合隧道輪廓圖用線繩幫木棍畫出輪廓就行了！我們之所以要采用這種方法是因為要開挖的掌子面特別平整,如果掌子面不平整，誤差就特別的大!2012年3月4日今天是實習(xí)的第7天，通過前幾天的施工測量，我發(fā)現(xiàn)雖然我操作經(jīng)緯儀和水準(zhǔn)儀沒有問題了，但在全站儀的操作上存在很大的問題，對此我就此問題向我的老師張工請教了一番，張工告訴了我全站儀的具體操作方法和步驟：先大致架好儀器，按開機(jī)鍵，進(jìn)入對中整平界面。在激光點的指示下進(jìn)行對中。對中后，踩實腳架，通過調(diào)節(jié)腳架的高低，使水準(zhǔn)氣泡居中，調(diào)節(jié)腳螺旋，進(jìn)行精平。調(diào)平后，檢查是否仍然對中。如果激光點偏離鋼筋頭，松開螺旋，通過移動全站儀，使激光點再次對在鋼筋頭上，繼續(xù)整平。如此反復(fù)多次，直至儀器完全整平為止，按f4確定。設(shè)站。按方向鍵，選擇程序→測量→設(shè)站→坐標(biāo)定向→查找站點→輸入儀器高→設(shè)置后視點→按f4確定后視。瞄準(zhǔn)后視點棱鏡中心→按f1測量→按f1計算→根據(jù)算出的差值，選擇用新值或舊值或均值→按f2測量，開始放樣今天是實習(xí)的第10天，本小組的任務(wù)是隧道標(biāo)高：①放樣標(biāo)高的目的是為了控制底板高度和坡度。在開挖和打仰拱時需要放樣。放出的是激光點距線路內(nèi)軌的距離。②放樣標(biāo)高一般是和放樣開挖線同時進(jìn)行的，也要通過計算器進(jìn)行計算，然后標(biāo)在邊墻上。放樣過程與開挖相似，主要是計算器編程。在標(biāo)高的過程中張工告訴我，標(biāo)高對隧道非常重要，他關(guān)系到隧道的造價和今后列車的通過情況等問題，因此必須仔細(xì)謹(jǐn)慎。聽后我表示會謹(jǐn)記張工的話，保證將工作做得一絲不茍。2012年3月9日今天是實習(xí)的第12天，本小組對隧道的中線進(jìn)行了測量，具體步驟如下：①在底板上標(biāo)定隧道中線（也可以把點標(biāo)在邊墻上，并標(biāo)明距中線的距離），主要是為了在打二襯時指揮二襯臺車通過。②由于二次襯砌的施工進(jìn)度與斜井掘進(jìn)的進(jìn)度相差較遠(yuǎn)，所以在距掌子面較遠(yuǎn)的零時轉(zhuǎn)點，可能被遮擋或破壞。故在放樣此中線時，應(yīng)用了自由設(shè)站的方法。③關(guān)于全站儀自由設(shè)站213點1、2為距掌子面較近的臨時轉(zhuǎn)點（已知點），點3為站點（距二襯臺車較近的任意點）2012年3月12日今天是實習(xí)的第15天，本小組進(jìn)行了洞外平面控制測量。對于直線隧道，洞外平面控制測量的目的主要是獲取兩端洞口較為精確的點的平面位置和引測進(jìn)洞的方向；由于項路井隧道為曲線隧道，所以洞外平面控制測量除具有與直線隧道相同的目的外，還在于間接求算隧道所在曲線的轉(zhuǎn)向角及兩端洞口控制樁與交點的相對位置，進(jìn)而按設(shè)計選配的圓曲線半徑和緩和曲線長重新確定隧道中線的位置。建立洞外平面控制的常用的方法有：中線法、精密導(dǎo)線法、三角網(wǎng)和gps網(wǎng)等。項路井隧道采用了精密導(dǎo)線法，導(dǎo)線最短邊長為315m，相鄰邊長的比為1.2:3。2012年3月15日今天是實習(xí)的第18天，本小組進(jìn)行了洞外高程控制測量的任務(wù)，即按照測量設(shè)計中規(guī)定的精度要求，以洞口附近一個線路定測點的高程為起算高程，測量并傳算到隧道另一端洞口與另一個定測高程點閉合。閉合的高程差應(yīng)設(shè)斷高，或推算到路基段調(diào)整。這樣，既使整座隧道具有統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，又使之與相鄰線路正確銜接，從而保證隧道按規(guī)定精度在高程方面正確貫通，保證各項建筑物在高程方面按規(guī)定限界修建。隧道高程控制測量一般采用水淮測量，對于四、五等高程控制測量也可采用光電測距三角高程測量。項路井隧道為四等高程控制測量故采用了光電測距三角高程測量。今天是實習(xí)的第21天，本小組對隧道進(jìn)行了洞內(nèi)平面控制測量，洞內(nèi)平面控制通常有兩種形式，即中線形式和導(dǎo)線形式。中線形式就是以定測精度或稍高于定測精度，在洞內(nèi)按中線測量的方法測設(shè)隧道中線。這種方法只適用于短隧道，由于項路井隧道長達(dá)五公里，故采用了導(dǎo)線形式中的導(dǎo)線環(huán)法。在實際測量中本小組發(fā)現(xiàn)項路井隧道洞內(nèi)導(dǎo)線應(yīng)注意的問題是(1)導(dǎo)線點應(yīng)盡量布設(shè)在施工干擾小、通視良好、地層穩(wěn)固的地方；(2)點間視線應(yīng)離開洞內(nèi)設(shè)施0.2m以上；(3)導(dǎo)線的邊長在直線地段不宜短于200m，在曲線地段不宜短于70m，并盡量選擇長邊和接近等邊；(4)導(dǎo)線點應(yīng)埋于坑道底板面以下10~20cm，上面蓋鐵板以保護(hù)樁面及標(biāo)志中心不受損壞，為便于尋找，應(yīng)在邊墻上用紅油漆預(yù)以標(biāo)注；2012年3月21日今天是實習(xí)的第24天，我的實習(xí)期將滿，因此我今天沒有測量上的工作任務(wù)，我的任務(wù)就是對這一個月以來的測量工作進(jìn)行總結(jié)和分析，經(jīng)過分析和總結(jié)我覺得通過這次實習(xí)，鍛煉了很多測繪的基本能力。首先，是熟悉了儀器的用途，熟練了儀器的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對數(shù)據(jù)的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，了解了如何避免測量結(jié)果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法。第三，除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應(yīng)掌握一套科學(xué)的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“先控制后碎部”、“由高級到低級”的工作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發(fā)現(xiàn)錯誤，更可以提高測量的效率?！酒核淼罍y量總結(jié)】[轉(zhuǎn)帖]隧道測量總結(jié)上中隧道工程南線隧道經(jīng)過幾個月緊鑼密鼓的施工已經(jīng)順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進(jìn)。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關(guān)，如穿越多層民房、地下管線及準(zhǔn)確進(jìn)洞都是對我們考驗。測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎(chǔ)設(shè)施的施工，盾構(gòu)的出洞進(jìn)洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結(jié)晶，更是智慧與科學(xué)的體現(xiàn)。隧道測量的誤差主要由地面控制、聯(lián)系測量、地下控制及盾構(gòu)儀的精度四方面構(gòu)成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F(xiàn)對前期測量工作進(jìn)行回顧總結(jié)，以更好地做好下一步工作。一控制測量隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構(gòu)推進(jìn)能沿著設(shè)計軸線推進(jìn)及全線貫通，主要取決于控制測量、聯(lián)系測量和地下控制測量。1．地面控制測量地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復(fù)雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構(gòu)機(jī)能否順利進(jìn)洞的關(guān)鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產(chǎn)生。開工前由業(yè)主提供地面控制網(wǎng)。我們嚴(yán)格按照要求對控制點進(jìn)行3個月一次的復(fù)測，保證其點位的穩(wěn)定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進(jìn)行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規(guī)范。在盾構(gòu)推進(jìn)前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等gps測量，對平面控制點進(jìn)行復(fù)測以確保精度。高程控制我們也按規(guī)范進(jìn)行聯(lián)測，選用leica的na2水準(zhǔn)儀加平行玻璃板，使精度達(dá)到0.1毫米。同樣在盾構(gòu)推進(jìn)前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等水準(zhǔn)及跨河水準(zhǔn)測量，對高程控制點進(jìn)行復(fù)測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。2．聯(lián)系測量在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網(wǎng)中的坐標(biāo)、方向及高程，經(jīng)由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯(lián)系測量，是聯(lián)系測量中常用地一種。坐標(biāo)與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網(wǎng)與地面上有統(tǒng)一地坐標(biāo)系統(tǒng)。而高程傳遞則使地下高程系統(tǒng)獲得與地面統(tǒng)一地起算數(shù)據(jù)。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規(guī)的方法。我們公司在高級工程師（教授級）的主持下，經(jīng)過無數(shù)次的深化，確立了運用幾何法進(jìn)行定向測量（聯(lián)系三角形測量）的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強(qiáng)、不受施工影響，施工企業(yè)在經(jīng)濟(jì)上容易承受。根據(jù)幾何學(xué)原理通常情況下在豎井內(nèi)投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構(gòu)成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標(biāo)也都相等。測量是一份責(zé)任心相當(dāng)重的工作，每個測量人員對自己都是嚴(yán)格要求，考慮問題相當(dāng)?shù)膰?yán)密謹(jǐn)慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎(chǔ)上增加一根。使之組成兩個聯(lián)系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當(dāng)?shù)闹v究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強(qiáng)度的鋼絲（0.3mm），并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有4－5個方向、9個測回且需井上井下同時進(jìn)行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統(tǒng)。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩(wěn)定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備及隧道長度及施工要求，我們我們已經(jīng)將傳統(tǒng)定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達(dá)到0.1mm,大大高于限差≤2mm的規(guī)范要求。同時我們準(zhǔn)備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關(guān)，并有多名技師現(xiàn)場參與，現(xiàn)已完成了二次。結(jié)果比較滿意。各方面的誤差均小于規(guī)范要求。式中：△t為鋼尺的溫度改正△l為尺長改正ha為井上水準(zhǔn)點的高程在經(jīng)過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準(zhǔn)點是否穩(wěn)定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準(zhǔn)點高程不同，一般高程的不符值不應(yīng)超過2mm.3．地下控制地下控制測量包括導(dǎo)線及高程測量。地下導(dǎo)線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。建立足以確保盾構(gòu)順利進(jìn)洞的井下控制系統(tǒng)，為盾夠姿態(tài)的測定提供依據(jù)。由于隧道內(nèi)沒有足夠的空間無法隨意布設(shè)導(dǎo)線，只能以支導(dǎo)線形式向前延伸。然而支導(dǎo)線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導(dǎo)線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導(dǎo)線點通常設(shè)在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩(wěn)定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導(dǎo)線點設(shè)在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數(shù)據(jù)比較。井下導(dǎo)線復(fù)測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數(shù)不少于4次。地下水準(zhǔn)測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，作為隧道施工中路面鋪設(shè)、中板放樣之用，當(dāng)然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準(zhǔn)線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進(jìn)行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構(gòu)測量使用數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，我們幾乎每二天要測一次水準(zhǔn)。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習(xí)慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統(tǒng)又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導(dǎo)線及高程都需要在車架的行架上進(jìn)行空中接力。我們使用leicana2水準(zhǔn)儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構(gòu)高程沿著設(shè)計軸線掘進(jìn)。二．盾構(gòu)儀安裝所謂盾夠儀就是盾夠測量的標(biāo)志。盾夠在掘進(jìn)時，在土層中的姿態(tài)必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統(tǒng)的人工測量還是先進(jìn)的自動測量系統(tǒng)都需要在盾構(gòu)機(jī)上作一個標(biāo)記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統(tǒng)的標(biāo)志安裝在盾構(gòu)中心的上方，其標(biāo)志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統(tǒng)中將結(jié)合其他功能做詳細(xì)的介紹。雖然我們所用是當(dāng)今世界最大的，設(shè)備最為齊全的tbm。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構(gòu)儀的前靶后靶的距離應(yīng)盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應(yīng)該靠近盾構(gòu)的中心，這樣收到盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)的影響較小。進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)內(nèi)標(biāo)志的安裝，對盾構(gòu)起始姿態(tài)的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標(biāo)志安裝是否正確。所以在掘進(jìn)前測量的頭等大事就是正確地測好盾構(gòu)機(jī)的起始姿態(tài)。當(dāng)盾構(gòu)機(jī)主體結(jié)構(gòu)完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構(gòu)切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標(biāo)。然后將切口兩端象限點坐標(biāo)與盾尾兩端象限點坐標(biāo)的平均線作為盾構(gòu)機(jī)的平面中心線，同時求出盾構(gòu)機(jī)的轉(zhuǎn)角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構(gòu)的高程中心線，以及盾構(gòu)靜止?fàn)顟B(tài)的坡度。在盾構(gòu)機(jī)內(nèi)選擇合適的位置安裝姿態(tài)測量標(biāo)志，由于盾構(gòu)機(jī)中心部位已被自動測量系統(tǒng)占據(jù)，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標(biāo)志被破壞或變動，同時也可以進(jìn)行校核，安裝了三個標(biāo)志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構(gòu)坡度及轉(zhuǎn)角安裝坡度板（如圖）坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤差。同時我們打破常規(guī)，淘汰了原有通過環(huán)號累積來求得盾構(gòu)里程的做法，在標(biāo)志上安裝棱鏡（如圖）通過實測坐標(biāo)反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準(zhǔn)確的判斷盾構(gòu)的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質(zhì)也需要相應(yīng)的提高。采用這種新的標(biāo)志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰(zhàn)。三．盾構(gòu)及管片姿態(tài)的測定圓曲線段中計算偏離值公式：r-√(△x2＋△y2)由于隧道的坡度盾構(gòu)的直徑較大，在盾構(gòu)的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構(gòu)中是可以忽略不計的，同樣轉(zhuǎn)角改正也是不可忽視的，盾構(gòu)標(biāo)志高出盾構(gòu)中心將近六米，盾構(gòu)每旋轉(zhuǎn)一分就會有xmm差值。坡度、轉(zhuǎn)角及盾構(gòu)總長的改正使盾構(gòu)姿態(tài)測定能有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標(biāo)與設(shè)計坐標(biāo)進(jìn)行比較就可以得出盾構(gòu)得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構(gòu)轉(zhuǎn)角改正后的標(biāo)高歸算前靶處盾構(gòu)的中心高程。然后通過盾構(gòu)實際坡度歸算切口中心標(biāo)高及盾尾中心標(biāo)高，同樣通過里程算出設(shè)計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。管片中心偏值是實量管片成環(huán)后管片四周與盾殼的間隙加上根據(jù)測定的盾構(gòu)姿態(tài)按幾何尺寸與定分比數(shù)字公式導(dǎo)出推算管片拼裝位置的偏離值。l－盾構(gòu)總長s－管片前沿至盾尾距離a－實測盾構(gòu)切口偏離值b－實測盾構(gòu)盾尾偏離值x－為管片與盾殼左右兩側(cè)的間隙之差y－為管片與盾殼下上兩側(cè)的間隙之差在測定盾構(gòu)偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進(jìn)度，我們使用攜帶方便的casicfx-4800,sharppc—e500計算機(jī)，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五．自動測量系統(tǒng)南線隧道大型盾構(gòu)機(jī)的測量原先完全采用法國pyxis系統(tǒng)。如何使pyxis系統(tǒng)在我們上中路隧道工程中順利應(yīng)用，上中項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)著實花了大力氣。丁志誠經(jīng)理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構(gòu)運用的也是pyxis系統(tǒng)，早在工程的初期就已經(jīng)派測量人員赴香港地鐵工地學(xué)習(xí)。雖然落馬州地鐵盾構(gòu)已經(jīng)拆除，不能進(jìn)行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關(guān)于