列控車載設(shè)備測速測距信號的檢測方法研究

列控車載設(shè)備測速測距信號的檢測方法研究

摘要：當(dāng)前列控車載設(shè)備中使用測速測距的信號方式不僅能夠獲取列車行駛的速度、列車加速度、當(dāng)前列車位置以及運(yùn)行方向狀態(tài)等各方面內(nèi)容，同時還能夠?qū)崿F(xiàn)計(jì)算的有效授權(quán)，保障列車能夠順利安全地進(jìn)行行駛。因此要針對測速測距信號進(jìn)行全面研究，借由相應(yīng)測試提升這種檢測方法的有效性。關(guān)鍵詞：列控車載設(shè)備；測速測距系統(tǒng)；列車定位；檢測方法引言：列控車載設(shè)備能夠形成即時性監(jiān)控，在監(jiān)督列車行駛速度的基礎(chǔ)上，保障行程獲得相應(yīng)的許可，有效限制當(dāng)前列車行駛的加速曲線，同時如果產(chǎn)生速度超過限制的情況，也能保障列車整體的行車安全。列控車載設(shè)備中的測速測距系統(tǒng)也是保障列車正常行駛的關(guān)鍵，能夠借由傳感器的信號脈沖，采用多傳感裝置將信號進(jìn)行遠(yuǎn)程傳遞，保障列車當(dāng)前行車狀況能夠得到及時地反饋，在完成列控日常任務(wù)當(dāng)中起到了非常重要的作用。一、測速測距信號中脈沖幅度的檢測當(dāng)前測速測距的相關(guān)系統(tǒng)主要的采用的基礎(chǔ)就是脈沖模式的速度傳感系統(tǒng)，一般會以系統(tǒng)本身的算法將濾波模型以及混合策略進(jìn)行融合，依照當(dāng)前列車的空轉(zhuǎn)以及滑行進(jìn)行列車行駛的有效監(jiān)控，幫助正向檢測，同時需要以高質(zhì)量的脈沖信號作為連接需求，在保障脈沖幅度以及頻率的基礎(chǔ)上，依照占空比例還有相位差作為測速測距信號運(yùn)行速度檢測的主要依據(jù)，同時要針對其中的脈沖整體幅度還有占空比數(shù)據(jù)來確認(rèn)當(dāng)前測速測距信號質(zhì)量檢測的有效依據(jù)，同時以相位差數(shù)據(jù)內(nèi)容來判定當(dāng)前列車的運(yùn)行軌跡。要針對脈沖幅度進(jìn)行檢測，就需要在較大的范圍內(nèi)提升檢測的精準(zhǔn)程度，模擬相應(yīng)的電路測試所能夠達(dá)到的傳感速度，在此期間融入四個電路的脈沖信號。為了提升脈沖傳輸?shù)馁|(zhì)量，防止傳輸過程中比較差的信號內(nèi)容干擾整體測速測距信號最終結(jié)果，就需要將脈沖信號的幅度值限定在某一個符合當(dāng)前傳輸水平的范圍之內(nèi)，從而有效保障測速測距信號能夠獲得切實(shí)的處理[1]。二、測速測距信號中脈沖頻率的檢測（一）脈沖頻率的檢測中具體的參數(shù)指標(biāo)一般而言，要進(jìn)行脈沖信號頻率的檢測周期都確認(rèn)定位50ms之間，一個周期內(nèi)需要針對兩路不同的脈沖信號進(jìn)行相關(guān)記錄，在保障脈沖信號轉(zhuǎn)化速度的基礎(chǔ)上，測量當(dāng)前測速測距信號系統(tǒng)的CPU運(yùn)行狀態(tài)，CPU的運(yùn)行測速能夠針對后臺的測速測距信號檢測完成全面的控制處理。一般設(shè)定的脈沖信號最高的頻率也不超過84kHz的限度，而測速測距信號系統(tǒng)要保障在規(guī)定的時間范圍內(nèi)針對脈沖信號進(jìn)行全面的檢測活動，有效測定CPU的運(yùn)行速度。針對于低頻脈沖信號檢測，需要在同樣的檢測周期內(nèi)進(jìn)行脈沖測速檢測，采樣主要是立足于當(dāng)前的上升沿進(jìn)行。要將細(xì)細(xì)的檢測精度保持在0.1km/h，同時注意測量脈沖的最大加速度精度.（二）脈沖頻率檢測活動立足的原理基礎(chǔ)1.直接測頻法直接測頻法是當(dāng)前進(jìn)行脈沖檢測活動中最為基礎(chǔ)且簡便的方式，是一種較為常用的方法。一般都會選取頻率比較低的信號，以此作為當(dāng)前檢測時的信號閘口，將預(yù)備完成檢測的信號作為基礎(chǔ)的填充脈沖，以固定閘門的形式完成限定時間內(nèi)的計(jì)數(shù)。要測量當(dāng)前的脈沖頻率，就在于將誤差降低，降低閘門時間以及計(jì)數(shù)器之間的差額的誤差，借此提升精確程度。如果本身要測量的信號頻率就比較低，可以將這類信號直接當(dāng)做閘口信息處理，而后就可以選擇頻率稍高一些的標(biāo)準(zhǔn)模式頻率信號進(jìn)行有效填充，最終完成計(jì)數(shù)活動[2]。直接測頻法能夠非常直觀地進(jìn)行讀書活動，在比較寬泛的頻率范圍內(nèi)進(jìn)行，因此獲得的檢測準(zhǔn)確性也比較高。要通過提升測量本身的頻率來提高最終的精確程度，當(dāng)然如果測頻率的數(shù)值一定，即便是延長了期間的閘門實(shí)踐也能夠有效提升整體測量的精度。但是由于當(dāng)前技術(shù)下的測量儀器還是存在一定限度的計(jì)數(shù)誤差，因此如果被測量的頻率比較低，那么測量的精度值也無法提升。2.多周期同步進(jìn)行測頻這種方法所要求信號觀測的數(shù)量是整數(shù)倍的，為了消除直接測頻法中可能出現(xiàn)的計(jì)數(shù)模式誤差，以便于提升脈沖測頻測量的最終精確程度，就需要采用閘門信號以及被測信號之間的同步狀況，在整個過程中信號可能會受到外在的干擾而產(chǎn)生的微小的偏移以及誤差，這種類型的誤差被稱作觸發(fā)誤差。如果被測量的信號本身的頻率就很低，噪聲又比較大的情況下，那么產(chǎn)生觸發(fā)誤差的可能性也會增大。但是如果被測量的頻率比較大，超過了之后，可能產(chǎn)生的誤差就由觸發(fā)誤差轉(zhuǎn)變?yōu)榫_度以及分辨率層面上的誤差[2]。三、占空比以及相位差的測量方法其中占空比的測量方法主要是要準(zhǔn)備相應(yīng)的計(jì)數(shù)器，在選擇完成器以及兩個計(jì)數(shù)器之后，開始使用其中的測量當(dāng)前列車信號的上升技術(shù)，在進(jìn)行信號下降層面的技術(shù)時，則是選擇與完全相反的內(nèi)容進(jìn)行計(jì)數(shù)，從而獲得了和。此時可以利用占空比相關(guān)的計(jì)數(shù)公式完成計(jì)算，要注意三點(diǎn)內(nèi)容：首先，若，則能夠借此判斷是否能夠小于或者等于，若這一點(diǎn)對比成立，則占空比最終結(jié)果就是正確的。其次，若，則需要判斷是否小于或者是等于，若成立這一點(diǎn)對比成立，則占空比是正確的。最后，要堅(jiān)持以大數(shù)判決為主完成最終判斷，如果在中占空比不正確，可能占據(jù)了整體周期中時長的以上，就可以自然而然地得出結(jié)果，那就是整個信號占空比本身就是錯誤的錯誤[4]。四、結(jié)束語當(dāng)前列控車載設(shè)備要進(jìn)行測速測距信號的全面檢測，需要掌握的除了相應(yīng)的頻率檢測技術(shù)之外，還需要針對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行切實(shí)計(jì)算，在保障測試方法有效的前提下，掌握相應(yīng)的知識以及技術(shù)，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的測距測速作業(yè)。參考文獻(xiàn)：[1]賈云光.CTCS3-300T車載設(shè)備測速測距單元硬件改進(jìn)方案研究[J].鐵路通信信號工程技術(shù),2020(4):16-20.[2]李博,李晉,朱少彤,等.一種列車測速測距設(shè)備故障檢測系統(tǒng)及方法[J].計(jì)算機(jī)測量與控制