GB∕ T 40501-2021 輕型汽車操縱穩(wěn)定性試驗通 用條件（正式版）

國家標準化管理委員會國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布國家標準化管理委員會本文件使用重新起草法修改采用ISO15037-1:2019《道路車輛車輛動力學試驗方法第1部分：125測量試驗采用多通道采集系統(tǒng)和傳感器測量。傳感器和記錄系統(tǒng)的工作范圍以及推薦的最大誤差如表1所示。無論是測量還是計算的變量均宜達到指定的精度要求，為了計算某些特征值，應提高測量典型工作范圍轉向盤轉角—1080°~1080°±1°,|oHl≤50°時±2°,50°<|?HI≤180°時±4°,|8Hl>180°時側偏角—20°~20°士0.3°—15m/s2~15m/s2士0.15m/s2—15m/s2~15m/s2士0.15m/s2±0.3°/s,dV/dt≤20°/s時±1/s,dV/dt>20°/s時±0.3°/s,dθ/dt≤20°/s時±1°/s,dθ/dt>20°/s時±0.3°/s,dp/dt≤20°/s時士1°/s,dp/dt>20°/s時側傾角—15°~15°士0.15俯仰角—15°~15°士0.15°若采用系統(tǒng)的誤差超過推薦值但又滿足試驗要求時，則該誤差以及實際附錄C。35.3.2.2對信號的濾波應采用低通濾波器。通頻帶寬(從0Hz到-3dB處頻率fe)不應小于9Hz。在0Hz～5Hz頻率范圍內，幅值誤差應小于±0.5%。所有模擬信號應使用具有相同相位特性的濾波a)保證數字化誤差最小的預采樣放大率；b)每次采樣的位數；5.3.3.4巴特沃斯濾波器的衰減和相移信息參見附錄D。應避免無法校正的混疊誤差，在采樣和數字化之前對模擬信號應正確濾波。濾波器階次及其通帶的選擇應根據關注頻率a)在0Hz~fmx(fmx-5Hz)的頻率范圍內，模擬信號的最大衰減量應小于信號數字化的分b)在二分之一采樣頻率處(即奈奎斯特頻率或折疊頻率),信號和噪聲的所有頻率成分的大小要45.3.4.2數字化應采用12位或更高分辨率(±0.05%),2LSB(±0.1%)精度的系統(tǒng)。數字化前模擬信 定不一致的都應在測試報告中列出，見附錄B和附錄E,包括顯示結果的各圖表。對于每種測試方法，特定的測試條件和會變化的數據(如輪胎花紋深度過2%(推薦1.5%)。對于每次試驗，測試報告應記錄試驗場地表面條件和道路材料，見附錄E。56.5.2輪胎花紋深度(包括輪胎整個接觸地面的寬度及整個輪胎表面)應6t?——測量時間1;t?——測量時間2;7.2.2.1在t?~t?時間段內初始行駛的縱向速度不應超過標稱值的±1km/h(速度超過100km/h時，77.2.3.1初始半徑R;按公式(1)或公式(2)計算： (1) (2)d業(yè)/dt——橫擺角速度；7.2.3.2在時間段t?~t?范圍內，初始行駛工況的半徑相對于名義半徑的偏差不應超過2%,并且最大7.2.3.3在t?~t?時間范圍內，側向加速度的標準差不應超過其平均值的5%;縱向速度的標準差不應超過其平均值的3%。7.2.3.4在時間段t?~t.及t～t?內，側向加速度的均值偏差不應超過名義值的5%,縱向速度的均值偏差不應超過名義值的3%。8(資料性)表A.1本文件與ISO15037-1:2019的章條編號對照表1122339表A.1本文件與ISO15037-1:2019的章條編號對照表(續(xù))ISO150371:2019對應章條編號附錄B附錄C附錄C附錄D附錄D附錄E附錄B試驗報告一般數據 生產廠家：動力傳動系統(tǒng)內燃機類型：□內燃機□純電□混合動力四驅類型：識別碼：.識別碼：空氣/燃油混合控制方式：□化油器□噴射增壓方式：□渦輪增壓□機械增壓點火點控制方式；□機械□電子前進擋的類型/數量：□手動..........擋無級變速(例如CVT)傳動比：1擋：:12擋：:1..懸掛/減振器：--制動系統(tǒng)助力類型：□電助力□液壓助力前軸總轉向比：..真空助力：□是口否前軸車輪制動器類型：□鼓式□盤式□電液助力車輪輪胎質量輪輞尺寸：前：后：?試驗質量時的總高度：軸距：X、(離半軸距點):總體描述和(或)其他相關細節(jié)參照參考點的傳感器位置表模板見表B.1。表B.1傳感器位置(參照參考點)XYZ縱向速度側偏角縱向加速度(資料性)驗數據表格上(見附錄B)。C.2轉向盤轉角縱向速度傳感器應安裝在距離參考點盡可能近的位置上。在數據處的安裝位置，并進行必要的信號修正以獲得參考點縱向速度。典型的傳感器是五輪儀，其精度為測量縱向速度(水平速度在X方向上的分量等于水平速度與側偏角余弦的乘積)。另外一種可選測量按照產品說明書安裝的基于光學原理的雙向速度傳感器可直接測量給定性度為滿量程的±0.2%~±0.5%,在1/2到滿量程范圍內，線性度為滿量程的±1%~±2%;0.04%的原理的角速度傳感器已商業(yè)化。它們通常擁有以下特性：滿量程±0.1%～1%的線性度；0.01%的閾值角速度傳感器通常固定在汽車上。因此，在穩(wěn)態(tài)轉向過程中它們測側向加速度(ay)可以通過在足夠帶寬范圍(包括穩(wěn)態(tài))內具有足夠精度的加速度計進行測量。其如上a)和b)所述，加速度計安裝在汽車簧載質量上測量的是簧載質量側向加速度。在穩(wěn)態(tài)條件高質量“伺服”加速度計具有滿量程線性度為±0.05%~±0.1%,0.02%的滯后及0.001%分辨率。基于光束或彈簧形變的加速度計擁有滿量程±1%的線性度。測量誤差主要取決于安裝條件，例如，相乘得到。穩(wěn)態(tài)向心加速度與側向加速度的區(qū)別為汽車側偏角余弦值。在數據處理中會使用修整系b)通過超聲波或光學傳感器，測量位于汽車前面、后面或側面的參考點到忽視也很明顯。三個汽車傳感器將定義一個平面，以此來計算相對于路面的俯仰角和側傾汽車側傾角和俯仰角相對于初始測試條件的變化量可以通過角速度陀螺儀信號的積分測量得到。轉向盤力矩可以通過按照產品說明書安裝的力矩傳感器測量，主要測量C.9車輪轉向角相對于簧載質量的車輪轉向角可以通過角度傳感器測量。傳感器位于簧載質量及轉向節(jié)總成之除了四輪轉向的汽車外，后車輪由懸架運動和彈性變形形成的轉向角與車輛后輪轉向角測量值C.11汽車軌跡汽車軌跡可以通過全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)測量得到。GNSS提供一個簡單的非接觸的測量大度可以達到0.1km/h,分辨率可達到0.01km/h。典型的距離分辨率為1cm。典型的航向角精度為(資料性)f。——濾波截止頻率； D.3在濾波器幅值特性保持平滑的頻率范圍內，巴特沃斯濾波器的移相Φ可以近似(規(guī)范性)試驗條件輪胎驅動型式