民航空管系統(tǒng)第二期中青年管理與技術(shù)人才培訓(xùn)班學(xué)習(xí)匯報(bào)

民航空管系統(tǒng)

第二期中青年管理與技術(shù)人才培訓(xùn)班

學(xué)習(xí)匯報(bào)

二。一。年八月二日

目錄

第一部分學(xué)習(xí)總體情況...............................................-3-

第二部分民航空管系統(tǒng)面臨的形勢(shì).....................................-5-

一、航空運(yùn)輸快速增長.............................................-5-

二、可用空域嚴(yán)重不足.............................................-5-

三、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足.............................................-6-

四、系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)加大.............................................-6-

五、人力資源基礎(chǔ)較弱.............................................-7-

六、流量管理系統(tǒng)欠缺.............................................-7-

第三部分學(xué)習(xí)體會(huì)及建議.............................................-8-

一、空域的逐步開放和合理利用.....................................-8-

（一）美國的空域分類方法.....................................-9-

（二）空域分類需考慮的主要因素..............................-13-

（三）建立更為靈活的空域使用機(jī)制............................-14-

二、建立科學(xué)的流量管理系統(tǒng)......................................-14-

（-）提升戰(zhàn)略地位..........................................-16-

（二）明確建設(shè)目標(biāo)..........................................-16-

（三）加大研發(fā)投入..........................................-17-

（四）增設(shè)流量管理席位......................................-18-

（五）強(qiáng)化人員培訓(xùn)..........................................-18-

（六）加強(qiáng)信息共享..........................................-18-

（七）開展容量評(píng)估..........................................-19-

（八）破解空域瓶頸..........................................-19-

（九）廣泛技術(shù)交流..........................................-19-

三、合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)......................................-20-

（一）合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)以適應(yīng)航班流量增長..............-20-

（二）合理規(guī)劃管制員需求以提高管制保障能力..................-21-

（三）合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)以促進(jìn)空管業(yè)務(wù)建設(shè)..............-22-

（四）合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)以促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步...................-22-

（五）合理規(guī)劃管制員的職業(yè)生涯以充分利用人力資源............-23-

四、借鑒美國空管設(shè)備研發(fā)理念，推動(dòng)我國空管設(shè)備產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程........-24-

（一）美國EAA空管設(shè)備管理系統(tǒng)的相關(guān)情況.....................-24-

1、建立系統(tǒng)性、長期性的國家發(fā)展戰(zhàn)略......................-24-

2建立空管技術(shù)研發(fā)中心和強(qiáng)有力的利益支持共同體..........-26-

人積極研發(fā)和合理應(yīng)用新技術(shù)，始終保持全球領(lǐng)先地位........-27-

4.協(xié)同決策和信息共享....................................-29-

（二）我國空管設(shè)備保障系統(tǒng)存在的問題和發(fā)展建議..............-30-

1、建立民航強(qiáng)國空管系統(tǒng)長期發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施機(jī)構(gòu)..............-31-

2.按照項(xiàng)目管理模式，建立空管戰(zhàn)略規(guī)劃實(shí)施路線圖..........-31-

人建立技術(shù)研發(fā)支持中心，進(jìn)一步推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程............-32-

4建立自主產(chǎn)權(quán)的全系統(tǒng)信息共享保障體系..................-33-

五、加強(qiáng)航空氣象服務(wù)體系建設(shè)....................................-34-

（一）美國NextGen中的氣象服務(wù)任務(wù)與目的.....................-34-

（二）建設(shè)民航強(qiáng)國的思路與目標(biāo)..............................-35-

1、建立合理高效的運(yùn)行協(xié)調(diào)機(jī)制............................-35-

2完善人才隊(duì)伍培養(yǎng)，夯實(shí)航空氣象業(yè)務(wù)基礎(chǔ)................-36-

3,建立民航氣象系統(tǒng)統(tǒng)一的裝備建設(shè)體系....................-37-

4重點(diǎn)提高裝備的應(yīng)用水平。..............................-40-

5.提高航空氣象服務(wù)質(zhì)量..................................-42-

第一部分學(xué)習(xí)總體情況

民航空管系統(tǒng)中青年管理與技術(shù)人才培訓(xùn)班是空管系統(tǒng)適

應(yīng)未來發(fā)展，建立健全五個(gè)體系建設(shè)，加大人才培養(yǎng)力度的重

要舉措之一，在空管局領(lǐng)導(dǎo)和民航管理干部學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心下，

在人力資源部的周密組織和安排下，全體學(xué)員嚴(yán)格按照空管局、

院方和培訓(xùn)主辦方的各項(xiàng)要求，認(rèn)真學(xué)習(xí)，積極參加各項(xiàng)活動(dòng)，

遵守外事紀(jì)律，圓滿完成了第二期空管中青班的全部學(xué)習(xí)任務(wù)。

本期培訓(xùn)班歷時(shí)三個(gè)半月，分國內(nèi)、國外兩個(gè)階段。國內(nèi)

段從2010年3月8日至4月30日在北京民航管理干部學(xué)院進(jìn)

行，國外段從2010年5月15日至6月27日在美國完成。24

名學(xué)員分別來自民航局空管局機(jī)關(guān)和華北、華東、中南、西南、

西北、新疆七個(gè)地區(qū)空管局以及九個(gè)空管分局（站），所從事的

專業(yè)有空中交通管制、通信導(dǎo)航監(jiān)視、航空氣象、規(guī)劃、人力

資源及綜合管理等。

在國內(nèi)階段培訓(xùn)中，民航局紀(jì)檢組梁寧生組長的領(lǐng)導(dǎo)干部

反腐倡廉教育，結(jié)合大量的尤其是民航行業(yè)中的典型案例，使

我們進(jìn)一步增強(qiáng)黨性修養(yǎng)，筑牢思想防線。魏錦才院長與我們

座談交流、親自為我們講授如何“學(xué)習(xí)科學(xué)發(fā)展觀、規(guī)劃管理

好人生”，短短的3個(gè)課時(shí)使我們受益終身。王家棟書記以自己

的親身經(jīng)歷為我們傳授“管理者的領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)”，使我們學(xué)習(xí)了很

多書本上學(xué)不到的知識(shí)。八周的時(shí)間里，我們還系統(tǒng)地學(xué)習(xí)了

管理、安全和專業(yè)技術(shù)以及現(xiàn)代科技知識(shí)，重溫了黨建與思想

政治理論，進(jìn)行了黨性鍛煉。同時(shí)，班級(jí)還積極開展各種文體

活動(dòng)，出了三期學(xué)習(xí)簡報(bào)和一期學(xué)習(xí)園地，組織向玉樹災(zāi)區(qū)獻(xiàn)

愛心活動(dòng)。

在國外階段培訓(xùn)中，美方的專家介紹了新一代航空運(yùn)輸系

統(tǒng)的規(guī)劃與實(shí)施、血&蟲P由空域規(guī)劃、流量管理、

地空數(shù)據(jù)鏈、洋區(qū)管制、航空公司運(yùn)行控制、多航跡融合處理

等，系統(tǒng)學(xué)習(xí)了波音公司項(xiàng)目管理課程，我們參觀了FAA技術(shù)

中心、流量管理中心、華盛頓終端管制中心、MORE實(shí)驗(yàn)室，并

采用圓桌會(huì)議的形式結(jié)合學(xué)習(xí)內(nèi)容和感興趣的話題與美方專家

進(jìn)行了深入的研討，較為詳細(xì)地了解了美國民用航空和空管系

統(tǒng)現(xiàn)狀及未來發(fā)展規(guī)劃。

第二部分民航空管系統(tǒng)面臨的形勢(shì)

一、航空運(yùn)輸快速增長

民航局在建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略構(gòu)想中提出，到2020年航空旅

客14億人次，民用機(jī)場(chǎng)290個(gè)以上；2030年航空旅客30億人

次，民用機(jī)場(chǎng)400個(gè)以上。同時(shí)，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，

2015年，空管保障飛機(jī)起降預(yù)計(jì)將達(dá)到1143萬架次，2020年

預(yù)計(jì)為2300萬架次，2030年為7500萬架次。航空運(yùn)輸?shù)目焖?/p>

增長迫切需要不斷提高民航空中交通管理系統(tǒng)的保障能力和服

務(wù)水平。

二、可用空域嚴(yán)重不足

在發(fā)達(dá)國家，民用航空使用了大部分國家空域資源，如美

國民航使用的空域達(dá)8落右,而我國民航使用的空域只占22%

在北京、上海、廣州等地，民航可用空域的飛行量已經(jīng)飽和，

造成航班延誤增多，帶來嚴(yán)重的安全隱患。

隨著民用航空運(yùn)輸和通用航空需求的不斷增長，民航對(duì)空

域資源的需求越來越大，軍民航空域資源使用的矛盾將越來越

突出?？沼騿栴}可能成為制約民航發(fā)展的“瓶頸”。

三、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，空管基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足與

航空運(yùn)輸需求快速增加的矛盾將日益突出。目前，我國空管設(shè)

施中的雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、氣象服務(wù)系統(tǒng)只能達(dá)到美國

本世紀(jì)初的31/6的水平。

尚未建立系統(tǒng)化的培訓(xùn)體系，缺少培訓(xùn)設(shè)施設(shè)備，不能滿

足管制員和技術(shù)保障人員崗位培訓(xùn)、新員工培訓(xùn)的需要。

設(shè)備布局不盡合理，存在覆蓋盲區(qū)。主要設(shè)施設(shè)備冗余備

份能力不強(qiáng)，飛行繁忙地區(qū)低空通信頻率資源緊張，場(chǎng)地和電

磁環(huán)境保護(hù)問題日益突出。低空風(fēng)切變探測(cè)預(yù)警系統(tǒng)尚未建立，

缺少業(yè)務(wù)化的數(shù)值預(yù)報(bào)模式，預(yù)報(bào)客觀化程度偏低。天氣預(yù)報(bào)

產(chǎn)品的針對(duì)性不強(qiáng)，氣象產(chǎn)品未能作為航空運(yùn)行決策輔助工具，

缺乏航空氣象新技術(shù)研發(fā)和對(duì)用戶的技術(shù)支持機(jī)制。設(shè)備保障

能力不能完全滿足快速發(fā)展的空管業(yè)務(wù)需求和空管持續(xù)安全的

要求。

四、系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)加大

“十二五”期間，我國將逐步形成由8個(gè)高空管制區(qū)、18

個(gè)中低空管制區(qū)、終端（進(jìn)近）管制區(qū)組成的管制運(yùn)行方式，

空管設(shè)備集中化和自動(dòng)化程度不斷提高。大區(qū)域運(yùn)行、高密度

飛行流量使得空管系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)加大。

五、人力資源基礎(chǔ)較弱

面對(duì)我國民航事業(yè)快速發(fā)展以及空管系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)的緊迫

局面，空管系統(tǒng)人力資源工作也面臨著不少困難和挑戰(zhàn)。主要

有：一是管制員數(shù)量總體不足，成熟管制員培養(yǎng)周期過長，與

高速增長的航空運(yùn)輸量需求不相適應(yīng)；二是高級(jí)專業(yè)技術(shù)人員

比重偏小，專家級(jí)人才和復(fù)合型高級(jí)管理人才匱乏；三是人才

地域分布不平衡，人才流動(dòng)缺乏機(jī)制保障。

六、流量管理系統(tǒng)欠缺

隨著航班密度的持續(xù)加大，飛行流量的快速增長，越來越

多的大型樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)入世界繁忙機(jī)場(chǎng)行列，可用空域資源矛盾

日益突出，航班延誤狀況不斷增大。迫切需要建立全國性的流

量管理系統(tǒng)，加強(qiáng)運(yùn)行協(xié)調(diào)、合理調(diào)配航班、充分利用空域、

提高運(yùn)行效率、減少航班延誤。

第三部分學(xué)習(xí)體會(huì)及建議

民航局提出了建設(shè)民航強(qiáng)國的宏偉戰(zhàn)略構(gòu)想，要建設(shè)好民

航強(qiáng)國，空管要先行，空管發(fā)展是提高我國民航核心競(jìng)爭力的

重要體現(xiàn)，要在2030年前，建立起安全可靠、服務(wù)完善、管理

規(guī)范、技術(shù)先進(jìn)、規(guī)模適度、高效一體的空中交通管理系統(tǒng)，

滿足我國空中交通發(fā)展的需要，適應(yīng)全球空中交通管理系統(tǒng)的

發(fā)展。作為民航空管的一員，我們深刻感受到空管建設(shè)的任重

道遠(yuǎn)。

根據(jù)建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略構(gòu)想要求，針對(duì)民航空管系統(tǒng)面臨

的發(fā)展形勢(shì)，結(jié)合本次學(xué)習(xí)，我們認(rèn)為建設(shè)新一代空中交通管

理系統(tǒng)要加強(qiáng)以下幾個(gè)方面的工作：一是空域逐步開放和合理

利用；二是建立科學(xué)的流量管理系統(tǒng)；三是合理規(guī)劃管制員需

求；四是推進(jìn)空管設(shè)備產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程；五是加強(qiáng)航空氣象服務(wù)系

統(tǒng)建設(shè)。

一、空域的逐步開放和合理利用

空域是國家的重要資源。我國空域資源存在極大浪費(fèi)，處

于極不科學(xué)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。現(xiàn)行的封閉式空域管理體制，是在特

定的政治、歷史環(huán)境和技術(shù)條件下形成的，隨著國民經(jīng)濟(jì)和國

防實(shí)力的增強(qiáng)，以及廣大人民群眾認(rèn)識(shí)航空、了解航空、參與

航空、享受航空熱情的高漲，迫切需要一種既能為富國也能為

強(qiáng)軍服務(wù)的軍民融合的空域管理機(jī)制。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅

速發(fā)展和改革開放的不斷深入，對(duì)空域資源需求越來越大，空

域資源供不應(yīng)求的矛盾日益嚴(yán)重，通過空域分類來提高空域的

使用效率是解決該問題的主要辦法和有效手段。

將空域管理統(tǒng)一成一個(gè)部門管理（軍民航共同組成），對(duì)空

域資源進(jìn)行軍民統(tǒng)籌規(guī)劃，建立開放式的新型空域管理體制。繼

續(xù)擴(kuò)大低空空域開放的試點(diǎn)范圍，進(jìn)一步為空域的全面開放和

建立完善的空域管理體制摸索道路、積累經(jīng)驗(yàn)。美國和歐洲空

域分類應(yīng)用的較早，取得了很好的效果，其成功經(jīng)驗(yàn)值得我們

學(xué)習(xí)和借鑒。由于我國與歐美等國家在空域管理體制、空域用

戶運(yùn)行特點(diǎn)等方面存在較大差異，應(yīng)在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，根據(jù)我

國具體國情提出優(yōu)化方案，并與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。

（一）美國的空域分類方法

為了建立一個(gè)更為簡單、有效的國家空域系統(tǒng)，使空域用

戶更加容易理解不同類型空域?qū)︼w行執(zhí)照、航空器機(jī)載設(shè)備、

空中交通管制服務(wù)的要求，從而使之更為接近國際標(biāo)準(zhǔn)，美國

聯(lián)邦航空管理局（E吩根據(jù)美國的實(shí)際情況有選擇地引入了國

際民航組織（空域分類標(biāo)準(zhǔn)，修改了部分空域類型的上

下限并降低了終端管制空域?qū)FR的運(yùn)行要求。1996年9月16

日起，美國國家空域系統(tǒng)開始實(shí)施為期兩年的過渡，以便每一

個(gè)空域用戶，包括飛行員、管制員、飛行淆制教員和其他有關(guān)

人員充分理解和適應(yīng)空域系統(tǒng)的新變化。

進(jìn)行分類后的美國國家空域系統(tǒng)包含ABGDEGA

類空域和特殊使用空域，其范圍為美國大陸（包括阿拉斯加和

夏威夷）及海岸線向外延伸12海里之上的空間，60000英尺以

上的空間作為國家空域系統(tǒng)的一部分被劃分為E類空域，但不

屬于空中交通管理系統(tǒng)。

對(duì)IFR飛行而言，前5類為管制空域，G類為非管制空域;

對(duì)VFR飛行而言，A類空域禁止目視飛行，B類空域?yàn)楣苤瓶沼?

G聯(lián)空域?yàn)橛邢薰苤瓶沼?，E微空域?yàn)榉枪苤瓶沼颉＞唧w

分類情況如下：

1、A類空域

為美國高空噴氣航路劃設(shè)的空域。18,000英尺Y0,000英

尺的垂直范圍，僅限IPR飛行。

么B類空域

為加強(qiáng)主要繁忙機(jī)場(chǎng)終端區(qū)范圍內(nèi)的交通管制，減小空中

相撞的危險(xiǎn)劃設(shè)的空域。主要繁忙機(jī)場(chǎng)是指年旅客流量5,000,

000以上或年飛行架次300,000（至少240,000以上為商業(yè)運(yùn)輸

飛行）的機(jī)場(chǎng)，這些機(jī)場(chǎng)通常為一級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)。目前，全美共

有37個(gè)B類空域。標(biāo)準(zhǔn)的B類空域包含儀表進(jìn)近程序的全部階

段，垂直范圍通常為10,000英尺以下，呈10海里、20海里、

30海里3環(huán)階梯結(jié)構(gòu)并具有30海里的C模式應(yīng)答機(jī)區(qū)域。B類

空域通常用"徑向線和EME弧進(jìn)行分割和描述，隨著區(qū)域?qū)?/p>

航的應(yīng)用，一些終端區(qū)也采用經(jīng)緯度坐標(biāo)描述不規(guī)則的多邊形，

如洛杉磯終端區(qū)的B類空域。B類空域內(nèi)運(yùn)行的飛機(jī)通常為大型

飛機(jī)，其設(shè)計(jì)和運(yùn)行原則也是將大型飛機(jī)和小型飛機(jī)區(qū)分開來。

AC類空域

為加強(qiáng)終端區(qū)范圍內(nèi)的交通管制，減小空中相撞的危險(xiǎn)劃

設(shè)的空域。該終端區(qū)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)必須具有塔臺(tái)和雷達(dá)進(jìn)近管制單

位，主要機(jī)場(chǎng)年儀表運(yùn)行架次75,000以上；或主要機(jī)場(chǎng)和次要

機(jī)場(chǎng)年儀表運(yùn)行架次之和在100,000以上；或主要機(jī)場(chǎng)年旅客

流量2,500,000以上，這些主要機(jī)場(chǎng)通常是二級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)。目

前，全美共有121個(gè)C類空域。標(biāo)準(zhǔn)的C類空域垂直范圍通常

為4,000英尺以下，5海里、10海里2環(huán)階梯結(jié)構(gòu)并附有20海

里的外圍進(jìn)近管制空域。C類空域沒有規(guī)定O式應(yīng)答區(qū)域。此

外，C類空域內(nèi)通常劃設(shè)D類空域，由于某些C類空域并非24

小時(shí)運(yùn)行，在其不運(yùn)行期間，由D類空域取代提供空中交通管

制服務(wù)。C類空域提供基本的雷達(dá)服務(wù)和進(jìn)近排序服務(wù)，快速（噴

氣）和慢速（螺槳）飛機(jī)通?；旌线\(yùn)行。

4堂空域

為機(jī)場(chǎng)區(qū)域范圍內(nèi)運(yùn)行的IPR和VFR提供的管制空域，該

機(jī)場(chǎng)通常是具有管制塔臺(tái)的小機(jī)場(chǎng)。標(biāo)準(zhǔn)的D類空域垂直范圍

通常為2,500英尺以下，4.3海里的單環(huán)結(jié)構(gòu)，包含地面至1000

英尺的儀表進(jìn)近程序和地面至相鄰管制空域下限的儀表離場(chǎng)程

序。

XE類空域

E類空域是美國面積最大、應(yīng)用最為廣泛的一類空域。除

美國西部洛基山脈外，大部分E類空域處于雷達(dá)和通信信號(hào)覆

蓋范圍內(nèi)。E類空域的具體運(yùn)用如下：

(1)中低空區(qū)域：美國中低空航路的主要運(yùn)行空間，在美國

東部為1,200英尺一1,8000英尺(不含)，在西部山區(qū)為H500

英尺一L&000英尺(不含)。

(2)BG段空域與A類空域間的過渡區(qū)域。

(3)沒有管制塔臺(tái)的機(jī)場(chǎng)管制空域，地面以上，包含儀表進(jìn)

近程序的全部。

④沒有管制塔臺(tái)的機(jī)場(chǎng)管制空域，700英尺以上，包含進(jìn)

近程序的儀表部分，此時(shí)需要配合G類空域使用。

&微空域

G類空域?yàn)槊绹姆枪苤瓶沼?。允許I爾和YFR運(yùn)行，但不

提供管制服務(wù)，通常為1200英尺以下。

入特殊使用空域

美國的特殊使用空域有禁區(qū)、限制區(qū)、告警區(qū)、軍航活動(dòng)

空域、警惕區(qū)等五種

&非固定使用空域

為了滿足空域用戶的要求，F(xiàn)AA在國家空域范圍內(nèi)劃了以下

六種非固定使用空域：

(1)國家安全區(qū)域：出于提高某些空域部分時(shí)段安全等級(jí)

的需要，F(xiàn)AA通過NDW通知飛行員某些空域升級(jí)為國家安全區(qū)

域并加以限制條件，在該空域規(guī)定的范圍和啟用時(shí)間內(nèi)，飛行

員被要求自愿避開該空域。這種空域是臨時(shí)劃設(shè)的。

(2)軍航訓(xùn)練航路：軍航訓(xùn)練航路是為軍航訓(xùn)練劃設(shè)的，

通常有IFR和YFR兩種。

(3)空防識(shí)別空域：空防識(shí)別空域分布于美國海岸線和部

分陸地上空空域，該空域僅允許戰(zhàn)斗機(jī)飛行。

(4)機(jī)場(chǎng)咨詢服務(wù)區(qū)：在沒有建立塔臺(tái)的機(jī)場(chǎng)，有飛行服

務(wù)站劃設(shè)機(jī)場(chǎng)咨詢服務(wù)區(qū)域，為該區(qū)域內(nèi)的飛行提供情報(bào)和咨

詢服務(wù)。

(5)跳傘區(qū)：為保障跳傘人員的安全劃設(shè)的區(qū)域，飛行員

必須繞開此類空域以避免和跳傘人員相撞。

(0臨時(shí)飛行限制區(qū)：為臨時(shí)的需要?jiǎng)澰O(shè)的限制區(qū)。

上述六類空域的主要特征是臨時(shí)性，主要以航行通告(或

在FAA網(wǎng)站)發(fā)出。

(二)空域分類需考慮的主要因素

參考國際民航組織和美國FAA的空域分類與劃設(shè)，結(jié)合我

國空域的特點(diǎn)，建議我國在空域分類時(shí)考慮以下因素：

1、考慮公共航空運(yùn)輸、軍事航空和通用航空等不同用戶的

需求。

2考慮交通情況和流量變化趨勢(shì)。

區(qū)考慮不同的空域用戶對(duì)空中交通服務(wù)的要求。

4考慮空中交通保障系統(tǒng)的能力，包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、

氣象和航行情報(bào)等因素。

工考慮地形、地貌、城市、機(jī)場(chǎng)及飛行流量密集等因素的

影響。

（三）建立更為靈活的空域使用機(jī)制

FAA為滿足美國航空運(yùn)輸快速需求，加速國內(nèi)空管現(xiàn)代化建設(shè)

步伐，制定了國家空域系統(tǒng)（N4規(guī)劃，借鑒美國的經(jīng)驗(yàn)推進(jìn)建立

空域靈活使用的機(jī)制，將目前空域使用的固定模式，由軍民航各自

為陣模式轉(zhuǎn)變?yōu)橛煽罩薪煌髁抗芾碇行慕y(tǒng)一安排靈活使用的模

式，同時(shí)針對(duì)不同的氣象條件、軍方活動(dòng)、以及重大事件等情況，

設(shè)置空域的使用方法，在空域的靈活使用中努力實(shí)現(xiàn)空域資源的使

用由高度、范圍的3D模式向高度、范圍加時(shí)間的4D模式的轉(zhuǎn)變；

另外按照空域靈活使用機(jī)制在繁忙空域規(guī)劃建設(shè)平行航路，為航路

設(shè)置使用的時(shí)間條件，改變現(xiàn)航路規(guī)劃和使用的固定模式；最后還

需要在終端區(qū)建立進(jìn)離港的靈活使用機(jī)制。為了適應(yīng)空中交通導(dǎo)航

和監(jiān)視向空中發(fā)展的趨勢(shì)，還需要開展將現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)演變成為支

持自由飛行概念的研究工作。

二、建立科學(xué)的流量管理系統(tǒng)

美國作為世界第一的航空強(qiáng)國，進(jìn)行空中交通流量管理的

工作較早，目前美國的空中交通流量管理中心（AICSOO已經(jīng)

實(shí)現(xiàn)了與各個(gè)區(qū)域管制室、終端區(qū)管制室、機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制室、

航空公司以及軍方之間的數(shù)據(jù)交換和信息協(xié)同，并對(duì)空域?qū)崿F(xiàn)

了精細(xì)化的管理；美國流量管理組織結(jié)構(gòu)如下:

國家級(jí)運(yùn)行管理

空中交通管制系統(tǒng)指揮中心

T

美國的空中交通流量管理中心（AICSCQ雖然下屬于美國

聯(lián)邦航空局（FA第但該中心是從國家的層面進(jìn)行建設(shè)，涵蓋

了軍方、航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等相關(guān)部門，各部門之間是一

種互相協(xié)作的關(guān)系。目前，美國的空中交通流量管理中心

（AICSGO有相應(yīng)的網(wǎng)站對(duì)流量信息進(jìn)行發(fā)布。所發(fā)布的流量

相關(guān)信息主要包括機(jī)場(chǎng)延誤信息、機(jī)場(chǎng)進(jìn)港需求圖、建議信息、

當(dāng)前限制信息、空域運(yùn)行狀態(tài)信息等，將航班延誤、機(jī)場(chǎng)流量

等情況統(tǒng)一向外發(fā)布，通過對(duì)所發(fā)布信息的共享，讓用戶了解

當(dāng)前的交通狀況，便于機(jī)場(chǎng)、航空公司、管制單位進(jìn)行有效地

協(xié)作，并且可以為公眾用戶提供信息查詢接口。

隨著民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，北京、上海、廣州和深圳等

一線機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)不能滿足民航快速發(fā)展的需求，上述機(jī)場(chǎng)實(shí)施航班

總量控制多年，南京、長沙、武漢等機(jī)場(chǎng)容量也趨于飽和，航

班延誤問題突出，特別是遇有惡劣天氣、軍事活動(dòng)等情況時(shí)，

航班延誤明顯增多，旅客意見很大，社會(huì)反響強(qiáng)烈，開展全國

空中交通流量管理（以下簡稱流量管理）系統(tǒng)建設(shè)十分必要和

迫切，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國的重要舉措之一。

（一）提升戰(zhàn)略地位

根據(jù)我國的實(shí)際情況，在民航局空管局設(shè)立民航流量管理

中心，各地區(qū)空管局設(shè)立地區(qū)流量管理機(jī)構(gòu)，同時(shí)在有關(guān)區(qū)域

管制中心、進(jìn)近管制室和繁忙機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)設(shè)立流量管理席位。民

航流量管理中心正在規(guī)劃建設(shè)中，地區(qū)空管局流量管理工作已

開展多年，需要建立統(tǒng)一的模式和機(jī)制，在民航流量管理中心

建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)充分考慮地區(qū)流量管理工作的融入。流量管理

系統(tǒng)建設(shè)不單單是民航空管系統(tǒng)的工作，需要民航局機(jī)關(guān)給予

大力支持與協(xié)助，要把流量管理系統(tǒng)建設(shè)上升到民航系統(tǒng)的一

項(xiàng)重要工作來抓，上升到建設(shè)民航強(qiáng)國的重要舉措來抓?？展?、

機(jī)場(chǎng)、航空公司要密切配合，共同建設(shè)、共同使用、共同受益。

（二）明確建設(shè)目標(biāo)

要調(diào)動(dòng)各方面的力量，力爭在較短的時(shí)間內(nèi)建成我國流量

管理系統(tǒng)，形成完備的流量管理體系，高效的流量管理機(jī)制，

基本適應(yīng)民航快速發(fā)展的需要。該系統(tǒng)應(yīng)該具備：在安排航班

時(shí)刻、審批飛行計(jì)劃時(shí)，根據(jù)評(píng)估容量進(jìn)行較好的戰(zhàn)略流量管

理；利用模擬仿真系統(tǒng)，加入預(yù)知的運(yùn)行條件，推演未來運(yùn)行

情況進(jìn)行預(yù)戰(zhàn)術(shù)管理；綜合利用各種系統(tǒng)工具，實(shí)施地面等待、

空中改航、調(diào)整航班時(shí)刻等多種手段，進(jìn)行高效的實(shí)時(shí)流量管

理。

（三）加大研發(fā)投入

在開展流量管理系統(tǒng)設(shè)施和硬件建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)著手逐漸

對(duì)系統(tǒng)軟件工具進(jìn)行研究開發(fā)。借鑒歐美的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我

國的實(shí)際情況，應(yīng)著手開發(fā)下列軟件：

1、全國集中統(tǒng)一的飛行計(jì)劃處理系統(tǒng)。這是開展流量管

理的基礎(chǔ)軟件。該軟件應(yīng)具有飛行計(jì)劃的權(quán)威性，規(guī)定航班的

取消、延誤等錄入程序，航班增加和刪除權(quán)限。該系統(tǒng)針對(duì)不

同用戶如地區(qū)空管局、航空公司、機(jī)場(chǎng)給予接口，各單位可按

照權(quán)限索取其航班計(jì)劃，具有檢索和查詢功能。

2氣象服務(wù)軟件。增加氣象預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性，特別是增強(qiáng)

大霧、臺(tái)風(fēng)、雷雨、風(fēng)切變等惡劣天氣的預(yù)報(bào)準(zhǔn)確性和及時(shí)性。

要加強(qiáng)與地方氣象部門協(xié)調(diào)配合，充分利用地方氣象部門的資

源優(yōu)勢(shì)，開展雷雨、臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害性天氣與空域航路結(jié)構(gòu)的三維

（經(jīng)度、緯度、時(shí)間）融合，有歷史軌跡的紀(jì)錄和未來發(fā)展趨

勢(shì)的推演。

a航班延誤處置程序、地面停止運(yùn)行程序。該軟件應(yīng)滿

足機(jī)場(chǎng)有限制起降時(shí)，能及時(shí)對(duì)涉及航班給予重新時(shí)刻分配。

4飛行流量模擬仿真系統(tǒng)。該系統(tǒng)能滿足在飛行前一段

時(shí)間內(nèi)對(duì)全國民航運(yùn)行或局部運(yùn)行進(jìn)行模擬演示，根據(jù)設(shè)定出

的容量限制，提示哪些地區(qū)超出容量限制，為戰(zhàn)略和預(yù)戰(zhàn)術(shù)流

量管理服務(wù)。

以上軟件系統(tǒng)，應(yīng)有空管單位、航空公司和機(jī)場(chǎng)等相關(guān)單

位共同參與開發(fā)，可借助民航科研機(jī)構(gòu)、民航院?；蚱渌蒲?/p>

單位的技術(shù)力量。軟件系統(tǒng)運(yùn)行后對(duì)空管、公司和機(jī)場(chǎng)具有等

效約束性。

（四）增設(shè)流量管理席位

民航流量管理中心席位除設(shè)置管理主任席、飛行計(jì)劃席、

協(xié)調(diào)席、氣象席等常規(guī)席位外，應(yīng)增加設(shè)立航空公司席位、機(jī)

場(chǎng)席位、軍航席位，還應(yīng)設(shè)立局方席位以便特殊天氣或特殊時(shí)

段局方安排人員值班指導(dǎo)，設(shè)立新聞席位以便供新聞媒體了解

情況多給予正面報(bào)道，還應(yīng)增加應(yīng)急用席位或大規(guī)?；顒?dòng)如奧

運(yùn)、世博等專職處置席位等。

席位設(shè)置應(yīng)留有發(fā)展空間，以便根據(jù)實(shí)際情況隨時(shí)增加和

合并。

（五）強(qiáng)化人員培訓(xùn)

在系統(tǒng)建設(shè)的同時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)流量管理人員的培訓(xùn)，做好

人才的儲(chǔ)備。對(duì)流量管理人員在大流量、惡劣天氣、軍事活動(dòng)、

安保事件等條件下流量管理進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)，統(tǒng)一工作流程和管

理規(guī)范。同時(shí)定期輪崗交流，不斷提高流量管理技能。

（六）加強(qiáng)信息共享

民航系統(tǒng)內(nèi)部要加強(qiáng)空管、機(jī)場(chǎng)和航空公司在航班計(jì)劃、

氣象、情報(bào)、停機(jī)位、旅客信息等方面的資源共享，完善現(xiàn)有

的協(xié)調(diào)決策機(jī)制，以保證飛行安全和滿足旅客順利出行為出發(fā)

點(diǎn)，共同做好流量管理工作。待條件成熟時(shí)，及時(shí)向全社會(huì)公

布實(shí)時(shí)民航運(yùn)行情況和數(shù)據(jù)。加強(qiáng)與新聞媒體的交流和合作，

促進(jìn)新聞媒體多做正面報(bào)道。

（七）開展容量評(píng)估

組織權(quán)威專家、科研機(jī)構(gòu)和國外相關(guān)單位，對(duì)各區(qū)域管制

中心、管制室及相關(guān)扇區(qū)進(jìn)行容量評(píng)估，作為進(jìn)行流量管理的

決策依據(jù)之一。對(duì)重點(diǎn)繁忙航路特別是航路匯聚點(diǎn)的容量進(jìn)行

評(píng)估，作為空域調(diào)整和戰(zhàn)略流量管理的依據(jù)，對(duì)部分繁忙航路

如飛經(jīng)A326航路的外航航班飛越時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，或?qū)ζ湓黾语w

越航班給予限制。

（八）破解空域瓶頸

空域制約問題歷來是制約民航發(fā)展的重要因素，也是進(jìn)行

流量管理面臨的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題。在保留目前小范圍、低層次

軍民航協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀下，建議廣泛征求意見，擬訂長遠(yuǎn)的民航空

域管理和使用規(guī)劃，由民航局協(xié)調(diào)國家空管委報(bào)黨中央、國務(wù)

院一并解決，從根本上解決空域使用對(duì)民航特別是空管發(fā)展的

瓶頸問題。

（九）廣泛技術(shù)交流

加強(qiáng)與周邊國家和地區(qū)如日韓、香港的交流與合作，學(xué)習(xí)

先進(jìn)建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)，提高我國從業(yè)人員的素質(zhì)，爭得周邊國

家和地區(qū)的理解和配合。要加強(qiáng)與蒙古、緬甸等周邊流量管理

較弱國家的交流，適當(dāng)給予技術(shù)支持，幫助其提高保障能力，

減少對(duì)我國民航運(yùn)行的影響，樹立我國在亞洲地區(qū)的良好形象,

保持在地區(qū)的技術(shù)領(lǐng)先地位，這也是民航強(qiáng)國的要求之一。

三、合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)

空管系統(tǒng)在建設(shè)民航強(qiáng)國進(jìn)程中的關(guān)鍵問題是如何持續(xù)保

持和提高空管保障能力。提高空管保障能力包括兩個(gè)重要因素:

一是人員；二是技術(shù)。合理的規(guī)劃和利用好人員是提高空管保

障能力的基礎(chǔ)。

（一）合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)以適應(yīng)航班流量增長

2000年以來，特別是最近幾年，伴隨著飛機(jī)的引進(jìn)，機(jī)場(chǎng)

的新建和擴(kuò)建，全國航班流量迅猛增長，全國很多管制單位目

前正處于一種相對(duì)飽和的高負(fù)荷工作狀態(tài)。近年來雖然招入、

投放了大量的管制人員到一線管制運(yùn)行崗位，但是從目前的管

制運(yùn)行狀況來看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足航班流量高速增長的需求，全

國主要繁忙機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)、進(jìn)近管制部門和繁忙航路所涉及的區(qū)

域管制部門都處于一種疲于應(yīng)付的局面，人員排班緊張，勞動(dòng)

強(qiáng)度大，培訓(xùn)時(shí)間安排不足，業(yè)務(wù)建設(shè)人手缺乏等問題已經(jīng)越

來越普遍存在，同時(shí)伴隨的是安全保障的隱患，管制人員崗位

壽命的縮短等具體問題。要適應(yīng)航班流量增長，確保民航飛行

安全，需要對(duì)民航強(qiáng)國建設(shè)的過程有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)，對(duì)其中

航班流量的增長幅度要進(jìn)行科學(xué)、客觀的預(yù)測(cè)，特別要考慮到

未來中小機(jī)場(chǎng)、支線航空的發(fā)展?jié)摿?，?jù)此評(píng)估全國民航空管

管制人員的實(shí)際需求，制定人員增長規(guī)劃，爭取在三到五年先

解決目前人員的欠賬，然后適當(dāng)保持一個(gè)對(duì)應(yīng)航班流量的人員

合理增長幅度。

（二）合理規(guī)劃管制員需求以提高管制保障能力

航班正常性是一個(gè)擺在民航發(fā)展面前的具體問題，民航局

領(lǐng)導(dǎo)高度重視這項(xiàng)工作，并于今年提出了整治大范圍航班延誤

的方案。提高航班正常率是中國民航由大國向強(qiáng)國邁進(jìn)的一個(gè)

重要指標(biāo)。為建設(shè)民航強(qiáng)國，空管系統(tǒng)要把保證飛行安全與保

證航班正常放在同等重要的位置。提高航班正常率必須提高管

制保障能力，在確保安全余量、減輕管制負(fù)荷的前提下，縮小

管制運(yùn)行間隔、增開管制扇區(qū)、實(shí)行終端區(qū)的塔臺(tái)和進(jìn)近分離、

建立有效的空管流量管理系統(tǒng)是當(dāng)前空管改善保障能力面臨的

緊迫工作，而所有這些工作必須依賴足夠的管制人員才能有效

進(jìn)行。管制能力的擴(kuò)容需要大量的管制人員投入一線，以流量

管理系統(tǒng)的建設(shè)為例：目前，空管系統(tǒng)已經(jīng)在全國范圍籌備、

建設(shè)的流量管理系統(tǒng)是為了更好的解決航班的延誤和管制流量

控制的問題。美國已經(jīng)建立了一個(gè)相對(duì)有效的流量管理系統(tǒng)，

值得我們從中借鑒。但是考慮到國情的不同，我國民航空管建

設(shè)的流量管理系統(tǒng)相對(duì)要比美國復(fù)雜，按照中國空管流量管理

系統(tǒng)的三級(jí)建設(shè)規(guī)劃：全國一區(qū)域一終端，在目前的建設(shè)初期

需充分考慮三級(jí)建設(shè)需求，應(yīng)當(dāng)從全國主要繁忙機(jī)場(chǎng)所在地的

分局站、地區(qū)空管局抽取管制人員到民航局空管局，根據(jù)各地

空域結(jié)構(gòu)、航班流量分布等各個(gè)廣泛要素聯(lián)合統(tǒng)一進(jìn)行。同時(shí)

針對(duì)未來建成的三級(jí)流量管理系統(tǒng)的運(yùn)行應(yīng)該預(yù)先規(guī)劃一支不

脫離管制運(yùn)行實(shí)際又相對(duì)獨(dú)立的流量管理人員隊(duì)伍。

（三）合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)以促進(jìn)空管業(yè)務(wù)建設(shè)

改進(jìn)管制技術(shù)，改善管制手段是空管業(yè)務(wù)建設(shè)的內(nèi)容之一。

目前從民航局空管局到地區(qū)空管局再到空管分局站都有專人負(fù)

責(zé)這些工作，但空管業(yè)務(wù)建設(shè)方面的工作量非常大，要想能夠

利用較短的時(shí)間來達(dá)到良好的效果，在空管三級(jí)管理體系之間

從上至下建立一支專業(yè)的業(yè)務(wù)建設(shè)隊(duì)伍很有必要。從目前的民

航空管體制改革來看，體制上已經(jīng)解決了這一問題，對(duì)應(yīng)的部

門、機(jī)構(gòu)已經(jīng)確定，但缺乏的是專業(yè)人員。一方面是由于一線

安全運(yùn)行的壓力太大，很多地區(qū)都把主要的精力和人員放到了

一線運(yùn)行部門；另一方面是有限的專職業(yè)務(wù)建設(shè)人員疲于應(yīng)付

行政類的工作，無法靜下心來認(rèn)真思考，全身心的投入到業(yè)務(wù)

建設(shè)中。建議在增加一線管制運(yùn)行人員實(shí)際需求的同時(shí)，充分

考慮業(yè)務(wù)建設(shè)的需求，抽取部分業(yè)務(wù)骨干脫離一線運(yùn)行部門來

建立一支專業(yè)的業(yè)務(wù)建設(shè)隊(duì)伍。

（四）合理規(guī)劃管制員隊(duì)伍建設(shè)以促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步

在學(xué)習(xí)過程中，對(duì)美國的設(shè)備保障、技術(shù)研發(fā)感觸頗深。

包括雷達(dá)、自動(dòng)化、模擬機(jī)等等，在技術(shù)研發(fā)的整個(gè)過程完全

做到了充分適應(yīng)管制運(yùn)行的實(shí)際需求，每一個(gè)過程都安排了管

制員全程參與，無論是對(duì)功能的需求，對(duì)管制現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)用，對(duì)

設(shè)備的評(píng)估，還是未來對(duì)設(shè)備的改進(jìn)等。這些管制人員通常都

是從一線退下來的老管制員，在管制崗位工作了相當(dāng)長的時(shí)間,

經(jīng)驗(yàn)豐富，不僅對(duì)設(shè)備研發(fā)提供合理的咨詢、協(xié)助、支持服務(wù),

同時(shí)在研發(fā)過程中結(jié)合管制實(shí)際隨時(shí)參與對(duì)新設(shè)備、新技術(shù)的

模擬運(yùn)行，及時(shí)發(fā)現(xiàn)技術(shù)上的不適用，提高合理性。我國民航

空管系統(tǒng)可以很好的借鑒這一做法，一方面通過管制員的參與

能夠更好的改進(jìn)設(shè)備、技術(shù)能力，一方面也可以讓管制員在未

來脫離一線運(yùn)行時(shí)有一個(gè)能夠充分發(fā)揮的舞臺(tái)，不失為退役管

制員的良好出路。

（五）合理規(guī)劃管制員的職業(yè)生涯以充分利用人力資源

借鑒國外管制人員的職業(yè)生涯的規(guī)劃，制定我國管制人員

的選拔、培訓(xùn)、晉升、退出的機(jī)制，充分發(fā)揮管制人員的專業(yè)

技能，延長職業(yè)壽命，節(jié)約人力成本，為一線管制人員營造穩(wěn)

定的可持續(xù)發(fā)展的工作環(huán)境。

總之，合理規(guī)劃管制人員隊(duì)伍建設(shè)、逐步建立起科學(xué)的流

量管理體系、改善空管保障能力，提高空管服務(wù)水平，促進(jìn)技

術(shù)研發(fā)能力，維持隊(duì)伍穩(wěn)定及人力資源有效利用具有長遠(yuǎn)的意

義。我們?cè)诮ㄔO(shè)民航強(qiáng)國的道路上，要充分體現(xiàn)以人為本，以

長遠(yuǎn)的眼光對(duì)提高空管保障的各類因素進(jìn)行合理的規(guī)劃，全心

協(xié)力達(dá)到建設(shè)民航強(qiáng)國的目標(biāo)。

四、借鑒美國空管設(shè)備研發(fā)理念，推動(dòng)我國空管設(shè)備產(chǎn)業(yè)

化進(jìn)程

在民航局下發(fā)的《建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想》中，明確指

出綜合性民航強(qiáng)國的五個(gè)標(biāo)志是：運(yùn)輸規(guī)模大、安全水平高、

服務(wù)質(zhì)量優(yōu)、創(chuàng)新能力強(qiáng)、影響范圍廣。其中的創(chuàng)新能力強(qiáng)是

指的民航業(yè)能自主創(chuàng)造及采用新理念、新技術(shù)、新方法、新標(biāo)

準(zhǔn)，有效地提供航空運(yùn)輸服務(wù)，獲得競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。結(jié)合我國空管

設(shè)備管理系統(tǒng)在自主創(chuàng)造和采用新技術(shù)方面如何達(dá)到民航強(qiáng)國

的指標(biāo)要求，我們通過在美國期間的學(xué)習(xí)、觀摩、討論和思考，

從美國空管設(shè)備運(yùn)行和研發(fā)情況、我國空管設(shè)備運(yùn)行中存在的

問題及建議等幾個(gè)方面論述如下；

(一)美國EAA空管設(shè)備管理系統(tǒng)的相關(guān)情況

1、建立系統(tǒng)性、長期性的國家發(fā)展戰(zhàn)略

從美國EAA發(fā)展的歷程來看，建立系統(tǒng)性、長期性的發(fā)展

策略是確保持續(xù)進(jìn)步的有效手段。

美國于1982年1月28日提出國家空域系統(tǒng)計(jì)劃(The

NationalAirspaceSystemPlan),建立了適應(yīng)未來20年發(fā)展

的主要規(guī)劃。其主要目標(biāo)是增加安全性和容量，適應(yīng)國家空域

需求；主要項(xiàng)目則集中在完善設(shè)施和提高設(shè)備保障能力上，包

括自動(dòng)化、計(jì)算機(jī)、雷達(dá)、氣象服務(wù)系統(tǒng)和設(shè)施設(shè)備集中化等。

1991年2月，在國家空域系統(tǒng)計(jì)劃的基礎(chǔ)上，又提出了資

金投資計(jì)劃(CapitalInvestmentPlan),作為國家空域系統(tǒng)

計(jì)劃的延續(xù)和替代。該計(jì)劃不但包括已在實(shí)施的自動(dòng)化系統(tǒng)升

級(jí)，還重點(diǎn)著眼于當(dāng)前緊迫項(xiàng)目(雷達(dá)、通信設(shè)備和氣象預(yù)報(bào)

系統(tǒng)等)的實(shí)施。

1995年1月，美國提出了自由飛行(FreeFlight)的概念。

其目的是通過新技術(shù)(自由飛行主要集中在能使用戶盡早受益

的技術(shù)應(yīng)用上)、新程序和新概念的應(yīng)用，促進(jìn)國家空域系統(tǒng)的

全面現(xiàn)代化，適應(yīng)空域用戶和服務(wù)提供商的需求，并最終實(shí)現(xiàn)

國家空域系統(tǒng)向自由飛行的轉(zhuǎn)變，盡量減少對(duì)飛行操作者的各

種限制。隨即美國FAA就組織在部分機(jī)場(chǎng)和空域開展了對(duì)相關(guān)

技術(shù)的測(cè)試、驗(yàn)證工作。

2001年6月6日，美國提出了運(yùn)行發(fā)展計(jì)劃(Operational

EvolutionPlan)的概念。運(yùn)行發(fā)展計(jì)劃是和航空界協(xié)同

工作的結(jié)果。它提出了為期十年的容量增加計(jì)劃，其目的是在

減少延遲和增加安全性的前提下增加30m航空運(yùn)輸量。根據(jù)當(dāng)

時(shí)美國民航的發(fā)展情況，運(yùn)行發(fā)展計(jì)劃主要集中在以下四類關(guān)

鍵問題上：進(jìn)港漓港處理能力、航路擁擠、機(jī)場(chǎng)天氣條件和航

路復(fù)雜天氣。

2003年12月，為適應(yīng)民航現(xiàn)代化發(fā)展的進(jìn)一步要求，美國

又提出了下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)(NextGeii)的概念。NextGen在

各政府部門協(xié)同一致工作目標(biāo)的基礎(chǔ)上，提出了直至2025年甚

至更遠(yuǎn)的航空運(yùn)輸系統(tǒng)的目標(biāo)。其根本的目標(biāo)在于增加空域容

量，減少擁擠。其主要的目標(biāo)領(lǐng)域有網(wǎng)絡(luò)化信息接入、基于性

能的運(yùn)行和服務(wù)、氣象介入的協(xié)同決策、基于航跡的運(yùn)行等等。

通過美國民航及空管的發(fā)展歷程可以看出，空中交通管理

系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)該始終堅(jiān)持適應(yīng)航空運(yùn)輸快速發(fā)展的需求，才能

真正確保其發(fā)展建設(shè)的有效性，也才能保證并促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)?/p>

發(fā)展。同時(shí)，通過從國家層面立法和長期堅(jiān)持貫徹執(zhí)行，才能

保持戰(zhàn)略規(guī)劃的一致性和連續(xù)性，從而充分發(fā)揮戰(zhàn)略規(guī)劃的作

用和實(shí)際效能。

么建立空管技術(shù)研發(fā)中心和強(qiáng)有力的利益支持共同體

戰(zhàn)略規(guī)劃是由多部門共同參與完成的，如何實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略規(guī)劃

構(gòu)想，建立空管技術(shù)研發(fā)中心和強(qiáng)有力的利益支持共同體，就

是其中的一個(gè)重要措施。

FAA注重對(duì)空管設(shè)備運(yùn)行、技術(shù)研發(fā)的支持和評(píng)估。如在

gA機(jī)構(gòu)下有航空支持中心(AeronauticalCenter),主要負(fù)責(zé)

對(duì)設(shè)備運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)支持和人員培訓(xùn)等工作；而在FAA下設(shè)

的K?下則有技術(shù)中心(TechnicalCenter),主要負(fù)責(zé)技術(shù)評(píng)

估和測(cè)試驗(yàn)證工作；同時(shí)，還有麥特等專業(yè)公司協(xié)助進(jìn)行新技

術(shù)、新設(shè)備系統(tǒng)的研發(fā)工作，確保其新技術(shù)運(yùn)行的先進(jìn)性，有

效地促進(jìn)了系統(tǒng)的現(xiàn)代化工作。

特別值得一提的是，在航空支持中心和技術(shù)中心，都有和

FAA所轄各運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)相同的設(shè)備。在航空支持中心，相同的設(shè)備

可以為全國的技術(shù)人員提供培訓(xùn)平臺(tái)，同樣的操作維護(hù)環(huán)境和

程序?qū)μ岣呷藛T的維護(hù)技能非常有效；同時(shí)，由于這個(gè)中心人

員對(duì)設(shè)備也非常熟悉，除了兩年一次對(duì)各運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)的定期巡檢

評(píng)估外，其工程師還有效地履行了對(duì)設(shè)備重大故障的現(xiàn)場(chǎng)支持

工作。

在技術(shù)中心，有各種研發(fā)設(shè)備，如SE^RS(Standard

TerminalAutomationReplacementSysten)>AKP(Advanced

TechnologiesandOceanicProcedures)等，可以有效提出空

管設(shè)備原型系統(tǒng)的研制開發(fā)方向、新系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)和功能要

求，同時(shí)可以依托上述設(shè)備對(duì)新系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)參數(shù)進(jìn)行測(cè)試，

對(duì)完善系統(tǒng)運(yùn)行效能起到了非常重要的作用。

技術(shù)中心提出新系統(tǒng)的要求后，由利益共同方來提供產(chǎn)品

供技術(shù)中心測(cè)試驗(yàn)證，合格后投入設(shè)備運(yùn)行保障。這些利益共

同方主要來源于美國國內(nèi)的一些大的設(shè)備生產(chǎn)廠家，如雷神、

洛克希德T丁等公司。

區(qū)積極研發(fā)和合理應(yīng)用新技術(shù)，始終保持全球領(lǐng)先地位

在新技術(shù)的研發(fā)上，EM強(qiáng)調(diào)技術(shù)的研發(fā)要遙遙領(lǐng)先現(xiàn)有應(yīng)

用設(shè)備的水平，而不是僅僅解決短期存在的問題，才能確保其

全球領(lǐng)先地位。同時(shí)從空管設(shè)備運(yùn)行實(shí)際出發(fā)，通過建立可行

性評(píng)審決策機(jī)制，確保新技術(shù)應(yīng)用的安全性、合理性和有效性。

在新技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)中，美國麥特公司發(fā)揮了特殊的不可替

代的作用。麥特公司是一個(gè)中立的非贏利性公司，它同時(shí)是美

國國防部、聯(lián)邦航空局、財(cái)稅總局、國土安全部四個(gè)部委中有

關(guān)航空領(lǐng)域的研發(fā)中心。美國國會(huì)通過FAA為其提供預(yù)算。擁

有6000名員工。在麥特公司內(nèi)部有自己的實(shí)驗(yàn)室和強(qiáng)大的研發(fā)

團(tuán)隊(duì)。它區(qū)別于一般的研究所和大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)，在于它的研

究十分貼近實(shí)際運(yùn)行。比如，它的運(yùn)行數(shù)據(jù)處理中心，擁有15

類數(shù)據(jù)源、31種運(yùn)行數(shù)據(jù)，是開展研發(fā)工作的基礎(chǔ)。另外，麥

特公司的員工除了技術(shù)人員外，有很大部分來自軍、民航退役

的管制員、飛行員及EAA雇員。這些人的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和對(duì)航空需

求的了解，對(duì)研發(fā)發(fā)揮了巨大的作用。由于其非贏利的性質(zhì)，

研發(fā)成果長期積累在嗎同時(shí)可以無償轉(zhuǎn)讓給美國工業(yè)界的公

司。

從目前的新技術(shù)應(yīng)用情況可以看出，隨著從陸基設(shè)備向星

基設(shè)備的轉(zhuǎn)換，設(shè)備信息的精確度提高，全球、全天候可用性

增強(qiáng)，新技術(shù)、新程序在增強(qiáng)安全性、減少延誤、降低人員工

作負(fù)荷等方面起到了非常重要的作用。因此，我們更應(yīng)該著力

加強(qiáng)新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，以切實(shí)提高民航運(yùn)行的安全性和容

量。

從FAA的應(yīng)用實(shí)際看，加強(qiáng)基于性能導(dǎo)航(Perfonnance

BasedNavigation、血&田等新技術(shù)的應(yīng)用可以有效提高空域

使用效率和安全性。通過實(shí)施加由于目標(biāo)定位更加精確，

可以有效增加空域的容量、提高空域使用效率；同時(shí)，通過

ADSdBTISdB(TrafficInformationServiceBroadcast)>

FIS^（FlightInformationServicedroadcast）的協(xié)同使用，

既可以實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)的空中交通管制服務(wù)，提高效益，也可以通過

增強(qiáng)管制員和飛行員的態(tài)勢(shì)感知（空空監(jiān)視能力、彌補(bǔ)雷達(dá)覆

蓋盲區(qū)等）能力，從而提高安全性，防止事故發(fā)生。

如美國在墨西哥灣實(shí)施的A63運(yùn)行（2009年12月具備

初始運(yùn)行能力），不但增加了空域容量、優(yōu)化了航路，還有效地

降低了惡劣天氣導(dǎo)致的事故，增強(qiáng)了搜索救援能力。而2009年

11月在路易維爾具備初始運(yùn)行能力的心田運(yùn)行，也安全地保

障了夜間UPS航班的集中、高密度起降，極大地提高了機(jī)場(chǎng)的

運(yùn)行效率。根據(jù)FAA下一步的工作計(jì)劃，2013年前，要在全美

安裝800多個(gè)由地面站，在2020年前，所有機(jī)載設(shè)備完成

演ST改造，全面實(shí)施?方書運(yùn)行。

另外，通過在亞特蘭大等機(jī)場(chǎng)和區(qū)域?qū)嵤┑腜W運(yùn)行可以

看出，其RNP和KNAV技術(shù)不但可以以更精確的航跡避開各類限

制區(qū)，其減少達(dá)5仍的通話量可以有效降低管制員和飛行員的工

作負(fù)荷，極大提高空域效率和安全性。同時(shí)，作為基于星基設(shè)

備的運(yùn)行，具備熱TI的程序已經(jīng)批準(zhǔn)在紐瓦克機(jī)場(chǎng)正式

運(yùn)行，也為相關(guān)新技術(shù)的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

4協(xié)同決策和信息共享

為建設(shè)協(xié)同一致的空管系統(tǒng)，空管服務(wù)提供方必須與空管

運(yùn)行的相關(guān)方進(jìn)行有效的信息共享和協(xié)同決策。相關(guān)方包括管

理當(dāng)局、航空公司、機(jī)場(chǎng)和設(shè)備制造商等。通過有效地合作，

才能確?？展苓\(yùn)行系統(tǒng)高效的運(yùn)轉(zhuǎn)。在信息共享方面，能否準(zhǔn)

確、及時(shí)地完成信息的獲取、管理、分發(fā)和利用，將在實(shí)現(xiàn)新

一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)方面起到舉足輕重的作用。全系統(tǒng)信息管理

（硼M這個(gè)概念就是基于上述背景而提出的。

領(lǐng)M在美國的實(shí)施策略包括：制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，采用面向服

務(wù)的體系架構(gòu)（XM,選擇貨架產(chǎn)品；精細(xì)服務(wù)和粗放服務(wù)兼

備。

加在美國的實(shí)施分為兩個(gè)階段。第一階段要提供9個(gè)能

力，這9個(gè)能力是：特殊用途空域的自動(dòng)數(shù)據(jù)交換、航班數(shù)據(jù)

發(fā)布、終端數(shù)據(jù)發(fā)布、流量信息發(fā)布、跑道視距（RVR）發(fā)布、

航路變更（Reroute）數(shù)據(jù)交換、走廊綜合天氣系統(tǒng)（QW發(fā)

布、綜合終端天氣系統(tǒng)（W發(fā)布、飛行員報(bào)告（PIREE）數(shù)

據(jù)發(fā)布。

第二階段預(yù)計(jì)于2012—2016年實(shí)施。

（二）我國空管設(shè)備保障系統(tǒng)存在的問題和發(fā)展建議

我國空管設(shè)備運(yùn)行中存在的主要問題有：

設(shè)備種類較多，造成技術(shù)維護(hù)人員需要掌握的設(shè)備知識(shí)太

多，對(duì)深層次的培訓(xùn)和知識(shí)的掌握都帶來困難；同時(shí)對(duì)各型號(hào)

設(shè)備的備份配置也相應(yīng)增多。

進(jìn)口系統(tǒng)設(shè)備的維修、擴(kuò)容和軟件升級(jí)常常受制于外方，費(fèi)

用較高，送修件返回周期長；受經(jīng)費(fèi)等限制，工廠級(jí)培訓(xùn)參訓(xùn)

人數(shù)少。

針對(duì)上述問題，借鑒美國在空管設(shè)備管理方面的經(jīng)驗(yàn)，我

們提出如下建議：

1、建立民航強(qiáng)國空管系統(tǒng)長期發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施機(jī)構(gòu)

民航局提出：在未來二、三十年間，中國民航空管系統(tǒng)的

重要任務(wù)之一就是圍繞“安全、容量、效率、服務(wù)”的主題，

規(guī)劃、設(shè)計(jì)、研發(fā)和建設(shè)中國新一代空中交通管理系統(tǒng)。但建

設(shè)這個(gè)龐大的新系統(tǒng)，單靠空管自身的實(shí)力是顯然不夠的，必

須動(dòng)員包括工信部在內(nèi)的國家工業(yè)部門的參加，才可能達(dá)到。

因此建議由國家有關(guān)部門牽頭，多部門參與共同組建空管技術(shù)

發(fā)展協(xié)調(diào)專門機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)制定空管系統(tǒng)長期發(fā)展戰(zhàn)略，

并負(fù)責(zé)組織、監(jiān)督、協(xié)調(diào)戰(zhàn)略的實(shí)施

Z按照項(xiàng)目管理模式，建立空管戰(zhàn)略規(guī)劃實(shí)施路線圖

在美國，為了有效推進(jìn)新一代民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，NextGen是

美國國會(huì)批準(zhǔn)的，國家各部門協(xié)作、眾多企業(yè)參與的大系統(tǒng)建

設(shè)，其中又有眾多子項(xiàng)目整合而成。為了確保各子項(xiàng)目的協(xié)同

建設(shè)，由包括EAA在內(nèi)的8個(gè)國家部門聯(lián)合組成的聯(lián)合計(jì)劃發(fā)

展辦公室，負(fù)責(zé)NextGen項(xiàng)目的規(guī)劃和協(xié)調(diào)，督促各參與方在

項(xiàng)目中的投入力度和工作效率，確保項(xiàng)目順利實(shí)施。

為了加快我國空管戰(zhàn)略規(guī)劃的實(shí)施，建議建立空管戰(zhàn)略實(shí)

施路線圖。應(yīng)充分利用空管一體化優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建由多部門參與、

確立總協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)的戰(zhàn)略項(xiàng)目管理組織形式，建立各子項(xiàng)目戰(zhàn)略

規(guī)劃實(shí)施甘特圖，是提高組織協(xié)調(diào)效能、提升項(xiàng)目追蹤可行性,

以及按期實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略規(guī)劃的有效途徑，也是落實(shí)建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)

略的具體措施。

A建立技術(shù)研發(fā)支持中心，進(jìn)一步推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程

目前，國內(nèi)的空管系統(tǒng)的研發(fā)、建設(shè)和支持主要由空管局

技術(shù)中心和幾個(gè)高校、民航的研究所承擔(dān)。雖然上述單位都具

有一定的研發(fā)實(shí)力，這幾年也為空管的發(fā)展做出了突出的貢獻(xiàn)。

但尚不成系統(tǒng)，只是接受民航有關(guān)部門的項(xiàng)目委托，做一些基

礎(chǔ)性的工作，項(xiàng)目完成，隨即結(jié)束，很難考慮到長遠(yuǎn)性發(fā)展的

需要。而且這些單位因?yàn)槿狈I(yè)加工基礎(chǔ)，多從事一些系統(tǒng)

軟件，以及軟科學(xué)的研究，對(duì)于硬件為主的大型設(shè)備則涉及很

少。比如雷達(dá)、導(dǎo)航、AHF通信設(shè)備多為進(jìn)口。因此，研發(fā)的種

類不齊，可以提供的技術(shù)支持就不足，各地的空管設(shè)備保障部

門除了自我提高技術(shù)水平外，因?yàn)槭窃趹?yīng)用維護(hù)層面上，技術(shù)

水平提高也是有限的，很多時(shí)候，不得不依靠國外廠家的技術(shù)

維修支持，但這種支持無論是在及時(shí)性方面，還是維修的成本

方面，都嚴(yán)重制約著我們，特別是在系統(tǒng)面臨升級(jí)改造時(shí)，矛

盾更為突出。國內(nèi)雖有工信部的廠家和民航研究所生產(chǎn)部分空

管設(shè)備，但所占比例是比較小的。原因除了國產(chǎn)設(shè)備在性能上

還與國外進(jìn)口設(shè)備有差距外，更主要的是利益驅(qū)動(dòng)不夠。因?yàn)?/p>

沒有更多的利潤預(yù)期，一些生產(chǎn)廠家也不可能投入更多的財(cái)力

和人力去進(jìn)一步完善和研發(fā)系統(tǒng)設(shè)備。因此，建立利益共享的

技術(shù)研發(fā)支持體系，是空管設(shè)備保障部門的迫切需要

技術(shù)研發(fā)中心不需要研發(fā)所有的空管設(shè)備，大型的空管設(shè)

備應(yīng)由工信部的產(chǎn)業(yè)部門提供支持，技術(shù)研發(fā)中心可以做一些

基礎(chǔ)的研究和軟件系統(tǒng)的研發(fā)，但全部的空管設(shè)備的技術(shù)維護(hù)

支持都能通過技術(shù)研發(fā)中心的組織、協(xié)調(diào)或直接提供來獲得。

美國FAA除了有自己的技術(shù)中心和麥特公司為其提供基礎(chǔ)

研究外，另外的利益合作方就是像雷神、洛克希德馮丁等大公

司為其長期提供統(tǒng)一的全國設(shè)備，因?yàn)橛兄L期的合同和長久

的利潤預(yù)期，這些大公司就可在新技術(shù)研發(fā)以及設(shè)備售后維護(hù)

方面投入更多。因?yàn)榭梢院茌p易地統(tǒng)一全國的設(shè)備型號(hào)，所以

在技術(shù)中心就可以建立統(tǒng)一的維護(hù)和培訓(xùn)平臺(tái)，大大提高維護(hù)

人員的培訓(xùn)效果，提高維護(hù)的效率。

因此，我們認(rèn)為，大型空管設(shè)備的國產(chǎn)化，是建設(shè)民航強(qiáng)

國空管系統(tǒng)的一個(gè)指標(biāo)性項(xiàng)目，應(yīng)該被寫入空管戰(zhàn)略規(guī)劃構(gòu)想

中去。在加強(qiáng)設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化研制的進(jìn)程中，同步推進(jìn)設(shè)備型

號(hào)統(tǒng)一的有關(guān)工作。通過統(tǒng)一設(shè)備型號(hào)，可以解決在系統(tǒng)維護(hù)、

備件儲(chǔ)備、技術(shù)培訓(xùn)和維護(hù)經(jīng)驗(yàn)積累、交流等方面所存在的難

題，提高人員維護(hù)技能、減少備件儲(chǔ)備數(shù)量，減少資金和人力

資源的投入。

4建立自主產(chǎn)權(quán)的全系統(tǒng)信息共享保障體系

基于網(wǎng)絡(luò)信息安全的要求，在信息化建設(shè)方面，更應(yīng)該建

設(shè)擁有獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民航信息共享保障體系。建議在前期建

立全國空管衛(wèi)星網(wǎng)、AW顏據(jù)網(wǎng)等基礎(chǔ)上，建設(shè)基于網(wǎng)絡(luò)的信息

平臺(tái)（SVIM系統(tǒng)），集成空管、航空公司、機(jī)場(chǎng)、油料等民航從

業(yè)單位的信息，建立信息集成和處理的體系架構(gòu)，制定統(tǒng)一的

信息定制、交換、檢索、發(fā)布的規(guī)范和接口模型，實(shí)現(xiàn)信息提

供的一致性，并進(jìn)而建立協(xié)同決策的運(yùn)行保障體系。

五、加強(qiáng)航空氣象服務(wù)體系建設(shè)

（一）美國T^xtGen中的氣象服務(wù)任務(wù)與目的

美國NextGen中航空氣象是單獨(dú)獨(dú)立的一部分，除通過大量

建設(shè)各種探測(cè)設(shè)備加密對(duì)大氣各層的探測(cè)外，還通過改進(jìn)數(shù)值

預(yù)報(bào)技術(shù)提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率并加大精確服務(wù)種類。在對(duì)航空的服

務(wù)方面一個(gè)主要任務(wù)就是對(duì)氣象資料進(jìn)行四維同化處理，建立

統(tǒng)一的四維（40氣象資料數(shù)據(jù)庫，允許運(yùn)營人和用戶共享天

氣資料，在共同的平臺(tái)和天氣情景意識(shí)下，協(xié)商飛行計(jì)劃。

NextGen中的航空氣象服務(wù)包括從觀測(cè)、預(yù)報(bào)、信息處理和資料

整合、服務(wù)、培訓(xùn)、法規(guī)、研發(fā)等各個(gè)方面，囊括了整個(gè)航空

氣象業(yè)務(wù)的全過程。通過4D的氣象數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，將其集成在

空管運(yùn)行決策輔助系統(tǒng)中直接成為決策支持工具，為流量管理

服務(wù)，達(dá)到最大限度利用空域容量、增加效益、改進(jìn)安全的目

的。目前中國民航空管氣象服務(wù)與國際上發(fā)達(dá)國家民航氣象服

務(wù)水平有較大差距。具體體現(xiàn)在人員技術(shù)、裝備、科研、研究、

培訓(xùn)等各個(gè)方面。

(二)建設(shè)民航強(qiáng)國的思路與目標(biāo)

2005年，民航局提出建立新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)想，空

管和氣象要先行，將航空氣象建設(shè)作為我國新一代航空運(yùn)輸系

統(tǒng)建設(shè)的重要組成部分。而同一時(shí)期，美國完成了NextGen的

新一代航空氣象系統(tǒng)架構(gòu)的設(shè)計(jì)，明確了美國新一代航空運(yùn)輸

系統(tǒng)中的航空氣象的工作任務(wù)、服務(wù)目標(biāo)、技術(shù)政策和發(fā)展思

路，并于2008年開始實(shí)施，值得我國借鑒。在具體實(shí)施過程中,

我們可以把美國作為一個(gè)標(biāo)桿，采用跟隨戰(zhàn)略，充分利用后發(fā)

優(yōu)勢(shì)，無疑可以快速縮短兩國之間的差距，起到立竿見影的效

果。建立科學(xué)有效的管理體制，合理高效的運(yùn)行機(jī)制，積極參

與民航整體超前的全面戰(zhàn)略謀劃，滿足建設(shè)民航強(qiáng)國的發(fā)展要

求；培養(yǎng)高素質(zhì)的管理人員，高技能的技術(shù)人員，始終以質(zhì)量

為衡量工作的準(zhǔn)繩，提升航空氣象服務(wù)品質(zhì)。保持與國家氣象

局同步發(fā)展，加強(qiáng)國際學(xué)習(xí)與交流，在國際專業(yè)領(lǐng)域具有影響

力。

1、建立合理高效的運(yùn)行協(xié)調(diào)機(jī)制

(1)建立航空氣象部門與管制、機(jī)場(chǎng)、航空公司、國家

氣象局、空軍等部門的協(xié)作機(jī)制，明確工作主體，針對(duì)管制、

航空公司和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的需求，共同開發(fā)滿足航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展要

求的專業(yè)氣象產(chǎn)品，提供個(gè)性化專業(yè)服務(wù)。

(2)理順民航氣象三級(jí)運(yùn)行管理關(guān)系，統(tǒng)一民航地區(qū)氣

象中心機(jī)構(gòu)設(shè)置，完善民航地區(qū)氣象中心職能，完善分局氣象

臺(tái)設(shè)置，盡快研究屬地化機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)的歸屬問題，滿足民航運(yùn)

輸業(yè)發(fā)展需求的業(yè)務(wù)運(yùn)行體系、科技創(chuàng)新體系、人才培養(yǎng)體系

和服務(wù)體系。

(3)加強(qiáng)空管各專業(yè)之間的聯(lián)系和運(yùn)行協(xié)調(diào)關(guān)系；在民

航強(qiáng)國空管建設(shè)過程中，必須在規(guī)劃和設(shè)計(jì)的初步階段要統(tǒng)一

考慮，在根源上解決發(fā)展不平衡和各自建設(shè)導(dǎo)致系統(tǒng)運(yùn)行不暢

的情況發(fā)生。

么完善人才隊(duì)伍培養(yǎng)，夯實(shí)航空氣象業(yè)務(wù)基礎(chǔ)

人才對(duì)一個(gè)國家、對(duì)一個(gè)企業(yè)的發(fā)展和存亡都是決定性的

因素。航空氣象是一個(gè)技術(shù)含量很高的行業(yè)，選好人才、用好

人才以及挖掘和培養(yǎng)人才都很重要，要在“人才強(qiáng)業(yè)”方面下

足功夫。

(1)加強(qiáng)崗位培訓(xùn)，提升全體從業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)；人

員培訓(xùn)是保證行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。由于航空氣象業(yè)務(wù)

發(fā)展快，知識(shí)更新也很快，必須要做好職工的培訓(xùn)工作。根據(jù)

國際民航組織的要求，航空氣象業(yè)務(wù)每三年都會(huì)有新變化，為

使每一名技術(shù)人員熟練掌握崗位所需求的技能，要通過合理規(guī)

劃安排、扎實(shí)實(shí)施培訓(xùn)并建立長效機(jī)制。

(2)通過工作崗位的交流。提高技術(shù)人員的技術(shù)水平和

業(yè)務(wù)能力；隨著國家的發(fā)展，從業(yè)人員基本學(xué)歷明顯提高，我

們要研究實(shí)施氣象觀測(cè)、預(yù)報(bào)、設(shè)備人員的本崗位的全國性和

地區(qū)性交流和跨崗位流動(dòng)機(jī)制，消除發(fā)展不平衡，全面提高人

員的技術(shù)素質(zhì)。

(3)繼續(xù)推進(jìn)專家?guī)旃芾眢w系建設(shè)和專家使用機(jī)制，在

涉及到疑難問題和發(fā)展問題時(shí)，要充分發(fā)揮業(yè)內(nèi)專家的作用，

力求立足業(yè)內(nèi)處理問題并自我發(fā)展。

(4廣泛開展氣象業(yè)務(wù)的國內(nèi)國際合作，提高氣象業(yè)務(wù)

整體水平；加強(qiáng)與中國氣象局、軍隊(duì)氣象部門、中國科學(xué)院和

高等院校的合作，建立廣泛的合作關(guān)系。加強(qiáng)與港澳臺(tái)地區(qū)及

發(fā)達(dá)國家在航空氣象領(lǐng)域的合作交流，堅(jiān)持已有的交流項(xiàng)目，

增加普通技術(shù)人員的合作與交流。定期組織業(yè)務(wù)精英到這些地

方進(jìn)行考察學(xué)習(xí)，汲取第三方的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提高高技術(shù)應(yīng)用能

力同時(shí)，在有共性的氣象問題方面，通過國內(nèi)國際技術(shù)轉(zhuǎn)化和

引進(jìn)，以便在短時(shí)間內(nèi)迅速提升自身的業(yè)務(wù)水平。

(5)為了更好的發(fā)揮一體化優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該在科研方面采用

類似“舉國機(jī)制”的措施，以民航氣象中心為核心，組織和借

助全行業(yè)精英的力量，在核心技術(shù)、保障系統(tǒng)、服務(wù)系統(tǒng)等方

面有所突破。航空氣象專業(yè)要更有效利用自己的專家組，對(duì)航

空氣象流域的國際前沿應(yīng)用進(jìn)行專題性的研究，并與國家頂尖

的科研院所、高等院校、最有發(fā)展前途的設(shè)備廠商建立合作機(jī)

制，建立科研攻關(guān)技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制，開展符合實(shí)際的技術(shù)攻關(guān)，

從而提升自身的業(yè)務(wù)運(yùn)用的技術(shù)水平。

區(qū)建立民航氣象系統(tǒng)統(tǒng)一的裝備建設(shè)體系

我國航空氣象裝備建設(shè)在最近兩個(gè)五年發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下

取得了較好的效果，我們新建了一些天氣雷達(dá)、氣象自動(dòng)觀測(cè)

系統(tǒng)和民航氣象數(shù)據(jù)庫二期工程，一些機(jī)場(chǎng)安裝了風(fēng)廓線雷達(dá)、

自動(dòng)氣象站。低空風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)皿。也正在準(zhǔn)備建設(shè)中。

這些裝備的建設(shè)，使得我們氣象信息的采集、處理、分發(fā)等能

力得到提高。但現(xiàn)有的裝備建設(shè)距離民航強(qiáng)國發(fā)展需求還有很

大差距。首先，沒有建設(shè)自己的全球模式的航空數(shù)值天氣預(yù)報(bào)

系統(tǒng)，這一缺失，嚴(yán)重制約其他預(yù)報(bào)服務(wù)產(chǎn)品的制作質(zhì)量；其

次，現(xiàn)有的探測(cè)裝備無論從數(shù)量上