日本乘用車出海復(fù)盤專題一：本地生產(chǎn)為必經(jīng)之路

聯(lián)系郵箱：huangxl@.日本汽車出口復(fù)盤：從貿(mào)易出口到海外生產(chǎn)n發(fā)展階段：1）1970-1980年貿(mào)易出口階段：石油危機(jī)下日本車企100-450萬貿(mào)易出口的突破，基本優(yōu)越/經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)/規(guī)模生產(chǎn)的出口產(chǎn)品體系。2）1980-2000年海外生產(chǎn)階段：突破。80年代以后，日本加快了在美國(guó)和全球各地本土建立本地工廠的進(jìn)度，海外基地生產(chǎn)成為日本車企海外銷售的主要方式并持續(xù)至今。3）2000-2018年快速增長(zhǎng)的單一市場(chǎng)助力階段：亞洲市場(chǎng)n日本汽車出口快速發(fā)展的本質(zhì)原因：產(chǎn)品創(chuàng)新符合全球需求+生產(chǎn)效率高。1）產(chǎn)品創(chuàng)新：小型轎車、經(jīng)濟(jì)性轎車技術(shù)的開發(fā)，使日本汽車在世界市場(chǎng)具備省燃料、高效率、低成本等方面的競(jìng)爭(zhēng)力。2）以豐田為代表的日本車企具備高水平的生產(chǎn)管理能力，效率遠(yuǎn)高于其他車企。通過充分論證和計(jì)算新產(chǎn)品開發(fā)所需的研究費(fèi)用、設(shè)備投入、原材料費(fèi)用、人工成本等所有固定費(fèi)用和流動(dòng)日美貿(mào)易摩擦梳理：貿(mào)易差額持續(xù)擴(kuò)大————————————————————————————————n轉(zhuǎn)向海外生產(chǎn)的詳細(xì)背景：1）日本本土市場(chǎng)壁壘高。日有限，日美貿(mào)易差額持續(xù)擴(kuò)大。2）美國(guó)車企在1980年左右經(jīng)營(yíng)狀態(tài)惡化。GM/福特/克萊斯勒1980年銷量同比分別-16.3%/-31.1%/-29.9%，同時(shí)伴隨著美國(guó)汽車工業(yè)失業(yè)率大幅提升。n貿(mào)易摩擦進(jìn)程梳理：限制進(jìn)口數(shù)量+加關(guān)稅。1）1979年11月UAW主席發(fā)22日本車企如何應(yīng)對(duì)：自主出口限制+本地化生產(chǎn)+兼并收購(gòu)————————————————————————————————n1981-1994年為緩解日美汽車貿(mào)易摩擦，日本采取自主出口限制措施。作為行政措施，通商產(chǎn)業(yè)省對(duì)各個(gè)汽車n20世紀(jì)80年代開始日本汽車公司陸續(xù)在美國(guó)多地建廠生產(chǎn)。日本車企在美用了美國(guó)的工人，極大地緩解了雇用矛盾，也促進(jìn)了美國(guó)汽車零部件企業(yè)的發(fā)展。80年代中后期，日本車企在鞏固北美生產(chǎn)體系的同時(shí)在歐洲/亞太地區(qū)延展海外生產(chǎn)體系，其中豐田/本田全球生產(chǎn)長(zhǎng)期持續(xù)，在設(shè)計(jì)研發(fā)/零部件生產(chǎn)/人力和企業(yè)文化等方面均積極推動(dòng)本土化。n部分日本車企融入兼并收購(gòu)大潮。90年代末21世紀(jì)初由于世界汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，生產(chǎn)過剩，市場(chǎng)飽和，世界投資建議————————————————————————————————地化生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)研發(fā)的拐點(diǎn)。1）短期業(yè)績(jī)/放量視角，我們看好輕資產(chǎn)模式快速拓展同時(shí)通過合作有效避免貿(mào)易摩擦的【零跑汽車】，在中東/獨(dú)聯(lián)體國(guó)家銷量增長(zhǎng)確定性較強(qiáng)的【長(zhǎng)城外有多年運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)的【上汽集團(tuán)】。2）長(zhǎng)期視角，我們認(rèn)為長(zhǎng)周期、高投入是汽車跨國(guó)貿(mào)易的底色，本地化生產(chǎn)/研發(fā)/運(yùn)營(yíng)以及車企本身組織架構(gòu)的調(diào)整需要耐心持續(xù)驗(yàn)證。站在當(dāng)前視角，我們看好在全球積極進(jìn)行產(chǎn)能布局的【比亞迪】。33u1970-1980年：石油危機(jī)下日本車企100-450萬貿(mào)易出口的突破。1970年前后，日本國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)到達(dá)階段性穩(wěn)態(tài)（年銷量250萬輛左右出口逐步成為汽車銷量增長(zhǎng)的主力，1970年-1980年日本汽車出口完成了從100-450萬輛的突破，基本確立了性能優(yōu)越/經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)/規(guī)模生產(chǎn)的0乘用車國(guó)內(nèi)銷量乘用車出口量數(shù)據(jù)來源：數(shù)據(jù)來源：JAMA，東吳證券研究所u1980-2000年：海外本土化生產(chǎn)下450-1000萬的突破。純貿(mào)易出口到達(dá)450萬輛左右時(shí)（1979年），美國(guó)三大汽車企業(yè)經(jīng)營(yíng)惡化明顯，以美國(guó)為代表的國(guó)家對(duì)汽車工業(yè)的貿(mào)易保護(hù)加劇。80年代以后，日本加快在美國(guó)和全球各地本土建立本地工廠的進(jìn)度。海外基地生產(chǎn)成為日本車企海外銷售的主要方式并持續(xù)至今。2023年日本汽車直接出口量為442萬輛，但海外基地生產(chǎn)量為17510195919611963196519671969197119731975197719791981198319851987198919911993199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023汽車出口量海外生產(chǎn)數(shù)據(jù)來源：數(shù)據(jù)來源：JAMA，東吳證券研究所u2000-2018年：亞洲市場(chǎng)貢獻(xiàn)下1000-2500萬的突破。進(jìn)入21世紀(jì)后，日本車企在北美/歐洲海外基地生產(chǎn)量基本保持穩(wěn)定，以中國(guó)為代表亞洲地區(qū)汽車市場(chǎng)飛速發(fā)展，日本車企伴隨著市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大在亞洲區(qū)的產(chǎn)銷量也得到飛速的發(fā)展，在亞洲（除日本本土外）的產(chǎn)量從2000年的167萬輛增長(zhǎng)至2018年的1139萬輛。0數(shù)據(jù)來源：數(shù)據(jù)來源：JAMA，東吳證券研究所本質(zhì)原因：產(chǎn)品創(chuàng)新符合全球需求+生產(chǎn)效率高u產(chǎn)品創(chuàng)新：小型轎車、經(jīng)濟(jì)性轎車技術(shù)的開發(fā)，使日本汽車在世界市場(chǎng)具備省燃料、高效率、低成本等方面的競(jìng)爭(zhēng)力。政策對(duì)低排放車型研發(fā)提出要求，所提標(biāo)準(zhǔn)為世界最嚴(yán)格：日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在1967年8月召開《日本汽車對(duì)大氣污染討論會(huì)》，確定汽車企業(yè)降低排放污染對(duì)策長(zhǎng)期計(jì)劃。目標(biāo)為在1971年前完成發(fā)動(dòng)機(jī)改造和開發(fā)排放凈化裝置，1975年以前完成發(fā)動(dòng)機(jī)及整車各部分技術(shù)改造，適應(yīng)新的汽車排放要求。1976年日本對(duì)轎車的CO管制值為2.1g，而當(dāng)時(shí)美國(guó)加州為5.6g，美國(guó)聯(lián)邦到1981年才降到日本的標(biāo)準(zhǔn)；HC管制值0.25g，從1976年到80年代末期一直是世界最嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。主流車企均具有先進(jìn)的省油高效的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)：60年代開始，日本豐田和日產(chǎn)在引進(jìn)歐洲技術(shù)的同時(shí)已成功地研發(fā)出自主創(chuàng)新的發(fā)動(dòng)機(jī)，1965年豐田和日產(chǎn)生產(chǎn)的karora和sani輕型經(jīng)濟(jì)型轎車就已搭載了日本自主開發(fā)的“K型”和“A10”型OHC發(fā)動(dòng)機(jī)；1969年起的本田推出了動(dòng)力性更強(qiáng)的強(qiáng)制風(fēng)冷技術(shù)的DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)。數(shù)據(jù)來源：《日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展》，東吳證券研究所數(shù)據(jù)來源：《日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展》，東吳證券研究所9本質(zhì)原因：產(chǎn)品創(chuàng)新符合全球需求+生產(chǎn)效率高（續(xù)）u以豐田為代表的日本車企具備高水平的生產(chǎn)管理能力，效率遠(yuǎn)高于其他車企。以豐田為代表的“豐田生產(chǎn)方式”在日本得到廣泛采用，降低生產(chǎn)成本。豐田發(fā)明的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)方式，也稱看板管理，在汽車生產(chǎn)工藝的各個(gè)環(huán)節(jié)廣泛應(yīng)用，其管理的中心為通過充分論證和計(jì)算新產(chǎn)品開發(fā)所需的研究費(fèi)用、設(shè)備投入、原材料費(fèi)用、人工成本等所有固定費(fèi)用和流動(dòng)費(fèi)用，達(dá)到節(jié)約資源，經(jīng)營(yíng)過程實(shí)現(xiàn)最大合理化。0數(shù)據(jù)來源：《日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展》，東吳證券研究所數(shù)據(jù)來源：《日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展》，東吳證券研究所轉(zhuǎn)向海外生產(chǎn)的詳細(xì)背景1：日本本土市場(chǎng)壁壘高u日本政府頒布多項(xiàng)汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策，進(jìn)口汽車數(shù)量十分有限，日美貿(mào)易差額持續(xù)擴(kuò)大。關(guān)稅壁壘：20世紀(jì)50年代開始日本對(duì)小型轎車征40%的進(jìn)口關(guān)稅，一直到1967年轎車的關(guān)稅率仍保持在40%，后逐步降低，直到1978年才實(shí)行零關(guān)稅。而發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)稅從70年代以前的30%，到1980年才降為零。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等隱形限制：1966年汽車尾氣排放管制、1971年的汽車噪音管制、1975年的汽油無鉛化、1976年的震動(dòng)管制等形成的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷提高和完善，逐漸演變成隱形的進(jìn)口非關(guān)稅壁壘。外國(guó)資本所有權(quán)限制：1964年的數(shù)量分配制度中對(duì)現(xiàn)有企業(yè)的外國(guó)所有權(quán)比例限制為20%，直到1973年實(shí)行資本完全自由化。0日本對(duì)美國(guó)出口數(shù)量/萬輛mm日本從美數(shù)據(jù)來源：數(shù)據(jù)來源：JAMA，東吳證券研究所轉(zhuǎn)向海外生產(chǎn)的詳細(xì)背景2：美國(guó)車企經(jīng)營(yíng)惡化u美國(guó)車企在1980年左右經(jīng)營(yíng)狀態(tài)惡化。1970-1980年間日本車企出口至美國(guó)的銷量從31萬輛快速增長(zhǎng)至177萬輛，占日本出口約一半份額。在此背景下美國(guó)車企經(jīng)營(yíng)狀態(tài)持續(xù)惡化，GM/福特/克萊斯勒1980年銷量同比分別-16.3%/-31.1%/-29.9%。1980年通用/福特汽車公司在美國(guó)內(nèi)的虧損額分別為7190萬、20.18億美元，克萊斯勒汽車公司虧損額高達(dá)28.39億美元，1980年5月美國(guó)政府向克萊斯勒汽車提供了15億美元融資保證金。同時(shí)伴隨著美國(guó)汽車工業(yè)失0.1955.1960.1965.1970.1975.1979.1996數(shù)據(jù)來源：根據(jù)數(shù)據(jù)來源：根據(jù)WARDS的統(tǒng)計(jì):轉(zhuǎn)自[日]小谷豪治郎《第二次日米自動(dòng)車爭(zhēng):經(jīng)濟(jì)摩擦と國(guó)際政治の)現(xiàn)実》，東吳證券研究所貿(mào)易摩擦進(jìn)程梳理：限制進(jìn)口數(shù)量+加關(guān)稅u1980年初期工會(huì)抗議下日本自1981年起開始施行自主限制政策。1979年11月，全美汽車工人聯(lián)合會(huì)（UnitedAutomobileWorkers，UAW，是美國(guó)最大的工人協(xié)會(huì)）主席發(fā)布聯(lián)合抵制日本車的講話，1980年1月再次言辭激烈地要求日本在美國(guó)就地生產(chǎn)，在當(dāng)年2月訪日期間與眾多日本政要、汽車公司社長(zhǎng)等會(huì)談，強(qiáng)烈要求自主限制出口和對(duì)美投資建廠。日本政府及汽車企業(yè)和美國(guó)政府及三大汽車公司開始解決日美汽車貿(mào)易摩擦談判。80年代后期日美汽車貿(mào)易摩擦的范圍逐漸深入到了汽車零部件。u1995年美國(guó)宣布對(duì)日本進(jìn)口轎車征收100%關(guān)稅作為制裁。1993年《日美綜合經(jīng)濟(jì)協(xié)議》框架下兩國(guó)就汽車及零部件的協(xié)商沒有達(dá)成一致意見，日本政府沒有接受美國(guó)提出進(jìn)口具體數(shù)值的要求，談判也多次中斷。鑒于此，美國(guó)啟動(dòng)了“301”條款調(diào)查并在1995年5月宣布對(duì)從日本進(jìn)口的豪華轎車征收100%關(guān)稅作為制裁。數(shù)據(jù)來源：根據(jù)數(shù)據(jù)來源：根據(jù)WARDS的統(tǒng)計(jì):轉(zhuǎn)自[日]小谷豪治郎《第二次日米自動(dòng)車爭(zhēng):經(jīng)濟(jì)摩擦と國(guó)際政治の)現(xiàn)実》，東吳證券研究所應(yīng)對(duì)方式1：自主出口限制u1981-1994年為緩解日美汽車貿(mào)易摩擦，日本采取自主出口限制措施。具體措施：1981年5月達(dá)成首個(gè)汽車自主出口限制協(xié)議，后被連續(xù)延長(zhǎng)。作為行政措施，通商產(chǎn)業(yè)省對(duì)各個(gè)汽車公司進(jìn)行個(gè)別指示，對(duì)美國(guó)轎車出口上限給出限額；1981-1983年自主限制臺(tái)數(shù)均為每年168萬輛，1984年為185萬輛，1985-1989年每年不超過230萬輛，1990-1991年各為185萬輛，1992—1994年各為165萬輛。實(shí)施效果：1）美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在日本自主出口限制期間得以復(fù)蘇。1982年GM汽車已經(jīng)開始扭虧為盈，克萊斯勒汽車和福特汽車營(yíng)虧損幅度也開始降低，1984年美國(guó)三大汽車經(jīng)營(yíng)狀況開始大幅好轉(zhuǎn)。2）日本車企通過提高售價(jià)完成資本積累。在數(shù)量受限的情況下，日本企業(yè)提高了對(duì)美國(guó)出口汽車的附加價(jià)值，因此在一定程度上抵消了出口數(shù)量下降的影響。453030487000427000424865424100數(shù)據(jù)來源：數(shù)據(jù)來源：日刊自動(dòng)車新聞，日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞，東吳證券研究所應(yīng)對(duì)方式2：本地化生產(chǎn)+設(shè)計(jì)能力逐漸增大，同時(shí)較大規(guī)模雇用了美國(guó)的工人，極大地緩解了雇用矛盾，也促進(jìn)了美國(guó)汽車零部件企業(yè)的發(fā)展。0豐田印第安納汽車制造有限公司豐田西維吉尼亞汽車有限公司4200數(shù)據(jù)來源：《改變世界的機(jī)器》，東吳證券研究所數(shù)據(jù)來源：《改變世界的機(jī)器》，東吳證券研究所應(yīng)對(duì)方式2：本地化生產(chǎn)+設(shè)計(jì)（續(xù)）u80年代中后期，日本車企在鞏固北美生產(chǎn)體系的同時(shí)在歐洲/亞太地區(qū)延展海外生產(chǎn)體系，其中豐田/本田全球生產(chǎn)長(zhǎng)期持續(xù)。同時(shí)豐本在設(shè)計(jì)研發(fā)/零部件生產(chǎn)/人力和企業(yè)文化等方面均積極推動(dòng)本土化：在各國(guó)設(shè)立技術(shù)研發(fā)中心，針對(duì)東道國(guó)市場(chǎng)需求研發(fā)。同時(shí)加強(qiáng)國(guó)際化分工合作，開始注重從東道國(guó)及其相鄰國(guó)家或地區(qū)進(jìn)口零部件，從而促進(jìn)了從以日本為中心的國(guó)際化戰(zhàn)略向全方位本土化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。加拿大豐田汽車制造加拿大有限公司加拿大加拿大本田泰國(guó)汽車制造有限公司數(shù)據(jù)來源：《改變世界的機(jī)器》，《數(shù)據(jù)來源：《改變世界的機(jī)器》，《21世紀(jì)日本制造業(yè)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略調(diào)整研究——以汽車與電子企業(yè)為例》，東吳證券研究所18u90年代末21世紀(jì)初由于世界汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，生產(chǎn)過剩，市場(chǎng)飽和，世界范圍內(nèi)的汽車企業(yè)間資本、市場(chǎng)、技術(shù)和生產(chǎn)出現(xiàn)了再組合現(xiàn)象，在生產(chǎn)、技術(shù)開發(fā)、市場(chǎng)劃分、原材料供給等方面開展國(guó)際化合作。2001年10月，日本11家汽車生產(chǎn)企業(yè)的股本關(guān)系是：豐田以51.2%的股份控制著大發(fā)，以50.1%的股份控制日野；美國(guó)福特汽車公司以33.4%的股份控制著馬自達(dá)；戴姆勒·克萊斯勒公司以34%的股份控制了三菱；法國(guó)雷諾汽車公司以36.8%的股份控制著日產(chǎn)，以22.5%的股份控制著日產(chǎn)柴；美國(guó)通用汽車公司以49%的股份控制了鈴木，以20%的股份控制了五十鈴，以21%的股份控制了富士重工汽車公司。收購(gòu)方被收購(gòu)方時(shí)間具體描述福特馬自達(dá)1971年福特與馬自達(dá)開始合作，福特持有馬自達(dá)7%股份1979年11月福特將其7%的財(cái)務(wù)股份擴(kuò)大到24.5%1995年5月馬自達(dá)在1990年代的進(jìn)一步財(cái)務(wù)困難（部分原因是與1997年亞洲金融危機(jī)有關(guān)的損失）導(dǎo)致福特將其股份增加到33.4%。2008年11月福特宣布將出售馬自達(dá)20%的股份，放棄公司控制權(quán)。2010年11月福特將其持股比例進(jìn)一步減至3%，理由是所有權(quán)的減少將為追求新興市場(chǎng)的增長(zhǎng)提供更大的靈活性。2015年9月福特出售其在馬自達(dá)的剩余股份?？巳R斯勒三菱1971年9月三菱重工成為合資企業(yè)，三菱重工出股85%，克萊斯勒出資15%。2000年3月戴姆勒-克萊斯勒股份公司與三菱簽署意向書成立全球公司2005年11月戴姆勒-克萊斯勒已將其持有的三菱汽車剩余12.4%的股份出售給投資銀行高盛，此次出售將使其2005年的利潤(rùn)增加約5億歐元。雷諾1999年3月雷諾以35億美元的價(jià)格購(gòu)買了日產(chǎn)36.8%的流通股，拯救了財(cái)務(wù)狀況惡化到破產(chǎn)邊緣的日產(chǎn)。1999年3月雷諾投資16億美元收購(gòu)日產(chǎn)柴22.5%的股權(quán)。通用鈴木1981年8月通用收購(gòu)鈴木5.3%的股份。1998年9月鈴木與通用汽車公司就共同開發(fā)緊湊型汽車達(dá)成一致，兩家公司同意加強(qiáng)業(yè)務(wù)合作并結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟。通用將鈴木的持股比例從3.3%調(diào)整至10%。2001年1月通用汽車集團(tuán)已收購(gòu)鈴木汽車公司20.1%的股權(quán)。2006年3月通用在東京宣布出售鈴木17.4%股權(quán)。通用表示，此項(xiàng)交易價(jià)值約20億美元。股權(quán)出售后，通用將保留3%的鈴木已發(fā)行股。五十鈴1971年9月通用汽車收購(gòu)五十鈴34%股份。1998年12月通用購(gòu)買日本卡車制造商五十鈴汽車525億日元（4.57億美元）的新股，將其在五十鈴汽車的股份從目前的37.5%增加到49%。2006年4月通用將把持有的7.9%的日本五十鈴的股份全部出售，但是合作還將繼續(xù)。富士重工2005年10月通用出售其在富士重工20%的股權(quán)，結(jié)束兩家公司聯(lián)盟。通用汽車表示，將把精力和資源重新集中在亞太地區(qū)的高增長(zhǎng)市場(chǎng)。數(shù)據(jù)來源：《改變世界的機(jī)器》，彭博數(shù)據(jù)來源：《改變世界的機(jī)器》，彭博，維基百科，汽車之家，東吳證券研究所地化生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)研發(fā)的拐點(diǎn)。1）短期業(yè)績(jī)/放量視角，我們看好輕資產(chǎn)模式快速拓展同時(shí)通過合作有效避免貿(mào)易摩擦的【零跑汽車】，在中東/獨(dú)聯(lián)體國(guó)家銷量增長(zhǎng)確定性較強(qiáng)的【長(zhǎng)城汽外有多年運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)的【上汽集團(tuán)】。2）長(zhǎng)期視角，我們認(rèn)為長(zhǎng)周期、高投入是汽車跨國(guó)貿(mào)易的底色，本地化生產(chǎn)/研發(fā)/運(yùn)營(yíng)以及車企本身組織架構(gòu)的調(diào)整需要耐心持續(xù)驗(yàn)證。站在當(dāng)前視角，我們看好在全球積極進(jìn)行產(chǎn)能布局的【比亞迪】。