上海MaaS公共出行年報(bào)（2023年）

2 1.1軌交+公交的接駁客流特征 41.2軌交+共享單車(chē)的接駁客流特征 7 9 15 19 351前言人本化、低碳化”理念的出行服務(wù)模式，將原來(lái)單一的、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的交通方式進(jìn)行服務(wù)整合，基于一個(gè)數(shù)據(jù)底座、通過(guò)一個(gè)服務(wù)入口，串聯(lián)各種出行場(chǎng)景和生活服務(wù)場(chǎng)景，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)融合打通優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)資源的配置與共享，為出行者提供從起點(diǎn)（門(mén)）到終點(diǎn)（門(mén)）的靈活、高效、經(jīng)濟(jì)、智種新的交通運(yùn)輸工具或者新的交通運(yùn)輸方式，而是基于數(shù)字化能力和功能需求洞察更清晰、銜接更順暢、服務(wù)關(guān)注需求和供給的匹配的轉(zhuǎn)變，關(guān)注方式間的換乘，是理解“出行即服務(wù)”的第一步。上海MaaS平臺(tái)運(yùn)營(yíng)主體上海隨申行智慧交通科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“隨申行”）聯(lián)合上權(quán)的公共交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、上海MaaS平臺(tái)出行服務(wù)和上海市交通委員會(huì)交通指揮中心（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“上海市交通委交通指揮中心”）逾9億條數(shù)據(jù)沉交、共享單車(chē)、打車(chē)等其他方式的聯(lián)程服務(wù)，以商業(yè)、夜間和老年人出行的場(chǎng)景為案例，整合公共交通的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、客流信息，并將其與商業(yè)活動(dòng)等多元場(chǎng)景數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉分析，為上海交通發(fā)展提供以出行用戶為視角的行服務(wù)方式覆蓋范圍、可達(dá)區(qū)域和時(shí)間歷程，描繪以軌交為核心的公共交通體系的設(shè)施融合和服務(wù)融合能力；以時(shí)間為核心指標(biāo)描繪不同區(qū)域和方式下通勤時(shí)間特征，探尋“軌交+X”場(chǎng)景案例篇，面向商業(yè)場(chǎng)景、夜間場(chǎng)景和銀發(fā)場(chǎng)景案例，展現(xiàn)了公共交通體系對(duì)各場(chǎng)景全時(shí)段全方式的支2《上海MaaS公共出行年報(bào)》指標(biāo)設(shè)計(jì)一級(jí)維度二級(jí)維度數(shù)據(jù)來(lái)源統(tǒng)計(jì)時(shí)間設(shè)施覆蓋1000m軌交線路數(shù)上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座截止到2023年12月31日500m公交線路數(shù)上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座截止到2023年12月31日公交可達(dá)網(wǎng)格及數(shù)量上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座2023年12月打車(chē)可達(dá)網(wǎng)格及數(shù)量上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座、上海市交通委交通指揮中心2023年12月15分鐘步行范圍上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座截止到2023年12月31日商業(yè)體-軌交站出入口距離上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座截止到2023年12月31日設(shè)施銜接軌交站進(jìn)出客流量上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座2023第四季度軌交-公交換乘客流上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座2023第四季度軌交-共享單車(chē)換乘客流上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座2023第四季度軌交-打車(chē)換乘客流上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座、上海市交通委交通指揮中心2023第四季度聯(lián)程時(shí)效公交換乘時(shí)間上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座2023第四季度打車(chē)換乘時(shí)間上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座、上海市交通委交通指揮中心2023第四季度打車(chē)響應(yīng)時(shí)間上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座、上海市交通委交通指揮中心2023第四季度競(jìng)爭(zhēng)能力通勤行程時(shí)間上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座截止到2023年12月31日機(jī)動(dòng)車(chē)行程時(shí)間上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座2023年12月公共交通行程時(shí)間上海MaaS平臺(tái)數(shù)據(jù)底座2023年12月301聯(lián)程服務(wù)篇圍繞軌交站接駁網(wǎng)絡(luò)雛形初現(xiàn)，軌交+X聯(lián)程將良好的服務(wù)觸達(dá)城市更深的41.1軌交+公交的接駁客流特征為了更清晰地追溯換乘行為的發(fā)生，基于隨申行端內(nèi)數(shù)據(jù)提取了用戶從起點(diǎn)到終點(diǎn)之間采用各類(lèi)交通方式的出行鏈，得到軌交與其他方式換乘行至少有一端采用公交接駁。將軌交站的換乘量投影到地圖上，可以發(fā)現(xiàn)他們與上海最早建成的大型居住社區(qū)的分布存在高度重合。特別是導(dǎo)入人軌交換乘公交的客流量分布不均衡，按照日均換乘量排序，31%的換莘莊、蓮花路、沈杜公路、惠南、彭浦新村、泗涇、共富新村、龍漕路、嘉定北、七寶、富錦路、顧村公園、鶴沙航城、新場(chǎng)、佘山、長(zhǎng)江南路、軌交-公交熱門(mén)聯(lián)程線路案例5軌交站換乘線路線路沿途經(jīng)過(guò)類(lèi)型其他軌交站九亭706路住宅、區(qū)域商業(yè)、鎮(zhèn)客運(yùn)站、國(guó)家會(huì)展中心連接兩條軌交線諸光路莘莊住宅、區(qū)域商業(yè)、中小學(xué)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)軌交線路的延伸莘莊莘莊1路住宅、區(qū)域商業(yè)、中小學(xué)軌交線路的延伸莘莊莘莊2路住宅、中小學(xué)軌交線路的延伸沈杜公路浦江13路住宅、區(qū)域商業(yè)、中小學(xué)、公園軌交線路的延伸沈杜公路浦江15路住宅、區(qū)域商業(yè)、中小學(xué)、工業(yè)園區(qū)軌交線路的延伸蓮花路閔行27路住宅、中小學(xué)軌交線路的延伸蓮花路蓮朱專(zhuān)線鎮(zhèn)客運(yùn)站軌交線路的延伸惠南1111路住宅、中小學(xué)軌交線路的延伸惠南1138路住宅、區(qū)域商業(yè)、醫(yī)院軌交線路的延伸龍漕路住宅、中小學(xué)、公園、體育館、政府與軌交線路平行上海體育館羅秀路龍漕路住宅、中小學(xué)、公園、工業(yè)園區(qū)與軌交線路平行龍華龍漕路956路體育館、工業(yè)園區(qū)與軌交線路平行徐家匯上海體育館上海游泳館漕溪路選擇軌交+公交出行量最高的聯(lián)最為常見(jiàn)的類(lèi)型為公交是單一軌交線路的延伸，即網(wǎng)絡(luò)狀公交將軌交服務(wù)延伸至站點(diǎn)周?chē)鼜V密的住宅區(qū)號(hào)線。還有一種特殊延伸是市通遠(yuǎn)郊公交線路和軌交的接駁轉(zhuǎn)換，典型代服務(wù)西南腹地鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民進(jìn)入市區(qū)軌交第二種類(lèi)型為公交與軌交線路平行，例如龍漕路站和周邊公交線路。龍漕路站靠近內(nèi)環(huán)中心區(qū)，除了是3號(hào)線的上海體育館站和11號(hào)線龍華站也都在騎行可達(dá)范圍，但是公交依然是眾多出行者的選擇。從2號(hào)口出6條公交線路經(jīng)過(guò)，沿著龍吳路向南直達(dá)吳涇。這些基于公交廊道的干線服第三種類(lèi)型為公交連接兩條軌交大部分居住區(qū)域。類(lèi)似的還有連接171.2軌交+共享單車(chē)的接駁客流特征通過(guò)地圖的路徑規(guī)劃，可以計(jì)算出從每個(gè)軌交站點(diǎn)周邊設(shè)施步行至軌將所有步行15分鐘可達(dá)的區(qū)域投影到地圖上，可以發(fā)現(xiàn)內(nèi)環(huán)以內(nèi)的將軌交站周邊共享單車(chē)開(kāi)鎖量投影到地圖上，可以發(fā)現(xiàn)軌交＋共享單車(chē)的模式依然更多的發(fā)生在內(nèi)環(huán)內(nèi)。在內(nèi)環(huán)內(nèi)，高密度安靜的小馬路，距離核心區(qū)適宜的尺度，都使得單車(chē)接單車(chē)接駁的需求集中在出行量最這些區(qū)域即包括一些老舊居住小區(qū)，商業(yè)樓宇租金也相對(duì)低廉。例如陸家嘴站周邊的商城路站、東昌路站和浦東南路站；南京西路站附近的昌平路另一類(lèi)單車(chē)使用強(qiáng)度高的區(qū)域是大學(xué)周邊或者環(huán)大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)圈中。這也清晰的表明，大學(xué)生和依然生活8工作在大學(xué)周邊的的社會(huì)新人，更熟軌交＋共享單車(chē)的模式集中發(fā)生在外環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)域。即使是五個(gè)新城的核心區(qū)，共享單車(chē)接駁也并不高頻。一方面可能是因?yàn)橥猸h(huán)以外區(qū)域的接駁距離尺度更大，共享單車(chē)相較家用電動(dòng)自行車(chē)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)；而另一方面是由于遠(yuǎn)距離調(diào)度運(yùn)營(yíng)成本更高，單車(chē)企業(yè)從經(jīng)濟(jì)的角度更多的將資源投入收益更佳、運(yùn)營(yíng)效率更高的對(duì)于外環(huán)外區(qū)域，共享單車(chē)服務(wù)覆蓋不足帶來(lái)的問(wèn)題就是軌交站周邊大量體積更大、停放時(shí)間更長(zhǎng)、也無(wú)法調(diào)度的家用電動(dòng)自行車(chē)的停放、管如何優(yōu)化公交接駁服務(wù)，可以減少這部分出行者對(duì)共享單車(chē)或者家用電動(dòng)車(chē)接駁依賴。加密班次、提高速91.3軌交+X的融合特征是不是進(jìn)出客流量大公交換乘客是不是接駁公交線路多的站點(diǎn)公基于軌交站進(jìn)出客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算工作日平均值；基于隨申行端內(nèi)統(tǒng)計(jì)軌交出入口周邊500m范圍內(nèi)的公交線路數(shù)；依據(jù)三個(gè)指標(biāo)依次進(jìn)行排名，再對(duì)排名進(jìn)行連線，可以發(fā)現(xiàn)公交線路和途經(jīng)軌交站的匹配關(guān)系分第一類(lèi)為區(qū)域型公交軌交綜合開(kāi)發(fā)樞紐。進(jìn)出站客流量大、換乘客流量大、線路多。周邊用地發(fā)展成熟，周邊原生客流和接駁公交輸送客流并重，站點(diǎn)周邊配套建設(shè)公交樞紐站，公交線路功能除了軌交服務(wù)對(duì)外輻射也串起周邊日常需求，例如莘莊、蓮線路班次排名、進(jìn)出站客流排名、換乘客流排名變化示意圖第二類(lèi)為相對(duì)獨(dú)立發(fā)展的軌交和公交。進(jìn)出站客流大、換乘客流小、線路多。大多位于內(nèi)環(huán)內(nèi)中心區(qū)，軌交站點(diǎn)周邊有公交走廊，但軌交和公交節(jié)點(diǎn)在各自體系內(nèi)相對(duì)獨(dú)立運(yùn)行，僅是距離近但連接弱，例如大世界、一大會(huì)址·黃陂南路、世紀(jì)大道第三類(lèi)公交強(qiáng)供給型樞紐。軌交客流量相線路少。多位于軌交線路的盡端，周邊區(qū)域發(fā)展進(jìn)程中，公交線路功軌交進(jìn)出客流三成以上來(lái)自于公交接駁，例如泗涇、顧村公園、滴水可見(jiàn)，軌交站自身客流量大小、軌交站周邊公交線路數(shù)量，都并非影響換乘需求主要因素。實(shí)質(zhì)上，公交線網(wǎng)和軌交網(wǎng)絡(luò)的功能關(guān)系，究竟是相對(duì)獨(dú)立，還是軌交服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)狀輻射，才是關(guān)鍵因素。構(gòu)建描述軌交網(wǎng)絡(luò)和公交網(wǎng)絡(luò)彼此的競(jìng)合關(guān)系的指標(biāo)，更好的選擇不同區(qū)域的幾個(gè)典型換乘軌交站，分別將站和下車(chē)站位置、打車(chē)接駁段的起點(diǎn)和終點(diǎn)描繪在在以軌交站為核心的對(duì)外射線輻射聯(lián)程網(wǎng)絡(luò)中，公交接駁的需求3km，組團(tuán)式聚集。如果一條條描繪周邊的公交線路，再輔以出行量的權(quán)重，每條線路功能就逐漸清晰。依據(jù)需求和定位，可以給每條公交線打上屬性的標(biāo)簽，基于標(biāo)簽選擇合適的運(yùn)營(yíng)方案。究竟是應(yīng)該作為骨干線路保持快速和大容量？還是作為接駁線路追求高周轉(zhuǎn)和最大程度壓縮接駁繞行和時(shí)從起終點(diǎn)位置分布上看，打車(chē)接駁和公交接駁，覆蓋區(qū)域部分重合，但是更多情況下是鮮有公交接駁需求，主不同接駁方式可達(dá)圍繞軌交站點(diǎn)的接駁網(wǎng)絡(luò)雛形初現(xiàn)。以時(shí)間為核心目標(biāo)，抽絲剝繭就可以更好的優(yōu)化這個(gè)微系統(tǒng)，將良好的服務(wù)觸換乘時(shí)間是影響用戶出也是衡量服務(wù)融合的核依據(jù)隨申行的訂單數(shù)據(jù)，計(jì)算聯(lián)程出行鏈前后的兩筆訂單間隔時(shí)間，視為軌交換乘公交數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，晚高峰平均公交換乘時(shí)間為9分鐘，68%的軌交站實(shí)現(xiàn)10分鐘以內(nèi)換乘公交。在公交換乘需求最高的前20個(gè)站點(diǎn)鐘，其中沈杜公路、龍漕路和新場(chǎng)換乘時(shí)間小基于上海市交通委交通指揮中心交通城運(yùn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)，計(jì)算打車(chē)下單時(shí)間和上車(chē)時(shí)間的間隔，視為軌交出站換乘打車(chē)所需換乘時(shí)間。晚高峰，軌把晚高峰公交換乘時(shí)間和打車(chē)換乘時(shí)間疊加在同一張圖上，目前已有乘時(shí)間，其中包括彭浦新村、共富新村、龍漕路、長(zhǎng)江南路等換乘需求未來(lái)基于軌交和公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)融合，構(gòu)建軌交到站時(shí)間和公交到站時(shí)間的優(yōu)化模型，對(duì)標(biāo)打車(chē)等其他接駁方式，進(jìn)一步縮減公交換乘時(shí)間，擴(kuò)大公交換乘時(shí)間小于打車(chē)換乘時(shí)間的站點(diǎn)范圍，有利于持續(xù)提升接駁公交1.4通勤時(shí)段軌交+X競(jìng)爭(zhēng)力分鐘以內(nèi)”、“降低極端通勤（即單程通勤時(shí)間超過(guò)60分鐘）人口比例”分鐘（不含步行到站和步行離站的時(shí)中心城來(lái)往五個(gè)新城的平均通勤時(shí)間在30分鐘以內(nèi)，通勤時(shí)間超過(guò)分析不同的方式鏈組合，相較采用軌交單一出行方式，通過(guò)公交或者但是將以軌交為核心的公共交通服務(wù)不同區(qū)域通勤時(shí)間分布15min內(nèi)15-30min30-45min45-60min60min+中心城內(nèi)部14.4%39.1%31.1%11.9%3.5%中心城-五個(gè)新城1.7%13.2%23.8%26.2%35.1%五個(gè)新城內(nèi)部35.5%45.9%12.4%2.2%4.0%五個(gè)新城-其他五個(gè)新城0.0%0.0%2.0%2.0%96.0%通勤平均12.7%35.0%29.6%14.1%8.7%不同方式鏈組合通勤時(shí)間分布15min內(nèi)15-30min30-45min45-60min60min+軌交12.7%35.2%29.6%14.0%8.4%軌交-公交0.1%7.4%24.7%25.7%42.1%軌交-共享單車(chē)0.0%5.9%38.2%30.9%25.0%共享單車(chē)77.0%16.2%5.5%0.5%0.8%打車(chē)43.2%42.4%10.3%0.8%3.4%對(duì)比早晚高峰和平峰時(shí)段，軌交對(duì)比早晚高峰和平峰時(shí)段，軌交換乘公交的平均換乘時(shí)間，早高峰和軌交換乘公交平均等待時(shí)間（分鐘）軌交站早高峰晚高峰平峰九亭88莘莊789蓮花路87沈杜公路658惠南779彭浦新村767泗涇8共富新村766龍漕路456嘉定北89七寶89富錦路97顧村公園99鶴沙航城657新場(chǎng)747佘山98長(zhǎng)江南路668淞虹路99松江大學(xué)城768唐鎮(zhèn)58行程時(shí)間是選擇交通方式中最重要的影響因素之一。在通勤的無(wú)數(shù)個(gè)交通有沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力？如果變成了軌交選擇4個(gè)分別位于城市核心區(qū)、五個(gè)新城、中環(huán)附近產(chǎn)業(yè)園區(qū)和外環(huán)附近產(chǎn)業(yè)園區(qū)的崗位集中地段，分別統(tǒng)計(jì)早高峰采用公共交通和采用私人小汽車(chē)到達(dá)該目標(biāo)區(qū)域所需的時(shí)間，當(dāng)采用公共交通方式時(shí)間更短時(shí)，出發(fā)地繪制為綠色，采用小汽車(chē)方式時(shí)從哪些地方出發(fā)公共交通的通勤時(shí)間小陸家嘴上海中心依托2號(hào)線和公共交通出行時(shí)間幾乎在中心城所有軌交線路沿線都具有競(jìng)爭(zhēng)力。而到了公共交通競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)比案例目的地五個(gè)新城區(qū)域的嘉定新城中信萬(wàn)達(dá)，依托單一射線，雖然也屬于軌交站上僅僅涵蓋距離相對(duì)較近的中心城東北對(duì)比同屬于外中環(huán)間的漕河涇現(xiàn)條軌交線路，區(qū)別在于一個(gè)步行距離一個(gè)區(qū)別在于漕河涇緊貼中環(huán)虹梅高架路，從高架道路到區(qū)域路網(wǎng)，是早托外環(huán)和北翟高架路，周邊路網(wǎng)服務(wù)更快速可靠。兩個(gè)因素疊加，導(dǎo)致凌可見(jiàn)，通勤時(shí)段，無(wú)論是否需要換乘，越快速接入軌交網(wǎng)絡(luò)，銜接轉(zhuǎn)換所額外增加的時(shí)間越少，整個(gè)公共區(qū)域具體點(diǎn)位周邊軌交線路與最近軌交出入口距離到達(dá)軌交出入口所需要時(shí)間陸家嘴上海中心2號(hào)線、14號(hào)線250m步行4分鐘嘉定新城嘉定新城中信萬(wàn)達(dá)11號(hào)線150m步行3分鐘漕河涇商務(wù)區(qū)漕河涇現(xiàn)代服務(wù)園徐匯區(qū)古美路1528號(hào)12號(hào)線450m步行7分鐘虹橋商務(wù)區(qū)凌空SOHO上海市長(zhǎng)寧區(qū)金鐘路968號(hào)2號(hào)線900m步行15分鐘02場(chǎng)景案例篇60歲以上老年人出行集中在中心區(qū)，高頻乘坐的公交線路中約半數(shù)已經(jīng)全2.1面向商業(yè)場(chǎng)景的公共交通服務(wù)圍繞軌交站點(diǎn)開(kāi)發(fā)的商業(yè)項(xiàng)目往個(gè)重點(diǎn)商圈內(nèi)的公共交通設(shè)施數(shù)量，市級(jí)商圈周邊公共交通設(shè)施除楊浦濱江外，所有商圈都有軌交直達(dá)服務(wù)，都有5條以上公交線路直達(dá)消費(fèi)排名商業(yè)體數(shù)軌交線路數(shù)軌交站距離公交線路數(shù)南京西路15<200m南京東路24<200m小陸家嘴-張楊路34<200m國(guó)際旅游度假區(qū)421500-1000m5徐家匯56<200m淮海中路66<200m49中山公園753<200m大寧831200-500m五角場(chǎng)961<200m前灘43<200m8豫園商城82<200m虹橋-古北83<200m吳中路51200-500m9中環(huán)（真北）41<200m虹橋國(guó)際中央商務(wù)區(qū)33200-500m北外灘42<200m四川北路72<200m真如32200-500m臨港新片區(qū)11<200m7徐匯濱江（遠(yuǎn)期）-42<200m楊浦濱江（遠(yuǎn)期）-10-5嘉定新城（遠(yuǎn)期）-41<200m莘莊（遠(yuǎn)期）-11<200m蘇河灣（遠(yuǎn)期）-32<200m商圈都至少有一個(gè)商業(yè)體內(nèi)部建有直通軌交站的出入口通道，實(shí)現(xiàn)軌交和熟商圈的周邊，共享單車(chē)開(kāi)關(guān)鎖需求最集中。這些商圈毋庸置疑是上?？土髅芏群拖M(fèi)金額最高的區(qū)域。商圈內(nèi)即有大型商業(yè)綜合體，也有沿路中小型店鋪，形成了更多元的生態(tài)。同時(shí)，商圈周邊多為高密度窄馬路，距離附近居住區(qū)的空間尺度適中，都讓共享單車(chē)更具有吸引力，顯然也是單除了五角場(chǎng)商圈因?yàn)榈靥幋髮W(xué)密集區(qū)域，共享單車(chē)需求較高。隨著商圈向外推進(jìn)，商圈周邊共享單車(chē)的需求呈現(xiàn)逐層遞減的狀態(tài)。直到位于外環(huán)外的虹橋中央商務(wù)區(qū)和國(guó)際旅游度假區(qū)等商圈，由于整體的空間尺度對(duì)于騎行并不友好，加上特定區(qū)域的管個(gè)新城的市級(jí)商圈中，發(fā)展成熟更高作為大容量交通運(yùn)輸模式，軌交和公交服務(wù)，很好的應(yīng)對(duì)商業(yè)場(chǎng)景所產(chǎn)生的客流需求。服務(wù)的瓶頸更多出現(xiàn)在出租打車(chē)的服務(wù)供給上，其中以計(jì)算周末晚間高峰在商圈范圍內(nèi)打車(chē)下單時(shí)間和司機(jī)接單時(shí)間之間的差值，作為訂單等待時(shí)間，評(píng)估打車(chē)市級(jí)商圈的高峰打車(chē)平均等待時(shí)商圈高峰期訂單等待時(shí)長(zhǎng)超過(guò)平均值小陸家嘴區(qū)域開(kāi)發(fā)密度高，商業(yè)體相對(duì)集中，本地購(gòu)物、旅游和商務(wù)等出行需求疊加，且時(shí)段相對(duì)集中。區(qū)域位于路網(wǎng)的盡端，不像浦西商圈有相對(duì)廣闊的“續(xù)車(chē)腹地”，例如距復(fù)雜，司機(jī)容易開(kāi)錯(cuò)路，高峰期擁堵等，也降低了司機(jī)專(zhuān)程駛?cè)牒蚩偷囊饴飞倘ν砀叻宕蜍?chē)服務(wù)難以滿足所有虹橋-古北雖然不是打車(chē)需求最的虹橋樞紐吸引了大部分周邊運(yùn)力，因此在高峰時(shí)段同樣出現(xiàn)了服務(wù)響應(yīng)對(duì)比實(shí)際服務(wù)的客流量，打車(chē)在城市綜合交通體系中，承擔(dān)的是補(bǔ)充輔助的角色，在商圈周末晚間打車(chē)供不應(yīng)求的階段，軌交和公交特別是公公共交通服務(wù)在MaaS平臺(tái)數(shù)字化能力加持下，怎么可以更靈活的響應(yīng)特定場(chǎng)景特定時(shí)段的需求，值得持選擇8個(gè)位于不同區(qū)位的商業(yè)體，將他們通過(guò)打車(chē)的可達(dá)范圍繪制在圖上，可以分析每個(gè)商業(yè)體的覆蓋面和影南京西路恒隆廣場(chǎng)和陸家嘴國(guó)金中心作為分別位于浦西和浦東的高端的購(gòu)物中心，在內(nèi)環(huán)內(nèi)中心區(qū)的覆蓋面不相上下，但是恒隆擁有更廣闊的浦西腹地，整同樣位于城市副中心，五角場(chǎng)合生匯以其較早的市場(chǎng)布局，覆蓋面遠(yuǎn)超新開(kāi)業(yè)的真如環(huán)至擴(kuò)展至寶山核心區(qū)和長(zhǎng)寧龍之夢(mèng)、閔行上海萬(wàn)象城和龍湖虹橋天街分別位于內(nèi)環(huán)內(nèi)、外環(huán)內(nèi)和外環(huán)外，緊貼軌交站發(fā)展。相較龍之夢(mèng)全城的覆蓋面，萬(wàn)象2.2面向夜間經(jīng)濟(jì)的公共交通服務(wù)于我市進(jìn)一步促進(jìn)和擴(kuò)大消費(fèi)的若干措施》，支持發(fā)展夜間經(jīng)濟(jì)。上海發(fā)布的《夜間經(jīng)濟(jì)空間布局和發(fā)展行動(dòng)根據(jù)第一財(cái)經(jīng)綜合夜間出行、酒和夜間公交等六大維度數(shù)據(jù)對(duì)337個(gè)中國(guó)城市進(jìn)行排名，上海在夜間經(jīng)濟(jì)的各個(gè)維度表現(xiàn)突出，夜間經(jīng)濟(jì)綜合為了支撐和保障上海夜間經(jīng)濟(jì)的共計(jì)6條線路，逢周五、周六實(shí)施延分析23點(diǎn)以后軌交進(jìn)站客流需求集中的站點(diǎn)，其中：虹橋火車(chē)站、虹橋2號(hào)航站樓和上?；疖?chē)站三個(gè)站人民廣場(chǎng)、婁山關(guān)路、南京西路、徐家匯、靜安寺、陸家嘴、陜西南路等將23點(diǎn)以后打車(chē)的訂單量和商圈的位置疊加在圖上，大部分需求集楊路、南京東路、南京西路、淮海中路這幾個(gè)頭部商圈和周邊年輕群體濃隨著夜間運(yùn)力釋放，打車(chē)服務(wù)對(duì)商圈周邊需求的響應(yīng)時(shí)長(zhǎng)整體縮短了平均等待時(shí)間縮短至1分鐘。小陸家嘴國(guó)金中心周邊和南京西路平均等待2.3面向銀發(fā)出行的公共交通服務(wù)根據(jù)隨申行訂單數(shù)據(jù)的用戶畫(huà)像，公其中66%的公交線路60歲以上老年面向老齡化，上海公交持續(xù)推進(jìn)更換無(wú)障礙車(chē)輛。統(tǒng)計(jì)公交線路每天采用無(wú)障礙車(chē)輛的班次，除以當(dāng)天總班次，計(jì)算每條線路的無(wú)障礙率。老年人高頻乘坐的公交線路中，實(shí)現(xiàn)100%無(wú)障礙率的線路占35%；無(wú)障礙班次不足25%的占比僅為9%。超過(guò)60歲以上老人乘坐次數(shù)最多的23都是運(yùn)行在外環(huán)以內(nèi)，大部分為市中老年人高頻乘坐線路排名線路名老年乘客乘次排名老年乘客比例%無(wú)障礙率%71路1100%21路241%100%95路333%100%812路443%40%741路440%100%46路438%94%43路433%97%597路433%91%220路944%100%934%77%徐川專(zhuān)線50%100%38%100%66路37%78%33%100%923路31%0%937路29%87%738路45%4%218路43%95%39%94%20路39%100%25路32%100%27%100%25%100%老年人高頻線路無(wú)障礙率無(wú)障礙率線路占比100%46%75%-100%36%50%-75%4%25%-50%25%以下9%超過(guò)60歲以上老人進(jìn)出次數(shù)最火車(chē)站、靜安寺、南京西路、南京東虹口足球場(chǎng)、江浦路。其中，位于城市東北楊浦虹口地區(qū)的虹口足球場(chǎng)、江浦路、黃興路、延吉中路、鞍山新村、撫順路老年人進(jìn)出站占比較高，而西南徐匯區(qū)是漕溪路老年人進(jìn)出站隨申行訂單顯示，無(wú)論是公交出行的整體時(shí)間更集中。老年人85%的公交出行和82%的軌交出行發(fā)生在上老年人公交出行或者軌交出行的早高峰小時(shí)為9點(diǎn)，相較全年齡段平均值要晚1小時(shí)以上；晚高峰小時(shí)為進(jìn)一步分析老年人軌交換乘公交的出行。對(duì)比老年人的換乘時(shí)間和全年齡段平均的換乘時(shí)間，由于老年人在平峰出行相對(duì)占比高，而平峰期公交加大了發(fā)車(chē)間隔，導(dǎo)致老年人公交進(jìn)一步分析這些站點(diǎn)所屬區(qū)位，峰期相對(duì)道路較為暢通，具備探索在更進(jìn)一步的，可以根據(jù)軌交到站時(shí)間的持續(xù)提升和功能建設(shè)，可以支撐更適老的出行服務(wù)。例如：如何更好的讓老年人感知實(shí)時(shí)公交服務(wù)，引導(dǎo)老年人依據(jù)公交計(jì)劃到站時(shí)間出行；如何輔助公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)，面對(duì)老年人出行高峰時(shí)段，更好的銜接軌交到站和老年人