飛行員基于能力的訓(xùn)練

基于能力的訓(xùn)練主要內(nèi)容什么是基于能力的訓(xùn)練走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT我們的嘗試感想和總結(jié)什么是基于能力的訓(xùn)練？我們到底需要什么樣的飛行員？我們到底需要什么樣的飛行員

黑天鵝事件（blackswanevent）-指非常難預(yù)測(cè)，且不尋常的事件，通常會(huì)引起市場(chǎng)連鎖負(fù)面反應(yīng)甚至顛覆。航空界的黑天鵝事件也層出不窮。我們到底需要什么樣的飛行員

飛行員到底是為什么樣的情況準(zhǔn)備的，是為了絕大多數(shù)的正常情況，還是為了少數(shù)的黑天鵝事件。我們到底需要什么樣的飛行員

2009年6月1日，法航447航班空難，2011年找到飛機(jī)的FDR和CVR，2012年完成事故調(diào)查報(bào)告。我們到底需要什么樣的飛行員

2009年1月15號(hào)，全美航空1549航班在雙發(fā)失效的情況下，在哈迪遜河成功迫降我們到底需要什么樣的飛行員

通過(guò)兩起事件，我們有個(gè)不成熟的想法，那就是飛行員在運(yùn)行中是掌握和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的核心環(huán)節(jié)，在避免差錯(cuò)的同時(shí)，當(dāng)實(shí)際情況發(fā)生不可預(yù)期的偏離時(shí)，具備最大程度降低威脅的能力。我們到底需要什么樣的飛行員從對(duì)大量不安全事件的分析，雖然其中涉及的“人為因素”是復(fù)雜多樣，但決定結(jié)果的絕大多數(shù)都與當(dāng)事機(jī)組的“能力”相關(guān)。比如在前面所舉的哈迪遜河的例子中，我們可以看到相關(guān)機(jī)組在避免差錯(cuò)、判斷及處置、保持情景意識(shí)、領(lǐng)導(dǎo)全局和操作技巧等方面的卓越能力。因此，合理解決“人為因素”影響的方法在于提升飛行人員的“能力”。飛行員的（崗位勝任）能力

飛行員的（崗位勝任）能力

從SHELL模型上看，人是保證整個(gè)運(yùn)行安全的核心。我們可以制定規(guī)章制度給人的行為圈定邊界，標(biāo)注安全的底線；還可以設(shè)計(jì)完善的標(biāo)準(zhǔn)程序提供人與人、人與機(jī)器、人與環(huán)境之間潤(rùn)滑劑，降低不協(xié)調(diào)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，但要真正解決由于人由于經(jīng)驗(yàn)、習(xí)慣、知識(shí)、生理等客觀原因帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，必須通過(guò)有效的訓(xùn)練和評(píng)估，以確定其勝任相應(yīng)崗位的能力。

飛行員的（崗位勝任）能力

勝任能力（COMPETENCY）是指“按照規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行任務(wù)所必需的技能（Skills）、知識(shí)（Knowledge）和態(tài)度（Attitudes）的組合”(ICAO，《循證培訓(xùn)手冊(cè)》2013版，DOC9995,AN/479)。飛行員的（崗位勝任）能力

“技能”是飛行員的職業(yè)根本，可“技能”的高低取決于對(duì)“知識(shí)”的掌握和積累，而“態(tài)度”不光能決定“學(xué)習(xí)”的效果，還會(huì)影響“技能”的發(fā)揮，但對(duì)于“勝任能力”的判定來(lái)說(shuō)，必須建立在“標(biāo)準(zhǔn)”的基礎(chǔ)之上。飛行員的（崗位勝任）能力

知識(shí)（Knowledge）

由于航空公司飛行員“技能”要求的特殊性，他們必須具備與之相匹配的“知識(shí)”。在這里，“知識(shí)”可以理解為飛行員對(duì)于實(shí)現(xiàn)安全飛行的了解程度，其內(nèi)容除了空氣動(dòng)力、飛機(jī)設(shè)計(jì)、航空氣象、航空發(fā)動(dòng)機(jī)、航空儀表、航空領(lǐng)航、航空醫(yī)學(xué)、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行、飛機(jī)控制、飛行性能、機(jī)型手冊(cè)、法律法規(guī)、程序標(biāo)準(zhǔn)等基礎(chǔ)知識(shí)外(

FAA，《Pilot’sHandbookOfAeronauticalknowledge》,8083-25)，還應(yīng)包含對(duì)機(jī)組資源管理的相關(guān)知識(shí)(民航局資訊通告《機(jī)組資源管理訓(xùn)練》，AC-121-FS-2011-41)。

從內(nèi)容上看，飛行員需要掌握的知識(shí)面廣且雜，但從“崗位勝任能力”的角度來(lái)說(shuō)，其深度只需要涉及其“崗位能力”的具體需要。

飛行員的（崗位勝任）能力

技能（Skills）

如果把航空公司看作一條生產(chǎn)安全運(yùn)行的生產(chǎn)線，那么當(dāng)飛行員登上飛機(jī)的那一刻開始，他（她）就成為了這條生產(chǎn)線上的信息采集和決策終端，并對(duì)“產(chǎn)品”的質(zhì)量直接負(fù)責(zé)。為此，對(duì)于航空公司的飛行員來(lái)說(shuō)，其“技能”要求不僅在于操縱能力、導(dǎo)航能力、（程序）執(zhí)行能力，還應(yīng)包括領(lǐng)導(dǎo)能力、（危機(jī)）管理能力、協(xié)作能力、組織能力以及決定其全局觀念、時(shí)間管理和決策能力的情景意識(shí)。要掌握和運(yùn)用這些“技能”必須要有良好的知識(shí)基礎(chǔ)。飛行員的（崗位勝任）能力

態(tài)度（Attitudes）

我們常說(shuō)“態(tài)度”來(lái)源于認(rèn)識(shí)，并能決定行為。從心理學(xué)定義上看，飛行員在其工作中的態(tài)度是個(gè)體對(duì)其崗位（副駕駛、機(jī)長(zhǎng)、教員等）“所持有的穩(wěn)定的心理傾向”，其中蘊(yùn)含他（她）對(duì)這一崗位的“主觀評(píng)價(jià)以及由此產(chǎn)生的行為傾向性”。在航空界它還有很多其他叫法，比如“goodairmanship”,又比如“作風(fēng)”。它的形成來(lái)自于每個(gè)人不同的個(gè)性人格、社會(huì)背景、教育程度以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。雖然我們很難改變前三者所帶來(lái)在影響，但經(jīng)驗(yàn)是可以通過(guò)訓(xùn)練獲得的（《Competence-basedTrainingMethodology》，ICAODOC9941）。飛行員的（崗位勝任）能力

機(jī)組資源管理（CrewResourceManagement）

從定義上看，機(jī)組資源管理（簡(jiǎn)稱“CRM”）是機(jī)組有效利用所有可用資源（信息、設(shè)備、及人力資源等）識(shí)別、應(yīng)對(duì)威脅，預(yù)防、識(shí)別、糾正錯(cuò)誤，發(fā)現(xiàn)、處置非預(yù)期的航空狀態(tài)的過(guò)程。從運(yùn)用上看，它的部分功能可以通過(guò)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)操作程序的改進(jìn)而被“程序化”（比如標(biāo)準(zhǔn)喊話、空客的非正常處置流程等），也可以通過(guò)固化對(duì)機(jī)組在不同飛行階段（情景）下的分工來(lái)實(shí)現(xiàn)，但絕大多數(shù)時(shí)候，它都是以“非技術(shù)型技能”（Non-technicalSkill）的形式出現(xiàn)的。僅從保證飛行安全的角度去看，CRM既是需要熟悉的知識(shí)，也是需要掌握的技能，而在成為習(xí)慣后會(huì)成為一種合適的態(tài)度。所以，它成為了連接知識(shí)、技能和態(tài)度的紐帶，貫穿了整個(gè)“飛行員崗位勝任能力”。飛行員的（崗位勝任）能力

標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)既是訓(xùn)練的目的，也是衡量的工具，因此標(biāo)準(zhǔn)的制定是訓(xùn)練政策的核心。它不是簡(jiǎn)單的好、中、差，而是綜合人員層次、崗位分析、資金投入、關(guān)鍵問題等方面的考慮，評(píng)估制定的。結(jié)合SMS管理的理念，標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是可接受（崗位勝任）能力水平。走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT

把“能力”作為對(duì)航空公司飛行員訓(xùn)練的目標(biāo)，是近年來(lái)國(guó)際上航空安全研究的共識(shí)，并且已經(jīng)以不同的項(xiàng)目形式進(jìn)行了廣泛的嘗試。比如國(guó)際民航組織（ICAO）的《培訓(xùn)開發(fā)指南——基于能力的培訓(xùn)方法》（TrainingDevelopmentGuideCompetency-BasedTrainingMethodology,Doc9941）和《循證訓(xùn)練手冊(cè)》（ManualofEvidence-bacedTraining,Doc9995，以下簡(jiǎn)稱EBT）、美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的《高級(jí)訓(xùn)練大綱》(AdvancedQualificationProgram，F(xiàn)AA,AC-120-54a，以下簡(jiǎn)稱AQP）以及歐洲航空安全局（EASA）的《供選擇的訓(xùn)練和資質(zhì)管理大綱》(AlternativeTraningandQualificationProgram,以下簡(jiǎn)稱ATQP）。我國(guó)民航局在2010年頒布的《大型航空器承運(yùn)人合格審定規(guī)則》（CCAR-121-R4）中也提出了《高級(jí)訓(xùn)練大綱》的概念，并制定了相關(guān)法規(guī)和政策。走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT從前期研究的情況來(lái)看，三種訓(xùn)練的基本理念是基本相同的，用一句話概括，就是———

以標(biāo)準(zhǔn)化訓(xùn)練體系為基礎(chǔ)，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)為核心的基于能力的訓(xùn)練。走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT

標(biāo)準(zhǔn)化訓(xùn)練體系建設(shè)文件訓(xùn)練要求評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)人員考試員教員訓(xùn)練體系建設(shè)的重點(diǎn)走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT崗位工作分析崗位工作清單標(biāo)準(zhǔn)訓(xùn)練課件標(biāo)準(zhǔn)的訓(xùn)練模式不同工作所需KSA培訓(xùn)人群分析統(tǒng)一的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)化訓(xùn)練文件的設(shè)計(jì)方法走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性訓(xùn)練的頻次訓(xùn)練的績(jī)效考核標(biāo)準(zhǔn)的高低接受培訓(xùn)的崗位熟練度的要求訓(xùn)練績(jī)效的評(píng)估與運(yùn)用訓(xùn)練的模式走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT訓(xùn)練的績(jī)效訓(xùn)練的模式地面學(xué)習(xí)動(dòng)模情景教學(xué)固模訓(xùn)練模式和科目設(shè)計(jì)的特點(diǎn)機(jī)動(dòng)飛行走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT通信聯(lián)絡(luò)

評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)程序應(yīng)用核心勝任能力航空器飛行、航徑管理、自動(dòng)化航空器飛行、航徑管理、人工飛行領(lǐng)導(dǎo)力和團(tuán)隊(duì)精神解決問題和決策情景意識(shí)工作量管理評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)和實(shí)施模擬設(shè)備航線LOE筆試走在前面的理念——AQP、ATQP與EBT不安全事件庫(kù)航線監(jiān)察訓(xùn)練數(shù)據(jù)庫(kù)FQAR分析主動(dòng)報(bào)告運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估訓(xùn)練的改進(jìn)課件修訂模式修訂頻次修訂標(biāo)準(zhǔn)修訂數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)核心的建設(shè)訓(xùn)練中的反饋感想和總結(jié)

感想和總結(jié)

一、飛行是一種“能力”，為此不論是學(xué)員還是教員、檢查員都應(yīng)努力以提升“能力”為切入點(diǎn)，提升訓(xùn)練的效果。作為學(xué)員，不應(yīng)該以通過(guò)考試為目的，進(jìn)行“應(yīng)試”學(xué)習(xí)，而應(yīng)該從“能力”的角度進(jìn)行自我評(píng)估，以正確的“態(tài)度”，補(bǔ)足在“知識(shí)”和“技能”方面的短板，并從“差錯(cuò)管理（TEM）”的角度，通過(guò)對(duì)各種案例的分析和思考，領(lǐng)會(huì)CRM的要義，使自己早日具備一名機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該具備的“能力”。作為教員和檢查員，也應(yīng)從“能力”的角度去把握訓(xùn)練和檢查的標(biāo)準(zhǔn)，扮演好在“訓(xùn)練”這條生產(chǎn)線上的角色，在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)下，培養(yǎng)出更多具備“能力”的飛行員。感想和總結(jié)二、標(biāo)準(zhǔn)化的訓(xùn)練是所有訓(xùn)練的基礎(chǔ)，應(yīng)該成為所有航空從業(yè)人員的共識(shí)。而標(biāo)準(zhǔn)的建立需要科學(xué)的分析作為基礎(chǔ)，既要避免增加操作的難度，也要避免不切實(shí)際，更要避免錯(cuò)誤的引導(dǎo)?？梢钥紤]結(jié)合SMS的理念，建立基于“能力”要求的標(biāo)準(zhǔn)體系。感想和總結(jié)三、教員和檢查員隊(duì)伍的專業(yè)化，應(yīng)該成為飛行訓(xùn)練需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。好的飛行員只有經(jīng)歷過(guò)專業(yè)化的培訓(xùn)后，才能成為好的教員和檢查員。此類有針對(duì)性的培訓(xùn)也需要建立對(duì)教員和檢查員的勝任能力基礎(chǔ)之上。感想和總結(jié)四、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的訓(xùn)練體系必將會(huì)成為未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，一是可以從海量的數(shù)據(jù)分析中，可以得到安全的風(fēng)險(xiǎn)，以確定訓(xùn)練的重點(diǎn)；二是可以通過(guò)建立個(gè)人的飛行及訓(xùn)練數(shù)據(jù)庫(kù)，建立個(gè)性化的，有針對(duì)性的訓(xùn)練模式；三是可以通過(guò)多方面的數(shù)據(jù)整合，找出公司訓(xùn)練體系和制度的缺失，及時(shí)修正系統(tǒng)的誤差。感想和總結(jié)五、從基于能力的訓(xùn)練角度來(lái)講，對(duì)于航空公司而言，未來(lái)的初始培訓(xùn)道路可能會(huì)是MPL，也可能是ACPC，但最終決定選擇因素是成本和效果。為此，的對(duì)于成本的控制是必須考慮的問題，但對(duì)于成