TOD模式同步開發(fā)建設的施工技術研究

隨著各地城市化建設加快，軌道交通建設提速，為提高土地集約利用，對城市結構進行優(yōu)化。依托高運量的軌道交通建設一個高密度、集約化的公共交通引導開發(fā)（transit-orienteddevelopment，TOD）建筑群來緩解現(xiàn)代都市的城市病問題。目前國內TOD車輛段項目基本是地鐵設施先行，已投入運營后再進行后續(xù)開發(fā)建設，蓋上蓋下開發(fā)不同步。以實際工程為背景，對國內首例在建地鐵車輛段蓋板上項目同步開發(fā)關鍵施工技術進行研究與實踐，為后續(xù)類似工程提供借鑒。1

工程概況1.1

項目信息廣州海珠區(qū)某上蓋TOD項目蓋板部分分南北地塊開發(fā)，先期開發(fā)北地塊（圖1），總占地面積約131?665.00?m2，總建筑面積約187?679.00?m2（含地下室）。包含住宅樓棟7棟、生態(tài)辦公1棟、教育配套中小學1所及幼兒園1所、商業(yè)配套等。車輛段為首座雙層半埋式建筑，層高9?m，根據(jù)上蓋同步開發(fā)計劃，上蓋施工區(qū)域根據(jù)車輛段施工進度共分4個批次移交，分為區(qū)域1~區(qū)域4，移交上蓋施工期間蓋下車輛段項目正常施工、確保通車移交條件。圖1??某上蓋北蓋板開發(fā)平面效果圖1.2

場地現(xiàn)狀移交場地位于廣州市海珠區(qū)某車輛段內，移交前現(xiàn)狀（圖2），移交前正進行主體蓋板施工、移交條件為主體完成、蓋板排水完成。移交完成后上蓋開發(fā)建設同步進行，工期要求在通車前完成大型機械拆除、外立面完工。圖2??某上蓋蓋板移交前現(xiàn)狀圖1.3

不利因素（1）施工場地整體在車輛段施工范圍內，需接受車輛段建設、監(jiān)理、住建等單位監(jiān)管，增加管理協(xié)調難度。（2）蓋上蓋下同步施工，安全防護和排水問題尤為重要。（3）蓋板未完工，無匝道上下，材料進出困難。（4）蓋板預留荷載不足、大型機械和支模架荷載不足。2

同步開發(fā)組織策劃項目為蓋上蓋下同步施工的TOD項目，建設過程中即開始移交上蓋開發(fā)。根據(jù)工況特殊需求，在移交前組織專家對項目實施可行性和安全防護方案進行論證，最終形成分區(qū)驗收、分區(qū)移交以便改善穿插施工的實施方案。（1）施工路線組織和人員管理：車輛段施工與地鐵蓋上施工過程中，合理規(guī)劃蓋上下施工雙方車流、人流，杜絕出現(xiàn)交叉干擾及發(fā)生交通事故，蓋下施工路線與車輛段施工路線在進場部分共用。在蓋板北側新建臨時鋼便橋，蓋上施工材料全部通過鋼便橋運輸至9?m蓋板，在鋼便橋與9?m蓋板交界處設置施工區(qū)大門進行分隔管理；（2）蓋上蓋下安全防護：為進行蓋上蓋下施工分隔，防止蓋板周邊、匝道、鋼便橋位置高處拋物，引起安全事故。豎向分隔方面在蓋板周邊、匝道兩側設置防拋網對施工區(qū)域進行全圍蔽，9?m層一圈從移交的結構板標高往上設置2?800?mm高防拋網。平面分隔方面為防止蓋上對蓋下施工道路影響，在蓋下主要施工通道設置凈高不低于4?m的雙層防護棚。在9?m層蓋板伸縮縫處全部采用3?mm厚壓紋鋼板覆蓋固定，過車部分采用15?mm鋼板+混凝土坡道保護，防止物體墜落至蓋下施工場地。（3）道路和材料堆場防護：根據(jù)地下室地面面層建筑做法25?cm厚的特點，結合地鐵蓋板保護需求，在主要施工道路、鋼筋和木工加工場地設置15?cm厚配筋混凝土保護層，后期施工混凝土找平層時不進行鑿除，在起到防護作用的同時節(jié)約材料。（4）視頻監(jiān)控報警系統(tǒng)：在施工現(xiàn)場建立“鷹眼”視頻監(jiān)控系統(tǒng)，在現(xiàn)場項目部設立監(jiān)控中心，在蓋板施工區(qū)域四周重點部位安裝監(jiān)控探頭，配置高空拋物追蹤功能并配備專人對現(xiàn)場情況進行監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)有可疑物體越過紅線邊界等安全隱患及時通報現(xiàn)場管理人員處理。（5）移交策劃：為避免以前類似項目在完工后3~5年造成大量資金投入沉淀的情況，結合現(xiàn)場施工進度，制訂分區(qū)移交的計劃、共計分4個區(qū)域移交。根據(jù)驗收完一個區(qū)域移交一個區(qū)域的原則，最大限度地穿插施工。3

現(xiàn)場重難點實施TOD上蓋開發(fā)項目與常規(guī)白地開發(fā)相比其施工重難點有所不同。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是塔式起重機無直接承載基礎、需專項設計施工；二是蓋上住宅基本均需要施工轉換層、轉換層梁板截面大、施工要求高；三是考慮住宅使用舒適性要求、抗震隔震要求高。（1）塔式起重機專項設計施工。前期車輛段蓋板設計無法確定塔式起重機布置位置，無法預留塔式起重機基礎荷載，一般均按正?；钶d考慮預留，待后期開發(fā)方案確定后只能進行塔式起重機專項設計、論證。該上蓋項目結合項目柱網布置、受力和成本情況，利用3根結構柱設置離地架空塔式起重機基礎梁、梁與梁之間交叉受力支撐塔式起重機荷載，同時為滿足設計要求、塔身需完全避開轉換梁和轉換厚板。塔式起重機施工按要求進行提級管理，基礎設計采用有資質的設計院出圖、施工前組織機械方面專家進行論證修改、基礎澆筑前對混凝土和鋼筋進行隱蔽驗收、混凝土達到強度后安裝塔式起重機、塔式起重機安裝時專家旁站監(jiān)督。（2）轉換梁板施工。正常車輛段蓋上開發(fā)預留面層荷載為25~35?kPa，基本無法滿足轉換層支模架架體和現(xiàn)澆混凝土的荷載。結合現(xiàn)場存在2.5?m厚轉換層板的實際情況，項目聯(lián)合設計、業(yè)主共同制定分層澆筑的方法。為避免大體積混凝土水化熱過大產生裂縫和上下層接觸面無法鑿毛的問題，工程人員結合類似經驗和計算提出：1）沿板厚度方向布置３層DN?25鋼管，混凝土澆筑后供水降溫避免內外溫差過大；2）因板筋較密、混凝土澆筑面距板筋較遠，2.5?m超厚板部分下層混凝土無法鑿毛，上下層接觸面采用拋石處理，下層澆筑完成后混凝土初凝前進行拋石，形成凹凸粗糙面，下層混凝土澆筑前對接觸面進行高壓水沖洗清理浮漿。針對高大支模安全性問題，項目采用高支模監(jiān)測系統(tǒng)在混凝土澆筑過程中全程監(jiān)測，確保架體立桿承載力及變形均在允許范圍內。（3）隔震施工。項目定位為高端住宅，為增強用戶體驗感。住宅在轉換層位置創(chuàng)新設置隔震支座，意在減少因地鐵車輛運營對上部住戶造成的影響。隔震系統(tǒng)主要包括拉梁層、轉換層、隔震支座、阻尼器及抗風裝置，分3部分施工。首先完成拉梁層結構模板、鋼筋施工，混凝土澆筑前完成所有支座的預埋，其次抗震支座檢測完成后進場、拉梁層混凝土強度達到后使用汽車式起重機安裝抗震支座、阻尼器及抗風裝置，驗收合格進行下一道工序施工，最后進行轉換層鋼筋、模板、混凝土施工。（4）施工平面轉換。本項目紅線即為蓋板邊界，無法像常規(guī)白地項目一樣在四周設置環(huán)場道路。工程根據(jù)各單體工期進行施工組織，整體場地布置根據(jù)蓋上蓋下施工不同需轉換兩次：1）塔樓主體和車庫頂板施工期間場地道路沿原9?m層蓋板道路設置，材料堆場及加工場沿路和主樓布置；2）車庫頂板完工后，綜合考慮凈高和地下車庫永久道路設置第二條轉換臨時道路至車庫頂板面，形成車庫回填和施工道路路線。轉換道路完成后，組織原施工道路范圍內結構進行施工。4

結束語TOD上蓋開發(fā)施工因嚴格的地鐵保護需要和極具挑戰(zhàn)的施工