2020城市電動列車檢修工理論知識三級測試題庫598題（含答案）

2020城市電動列車檢修工理論知識三級題庫598題

（含參考答案）

一、單選題

1.AM用于存儲（C）的數(shù)據(jù)及啟動參數(shù)等。

（A）牽引設(shè)備（B）空調(diào)單元（C）VCU故障診斷（D）RS232編程

2.車受電弓落到位繼電器不得電，其常閉觸點使SIBASKLIP檢測到一個高電平，從而可

以判斷該受電弓已經(jīng)處于（C）。

（A）落弓狀態(tài)（B）落弓過程中（C）升起狀態(tài)（D）狀態(tài)不明

3.使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足落弓繼電器保護空氣開關(guān)（A）的條件。

（A）閉合（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

4.要使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足緊急停車繼電器（A）的條件。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

5.要使用按落弓按鈕來實現(xiàn)落弓操作，須滿足緊急停車繼電器（A）的條件。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

6.逆變器緊急啟動的狀況下，由逆變器應(yīng)急電池供電，受電弓工作控制閥和升弓繼電器的

得電狀況為（C）。

（A）升弓繼電器先得電，受電弓工作控制閥后得電（B）受電弓工作控制閥先得電，升弓

繼電器后得電（C）同時得電（D）同時失電

7.受電弓工作控制閥得電的條件是升弓繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

8.了停車制動，每節(jié)車單獨執(zhí)行WSP,WSP包括車輪防滑控制系統(tǒng)的（D）。

（A）自監(jiān)視（B）故障檢測（C）相互監(jiān)視（D）A+B

9.除了停車制動，每節(jié)車（A）執(zhí)行WSP,WSP包括車輪防滑控制系統(tǒng)的自監(jiān)視和故障

檢測。

（A）單獨（B）同時（C）逐一（D）以上都不是

10.車施加常用制動時，而（A）發(fā)生故障的動車當作拖車處理。

（A）電制動（B）反饋制動（C）停車制動（D）常用制動

11.A車輔助逆變器諧振變換器All是帶（C）裝置。

（A）升壓（B）降壓（C）預(yù)充電（D）脈沖

12.列車施加常用制動時，每個BECU評估來自列車的所有制動信號，（A）有優(yōu)先權(quán)，

由于電制動負載較高或滑行導(dǎo)致的制動力缺少，由拖車電空制動補充。

（A）電制動（B）氣制動（C）快速制動（D）常用制動

13.車輛控制接通繼電器（A）,SIBASKLIP檢測到一個高電平，從而可以判斷該繼電器

（A）,列車處于非緊急工作狀態(tài)。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

14.CU的32位CPU用于（D）高級別控制。

（A）牽引設(shè)備功能（B）列車控制功能（C）列車空調(diào)（D）A+B

15.央控制單元（CCU）

16.引箱中設(shè)備風(fēng)扇的監(jiān)控.牽引控制單元檢查下列數(shù)據(jù)以確認設(shè)備風(fēng)扇是否故障：（A）

空氣進口處PT100（F200）和電阻單元（A200）連續(xù)放電裝置的PT100的溫度是否在允許范

圍內(nèi)，如果風(fēng)扇故障被確認，牽引控制單元封鎖PWM逆變器。

（A）設(shè)備風(fēng)扇的電源電壓是否準備好（B）PT100的溫度是否在允許范圍內(nèi)（C）牽引控

制單元封鎖PWM逆變器（D）保護觸發(fā)模塊并斷開

17.散熱器散熱一般采用風(fēng)冷方式，分強迫風(fēng)冷和自然風(fēng)冷。強迫風(fēng)冷需要有風(fēng)道和風(fēng)

機，模塊散熱片置于冷卻風(fēng)道中，一般采用（C）。

（A）內(nèi)風(fēng)道（B）外風(fēng)道（C）內(nèi)外雙風(fēng)道（D）以上都不是

18.轉(zhuǎn)差頻率控制方式下，只要保持（C）恒定，通過控制轉(zhuǎn)差，即可控制轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速。

（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f

19.以一個正弦波作為基準波（稱為調(diào)制波），用一列等幅的三角波（稱為載波）與基準

正弦波相交，由它們的交點確定逆變器的開關(guān)模式：當基準正弦波高于三角波時，使相應(yīng)

的開關(guān)器件（A）。

（A）導(dǎo)通（B）截止（C）保持原來狀態(tài)（D）以上都不是

20.一個對稱的三相系統(tǒng)不同相位之間的相位差為120°,（D）是建立在電機電壓相位次

序上（順時針或逆時針），這樣也決定了電機轉(zhuǎn)動的方向。

（A）相電流（B）相電壓（C）相位差（D）相位方向

一個對稱的三相系統(tǒng)不同相位之間的相位差為120°,相位的方向是建立在電機（B）上，

這樣也決定了電機轉(zhuǎn)動的方向。

（A）相位電壓差（B）電壓相位次序（C）相位電壓（D）相位電流

21.寬調(diào)制型逆變器輸出電壓的幅值可以通過調(diào)整（A）的寬度來調(diào)整。

（A）開關(guān)時鐘（B）輸入頻率（C）相電流（D）相電壓

22.脈寬調(diào)制型逆變器的（B）幅值可以通過調(diào)整開關(guān)時鐘的寬度來調(diào)整。

（A）輸入電壓（B）輸出電壓（C）輸入電流（D）輸出電流

23.列車施加（D）時，電制動發(fā)生故障的動車當作拖車處理。

（A）停車制動（B）反饋制動（C）電阻制動（D）常用制動

24.急停車蘑菇按鈕已被按下后，緊急停車繼電器失電時，SIBASKLIP將檢測到一個

（B）o

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

25.在常用制動時，氣制動控制單元中起主要作用的是（A）。

（A）模擬轉(zhuǎn)化閥和中繼閥（B）模擬轉(zhuǎn)換閥和稱重閥（C）緊急電磁閥和中繼閥（D）緊

急電磁閥和稱重閥

26.摩擦制動緩解指示燈點亮的同時，相關(guān)的（C）將通過車鉤傳遞到列車所有的牽引控

制單元上。

（A）電壓信號（B）電流（C）電平信號（D）脈寬信號

27.當摩擦制動緩解指示燈點亮的同時，相關(guān)的電平信號將通過車鉤傳遞到列車所有的

（B）上。

（A）CACU（B）TCU（C）PEC（D）ACE

28.有停放制動緩解旁路開關(guān)被撥到（C）位置時，停放制動緩解繼電器直接由蓄電池供

電。

（A）正常（B）0（C）旁路（D）不明

29.所有停放制動緩解旁路開關(guān)被撥到旁路位置時，停放制動緩解繼電器直接由（D）供

電。

（A）TCU（B）BECU（C）輔助逆變器（D）蓄電池

30.有車輛的停放制動被（B）,停放制動緩解按鈕的內(nèi)置指示燈得電點亮，表明所有車

輛停放制動都被（B）。

（A）施加（B）緩解（C）不明（D）以上都不對

31.有車輛的停放制動都（B）,那么所有停放制動緩解繼電器得電。

（A）施加（B）緩解（C）不明（D）以上都不對

32.所有車輛的停放制動都緩解，那么所有停放制動緩解繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

33.所有摩擦制動施加指示燈得電點亮的條件是列車上所有摩擦制動施加繼電器（B）以

及控制單元A車控制接通繼電器（B）。

（A）得電、失電（B）得電、得電（C）失電、得電（D）失電、失電

34.受電弓落到位時，對應(yīng)的本車受電弓落到位繼電器得電，這樣SIBASKLIP將檢測到

一個（B）。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

35.停放制動施加脈沖電磁閥得電條件是列車接通控制繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

36.當用司機鑰匙打開主控制器鑰匙開關(guān)，SIBASKLIP檢測到一個（A）,從而判斷主控

制器鑰匙開關(guān)已被打開。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

37.列車速度小于3km/h,列車非零速繼電器（B）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

38.把閑置線路電流旋鈕開關(guān)轉(zhuǎn)到（A）位置，SIBASKLIP檢測到一個高電平，從而可以

判斷出限制線路電流按鈕處于（A）位置。

（A）限流（B）限壓（C）非限流（D）非限壓

39.禁止牽引繼電器得電時，列車施加（D）。

（A）緊急制動（B）電制動（C）快速制動（D）全常用制動

40.所有停放制動釋放繼電器（A）時，列車不允許啟動。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

41.列車禁止牽引的條件為主風(fēng)缸壓力可用繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

42.車基準值轉(zhuǎn)換器將脈寬調(diào)制信號傳送到（D）。

(A)BECU(B)TCU(C)ACU(D)A+B

43.方式方向手柄處于（C）模式時，向前繼電器和向后繼電器失電。

（A）CM（B）洗車（C）零位（D）向后

44.當方式方向手柄處于零位時，向前繼電器和向后繼電器（B）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

45.當車輛控制接通繼電器（B）,SIBASKLIP檢測到一個低電平，從而可以判斷列車處

于非緊急工作狀態(tài)。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

46.中間直流電路電壓過高時，系統(tǒng)首先將供電模塊中的接觸器關(guān)閉，使之與電源

（D）,然后，通過觸發(fā)保護晶閘管，使電容對放電電阻進行（D）。

（A）接通、充電（B）接通、放電（C）分離、充電（D）分離、放電

47.主風(fēng)缸壓力不可用（低于6.5bar）,該信號將輸入（D）。

（A）SIBASKLIP（B）ACU（C）TCU（D）BECU

48.交流電動機的（B）有兩種：鼠籠式與繞線式。

（A）定子（B）轉(zhuǎn)子（C）氣隙（D）鐵芯

49.果牽引系統(tǒng)的消耗（A）由制動能量轉(zhuǎn)換成的電能，直流連接電路將會處于放電狀

態(tài)，在這種情況下，系統(tǒng)將結(jié)束電制動。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

50.中/大容量直流接觸器常采用（A）平面布置整體結(jié)構(gòu)，其特點是分斷時電弧距離長，

滅弧罩內(nèi)含滅弧柵。

（A）單斷點（B）雙斷點（C）三斷點（D）四斷點

51.流接觸器的（C）。

（A）輔助觸點由直流電源供電（B）輔助觸點由交流電源供電（C）吸引線圈由直流電源

供電（D）吸引線圈由交流電源供電

52.（A）的吸引線圈由直流電源供電。

（A）直流接觸器（B）交流接觸器（C）CJ10-10（D）CJ10-20

53.電磁線圈通過控制回路接通控制電壓（一般為額定電壓）時，電磁力克服彈簧的反作用

力將銜鐵吸向靜鐵心，帶動主觸點（D）,接通電路，輔助接點（D）。

（A）閉合，閉合（B）斷開，斷開（C）閉合，斷開（D）閉合，常開觸點閉合、常閉觸

點斷開

54.當接觸器電磁線圈不通電時，彈簧的反作用力和銜鐵芯的自重使主觸點保持（B）位

置。

（A）閉合（B）斷開（C）半閉半開（D）不確定

55.觸器主要由電磁系統(tǒng)、（D）、滅弧系統(tǒng)及其它部分組成。

（A）主觸點（B）常開觸點（C）常閉觸點（D）觸點系統(tǒng)

56.相異步電動機的機械特性是一條非線性曲線，一般情況下，以最大轉(zhuǎn)矩（或臨界轉(zhuǎn)差

率）為分界點，其（C）段為穩(wěn)定運行區(qū)，而（C）段為不穩(wěn)定運行區(qū)。

（A）線性、線性（B）非線性、非線性（C）線性、非線性（D）非線性、線性

57.映三相異步電動機的過載能力和啟動性能的兩個重要指標是（D）。

（A）最大轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速（B）啟動轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)差率（C）轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)差率（D）最大轉(zhuǎn)矩和啟動

轉(zhuǎn)矩

58.交流接觸器利用（C）來開閉電路。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）主接點（D）輔助接點

59.步電動機按照定子相數(shù)的不同分為（C）。

（A）單項異步電動機、三相異步電動機（B）兩相異步電動機和三相異步電動機（C）單

項異步電動機、兩相異步電動機和三相異步電動機（D）以上都不是

60.流接觸器利用（D）來導(dǎo)通控制回路。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）主接點（D）輔助接點

61.流電機的額定效率為（B）。

（A）輸入功率/輸出功率（B）輸出功率/輸入功率（C）無功功率/有功功率（D）有功功

率/無功功率

62.直流電機電樞繞組經(jīng)過拆卸修理后，重新包扎的絕緣應(yīng)選用（B）的絕緣材料。

（A）和原來同一個等級（B）比原來高一個等級（C）比原來低一個等級（D）比原來低

二個等級

63.流并勵電動機的并勵繞組兩端電壓就是電樞兩端電壓，但是勵磁繞組用細導(dǎo)線繞成，

其匝數(shù)很多，因此具有較大的（C）。

（A）電壓（B）電流（C）電阻（D）以上說法都不對

64.直流（D）的并勵繞組兩端電壓就是電樞兩端電壓，但是勵磁繞組用細導(dǎo)線繞成，其

匝數(shù)很多，因此具有較大的電阻。

（A）復(fù)勵電動機（B）串勵電動機（C）他勵電動機（D）并勵電動機

65.流電動機如要實現(xiàn)（B）,需要對調(diào)電樞電源的極性，其勵磁電源的極性保持不變。

（A）正向轉(zhuǎn)動（B）反向轉(zhuǎn)動（C）正向轉(zhuǎn)動和反向轉(zhuǎn)動（D）以上說法都不對

66.直流電動機如要實現(xiàn)反轉(zhuǎn)，需要對調(diào)電樞電源的極性，其勵磁電源的極性（A）。

（A）保持不變（B）同時對調(diào)（C）變與不變均可（D）以上說法都不對

67.UR6-32TDS的分斷能力為（A）。

（A）I=30KA,T=15ms（B）I=35KA,T=20ms（C）I=25KA,T=15ms（D）I=20KA,

T=15ms

68.電動車輛高速斷路器有短路快速跳閘裝置、過載跳閘裝置和（B）。

（A）分閘裝置（B）合閘裝置（C）整定機構(gòu)（D）釋放裝置

69.上海地鐵車輛司機室空調(diào)裝置可通過（A）進行狀態(tài)調(diào)節(jié)。

（A）手動（B）自動（C）手動和自動（D）以上都不是

70.（D）由SIBASKLIP控制。

（A）自動駕駛轉(zhuǎn)換繼電器（B）ATP啟動繼電器（C）ATP切除指示燈（D）8節(jié)/6節(jié)編

組繼電器

71.三相異步電動機的最大轉(zhuǎn)矩和啟動轉(zhuǎn)矩是反映電動機的過載能力和啟動性能的兩個重

要指標，最大轉(zhuǎn)矩和啟動轉(zhuǎn)矩（A）,則電動機的過載能力越強，啟動性能越好。

（A）越大（B）越小（C）相同（D）以上都不是

72.接通電源后，系統(tǒng)首先通過預(yù)充電接觸器和預(yù)充電電阻為直流連接電路中的（B）進

行充電。

（A）線路電感（B）線路電容（C）電阻電路（D）撬棒電路

73.振變換器A12的功能

74.當中間直流電路電壓過高時，系統(tǒng)首先將供電模塊中的接觸器關(guān)閉，使之與電源分

離，然后，通過（A）保護晶閘管，使電容對放電電阻進行放電。

（A）觸發(fā)（B）關(guān)斷（C）鎖閉（D）以上都不是

75.果直流連接電路及后級電路出現(xiàn)故障時，系統(tǒng)可通過（D）抑制電流上升。

（A）預(yù)充電接觸器（B）預(yù)充電電阻（C）線路接觸器（D）線路電感

76.升弓繼電器得電的條件包括滿足緊急停車繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

77.B車斷開高速斷路器繼電器失電以后，接通B車高速斷路器接觸器1和B車高速斷路

器的主線圈（B）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

78.車的高速斷路器接通的條件不包括（D）。

（A）升弓繼電器得電（B）ACU接通高速斷路繼電器得電（C）列車控制接通繼電器得電

（D）B車斷開高速斷路器繼電器得電

79.B車的高速斷路器接通的條件包括升弓繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

80.（C）檢測到高速斷路器斷開按鈕已經(jīng)按下，高速斷路器全部分斷后，KLIP分站將輸

出一個高電平，使得高速斷路器斷開按鈕的內(nèi)置燈泡點亮。

（A）繼電器（B）ACU（C）SIBASKLIP（D）BECU

81.通高速斷路器的條件包括（D）。

（A）緊急停車按鈕必須失電（B）司機室控制繼電器必須失電（C）高速電路斷路器斷開

按鈕必須被按下（D）受電弓工作控制空氣開關(guān)必須閉合

82./大容量直流接觸器常采用單斷點平面布置整體結(jié)構(gòu)，其特點是分斷時（B）,滅弧罩

內(nèi)含滅弧柵。

（A）電弧距離短（B）電弧距離長（C）電弧能量大（D）電弧能量小

83.BECU人機接口（MMI）上的4字符中第一個（v）和第二個（w）位置以數(shù)字文字形

式表?。˙）o

（A）項目延伸事件編碼（B）事件編碼（C）事件時間（D）項目編碼

84.如果牽引系統(tǒng)的消耗大于由制動能量轉(zhuǎn)換成的（C）,直流連接電路將會處于（C）狀

態(tài)，在這種情況下，系統(tǒng)將結(jié)束電制動。

（A）機械能、放電（B）機械能、充電（C）電能、放電（D）電能、充電

85.逆變器的主要部件是大功率半導(dǎo)體開關(guān)元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

86.變器（VVVF系統(tǒng)）

87.果電池的充電電流大于IB-MAX,充電時間超過T-UB-MIN1并電池電壓沒有達到UB-

MIN1,電池諧振變換器將被（B）,充電過程中斷。

（A）開始（B）中斷（C）保持工作（D）以上都不是

88.如果電池的充電電流大于IB-MAX,充電時間超過T-UB-MIN1并電池電壓沒有達到

UB-MIN1,電池諧振變換器將被（B）,充電過程中斷，變換器需要重啟。

（A）激活（B）屏蔽（C）維持原狀（D）以上都不是

89.蓄電池充電器內(nèi)（B）提供蓄電池充電和DC電源。

（A）AC/AC變換器（B）AC/DC變換器（C）DC/DC變換器（D）DC/AC變換器

90.爾式速度傳感器的傳感頭由（D）等組成。

（A）永磁體（B）霍爾元件（C）電子電路（D）以上都是

91.（C）的傳感頭由永磁體、霍爾元件和電子電路等組成。

（A）加速度傳感器（B）轉(zhuǎn)軸式速度傳感器（C）霍爾式速度傳感器（D）6維速度傳感器

92.（A）以上的接觸器加有滅弧罩，利用斷開電路時產(chǎn)生的電磁力，快速拉斷電弧，以

保護接點。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

93.回路觸點的額定電流應(yīng)大于或等于被控設(shè)備的（D）。

（A）感應(yīng)電流（B）負載電流（C）工作電流（D）額定電流

94.主回路觸點的額定電流應(yīng)（D）被控設(shè)備的額定電流。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）A或B

95.ECU人機接口（MMI）上的4字符中第三（x）和第四（y）個位置以數(shù)字文字形式表

示（A）o

（A）項目延伸事件編碼（B）事件編碼（C）事件時間（D）項目編碼

96.調(diào)系統(tǒng)通風(fēng)風(fēng)機（B）安裝在繞組線圈內(nèi)部。

（A）電機的轉(zhuǎn)速保護（B）電機的熱保護裝置（C）電機溫度傳感器（D）電機速度傳感

器

97.線路電壓傳感器把網(wǎng)壓的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為（B）,并由電壓表接收該（B）。

（A）電壓信號（B）電流信號（C）電磁信號（D）電容信號

98.機閱讀燈供電回路未串聯(lián)（C）。

（A）開關(guān)（B）空氣開關(guān)（C）SIBASKLIP檢測信號（D）以上都不對

99.司機閱讀燈供電回路（C）SIBASKLIP檢測信號。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）未聯(lián)接（D）以上都不對

100.司機（A）自動解鉤按鈕，自動解鉤電磁閥得電。

（A）按下（B）釋放（C）不明（D）以上都不對

101.車末端繼電器線圈得電將被（D）所檢測。

（A）A車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關(guān)（B）B車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關(guān)（C）C車車鉤聯(lián)

掛好/解鉤行程開關(guān)（D）SIBASKLIP

102.（D）線圈將被SIBASKLIP所檢測。

（A）A車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關(guān)（B）B車車鉤聯(lián)掛好/解鉤行程開關(guān)（C）C車車鉤聯(lián)

掛好/解鉤行程開關(guān)（D）列車末端繼電器

103.鉤聯(lián)好繼電器得電的條件包括B車車鉤向前聯(lián)掛好/向后解鉤狀態(tài)行程開關(guān)的（B）

觸點閉合。

（A）常開（B）常閉（C）不明（D）以上都不對

104.C車車鉤監(jiān)控回路

105.果（B）或者MVB故障，DC/AC靜態(tài)逆變器實現(xiàn)緊急通風(fēng)。

（A）一路400VAC完全喪失（B）400VAC完全喪失（C）蓄電池電壓低于77VDC（D）

以上都不是

106.車輔助逆變器諧振變換器AH的功能

107.在通風(fēng)模式下工作，為防止故障的發(fā)生，所有的系統(tǒng)功能都由（D）控制器進行檢查

于控制。

（A）壓縮機（B）通風(fēng)風(fēng)機（C）冷凝風(fēng)機（D）FPC24

108.AC01列車上，司機室的（A）可接收BECU發(fā)出的脈沖信號改變其讀數(shù)。

（A）里程表（B）電壓表（C）PEC（D）ACE

109.下（B）為空調(diào)壓縮機電機保護單元INT69實現(xiàn)的保護功能之一。

（A）低壓保護（B）缺相保護（C）過壓保護（D）過流保護

110.通風(fēng)模式下工作，壓縮機和冷凝器由于外部溫度值而關(guān)機，只有供風(fēng)風(fēng)扇在工作，這

一操作由（B）控制器進行控制。

（A）空調(diào)選擇開關(guān)（B）FPC24（C）家所及溫度傳感器（D）壓縮機速度傳感器

111.在制冷模式運行情況下，在啟動（A）之前，執(zhí)行一個安全檢查，對制冷回路的狀態(tài)

進行檢查。

（A）壓縮機（B）通風(fēng)風(fēng)機（C）冷凝風(fēng)機（D）FPC24

112.調(diào)系統(tǒng)冷凝風(fēng)機（B）安裝在繞組線圈內(nèi)部。

（A）電機的轉(zhuǎn)速保護（B）電機的熱保護裝置（C）電機溫度傳感器（D）電機速度傳感

器

113.空調(diào)系統(tǒng)冷凝風(fēng)機電機的熱保護裝置安裝在（A）。

（A）繞組線圈內(nèi)部（B）轉(zhuǎn)子表面（C）接線斷子排處（D）電機外殼表面

114.下（A）屬于空調(diào)空調(diào)控制器的20個用于和NTC連接的模擬量輸入通道所采集的模

擬量。

（A）風(fēng)道溫度（B）通風(fēng)風(fēng)機電機（C）壓縮機電機溫度（D）冷凝風(fēng)機電機溫度

115.空調(diào)控制器的20個用于和NTC連接的模擬量輸入通道，所采集的模擬量有（A）。

（A）客室溫度（B）通風(fēng)風(fēng)機電機（C）壓縮機電機溫度（D）冷凝風(fēng)機電機溫度

116.司機把客室照明開關(guān)轉(zhuǎn)到（A）位置，A車SIBASKLIP的照明接通信號為高電平。

（A）接通（B）斷開（C）不明（D）以上都不對

117.當司機把客室照明開關(guān)轉(zhuǎn)到接通位置，A車SIBASKLIP的照明接通信號為（A）。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

118.機室通風(fēng)/加熱控制

119.司機按下關(guān)門按鈕，KLIP切斷對開門繼電器的供電，從而使得關(guān)門電磁閥（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

120.8節(jié)/6節(jié)編組繼電器由(B)控制。

(A)ACU(B)KLIP(C)BECU(D)PECU

121.TP系統(tǒng)的輸入信號

122.ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判斷。

（A）ATP設(shè)備（B）主逆變器（C）輔助逆變器（D）SIBASKLIP

123.TP系統(tǒng)的切除

124.選擇（C）模式時，自動駕駛轉(zhuǎn)換繼電器得電。

（A）向前模式（B）CM模式（C）ATP模式（D）倒車模式

125.TP系統(tǒng)的啟動

126.ADU面板顯示的列車速度的采樣信號來自（D）。

（A）CCU（B）TCU（C）BECU（D）多通道速度傳感器

127.TP/ATC系統(tǒng)

128.車門車門關(guān)閉到位以后，相應(yīng)的門鎖好行程開關(guān)才會（B）o

（A）打開（B）閉合（C）鎖定（D）斷開

129.按下指示燈測試按鈕，SIBASKLIP輸入端將檢測到一個（A）。

（A）高電平（B）低電平（C）不明（D）以上都不對

130.安全疏散門某個行程開關(guān)出現(xiàn)故障，司機將安全疏散門解鎖旁路旋鈕撥到（A）位

置，這樣安全疏散門鎖好監(jiān)控繼電器得電。

（A）正常（B）旁路（C）不明（D）以上都不對

131.下指示燈測試按鈕，SIBASKLIP（B）將檢測到一個高電平。

（A）輸出端（B）輸入端（C）不明（D）以上都不對

132.機按下關(guān)門按鈕，KLIP切斷對開門繼電器的供電，從而使得關(guān)門電磁閥得電。（J）

133.除車門時，車門切除行程開關(guān)的（B）斷開導(dǎo)致車門解鎖繼電器失電，從而將車門鎖

死。

（A）常開觸點（B）常閉觸點（C）不明（D）以上都不對

134.切除車門時，車門切除行程開關(guān)的常閉觸點（D）導(dǎo)致車門解鎖繼電器（D）,從而

將車門鎖死。

（A）閉合、得電（B）閉合、失電（C）斷開、得電（D）斷開、失電

135.司機按下（A）,KLIP向相關(guān)的開門繼電器發(fā)出驅(qū)動信號，使其得電。

（A）開門按鈕（B）關(guān)門按鈕（C）旁路開關(guān)（D）以上都不是

136.ATP旁路時，按下列車開門按鈕使車門解鎖繼電器（A）,使門鉤解鎖。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

137.TP旁路切除時車門的控制

138.ATP旁路未切除時，ATP使得車門解鎖繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

139.門控制回路工作的前提條件包括（D）。

（A）非零速繼電器失電（B）主控制器鑰匙接通繼電器得電（C）主控制器鑰匙接通繼電

器失電（D）A+B

140.車門控制回路工作的前提條件包括非零速繼電器（B）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

141.的地?zé)酎c亮的條件是列車控制繼電器（A）。

（A）得電（B）失電（C）不明（D）以上都不對

142.當車門關(guān)閉到位以后，相應(yīng)的（A）才會閉合。

（A）門關(guān)好行程開關(guān)（B）門鎖好行程開關(guān)（C）門解鎖繼電器（D）門切除行程開關(guān)

143.B/C車輔助逆變器諧振變換器All的預(yù)充電裝置主要由（C）組成。

（A）電阻（B）晶閘管（C）電阻和晶閘管（D）電感和晶閘管

144.應(yīng)急急照明繼電器導(dǎo)通回路中（A）著應(yīng)急照明斷開繼電器的一幅觸點。

（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）無關(guān)（D）以上都不對

145.逆變器控制單元A101具有（D）個由光纜控制的數(shù)字量輸出通道。

（A）4（B）6（C）12（D）24

146.字信號處理器（DSP）對升壓和降壓變換器（D）進行調(diào)節(jié)。

（A）諧振變換器（B）脈沖控制器（C）升壓變換器（D）升壓和降壓變換器

147.沖控制逆變器A14的輸出電壓為（C）。

(A)220VAC(B)380VAC(C)3相380VAe(D)以上都不是

148.14的脈沖控制逆變器進行(D)調(diào)制。

(A)脈沖(B)脈寬(C)正弦波脈沖(D)正弦波脈寬

149.(D)的脈沖控制逆變器進行正弦波脈寬調(diào)制。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

150.沖控制逆變器A14的功能

151.B/C車輔助逆變器A13(升壓變換器)主要由(A)并聯(lián)的升壓變換器組成。

(A)兩個(B)三個(C)四個(D)以上都不是

(C)(升壓變換器)主要由兩個并聯(lián)的升壓變換器組成。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

152.壓變換器A13的特點

153.電電阻的(B)取決于充電電壓和時間。

(A)斷路控制(B)短接控制(C)過流控制(D)以上都是

154.B/C車輔助逆變器諧振變換器A12開關(guān)頻率約(C)Hzo

(A)20(B)40(C)20k(D)40k

155.升壓變換器的(A)由電流傳感器監(jiān)控。

(A)輸入電壓(B)輸入電壓(C)輸出電壓(D)輸出脈沖

156.振變換器All的功能

157.急電池A16的功能

158.車輔助逆變器A14為(D)。

(A)升壓變換器(B)降壓變換器(C)脈沖控制逆變器(D)A+C

159.壓變換器和脈沖控制逆變器A14的特點

160.A車輔助逆變器(D)的脈沖控制逆變器輸出3相4線電壓。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

161.壓變換器和脈沖控制逆變器A14的功能

162.車輔助逆變器A13為(D)。

(A)升壓變換器(B)降壓變換器(C)諧振變換器(D)B+C

163.A車輔助逆變器(C)為降壓變換器和諧振變換器。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

164.A車輔助逆變器UD1X由(C)的降壓斬波器進行調(diào)節(jié)。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

165.A車輔助逆變器諧振變換器(B)為45KW諧振變換器。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

166./C車輔助逆變器諧振變換器(D)開關(guān)頻率約20kHz。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A+B

167.車間外接電源與受電弓之間通過聯(lián)鎖由所有受電弓落弓繼電器完成、或由(A)來選

擇電源。

(A)高壓電源開關(guān)(B)受電弓開關(guān)(C)車間電源開關(guān)(D)司機手柄

168.氣制動控制單元中緊急電磁閥是(B)。

(A)一位二通閥(B)二位三通閥(C)二位五通閥(D)三位五通閥

169.一.單選題

170.行燈由(B)不同顏色的不聚光燈組成。

(A)一組(B)兩組(C)三組(D)四組

171.一.單選題

172.列車在倒車模式下，受控端司機室的紅色尾燈(A)。

(A)開(B)關(guān)(C)不明(D)以上都不對

173.列車在倒車模式下，非受控端司機室的紅色尾燈(A)。

(A)開(B)關(guān)(C)不明(D)以上都不對

174.一.單選題

175.相橋式PWM逆變電路U相輸出的波形(相對N'點)是(B)的脈沖歹！L

（A）等寬不等幅（B）等幅不等寬（C）等幅等寬（D）既不等幅也不等寬

176.按照PWM控制的基本原理，把希望輸出的正弦波作為（D）,把接受調(diào)制的等腰三

角形作為載波信號，就可以得到所需要的PWM波形。

（A）導(dǎo)通信號（B）載波信號（C）關(guān)斷信號（D）調(diào)制信號

177.充電電阻的短接控制取決于（C）。

（A）充電電壓（B）充電電流（C）充電電壓和時間（D）充電電流和時間

178.80°導(dǎo)通電壓型六拍逆變器基本電路中，一周期有（D）種導(dǎo)電模式（開關(guān)狀態(tài)）。

（A）3（B）4（C）5（D）6

179.的地?zé)酎c亮的條件是（C）得電。

（A）ATS繼電器（B）ATP繼電器（C）列車控制繼電器（D）門關(guān)好繼電器

180.當線網(wǎng)電壓小于（C）伏時輔助逆變器將停止工作。

（A）900（B）1000（C）1100（D）1200

181.（D）逆變器才可重啟。

（A）逆變器無故障（B）逆變器故障清除（C）逆變器存在控制器持續(xù)性屏蔽（D）只有

在故障被清除，逆變器不存在控制器持續(xù)性屏蔽后

182.編碼測試、LCA測試和DSP測試由（D）執(zhí)行。

（A）諧振變換器（B）降壓變換器（C）升壓變換器（D）控制單元A101

183.輸入模塊諧振變換器（All和A12）均裝有（B）o

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）PM

（C）均裝有IGBT。

（A）All（B）A13（C）All和A12（D）A13和A14

184.正常情況下,Q1輸入到控制腳（B）：A30的信號為“H”。

（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4

185.機保護開關(guān)Q1的監(jiān)控

186.果（B）監(jiān)控系統(tǒng)有響應(yīng)，3相AC輸出不會立即受到影響。

（A）降壓變化器或脈沖控制器（B）降壓變換器或電池諧振變換器（C）升壓變化器或脈

沖控制器（D）升壓變換器或電池諧振變換器

187.如果降壓變換器或電池諧振變換器監(jiān)控系統(tǒng)有響應(yīng)，（D）不會立即受到影響。

（A）110VDC輸入（B）UOVDC輸出（C）3相AC輸入（D）3相AC輸出

188.C輸出的監(jiān)控功能

189.壓變換器的輸入電流由（B）監(jiān)控。

（A）電壓傳感器（B）電流傳感器（C）脈沖控制器（D）諧振變換器

190.C車逆變器的啟動條件

191.外掛門驅(qū)動裝置安裝在（A）上。

（A）門吊掛機構(gòu)（B）支承桿（C）導(dǎo)軌（D）氣缸活塞桿

192.由于（B）,因此其車門掉落的風(fēng)險性較高。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

塞拉門在開啟狀態(tài)時車門貼靠在側(cè)墻的外側(cè)

（A）位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)，在事故中車門掉落的風(fēng)險較低。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

193.（B）的門葉和懸掛機構(gòu)始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)，列車運行時容易產(chǎn)生抖動。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

194.車門機構(gòu)及安裝的差異，塞拉門與內(nèi)藏門相比車廂可用空間（A）。

（A）大（B）?。–）相同（D）無法判斷

195.于（B）,因此其隔音效果最差。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

外擺式車門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

196.A）側(cè)墻的外側(cè)（B）側(cè)墻的內(nèi)側(cè)（C）外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（D）在開啟狀態(tài)時車門

貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

197.室車門的司乘人員開關(guān)沒有（D）擋位。

（A）打開（B）關(guān)閉（C）正常（D）緊急

198.當車門開關(guān)過程中遇到障礙物，驅(qū)動電機（A）并向EDCU發(fā)出信號，觸發(fā)車門防擠

壓功能。

（A）電流強度增加超過額定值（B）電流強度下降低于額定值（C）電壓強度增加超過額

定值（D）電壓強度下降低于額定值

199.過門控電子單元（EDCU）上的（D）可監(jiān)控車門系統(tǒng)狀態(tài)。

（A）RS485（B）RS232（C）DIP開關(guān)（D）LED指示

200.掛門的（B）能阻擋門葉的平移。

（A）電機定子（B）電機轉(zhuǎn)子（C）絲桿（D）軸承

201.在轉(zhuǎn)向架中央，沿著車輛運動方向配置的牽引電機連同左右輪對的齒輪箱，組成一個

整體結(jié)構(gòu)跨騎在轉(zhuǎn)向架的兩個輪軸上的傳動裝置，這種動力轉(zhuǎn)向架型式稱為（B）。

（A）橫向牽引電機-空心軸傳動裝置（B）牽引電機對角配置的單獨軸-縱向驅(qū)動（C）騎

馬式單電機兩軸-縱向驅(qū)動（D）以上都不對

202.掛門驅(qū)動電機上安裝有（C）。

（A）緊急裝置（B）限位開關(guān)（C）鎖閉裝置（D）電磁閥

203.室車門凈開度的調(diào)整可通過調(diào)節(jié)（D）來實現(xiàn)。

（A）關(guān)門止擋（B）鋼絲繩（C）驅(qū)動電機（D）開門止擋

204.A）螺栓與螺母（B）釧釘（C）插銷（D）鍵

205.屬有關(guān)電動塞拉門描述錯誤的是（C）。

（A）零速列車線得電、開門列車線得電、關(guān)門列車線失電時，車門打開（B）零速列車線

得電、開門列車線失電、關(guān)門列車線得電時，車門關(guān)閉（C）列車速度高于Ikm/h時，車

門會自動關(guān)閉（D）可采用按關(guān)門按鈕關(guān)閉單扇未關(guān)閉的車門

206.塞拉門在遇到障礙物時，將進行（D）次障礙物偵測。

（A）3（B）4（C）5（D）6

207.塞拉門門控電子單元（EDCU）可以通過（C）接口與便攜式計算機連接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

208.當使用緊急手柄時，車門（C）限位開關(guān)被觸發(fā)，發(fā)出“緊急操作”信號。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

209.門絲桿上安裝有（A）,防止車門關(guān)閉時被打開。

（A）電磁制動裝置（B）車門切除裝置（C）驅(qū)動電機（D）門位置傳感器

210.下列有關(guān)塞拉門制動組件描述錯誤的是（D）。

（A）電磁制動裝置安裝在絲桿上（B）防止車門關(guān)閉時被打開（C）緊急狀態(tài)下可手動解

鎖（D）電磁制動裝置得電時施加制動

211.列有關(guān)塞拉門傳動組件描述正確的是（A）。

（A）絲桿與驅(qū)動電機聯(lián)動（B）絲桿為左螺旋（C）絲桿為右螺旋（D）驅(qū)動電機采用

110V直流電機

212.列有關(guān)塞拉門托架組件描述錯誤的是（C）。

（A）上導(dǎo)軌端部有一定的彎曲保證關(guān)門向內(nèi)拉緊的動作（B）基座架滾輪在導(dǎo)軌內(nèi)滾動

（C）導(dǎo)軌承受側(cè)向力和橫向力（D）下導(dǎo)軌安裝在門葉下部

213.外掛門的的解鎖通過（B）的旋轉(zhuǎn)來實現(xiàn)。

（A）電機定子（B）電機轉(zhuǎn)子（C）絲桿（D）軸承

214.沖器初壓力的大小將影響列車（C）。

（A）運行速度（B）制動距離（C）啟動加速度（D）制動減速度

215.用制動時，制動儲風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)模擬轉(zhuǎn)換閥輸出與（D）要求相符合的壓力空

氣。

（A）車輛載荷（B）車速（C）制動（D）車輛載荷、車速和制動

216.4行程開關(guān)在車鉤解鉤時可以使（B）電路切斷從而起保險作用。

（A）低壓（B）高壓（C）中壓（D）全車

217.（D）行程開關(guān)在車鉤解鉤時可以使高壓電路切斷從而起保險作用。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

218.程開關(guān)S3

219.（A）行程開關(guān)監(jiān)測車鉤機械鉤頭的連掛和解鉤狀態(tài)。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

220.程開關(guān)S1

221.在一個沖擊過程中，車輛動能的損失應(yīng)（C）沖擊力在緩沖器上所作的功，壓縮車體

變形所作的功，以及使貨物移動所作的功的總和。

（A）大于（B）小于（C）等于（D）不等于

222.海地鐵調(diào)車速度（C）km/h,車輛的緩沖器容量為18.7kJ。

（A）3（B）4（C）5（D）6

223.北京地鐵規(guī)定調(diào)車速度為（C）km/h,車輛的緩沖器容量為5.88kJ

（A）1（B）2（C）3（D）4

224.由于（A）,因此其可維修性最差。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面（D）

外擺式車門在關(guān)閉狀態(tài)時車門外表面與車體外墻成一平面

225.沖器的特性參數(shù)-能量吸收率

226.上海地鐵C型電動列車客室車門凈開度可達（B）。

（A）1300+4mm（B）1300+10mm（C）1400+4mm（D）1400+10mm

227.緩沖器（A）的大小將影響列車啟動加速度。

（A）初壓力（B）容量（C）最大作用力（D）能量吸收率

228.沖器產(chǎn)生（C）時所對應(yīng)的作用外力是緩沖器的最大作用力。

（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大變形量（D）最大速度

229.緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力是緩沖器的（C）。

（A）行程（B）容量（C）最大作用力（D）能量吸收率

230.沖器的特性參數(shù)-最大作用力

231.車鉤處于（A）狀態(tài)，對中氣缸排氣使車鉤自動對中。

（A）待掛（B）連掛（C）解鉤（D）任意

232.械鉤頭的（A）狀態(tài)時，鉤舌板連桿彈簧處于最大拉力狀態(tài)。

（A）待掛（B）連掛（C）解鉤（D）任意

233.機械鉤頭的待掛狀態(tài)時，鉤舌板連桿彈簧處于（B）狀態(tài)。

（A）最大壓力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

234.非剛性車鉤與剛性車鉤相比，簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛

的條件，（D）不適用非剛性車鉤。

（A）不同類型的車輛（B）車輪及其他部件磨耗程度不同的車輛（C）空車和重車（D）

城軌車輛電動車組

（D）簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛的條件。

（A）全自動車鉤（B）半自動車鉤（C）半永久車鉤（D）非剛性車鉤

235.剛性車鉤的優(yōu)點不包括（C）。

（A）降低了運行中列車的縱向力（B）減小了車鉤連接表面的磨耗（C）不需要復(fù)雜的對

中裝置（D）避免了爬車的意外事故

236.室車門S1限位開關(guān)的主要作用是（C）。

（A）傳遞車門切除與否信息（B）車門是否關(guān)好（C）門鉤位置（D）緊急手柄位置

237.緩沖器在全壓縮過程中所消耗部分的能量與緩沖器容量之比稱為（D）。

（A）行程（B）初壓力（C）最大作用力（D）能量吸收率

238.牽引變電站的作用是為（A）提供直流電源。

（A）電動列車（B）信號（C）車站空調(diào)（D）車站廣告

239.列有關(guān)氣動門切除功能描述錯誤的是（B）。

（A）切除前車門須關(guān)閉、鎖定（B）緊急手柄可處于使用位（C）使用方孔鑰匙啟動切除

機構(gòu)從機械上阻止車門打開（D）切除后該門監(jiān)控回路短接，列車可正常運營

240.柔性接觸網(wǎng)地面架空式由接觸懸掛，（C）,定位裝置,支柱與基礎(chǔ)等幾部分組成。

（A）變位裝置（B）旋轉(zhuǎn)裝置（C）支持裝置（D）輔助裝置

241.剛性懸掛一般用于（B）。

（A）地面（B）隧道（C）高架（D）以上都可以

242.剛性懸掛的特點是